3806-104834 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 07.10.2013 23:50 Petri Nummijoki  
  Muistin tuon väärin. Niinhän se olikin, että renkaat olivat ensin puisia, sitten metallisia ja lopuksi rottinkisia.
kuva 07.10.2013 14:24 Petri Nummijoki  
  Käsittääkseni renkaanantovarret olivat puuta ainakin pääsääntöisesti mutta renkaita oli sekä puisia että metallisia ja niin päin, että metalliset yleistyivät aikojen mittaan. Puisen renkaan poimiminen kai sattui enemmän kuljettajan käteen, joten niistä ei pidetty junien nopeuksien noustessa.
kuva 07.10.2013 12:10 Petri Nummijoki  
  Sehän tästä taisi jäädä vielä korostamatta, että edellä mainitut "liputukset" koskivat nimenomaan suojastamattomia ratoja. Suojastetuilla radoilla (esim. Helsinki-Riihimäki jo 50-luvun lopulta alkaen) ei näytetty erikseen ohikulkua lipulla vaan niissä kuljettaja ajoi opastimien värien mukaan. Toki rengas saatettiin antaa suojastetullakin radalla.
kuva 06.10.2013 22:32 Petri Nummijoki  
  Niin ja renkaita on ainakin Etelä-Suomessa ehditty antaa vielä sähköistetyilläkin radoilla. Saattaisi olla, ettei nykyisiin turvallisuusnormeihin enää aivan mahtuisi, että junanlähettäjä hilluu sähköradan vieressä renkaanantovarren kanssa tai kuljettaja ajaa sähköradan jännitteellisten kannatinosien alitse pidellen ikkunasta ulos ojennetussa kädessään metallirengasta.
kuva 04.10.2013 15:13 Petri Nummijoki  
  Muissakin Porin junissa saattoi satunnaisesti olla 80-luvun alkupuolella dieselvetureita. Muistan ainakin klo. 11.00 aikoihin Helsinkiin saapuneessa Porin junassa (ellei sitten ollut samoihin aikoihin Imatralta tullut pikajuna?) nähneeni kerran Dr12-veturin 2222. Samoin klo. 11:00 aikoihin Helsingistä lähteneen Porin junan olen kerran nähnyt Dr12-vetoisena Helsingissä. Tosin silloin oli kai ollut edellisenä iltapäivänä jonkinlainen sähkökatkos, joten saattoi olla siitä jälkiseuraus.
kuva 04.10.2013 13:34 Petri Nummijoki  
  Helsingin ja Pitäjänmäen välisillä kiitotavarajunilla tarkoittanet, että iltapäivällä käytiin hakemassa Pitäjänmäen tavara-asemalta kiireelliset vaunut Helsinkiin ja loput päivystäjä toi Pitäjänmäeltä vasta myöhemmin illalla? Kyllä kai nämä Rantaradan jakelujunat olivat kuitenkin 60-luvun alkupuolelta lähtien pääsääntöisesti Vv15/Dv15- ja Sr12/Dv12-vetoisia ja suuria linjavetureita käytettiin enemmän tilapäisesti. Vai onko niissä tosiaan ollut Hr12/Dr12 tai Hr13/Dr13 joskus vakiveturinakin? Tikkurilan jakelujunissa kuulemma on käytetty 60-luvun lopulla Hr1- ja Tr1-vetureitakin ja myöhemmin jopa Hr12:ta mutta tähän vaikutti kai sekin, että Tikkurilan junan veturi meni usein toiseen suuntaan paikallisjunassa ja Tikkurilasta/Malmilta vaunuja saattoi lähteä niin paljon, että ainakin Pr1:llä oli jo vaikeuksia nostaa junaa Malmilta Oulunkylään pääradan liikennevirran edellyttämällä nopeudella.
kuva 04.10.2013 12:27 Petri Nummijoki  
  4.8.1981, 8.11.1983 ja 13.12.1983 ovat kaikki olleet tiistaipäiviä. Eikös juurikin maanantain ja tiistain välisenä yönä ollut 80-luvulla sähköratojen huoltotauko ja seuraavan aamun pikajunissa palauteltiin dieselvetureita Tampereelle ja Kouvolaan?
kuva 04.10.2013 09:42 Petri Nummijoki  
  Turun tavarajuna olisi myöhempinä vuosina mahdollinen sekin mutta 1983 sitäkään tuskin on vedetty Dr13-vetureilla, koska ne tosiaan tulivat Rantaradalle vasta noin vuosi tämän kuvan päivämäärän jälkeen. Tai jos tämä kuitenkin olisi tullut Turun tavarajunasta niin kysymyksessä lienee Hyvinkään konepajalla suoritetun korjauksen jälkeinen tilapäinen koeajo.
kuva 03.10.2013 22:04 Petri Nummijoki  
  Sinisistä vaunuista Cit, Eit, EFit, Eikt ja Pot taisivat kaikki liikennöidä ensimmäisinä Rantaradalla. Toisaalta uutuuksia tärkeämpää lienee, että liikenne sujuisi ja Rantarata lienee ollut vuosikymmenestä toiseen valtakunnan avuttomin tässä suhteessa.
kuva 03.10.2013 21:45 Petri Nummijoki  
  On se varmaan mahdollista. Kuvassa https://vaunut.org/kuva/9443 on lähtöraiteesta päätellen Joensuun EP Dr13-vetoisena Helsingissä vuonna 1980 ja silloin sähköt olivat jo Imatralle. Mutta väittäisin, ettei Helsingistä Kouvolan suuntaan ajettu enää tämän kuvan aikoihin vakituisesti junia dieselvedolla, jos Porkkanajunia ei lasketa tai ainakaan minulla ei ole sellaisista havaintoja. Tietysti tilapäisiä käyttöjä on ollut esim. jännitekatkojen yhteydessä mutta tarkoitan vakituisella päivittäistä liikennettä.
kuva 03.10.2013 12:16 Petri Nummijoki  
  Mutta eikös veturi ole tässä vielä ilman ylimääräisiä äänenvaimentimia, joten olisiko kuvausvuosi sittenkin aikaisempi kuin 1983 ja veturilla vielä runsaasti kilometrejä edessään?
kuva 03.10.2013 12:06 Petri Nummijoki  
  Miksei tämä olisi voinut olla toukokuussa 1983 Hyvinkään konepajalla huollossa tai korjauksessa ja palata sen jälkeen vielä liikenteeseen? Tällähän ajettiin reilun kolmen vuoden aikana vain 160000 km, jos VR:n historiikkiä on uskominen. Toisin sanoen vähemmän, kuin alkuperäisillä ajettiin uutena yhden vuoden aikana. Tästä päätellen veturi on ollut välillä pitkiäkin aikoja poissa liikenteestä.
kuva 01.10.2013 22:02 Petri Nummijoki  
  Valkoisella lipulla tai valolla puolikaaressa pään yli annettavan opasteen merkityshän muuttui vuoden 1969 Jt:ssä. Aikaisemmin (1957 Jt:ssä) se tarkoitti "junakohtaus siirretty seuraavalle junanlähetyspaikalle" mutta vuoden 1969 muutoksen jälkeen tosiaan "junakohtaus seuraavalla junasuorituspaikalla". Vuodesta 1969 lähtien siis junakohtausta ei enää siirretty eikä myöskään ollut merkitystä, hoitiko liikennepaikkaa junanlähettäjä vai asemamies.
kuva 01.10.2013 21:49 Petri Nummijoki  
  60-luvulla junanlähettäjänä työskennelleen kertoman mukaan "ohikulku sallittu" opaste näytettiin ennen renkaan antoa. Lisäksi siihen aikaan ei yleensä näytetty "hiljennä" opastetta renkaan annon yhteydessä. Silloin päinvastoin painotettiin, ettei ohikulkujunan matkantekoa saanut hidastaa vaan käytettävä nopeus oli täysin kuljettajan harkinnassa. Tärkeimmillä pääradoilla (Helsinki-Tampere-Haapamäki ja Riihimäki-Kouvola-Pieksämäki) sallittiin vuodesta 1959 lähtien 110 km/h ratapihojen suoralle raiteelle käännetyillä kulkuteillä (jos ei ollut muuta nopeusrajoitusta), joten näinkin suuri nopeus oli luvallinen. Oman turvallisuutensa vuoksi junanlähettäjä olisi tietysti näyttänyt mielellään "hiljennä" opastetta joka kerta mutta se oli kiellettyä. Vuoden 1957 Jt kyllä tunsi "hiljennä" opasteen näyttämisen renkaan annon yhteydessä "tarpeen vaatiessa" mutta se tarkoitti heikkoja näkyväisyysolosuhteita tai vastaavia poikkeavia tilanteita.

Mitään suoranaista varmistusta ei ollut, että kuljettaja saa hänelle tarkoitetun viestin vaan kuljettajan yksinkertaisesti oletettiin huomaavan, että hänelle tarjotaan ilmoitusta. Tämän vuoksi rengas piti antaa kuljettajan puolelta. Tosin siitäkin oli poikkeuksia pääradalla, jossa raiteiden välissä oleva panssariaita saattoi olla esteenä, jolloin renkaan sai antaa lämmittäjän puoleltakin. Renkaan pudotessa kuljettajan tuli pysäyttää juna ja junanlähettäjä juoksi veturin luo antamaan ilmoituksen. Talvella tämä tapahtui tarvittaessa lumihangessa virkapuku päällä ja pikkukengät jalassa. Tosin kuulemma ainakin höyryvetoisten tavarajunien kuljettajat saattoivat renkaan pudotessa joskus jatkaa matkaa omalla riskillään ilmeisesti höyryn säästämiseksi. Junanlähettäjän tuli renkaan pudotessa näyttää "seis" opastetta mutta kaarteessa olevalla ratapihalla tai sorapohjaisella radalla pölyävänä vuodenaikana saattoi näköyhteys kuljettajaan kadota, kun veturi oli liikkunut oman pituutensa verran. Siten "seis" opasteen näyttäminen saattoi käytännössä olla yhtä tyhjän kanssa.

Ehkä 70-luvulla tai 80-luvulla "hiljennä" opasteen näyttämistä ei ole enää rajoitettu renkaan annon yhteydessä tai sitä on jopa edellytetty. Selitys lienee siinä, että runsaammin liikennöidyillä radoilla toimittiin jo radiopuhelimien varassa, joten "hiljennä" opasteen käyttäminen ei enää ratkaisevasti haitannut junaliikenteen sujuvuutta.
kuva 30.09.2013 20:46 Petri Nummijoki  
  Vuoden 1987 turistissa P71:lle ei ole merkitty pysähdystä Järvenpäähän mutta Kontiomäen viikonloppupikajunalle P73 on. P73:sta oli Riihimäellä vaihto Tampereen suuntaan P61:een mutta P9:n perässä ei tullut enää samana iltana Tampereen suunnan junaa.
kuva 30.09.2013 12:03 Petri Nummijoki  
  Tarkoitetaanko Tk3-vetureiden matkustajajunakäytöllä 1967-1968 asti satunnaisia Hv3:n korvauksia Savonlinnasta Parikkalaan/Imatralle ja juhlapyhien lisäjunia Joensuusta Kontiomäen suuntaan vai ajettiinko niillä tuohon aikaan matkustajajunia vielä säännöllisesti jossain? Omassa tiedossani ei ole, että Tk3:lla olisi ajettu säännöllisesti matkustajajunia sen jälkeen, kun ne syksyllä 1962 korvattiin Helsingin ja Porvoon välisessä liikenteessä Hv4:lla. Varavetureina niitä kai oli Porvoon liikenteessä Hv4:n rinnalla syksyyn 1964 ja samoihin aikoihin päättyi kevytsarjan vetureiden käyttö Kemin ja Rovaniemen välillä, joten puolisäännöllisen matkustajajunakäytön raja menisi ehkä siinä.

Kuvan taustamaisema ei vaikuta kaupungilta, joten kuvauspaikka ei ehkä ole suurimpia risteysasemia vaan joku pienempi paikka, jossa on kuitenkin kohtuullinen ratapiha ja vesitysmahdollisuus.
kuva 23.09.2013 13:23 Petri Nummijoki  
  Niin ja olisi kai Viroon hankittu 90-luvulla Dr13-vetureitakin Suomesta, jos ne olisi helposti voitu varustaa automaattikytkimillä. Kertonee jotain Viron vetureiden lähtötasosta. Suomessa Dr13 kai laskettiin 90-luvulla käyttöarvoltaan huonommaksi, kuin yksikään nykyvetureista, koska niistä luovuttiin ensimmäisenä.
kuva 23.09.2013 12:58 Petri Nummijoki  
  Käsittääkseni Viron amerikkalaisvetureissa oli aikaisempiin Virossa käytössä olleisiin vetureihin verrattuna etuna olennaisesti pienempi huollon tarve ja saastepäästöt sekä suurempi vetovoima pienillä nopeuksilla. Sen sijaan VR:n nykyveturit taitavat kaikki olla käyttötarkoitukseensa melko hyvin soveltuvia, joten ei ole pakottavaa tarvetta vaihtaa niitä toisiin. Vähän vanhoja VR:n veturit rupeavat kyllä olemaan.
kuva 22.09.2013 21:01 Petri Nummijoki  
  Jos kuvausvuosi on oikein eli 1970 niin teräsvaunujen lukumäärä on ollut jo reilusti toisella sadalla. Siten olympiavaunuja on hyvin voinut riittää paikallisjuniinkin. Toisaalta kuulopuheiden mukaan jo 60-luvullakin saattoi kalustokierrollisista syistä olla joissain paikallisjunavuoroissa viikonloppuruuhkan läheisyydessä pikajunan vaunuja.
kuva 18.09.2013 22:21 Petri Nummijoki  
  Nykyisestä nelikaistaisesta tiestä on jäänyt mieleen jatkuva punainen aalto. Jos tunnelin myötä liikennevaloista päästään eroon tai ne saataisiin edes tahdistettua paremmin niin saattaisi tunneli liikennettä jopa sujuvoittaa.
kuva 18.09.2013 22:11 Petri Nummijoki  
  Syyskuussa 1966 oli P32:n tuloaika Helsinkiin 12:05, MP12:n tuloaika 12:15 ja P1:n lähtöaika 12:25. Toisin sanoen MP12 ei varmaankaan ole lähdössä Pasilaan vaan tulossa Helsinkiin. Sitä ennen on saapunut P32 Turusta ja hetken kuluttua P1 lähtee kohti Kouvolaa.
kuva 17.09.2013 09:42 Petri Nummijoki  
  Todella mukava lukea näitä kahvinkeittokuvauksia.
kuva 16.09.2013 14:33 Petri Nummijoki  
  Kyllä minun käsitykseni mukaan on yleisesti tunnettua, että sotasaalisvetureita saatiin myös Saksan kautta. Pr2-veturitkin tulivat sitä kautta mutta ne saivat jäädä sodan jälkeen Suomeen.
kuva 16.09.2013 09:38 Petri Nummijoki  
  Sotasaalisveturit palautettiin sodan jälkeen Neuvostoliittoon. Miksihän muuten veturit piti palauttaa, vaikka sotasaaliina saatuja aseita ei joitain poikkeuksia lukuunottamatta tarvinnut?
kuva 15.09.2013 22:26 Petri Nummijoki  
  Muistelisin, että Pr1:llä on noin 1988 ajettu vakijuna välillä Karjaa-Hanko-Karjaa.
kuva 15.09.2013 20:32 Petri Nummijoki  
  Vr1-vetureita oli 43 kpl ja Tve4-vetureita 40 kpl, jos pienveturitkin lasketaan. Valmetin Move51:stä (Tve3) on ollut VR:llä 42 kpl, jos hydraulisella ja mekaanisella voimansiirrolla varustetut niputetaan samaksi sarjaksi. Pelkästään hydraulisella voimansiirrolla varustettujen osaltakin mennään reilusti yli 40:n veturin, jos yksityisille myydyt lasketaan mukaan. G-sarjoista varmasti saadaan koottua yli 40 kpl käsittäviä joukkoja ja luultavasti useampiakin mutta joku niitä tunteva tarvittaisiin kommentoimaan.
kuva 15.09.2013 19:34 Petri Nummijoki  
  Dv11-, Dv15- ja Dv16-vetureita oli yhteensä tarkasti sanottuna 102 kpl tai jopa 103 kpl, jos ei puhuta pelkästään VR:n vetureista vaan kaikista Suomessa liikennöineistä. Tv1-vetureita on Suomessa liikennöinyt 143 kpl, koska yksi latvialainen saatiin sotasaaliiksi. Toisaalta Tk3-vetureista yksi jouduttiin luovuttamaan sotakorvauksena jo uutena, joten niitä on tainnut olla VR:n käytössä vain 160 kpl. Vai ehtivätkö kaikki 161 olla VR:llä ajossa ainakin jonkin aikaa? Hv1-3-sarjojen vetureita oli yhteensä 99 kpl. Tosin samanaikaisesti niitä oli ajossa enimmillään 98 kpl, koska ensimmäinen hylättiin jo ennen viimeisten valmistumista. Tk3- ja Tv1-vetureitakaan ei tietenkään koskaan ollut kaikkia samanaikaisesti liikenteessä, koska vanhempia luovutettiin sotakorvauksena ennen uusimpien valmistumista. Tr1-vetureita oli 67 kpl ja varmaan samaksi sarjaksi voidaan lukea myös Hk2, Hk3 ja Hv4, joita oli yhteensä 61 kpl. G-sarjojen vetureita (myöhemmät Sk1-6) oli yli 200 kpl mutta niitä tuskin voidaan kaikkia katsoa samaksi tyypiksi. Rautatiemuseossa käymällä voi todeta, että Sk1- ja Sk3-vetureiden välillä on jo kokoerokin merkittävä.
kuva 15.09.2013 10:58 Petri Nummijoki  
  Kyllähän Sm1-2-junilla ajettiin vanhan vuosituhannen puolella Parkanon radalla 120 km/h Lielahdesta Seinäjoelle koko matka. Käytännössä ne olivat yhtä nopeita, kuin silloiset Sr1-vetoiset 140 km/h ajaneet pikajunat. Huippunopeudessa Sm1-2 tietysti hävisi mutta vastaavasti sivuraiteille poikkeamiset junakohtauksien vuoksi tai hidastukset tilapäisiä hiljennyksiä varten tapahtuivat ripeästi veturijunaan verrattuna, joten tämä tasoitti tilanteen.

Tampereen ja Lielahden välisellä mutkaisella osuudella Sm1-2-junien kulku taisi olla melko epätasaista mutta muuten matkustusmukavuuskin oli mielestäni kelvollinen varsinkin saneeraamattomissa yksilöissä ehkä alkupään Sm1:iä lukuunottamatta, joissa oli istuimissa matalat selkänojat. Itse asiassa Sm5:ssa matkustaminen saattaisi pitkillä matkoilla olla jopa Sm1-2-junia puuduttavampaa, vaikka lyhyelle matkalle Sm5 soveltuu mainiosti. Sen sijaan Sm4:lle Sm1-2 tuskin pärjäisi missään kuviteltavissa olevassa tilanteessa.
kuva 13.09.2013 09:57 Petri Nummijoki  
  Kuvan https://vaunut.org/kuva/42793 yhteydessä todetaan Dr13-veturin kulkuominaisuuksista: "Jossakin nopeudessa veturi hyppi ja poukkoili niin että istuminen oli suorastaan mahdotonta. Yleensä tämä oli voimakkainta 100-115km/h alueella elikkä juuri sillä alueella jota yleisimmin pikajunissa käytettiin. Yksilöllisiä eroja oli ja tietysti radan kunto vaikuttaa.Yli 130km/h vauhdissa kulku tasottui. 140 ja yli meni kuin tuvan penkillä istuen."
kuva 13.09.2013 00:32 Petri Nummijoki  
  Mitä Eljas Museon foorumille tietoja laittoi niin muistaakseni rullalaakeroidut Hr1-veturit 1020 ja 1021 koeajettiin nopeuteen 140 km/h ja liukulaakeroiduista Hr1-vetureista uusimmat eli Tampellan valmistamat 1012-1019 nopeuteen 125 km/h. Hr1:n ehdottomasta maksimista ei tainnut olla sinänsä puhetta mutta vakiomallinen saksalaisten 03 kulki enintään noin 140 km/h. Kun 03 on hiukan Hr1:stä tehokkaampi ja suuremmilla vetopyörillä varustettu sekä rakenteelliselta nopeudeltaan 120-130 km/h vauhtiin mitoitettu verrattuna Hr1:n 110 km/h niin lienee epäuskottavaa, että Hr1:t olisivat olleet 03:sta kovempia kulkemaan.
kuva 12.09.2013 21:50 Petri Nummijoki  
  Rovaniemi-Intia matkasta sanoisin, että asiakkaallakin täytyy olla joku vastuu jättää jatkoyhteyksien kanssa pelivaraa, jos myöhästymisestä aiheutuisi kohtuuttomia kustannuksia. Parkanon ja rotukoiran tapauksessa yksi vaihtoehto olisi, että konduktööri pyrkii tekemään junaan tilapäisen lemmikkiosaston vaunuun, jossa on parhaiten tilaa. Kerran matkustin junalla, jossa oli lähinnä rokkikansaa ja Eil-vaunut ilman ainoatakaan tupakkaosastoa. Konduktööri ratkaisi tilanteen ilmoittamalla, että tänään yhdessä vaunuista saa polttaa kieltokylteistä huolimatta ja mielestäni toimi järkevästi, koska muutoin arvatenkin jokaisessa vaunussa olisi poltettu salaa.
kuva 12.09.2013 13:28 Petri Nummijoki  
  Joskus 50-luvulla on kuulopuheiden mukaan matkustajia otettu tavarajunienkin kyytiin, jos matkustajajunaa ei ole ollut kulussa. Nyt en tarkoita mitään sekajunaa vaan sitä, että sai matkustaa vaikka Gb-vaunussa tai Hdk:ssa pressun alla. Silloin oltiin näin joustavia. Jos tämmöinen toimi ennen niin lieneekö jo liioittelua, jos polkupyörä tai pari Pendolinossa koetaan turvallisuusuhaksi?
kuva 12.09.2013 12:41 Petri Nummijoki  
  Jarkon kirjoituksessa pistää silmään kohta: "siinä vaiheessa kun joku olisi rasvannut vaatteensa tai pyörä olisi kaatunut vaikka lapsen päälle, se olisi ollut juuri minä, joka olisin myös vastannut ko. vahingosta". Onko VR:n sinäinen henki tuollainen, ettei sellaista työntekijää arvosteta, joka koittaa pelastaa talon maineen joustamalla asiakaspalvelun nimissä vaan työntekijä jätetään täysin yksin, jos joustamisesta aiheutuu joku lieveilmiö?
kuva 12.09.2013 12:08 Petri Nummijoki  
  Operaattorilla luulisi olevan ohjeistus tämmöisiä tilanteita varten. Polkupyöräosaston tilapäinen puuttuminen ei voi olla niin yllättävä asia, ettei siihen ole ohjeistuksella mahdollista varautua. Jos taas sattuu jotain täysin yllättävää niin konduktöörillä luulisi olevan operaattorin edustajana lupa käyttää harkintaa. Jos ei ole vaan asiakkaat jätetään poikkeustilanteessa oman onnensa varaan niin tarvitaanko junassa konduktööriä ensinkään? Jos raiteilla olisi aidosti kilpailua niin tämmöiset ongelmat ratkeaisivat luonnostaan, koska asiakas voisi äänestää jaloillaan ja vaihtaa sellaisen operaattorin junaan, jossa ollaan kiinnostuneempia asiakaspalvelusta, kuin ohjeiden pilkuntarkasta tulkinnasta.
kuva 12.09.2013 09:42 Petri Nummijoki  
  Tarkoitin, että nimenomaan 40-luvun lopulla syntyneitä Tv2:sta lämmittäneitä eli noin 65 vuotiaita tuskin on montaa. Vanhemmissa ikäluokissa heitä tietysti täytyy olla huomattava määrä.
kuva 11.09.2013 20:03 Petri Nummijoki  
  En tarkoita välttämättä tarkoituksellista väärin mitoittamista vaan sitä, että sattuu yllätyksiä. Enkä myöskään tarkoittanut, etteikö tätä esiintyisi kuljettajien kohdalla. Jos tulee vaikka sähkökatkos niin eipä keskeltä korpea varmaan mihinkään pääse. Tarkoitin ainoastaan, että tätä voi esiintyä niissäkin ammateissa, joissa työpiste pysyy samassa paikassa.
kuva 11.09.2013 19:33 Petri Nummijoki  
  En tarkoittanut varsinaista hätätyötä vaan sitä, että joissain ammateissa voidaan olettaa töiden valmistuvan, vaikka ne osoittautuisivat luultua hankalammiksi. Siihen tapaan, että veturinkuljettajaa käskettäisiin viemään 2000 tonnin tavarajuna Tampereelta Raumalle Sr2:lle laaditulla aikataululla mutta veturiksi annettaisiin yksi Dv12 ja silti kuljettajan oletettaisiin vievän kaikki 2000 tonnia Raumalle, ennen kuin töistä lähdetään kotiin.
kuva 11.09.2013 18:09 Petri Nummijoki  
  Muuten en vastusta mutta tuo on ehkä turhan vahvasti sanottu, että missä hyvänsä paikallaan pysyvässä työssä voi pudottaa hanskat ja livistää. Jos vaikka verkkopankki kaatuu niin eiköhän ylläpidon porukat käsketä varoittamatta ylitöihin. Tai lääkäri tuskin voi lähteä leikkaussalista, jos operaatio osoittautuu luultua vaativammaksi.
kuva 11.09.2013 13:16 Petri Nummijoki  
  Tv2-vetureiden viimeiset ajot olivat 1966-1967, joten periaatteessa 40-luvun lopulla syntyneiden joukossakin voi vielä olla niitä lämmittäneitä. Tuskin tosin montaa, koska 60-luvun alkuvuosien jälkeen sarjan ajot olivat vähäisiä.
kuva 11.09.2013 09:19 Petri Nummijoki  
  Mitä työaikoihin tulee niin käsittääkseni menneinä vuosikymmeninä ne olivat nykymittapuulla epäinhimillisiä kaikissa ammattiryhmissä ehkä säännöllistä toimistotyötä tekeviä lukuunottamatta. Saatettiin esim. määrätä 300 km:n päähän kotoa tekemään vuoro maanantaina ja keskiviikkona, jolloin kotoa joutui käytännössä olemaan pois kolmisen vuorokautta, vaikka työtunteja kertyi vain kahden tavallisen työpäivän verran. Tietysti välissä olisi saanut käydä kotona mutta jos maanantain vuoron jälkeen seuraava juna kotipaikkakunnalle lähti tiistaina aamulla ja keskiviikon vuoroon ehtiäkseen piti kotoa lähteä tiistaina alkuillasta niin kannattikko välillä käydä kotiovella kääntymässä?
kuva 11.09.2013 00:46 Petri Nummijoki  
  Mutta eikö Tv2:sta pidetty Tv1:stä kovempana keinumaan, kun siinä tenderin kiinnitys veturiin oli erilainen, kuin suomalaisissa vetureissa?
kuva 11.09.2013 00:40 Petri Nummijoki  
  On tuo aika yllättävää tietoa ottaen huomioon, että Veturimiesten liitto oli vähintään 70-luvulle saakka saman tapaisessa neuvotteluasemassa, kuin nykyään ovat AKT:n ahtaajat. Luulisi, että liiton tuki on ylilyöntejä edes vähän karsinut.
kuva 09.09.2013 15:45 Petri Nummijoki  
  Tosiaan Scanian moottorit taisivat olla 11,3 l iskutilavuudeltaan ja Valmetin 11,8 l, joten täytyy niissä olla eroja sisuskaluissakin. Toisaalta Scania haki toisen maailmansodan jälkeen suunnitteluapua vastaavasti Leylandilta esim. http://en.wikipedia.org/wiki/Leyland-MCW_Olympic.
kuva 09.09.2013 09:46 Petri Nummijoki  
  Tarkoitin tässä sitä, että byrokraattisessa organisaatiossa varmasti tuotetaan läjäpäin tutkimuksia, joiden ainoa todellinen tarkoitus on osoittaa asiaa selvitetyn, jos joku iso pomo sattuisi kiinnostumaan aiheesta. Voisin kuvitella, että tämmöisessä tilanteessa pienet pomot tutkivat asiaa, koska se on heidän velvollisuuteensa, sen jälkeen keskitason pomot ovat selvityksen luettuaan todenneet, ettei ole aihetta jatkotoimenpiteille ja lopuksi suuret pomot ovat kuitanneet selvityksen juoksevana asiana. Tähän päälle sopiva annos tylyä käyttäytymistä ja jälkiviisautta niin asia on toki byrokratian rattaisiin joutuneesta saattanut tuntua syyttämiseltä.
kuva 08.09.2013 23:24 Petri Nummijoki  
  Olisiko kysymys siitä, että riittävän poikkeavasta tapahtumasta on jonkun määräyksen mukaan pitänyt laatia automaattisesti raportti ja koneapulainen on tapahtumaan osallisena kutsuttu kuulusteltavaksi ilman, että välttämättä epäiltäisiin mistään?
kuva 08.09.2013 21:27 Petri Nummijoki  
  Tai olisiko 230 hv ollut ahdetun moottorin nettoteho (DIN) ja 250 hv bruttoteho (SAE)?
kuva 07.09.2013 22:49 Petri Nummijoki  
  Kysymys voi olla siitäkin, että henkilökuntaa on vaadittu painokkaasti kunnioittamaan sääntöjä. Silloin niistä ei uskalleta poiketa, vaikka sääntöjen mukainen toiminta ja järkevä toiminta olisivat ristiriidassa keskenään.

Tampereella sattui 50-luvulla tapaus, jossa kiitojuna lasketteli Sääksjärveltä Tamperetta kohti samaan aikaan, kun tavararatapihalta oli lähdössä juna etelään päin. Alamäessä kiitojunan jarrut eivät purreet ja kiitojuna oli ajautumassa tavarajunan kylkeen. Tulovaihteella oli vaihdemies, joka huomasi tilanteen ja käänsi kiitojunan edessä vaihteen, jolloin kiitojuna ohjautui tavararatapihalle ja menikin sinne pitkälle ennen pysähtymistään. Vaihdemies toimi tilanteessa sääntöjen vastaisesti. Hänellä ei ollut oikeutta kääntää vaihdetta ilman junanlähettäjän lupaa. Tiettävästi vaihdemiestä ei tässä tapauksessa rangaistu vaan sen sijaan sääntöjä muutettiin niin, ettei Sääksjärveltä saanut antaa lähtölupaa Tampereen suuntaan, jos tavararatapihalta oli lähdössä etelään päin juna.
kuva 07.09.2013 22:15 Petri Nummijoki  
  Taunon tarkoittamasta tekstistä on lainaus tuolla: http://www.agcopower.com/suomi/yritys/historia/

Sieltä myös selviää, että Valmetin 815D:n ahdetun version teho oli 250 hv.
kuva 07.09.2013 20:50 Petri Nummijoki  
  Viking Sallyn lisäksi Rosellakin lastasi Turussa keulasta, joten oli se takavuosina Vikingin laivoille yleistä. Siljan laivoista Serenade taisi lastata Turun linjalla ollessaan 1993-1994 Turun satamassa perästä.
kuva 07.09.2013 20:41 Petri Nummijoki  
  Vuoden 1957 Jt tosiaan tunsi päiväopasteena punaisen lipun oikean puskimen yläpuolella vasenta raidetta kuljettaessa ja eikö Dr12- ja Dr13-vetureissa olekin oikean (edestä päin katsottuna vasemman) puskinlyhdyn yläpuolella kiinnityspiste punaiselle lipulle? https://vaunut.org/kuva/35951 Vai osaako joku nimetä ko. varusteelle muun käyttötarkoituksen?
kuva 29.08.2013 16:13 Petri Nummijoki  
  Mutta Nohab olisi VR:lle kelvannut ja molemmista vetureista oli kokemusta, joten olisiko tässä suurin syy, miksi MaK ei kelvannut? Lisäksi kokeilihan Unkarikin V200:sta mutta osti silti M61:n Nohabilta.
<<   >>