Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
01.12.2013 20:01 | Petri Nummijoki | ||
| Ei kai Tampereella maalattu 90-luvun lopulla uudelleen kuin 2337, joka olikin ennen uudelleenmaalausta todella kulahtaneen näköinen? Tai ainakin 2337 oli loppuaikoina selvästi paremmassa maalissa, kuin muut ja siinä punaisen sävykään ei ollut yhtä tumma kuin muissa. Tästä kuvasta voi ehkä vähän erottaa sävyjä: https://www.vaunut.org/kuva/7349. Minullekin tuli näitä kuvia katsellessa tunne, että tässä elettäisiin ehkä 90-luvun loppua. Ennen kaikkea tunne tuli kuvasta https://www.vaunut.org/kuva/88219, jossa Dv12-parin vetämä pikajuna ohittaa Dr13-vetoista tavarajunaa. Oma mielikuvani on, että sen jälkeen, kun Dr13 oli tullut Turun ja Tampereen välisen radan valtaveturiksi, alkoi Dv12 yleistyä pikajunissa vasta vuodesta 1997 lähtien. Vuoden 1995 paikkeilla taisi hetken aikaa olla muutama pikajuna Dv12-vetoinen, koska linjaliikenteessä alettiin siirtyä yksinajoon ja Dr13-vetureissa vaadittiin kahden hengen miehitys niin kauan, kuin saneeraamattomat yksilöt olivat saneerattujen kanssa samassa kierrossa (ehkä noin keväälle 1996 asti). |
||||
|
30.11.2013 19:36 | Petri Nummijoki | ||
| Viikonloppujuna P17 taisi myös jonain kautena jatkaa Kouvolasta Pieksämäelle saakka tai vähintään juhlapyhien ruuhkaliikenteessä. Se voi osaltaan lisätä Hr13- tai Sr12-vetureista Hr1:een suoritettujen vaihtojen yleisyyden vaikutelmaa höryvetureiden loppuaikoina. Kyllä Hr13 tuli Helsingin ja Kouvolan väliseen liikenteeseen jo 1964 mutta niillä ajettiin aluksi Imatran ja Kotkan suunnan pikajunia. Kuopion päiväjuna P75 tuli sekin Hr13-vetoiseksi Helsingin ja Kouvolan välillä melko varhain mutta se oli sitten Hr13-vetoinen myös Kouvolan ja Kuopion välillä, joten en laske sitä dieselistä höyryyn suoritetuksi vaihdoksi. | ||||
|
|
30.11.2013 10:17 | Petri Nummijoki | ||
| Väittäisin kuitenkin, että Kouvolan ylivoimaisesti yleisimmässä dieselistä höyryyn vaihdossa juna on tullut Helsingistä Hr12/Dr12-vedolla. Toki aivan loppuaikoina 60- ja 70-lukujen taitteessa, kun höyryllä jatkoivat Savon suuntaan enää H771 ja P73, saattoivat Hr13/Dr13 ja Sr12/Dv12 olla yleisempiä. | ||||
|
25.11.2013 09:38 | Petri Nummijoki | ||
| Toisaalta nuo 50-luvulla keltaista turvaväriä keulaansa saaneet olivat yleisväritykseltään harmaita tai vihreitä, joten oikeastaan voisi sanoa, että nykyiset vihreän ja likaantuneena harmaaksi muuttuvan valkoisen sävyt on todettu epäonnistuneiksi jo silloin. 60-luvun dieselvetureiden punainen tai 80-luvun IC-väritys olivat varmaankin riittävän hyvin näkyviä sellaisenaan, koska ne ovat kestäneet kymmeniä vuosia ilman merkittäviä muutoksia. Sitten taas syy siihen, että näihin 80-luvun IC-värityksessä oleviinkin nyt laitetaan teippauksia, vaikka 25 vuotta pärjättiin ilman selittynee sillä, että vihreään väritykseen siitymisestä päättäneiden täytyisi myöntää koko väritysmuutoksen olleen epäonnistunut ratkaisu, jos vain vihreät junat teipattaisiin. |
||||
|
23.11.2013 19:11 | Petri Nummijoki | ||
| Aikataulujen nopeutuminen tuskin teki Dr12-vetureiden pikajunakäyttöä mahdottomaksi 80-luvulla. Välillä Turku-Tampere-Pieksämäki näin ehkä olikin mutta Pohjois-Suomen radoilla on vedetty pikajunia yhdellä Dr16-veturilla 2000-luvun puolelle asti. Vetopyörille saakka päätyvä nettoteho lienee hitaamman välityksen Dr12-veturissa 100 km/h ja nopeamman välityksen Dr12-veturissa 120 km/h nopeuteen saakka jokseenkin sama kuin Dr16-veturilla sen jälkeen, kun moottorin tehoa laskettiin. | ||||
|
|
23.11.2013 18:57 | Petri Nummijoki | ||
| Katso Jouni kirjasta "VR Suomi - Dieselien aikaan" sivulla 124 olevaa kuvaa 181. Kuvatekstissä tosin lienee sikäli virhe, että junan varmaankin pitäisi olla P101, joka oli Turku-Joensuu yöjunan numero vuonna 1990 eikä P109 mutta kuvausvuosi melko varmasti on oikein, koska sama (tai mahdollisesti toisen kuvaajan ottama samankaltainen) kuva on esiintynyt aikaisemminkin ja samalla vuosiluvulla. | ||||
|
|
22.11.2013 20:56 | Petri Nummijoki | ||
| Ei kai Dr12-vetureilta matkustajaliikennettä koskaan varsinaisesti kielletty sillä niitä on käytetty pikajunissakin vielä viimeisenä kaupallisen liikenteen käyttövuotenaan eli 1990? Mutta vakituisena veturina niitä ei ollut matkustajajunissa enää kesäaikataulukauden 1984 alusta lukien. Pääasiallinen syy muutokseen lienee silti ollut luokkakorjausten lopettaminen 1983 ja sitä kautta kunnossapitotason lasku. Kulkuominaisuudet tai koneapulaisen istuin kuulostavat lähinnä siltä, että joku on ottanut sulan hattuunsa työolojen parantamisen nimissä, vaikka päätös olisi oikeasti tehty muilla perusteilla. Dr13-vetureitakaan ei ole kulkuominaisuuksista ja istuimista kovasti kiitelty ja niillä silti vedettiin pikajunia vuoteen 2000 asti. | ||||
|
22.11.2013 11:47 | Petri Nummijoki | ||
| Niin. Yksi ainakin itselleni epäselväksi jäänyt asia on, että käytettiinkö Dr15-veturia Helsingin ja Seinäjoen välisissä kierroissa vain tuon yhden jakson ajan talvella 1982-1983 vai oliko näitä koeajoja useampanakin vuotena? | ||||
|
20.11.2013 18:25 | Petri Nummijoki | ||
| Kukaan ei tässä keskustelussa ole väittänyt, että veturin ohjaamon kestävyys olisi tärkein asia turvallisuuden kannalta. Sen sijaan kirjoitin heti toisessa viestissäni: "Jos kuljettajan turvallisuus on pelkästään sen varassa, että ehtii törmäyksen uhatessa poistua ohjaamosta niin pitäisin sitä olennaisena puutteena." Mielestäni tuosta pitäisi lukijalle selvitä, että kysymyksessä on ensinnäkin vain oma mielipiteeni (ei siis ehdoton totuus) sekä se, että pidän törmäyskestävyyttä tärkeänä vaan en tärkeimpänä asiana. | ||||
|
|
20.11.2013 14:58 | Petri Nummijoki | ||
| Veturin valojen, turvamaalausten, teippausten yms. ongelma on viimekädessä aina sama eli ne eivät auta mitään, jos autolija ei radalle mennessään katso, onko junaa tulossa tai menee radalle, vaikka näkisi junan tulevankin, koska kuvittelee ehtivänsä alta pois. Varmasti tasoristeysonnettomuus joskus johtuu riittämättömistä näkymäalueista tai auringon aiheuttamasta häikäisystä mutta näissäkään valot tai teippaukset eivät auta. Turvalaitteet olisivat sinänsä hyvä keino mutta varmasti jokainen tasoristeysten lähellä junia kuvannut on huomannut, että suuri osa autoilijoista luottaa sokeasti tasoristeysten turvalaitteiden toimivuuteen ja ajaa radan yli vauhtia hidastamatta ja sivuille vilkuilematta, jos turvalaitteet uskottelevat, ettei junaa ole tulossa. Parhaassa tapauksessa huudatetaan edelläajavalle, jos tämä pysähtyy tarkistamaan, ettei junaa tule. Vaikka turvalaitteilla varustettu tasoristeys on varmaan keskimäärin vähemmän riskialtis, kuin ilman niitä oleva niin ajokulttuurin kannalta turvalaitteilla lienee jopa kielteinen vaikutus. | ||||
|
|
20.11.2013 09:44 | Petri Nummijoki | ||
| Ei siitä ole kysymys, etteikö turvallisuutta kannata parantaa kaikin keinoin mutta esim. tasoristeysten täydellinen poistaminen on paitsi erittäin kallista niin monissa tapauksissa myös liikkumista hankaloittavaa, koska yhdellä yli- tai alikululla korvataan usein monta vanhaa tasoristeystä. Lisäksi tuossa Kaipiaisten tapauksessakaan kuorma-auto ei käsittääkseni tullut eteen edes virallisesta tasoristyksestä vaan oli kääntymässä asema-alueella, joten juna voi törmätä autoon jopa sielläkin, missä ei ole tasoristeyksiä. | ||||
|
|
19.11.2013 21:17 | Petri Nummijoki | ||
| Neljäs veturimiehen kuolemaan johtanut onnettomuus viimeisen 20 vuoden ajalta sattui Kaipiaisissa 8.2.1994. Veturina oli Sr1 siinäkin. Neljä onnettomuutta 20 vuoden ajalta voi tuntua vähältä, jos sitä ajattelee samana aikana ajettuihin miljooniin ratakilometreihin suhteutettuna mutta entä jos mietitään niin päin, että montako veturimiestä on ollut VR:n palveluksessa viimeisen 20 vuoden aikana? Vastaisiko vaikka määrää, mitä useamman sadan oppilaan ala-asteella on samaan aikaan ehtinyt olla oppilaita? Jos tuollaisessa koulussa olisi 20 vuoden aikana sattunut neljä oppilaan kuolemaan johtanutta tapaturmaa niin oltaisiin varmaan aika järkyttyneitä. | ||||
|
19.11.2013 10:05 | Petri Nummijoki | ||
| Tarkoitatko Lari kirjaimellisesti, että junia on ennen työnnetty Helsingistä Ilmalaan nopeudella 80 km/h ja vieläpä niin, että tämä oli jokapäiväistä rutiinia eikä kerran rauhallisena sunnuntaiaamuna suoritettu leikkimielinen kisailu, johon on laitettu vielä lapinlisää päälle? Vai oliko tämä joku sisäpiirivitsi, jota en ymmärtänyt? Entä tarkoittaako Teppo viikonloppujunilla Karjaalta Hankoon ajettujen Dv15/Vv15-vetoisten viikonloppujunien runkojen palautusta Karjaalle vai onko Helsingin ja Ilmalan välilläkin siirrelty (vakituisesti) jonkun viikonloppujunan runkoa Dv15-vetureilla matkaveturin sijaan? |
||||
|
|
17.11.2013 19:42 | Petri Nummijoki | ||
| Linkkaamassasi tilastossa todetaan sivulla 36: "Vaarallisimpia toimialoja ovat rakentaminen ja liikenne, joissa kuolemanriski työtuntia kohden on nelinkertainen kaikkien toimialojen keskiarvoon nähden." Sitten sinulta on jäänyt huomaamatta, että ko. tilasto tarkoittaa henkilötunneilla matkustajan eri kulkumuodoissa viettämää aikaa. Rautatie- ja lentoliikenne tai joukkoliikenne ylipäätään on tietysti matkustajan kannalta erittäin turvallinen liikkumismuoto mutta eihän kukaan ole muuta tässä keskustelussa väittänytkään eivätkä matkustajien suoritteet siten liity asiaan ollenkaan. Toisaalta en pidä kovin inhimillisenä lähestymistapaa, jossa jonkun ilmiön yleisyys määrittelisi yksinomaan, kannattaako siihen puuttua. Ei varmaankaan voida ajatella, että harvinaiset sairaudet jätettäisiin hoitamatta, koska niihin kuolee ani harva. Tapahtuman epätodennäköisyys kun ei suuresti lohduta ihmistä, joka on ajautunut todennäköisyyden väärälle puolelle. |
||||
|
|
16.11.2013 22:30 | Petri Nummijoki | ||
| Tosin myös veturinkuljettajan pätevyyden omaavia on olematon murto-osa ajokortin omistajiin verrattuna. Toisin sanoen kaikki ne miljoonat ratakilometrit on ajanut muutaman tuhannen ihmisen joukko, joten siihen kuuluvalla ei olekaan enää niin häviävän pieni todennäköisyys, että vakava tasoristeysturma osuisi omalle kohdalle. | ||||
|
|
16.11.2013 19:04 | Petri Nummijoki | ||
| Kaipiaisissa 8.2.1994 sattuneessa turmassa Sr1-vetoinen pikajuna törmäsi kuorma-autoon ja koneapulainen sai surmansa. Porkkanajuna törmäsi Hyvinkäällä 28.1.1981 kuorma-autoon, jolloin neljä junassa ollutta menehtyi. Dr13:sta sattuneesta veturimiehen hengen vaatineesta tasoristeysturmasta kerrotaan tuolla: https://www.vaunut.org/kuva/70540. Kuivaniemen tasoristeysturmassa 6.7.2000 menehtyi yksi matkustaja: http://fi.wikipedia.org/wiki/Kuivaniemen_junaturma. Sitten sellaisia tasoristeysonnettomuuksia on sattunut useita, joissa veturimiehistölle olisi jäljistä päätellen käynyt huonosti, jos he eivät olisi ehtineet hypätä konehuoneen/matkustamon puolelle. Niinhän on tämänkin kuvan tapauksessa. | ||||
|
|
16.11.2013 10:27 | Petri Nummijoki | ||
| Kyllä tosiaan 80-luvulla Helsinkiin saapuneen junan virroitinta vaihdettiin, ennen kuin juna lähti Ilmalaan. Tämä oli niin yleistä, että sellaisen tapauksen noteerasi, jos virroitinta ei jostain syystä vaihdettukaan. | ||||
|
|
16.11.2013 10:20 | Petri Nummijoki | ||
| Aina voi sattua Konginkangas tai junat mennä yhteen mutta yleensä pahimpaan mahdolliseen skenaarioon ei varauduta siitä syystä, että se toteutuu erittäin harvoin ja varautuminen maksaisi tolkuttomasti. Sen sijaan raskaiden ajoneuvojen juna alle jäämisiä tunnetaan sen verran monta tapausta, ettei niistä huolestumista voi mielestäni pitää pelkästään turvallisuusfanaatikkojen hourimisena. | ||||
|
|
15.11.2013 18:05 | Petri Nummijoki | ||
| Ymmärsit täysin väärin. Kysein bussikirjoitukseni liittyi suoraan sitä edeltävään kommenttiini eli siihen, että Pendolinolla kuljettaja voi olla pakotettu ajamaan tasoristeyksiä sisältävällä radalla 120-140 km/h tilanteessa, jossa näkyväisyysolosuhteet ovat heikot, koska junaturvallisuus ei sinänsä siitä vaarannu, kun taas bussinkuljettajan on jo lain mukaankin sovitettava ajonopeutensa kelin mukaan ja ajettava tarvittaessa vaikka 20-30 km/h, jos sitä suuremmalla nopeudella ajoneuvoa ei voi pysäyttää tien näkyvällä osuudella. Tässä mielessä en näe, että bussin tarvitsisi kestääkään yhtä kovia törmäyksiä kuin junan. | ||||
|
|
15.11.2013 16:09 | Petri Nummijoki | ||
| Kerrotko vielä Ari-Pekka, mikä tulkinnassani tieliikennelaista meni väärin? Mielestäni minä kerroin täsmälleen saman asian kuin sinä. | ||||
|
|
15.11.2013 14:00 | Petri Nummijoki | ||
| Eikö bussi pidä pystyä pysäyttämään tien näkyvällä osuudella? Sillä ei siis saa ajaa olemattoman näkyvyyden vallitessa kuin jotain 20 km/h tai jos ajaa niin on kuljettajan oma vika. | ||||
|
|
15.11.2013 11:42 | Petri Nummijoki | ||
| Jos kuljettajan turvallisuus on pelkästään sen varassa, että ehtii törmäyksen uhatessa poistua ohjaamosta niin pitäisin sitä olennaisena puutteena. Näkyvyyshän voi olla yön pimeydessä, sumussa tai lumisateessa metrejä tai ehkä kymmeniä ja käsittääkseni junilla ajetaan näissäkin tilanteissa kovaa eikä körötellen. | ||||
|
|
13.11.2013 14:47 | Petri Nummijoki | ||
| Kyllähän Jokelan onnettomuudessakin sellaiset vaunut säilyttivät hyvin muotonsa, jotka vain suistuivat mutta ei sininenkään vaunu sentään kestä sitä, että vaunu kääntyy poikittain ja kylkeen osuu Sr1:n nokka jossain 100 km/h vauhdissa. Tuskin Pendolinon kylkikään sitä kestäisi ilman muodonmuutoksia. Toisaalta Jokelan onnettomuudessa matkustajavaunuissa olleista menehtyi vain 2, joten eivät vaunut siinä aivan vähäistäkään suojaa tarjonneet. | ||||
|
11.11.2013 22:08 | Petri Nummijoki | ||
| Matkustajan näkökulmasta X1 vaikuttaa kirveellä veistetyltä Sm1-2-juniin verrattuna, joten en ihmettele, jos joku on kehunut suomalaista paremmaksi. Mutta suhtautuisin epäillen siihen, että kotimainen sähköveturi olisi ollut Rc:tä parempi tai edes tasavertainen, vaikka varmaa vastausta emme saa koskaan tietää. Kotimaisen tehoksi kai kaavailtiin noin 4000 hv Rc:n 4900 hv vastaan ja kotimaisessa luultavasti säätö olisi ollut telikohtainen päätellen Sm1-2-junien ja Sr1:n ratkaisuista, kun Rc:ssä säätö on akselikohtainen. Näillä perusteilla kotimainen olisi melko varmasti jäänyt ainakin suorituskyvyltään toiseksi ja se on jo aika olennainen mittari. | ||||
|
11.11.2013 20:38 | Petri Nummijoki | ||
| Minä veikkaisin, että on P105 Pieksämäelle ja edelleen Joensuuhun. Klo. 12:00 aikoihin ei vuonna 1992 lähtenyt junaa Turun suuntaan ja lisäksi kuvan juna on sen oloinen, että sillä voisi olla mittaa jonkin verran. P105 yhdessä paluujunansa P104 kanssa olikin tyypillisesti 9-12-vaunuinen viikonpäivästä riippuen, kun taas muuten päiväpikajunat Tampereelta Turun ja Jyväskylän suuntiin olivat yleensä lyhyen puoleisia. | ||||
|
11.11.2013 14:22 | Petri Nummijoki | ||
| Olen ollut siinä uskossa, että ensimmäiset kokeilut kokonaan hitsatuilla kiskoilla olisi tehty välillä Toijala-Turku ja niihin aikoihin, kun radalle 1966 saatiin vaihdettua 54 kg:n kiskot. | ||||
|
08.11.2013 08:03 | Petri Nummijoki | ||
| Saako museokalusto vielä kulkea ilman näitä teippauksia? | ||||
|
05.11.2013 19:22 | Petri Nummijoki | ||
| Eikö 1964 loppuun asti Dm4-vetoinen, sitten hetken aikaa Dm8-juna, taas Dm4-vetoinen kesään 1965, sitten vuoden päivät Hr13-vetoinen ja vuodesta 1966 lähtien Sr12-vetoinen. Näistä klo. 17:05-17:10 aikoihin Helsingistä lähteneistä pikajunista on käsittääkseni jäänyt vaunuja joinain kausina myös Riihimäelle, joka voisi selittää mainitun junan pituuden. Helsinki-Riihimäki vaunut oli tarkoitettu Keravalle, Hyvinkäälle ja Riihimäelle jääville paikallisliikenteen matkustajille. | ||||
|
03.11.2013 11:02 | Petri Nummijoki | ||
| Asia voidaan laskea toisinkin päin. Jos vaunu on liikenteessä 300 päivänä vuodessa ja päivän aikana yhtä penkkiä käyttää 4 matkustajaa niin mainittu säästö tarkoittaa 0,11-0,12 senttiä/matkustaja. Kovin korkealle matkustusmukavuutta ei noteerata, jos sentin kymmenesosan satsaus parempiin pehmusteisiin katsotaan liian kalliiksi. Energiansäästöön vetoaminen tuntuu muutenkin erikoiselta, kun junien kokoonpanoja ei ole enää aikoihin tavattu juuri muutella kysynnän mukaan. Jos IC-junassa on viimeisellä taipaleella Oulusta Rovaniemelle esim. 300 tonnin verran tyhjiä matkustajavaunuja mukana ylimääräisenä kuormana ja tälle viitataan kintaalla niin jotenkin en osaa mieltää, että 1 tonnin ylimääräinen paino kaikissa junan istuimissa yhteenlaskettuna olisi olennainen ongelma. |
||||
|
31.10.2013 10:11 | Petri Nummijoki | ||
| Niin ja miksei käsin kirjoitetuistakin? Pitihän esim. kuljettajalle annetuista ilmoituksista jäädä jäljennös junanlähettäjälle, joten kalkkeeripaperia käyttäen nekin oli kirjoitettava. | ||||
|
31.10.2013 09:49 | Petri Nummijoki | ||
| Osittain jäänmurtajavertaus on totta ja osittain ei yhtään totta. Tarmo-luokan jäänmurtajissa oli potkuriteho 12000 hv, joka vastasi näiden hetkellistä tehoa mutta jäänmurtaja toisaalta myös tuotti tarvittavan sähkön, kun taas tämä ainoastaan kulutti sähköä. | ||||
|
|
29.10.2013 09:38 | Petri Nummijoki | ||
| Sinisten vaunujen istuimien valinnasta on kirjoitettu VR:n historiikissä ulkomuistista lainattuna tähän tapaan: "Istuimet muodostavat vaunun hinnasta verrattain vähäisen osan, joten on paikallaan, ettei niiden hankinnassa kitsastella". Varmaankin tämä periaate selittää, miksi sinisten vaunujen istuimet olivat mukavuudeltaan ylivoimaisia. Minustakin istuimen paino ja selkänojan paksuus kuulostavat ominaisuuksilta, jotka ovat epäilemättä määrääviä lentoliikenteessä ja myös busseissa mutta tuskin junaliikenteessä. Lisäksi kapeaan selkänojaan pyrkiminen ei selittyne lentokoneissa ja busseissa niinkään palokuorman vähentämisellä vaan sillä, että istuimia saataisiin ahdettua pieneen tilaan mahdollisimman paljon. Matkustajille sitä voidaan kyllä perustella palokuorman vähentämisellä, koska turvallisuuteen vetoaminen on kätevä tapa väittää, että epämukavat ratkaisut ovat matkustajien omaksi parhaaksi. |
||||
|
28.10.2013 08:29 | Petri Nummijoki | ||
| Onko muuten olemassa joku rajoitus, montako vaunua junassa voi enintään olla ohjausvaunua käytettäessä tai montako vaunua saa olla ohjausvaunun ja veturin välissä? Entä saako junassa olla Sr2-vetureita täydet 3 kpl vetävinä yksiköinä myös ohjausvaunun kanssa? | ||||
|
25.10.2013 18:26 | Petri Nummijoki | ||
| 85 dB on tosiaan pidetty rajana, jota kovemmassa melussa pitäisi käyttää kuulosuojaimia mutta siinä puhutaan jatkuvasta melusta eli 8 tunnin työpäivän ajan melu on koko ajan yli tämän arvon. Hetkellisesti melu saa olla korkeampikin ilman vaaraa. Tosin nykyrajat lienevät jo tiukentuneet tästä. Työterveyslaitos on mitannut 70-luvulla vetureiden melua ja silloin esim. Dr12-veturin konehuoneessa mitattiin täydellä teholla ajettaessa 114-118 dB:n lukemia ja Dr13-veturissa 111-115 dB. Tosin ulkopuolella melu lienee huomattavasti alhaisempi ellei nyt kuuntelisi suoraan pakoputkien yläpuolella jossain sillalla tms. Tr1:ssä oli ohjaamossakin 112-114 dB luukkuja auottaessa tai 117-118 dB äänimerkin yhteydessä. Moottorikalustossa kovimmat jatkuvat ohjaamomelut mitattiin Dv15:sta, Sr1:ssä ja Lättähatun moottoripäässä, joissa pahimman mittauksen lukema oli kaikissa 91 dB. |
||||
|
25.10.2013 18:04 | Petri Nummijoki | ||
| Kyllä Vv15-vetureidenkin painoksi on alun perin ilmoitettu 56 t mutta ei tosin kauaa, koska lisäpainot niihin on määrätty jotain 1960. VR:n 100-vuotishistoriikissä (sivulla 284) esiintyy kuitenkin vielä alkuperäinen 56 tonnin paino. Vv16-vetureissa paino lienee ollut 60 t jo tehtaalta lähdettäessä, koska ne valmistuivat vasta 1962-1963. Perustuisiko Dv15- ja Dv16-vetureiden maine tässä suhteessa siihen, että vetovoimakäyrän mukaan niissä on 10-15 % enemmän voimaa liikkeelle lähdettäessä kuin Dv12:sta, jos pyörät pitivät? Toisin sanoen niiden pitäisi voittaa, jos keli on niin hyvä, että ratin voi kääntää pohjaan jo heti lähdössä. Ei kai Dv15- ja Dv16-vetureissa ollut vaihteistoöljyn lämpeneminenkään yhtä suuri ongelma kuin Dv12-vetureissa? Teoriassa voisi siis olla niin, että Dv15 ja Dv16 pystyvät liikuttelemaan raskaampaa junaa hyvällä kelillä ja Dv12 olisi parempi huonolla kelillä. Miten lienee sitten käytännössä? |
||||
|
|
25.10.2013 08:05 | Petri Nummijoki | ||
| Lisäpainojen asentamisen jälkeen Dv15 ja Dv16 painoivat 60 t ja 25-sarjan Dv12-veturit alkuperäisessä varustuksessaan 60,8 t, joten eiköhän niissä kitkavoima ollut suurin piirtein sama. Kytkintankokäytön aiheuttama heiluminen saattaa altistaa Dv15- ja Dv16-veturit herkemmin sutimiselle mutta toisaalta niissä etuna oli portaaton tehonsäätö, kun Dv12-veturissa se on portaallinen. 26- ja 27-sarjan Dv12-veturit painoivat alun perin 65-66 t ja nykyään jopa 68-69 t, joten ne lienevät kitkavoimaltaan vähän parempia. Käytännössä Dv15- ja Dv16-veturin näki melko usein sutivan toisin kuin Dv12:sta mutta tähän vaikuttaa varmaan sekin, että Dv15- ja Dv16-veturit ovat koneiston suorituskyvyn puolesta liikkeelle lähdettäessä vahvempia eli noin 220-230 kN tuottavia, jos vetovoimakäyrään on uskominen, kun Dv12:sta irtoaa 200 kN. Vahvemmalla koneistolla pyörät tietysti luistavat herkemmin. | ||||
|
24.10.2013 11:54 | Petri Nummijoki | ||
| Kyllä kai liikenteenhoidollisissa tehtävissä kielitaitovaatimuksena säilyy suomi niin pitkään, kuin tulevaisuutta kannattaa tällä hetkellä suunnitella, joten rautatiepuolella suomalaiset eivät välttämättä menetä markkinoita idän liikenteessä niin totaalisesti kuin kuorma-autopuolella. | ||||
|
23.10.2013 13:35 | Petri Nummijoki | ||
| Varmaankin https://vaunut.org/kuva/56160 | ||||
|
23.10.2013 07:44 | Petri Nummijoki | ||
| VR hankki linja-ajoon yleisvetureita ja M62:n huippunopeus 100 km/h olisi ollut pikajuna-ajoon melko vaatimaton. Hr12-veturin paino aiheutui osittain matkustajavaunujen höyrylämmitysmahdollisuudesta, jota M62:ssa ei ollut mutta silti se oli suunnilleen yhtä painava. Lisäksi unkarilaisethan eivät pitäneet M62:sta lainkaan M61:een verrattuna, joten jos ulkomaisia dieselveturihankintoja olisi tehty (Hr13-veturin lisäksi) niin unkarilaisten kokemuksien perusteella olisi ehdottomasti kannattanut ottaa enemmin Nohab. | ||||
|
21.10.2013 11:44 | Petri Nummijoki | ||
| Välttämättä tätä ei voi sanoa silti ensimmäiseksi suomalaiseksi teräsvaunuksi, koska Not-vaunutkin ovat vanhempia, kuin yksikään kotimainen sininen vaunu vaikka tosin nuorempia, kuin Saksasta tulleet 15 ensimmäistä sinistä vaunua. | ||||
|
15.10.2013 22:08 | Petri Nummijoki | ||
| En tarkemmin katsonut kartasta, mihin ilmansuuntaan kuva on juuri tällä paikalla otettu vaan tarkoitin (ja varmaan Kimmokin) etelällä tässä sitä, että kuvan suuntaan matkaa jatkettaessa päädyttäisiin Iittalaan ja myöhemmin Helsinkiin ja vastaavasti päinvastaiseen suuntaan mennään Kuurilaan ja edelleen Tampereelle. | ||||
|
|
15.10.2013 20:26 | Petri Nummijoki | ||
| Kuvassa katsellaan etelään päin mutta tämä on kai kuvattu Dr16:sta lyhyemmän pään konesuojan yli eli voi kai sanoa niinkin, että veturin nokka on tässä pohjoiseen? | ||||
|
15.10.2013 15:31 | Petri Nummijoki | ||
| Muistikuva olisi nimenomaan aikataulukirjan lisälehdiltä ja 50- tai 60-luvulta. Saattoi toki olla myös hiihdon MM. | ||||
|
|
15.10.2013 12:29 | Petri Nummijoki | ||
| Salpausselän kisajunista on lisää kuvan https://vaunut.org/kuva/28329 yhteydessä. Mutta niitä taisi tulla aikoinaan muualtakin kuin Helsingistä. Muistelisin nähneeni aikataulun, joka oli piirretty Turusta saapuvalle junalle. Dm4:lla ajettu oli varmaankin ns. diplomaattijuna kutsuvieraille? | ||||
|
14.10.2013 16:08 | Petri Nummijoki | ||
| Jos 40-50 vuotta vanhoja Dv12-vetureita tai Sm1-junia romutetaan niin en osaa pitää sitä suurena haaskauksena varsinkaan, kun niiden käyttökuntoisena säilyttäminenkään ei ole ilmaista. Jos joku satunnainen salonkivaunu jätetään pois laskuista niin eipä ainakaan 20 vuoteen ole enää romutettu kalustoa, jota ei olisi voinut pitää täysin palvelleena. | ||||
|
14.10.2013 12:48 | Petri Nummijoki | ||
| Jos puhutaan ympäri vuoden MK-tunnuksella kulkeneista junista niin taisi Dm4-kiitojunien säännöllinen käyttö päättyä heti 1964, kun ensimmäiset Porkkanat tulivat liikenteeseen. Sen jälkeenkin niillä ajettiin 1967 asti vielä MK3/4 Imatralle/Savonlinnaan ja MK49/50 Poriin mutta nämä kulkivat loppuaikoina talvisin MP-tunnuksella, vaikka kalusto oli sama. Jos mukaan lasketaan kiitojunarungolla ajetut MP-junat tai tavalliset pikajunat niin olisiko 1969, kun Dm4:t korvattiin Turun liikenteessä lopullisesti Hr11:sta? Parikkalan-Onkamon radan valmistumisen myötä Joensuuhun jatkettu P3/4 on tainnut olla hiljaisen kysynnän aikaan Dm4-vetoinen jopa vielä keväällä 1970 mutta ruuhkissa sitäkin oli vedetty jo 1967-1968 lähtien Hr13-veturilla. Dm4-vaunujen käyttö päättyi paikallisliikenteessäkin 1971 ja kiitojunarunkojen käyttö tavallisissa pikajunissa 1972, jos nyt oikein muistan. | ||||
|
|
13.10.2013 18:59 | Petri Nummijoki | ||
| Epäilemättä Suomessa on liikenteen aloittaminen tehty monella tapaa kohtuuttoman hankalaksi mutta jos tarkoitus on oikeasti luoda uutta liikennettä, johon tässä asiassa yleensä vedotaan, eikä ainoastaan jakaa olemassa olevaa kakkua useammalle niin kai silloin operaattoreilla täytyisi olla kyky sietää aluksi tappioitakin. Onkohan sitä, jos investointihalukkuus on niin alhainen, että vain joku 45 vuotta vanha Dv12 koetaan veturina houkuttelevaksi? | ||||
|
|
13.10.2013 18:43 | Petri Nummijoki | ||
| Ei vaan Dm4-kiitojunan paikkaluku oli 201 vetovaunu mukaanluettuna. Toisin sanoen KCik-vaunussa oli 35 ensimmäisen luokan paikkaa ja keittiöosasto, KEis-vaunussa 56 toisen luokan paikkaa sekä sähkö- ja generaattorikeskus, KEi-vaunussa 62 toisen luokan paikkaa ja Dm4-vetovaunussa oli 48 toisen luokan paikkaa. Dm4-vetoisessa kolmen vaunun moottoripikajunassa (CEi, Eik, EFi) oli vähän enemmän eli 249 paikkaa mutta silloin toisessa luokassa oli vetovaunua lukuunottamatta 3+2 paikkaa rinnakkain, joka ei ehkä 70-luvulla olisi vastannut enää käsitystä ajanmukaisesta kaukojunasta, kun teräsvaunujakin oli jo käytössä melkoisesti. | ||||
|
|
13.10.2013 11:19 | Petri Nummijoki | ||
| Dm4-vetoisen kiitojunan paikkaluku oli vain noin 200 (taisi olla 201 tarkasti sanottuna). Kyllähän sellaisia kaukojunia on, joissa 200 paikkaa on yleensä riittävästi mutta taitavat olla harvassa junat, joissa 200 paikkaa riittäisi kaikkina viikonpäivinä, ympäri vuoden sekä yhtä hyvin meno- kuin paluuvuorossakin. Eiköhän Dm4-kiitojunien katoaminen kaukoliikenteestä johtunut lähinnä siitä, että niiden kapasiteetti kävi vähitellen riittämättömäksi ja oli hankalaa, jos samaa vuoroa piti varautua ruuhkissa ajamaan muun tyyppisellä junalla. Paikallisliikenteeseen oli 70-luvun alussa Lättähattujakin yli tarpeen lakkautusten ja Helsingin paikallisliikenteen sähköistämisen johdosta. Lättähatuilla oli Dm4:een verrattuna etuna vielä nopeammat kääntöajat määräasemilla ja kaippa kustannuksetkin olivat pienemmät. Tosin 80-luvulla Lättähattujen käydessä vanhanaikaisiksi olisi Dm4 varmaan ollut kustannustehokkaampi, kuin Dv12 parin matkustajavaunun kanssa, joten ehkä sittenkin olisi 70-luvun alussa kannattanut ennemmin säästää Dm4:t ja hylätä Lättähattuja. Mutta eihän tämä ole ensimmäinen eikä viimeinen kerta, kun ei ole osattu nähdä tulevaisuuteen. |
||||
|
09.10.2013 12:47 | Petri Nummijoki | ||
| Muistaako Hannu (tai joku muu), oliko Dr15:sta vedetyissä Rauman tavarajunissa mukana Dr12 tai Dv12-pari varaveturina vai liikkuiko Dr15 niissä yksinään? Helsingin ja Seinäjoen välillä ajetuissa Dr15-vetoisissa pikajunissahan oli varaveturina Sr1 ja Dr16-sarjan prototyyppivetureilla 2801-2804 tehdyissä koeajoissakin oli usein varaveturi (vai aina?) niin kauan, kuin ne pyörivät Etelä-Suomessa. | ||||
|
07.10.2013 23:50 | Petri Nummijoki | ||
| Muistin tuon väärin. Niinhän se olikin, että renkaat olivat ensin puisia, sitten metallisia ja lopuksi rottinkisia. | ||||