3064-80896 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 27.01.2013 23:40 Petri Nummijoki  
  26-sarjan alkupäätä olevat Sv12/Dv12-veturit sijoitettiin uutena Tampereen varikolle, joten eivät ne olleet lainkaan harvinaisia Etelä- ja Länsi-Suomessa tuohon aikaan. Myöhemmin ne olivat sitä kylläkin, kun koko 26-sarja oli sijoitettuna Ouluun.
kuva 27.01.2013 21:12 Petri Nummijoki  
  Resiina-lehdessä 2/92 sivulla 5 on kuva, jossa Dr13-veturia maalataan pensselillä Hyvinkäällä mutta vaikea ottaa yhden kuvan pohjalta kantaa, maalattiinko koko veturi näin vain kenties vain joku tietty osa veturista.
kuva 27.01.2013 11:55 Petri Nummijoki  
  Tarkemmin asiaa pohdittuani taisikin olla niin, ettei Eil-vaunuilla ollut mitään tekemistä nauhakuulutuksien kanssa vaan niissä ovien sulkeminen oli kaavailtu tapahtumaan kuljettajan toimesta samaan tapaan kuin moottorijunissa.
kuva 25.01.2013 17:43 Petri Nummijoki  
  Tarkentaisin kysymystäni, että oliko muissakin kuin Sr1:ssä valmius myös nauhakuulutuksiin? Tuo näppäimistö oli ilmeisesti jonkinlainen standardi 80-luvulla, joten se varmaan löytyi, jos junaan ylipäätään haluttiin kuuluttaa jollain keinolla ja kuulutuskaapeleita toki on näkynyt Dv12-vetureissakin. Dr13-vetureista en sellaista muista mutta en kiistäkään, jos on ollut vain yhdessä tai muutamassa yksilössä.
kuva 25.01.2013 16:17 Petri Nummijoki  
  Mutta oliko näitä muissakin vetureissa kuin Sr1:ssä? Muistelisin, että kuljettajien hoitamaa kuulutusta oli ajateltu ensimmäisenä Eil-vaunuista muodostuviin juniin ja niitähän vedettiin 80-luvulla vain Sr1:llä.
kuva 23.01.2013 12:59 Petri Nummijoki  
  Muistanko väärin vain onko kirjassa "VR Suomi dieseleiden aikaan" samanlainen kuva? Olisiko niitä tilanteita, että useampi kuvaaja on ollut paikalla samaan aikaan?
kuva 21.01.2013 20:46 Petri Nummijoki  
  Niinhän minäkin yritin asiaa ajatella. Jos Suomessa olisi tuossa vaiheessa ollut 110:n Sr1-veturin sijaan vaikkapa 90 kpl Rc4:sta (Sr1:t hankittiin nopeammassa tahdissa, mitä sähköistyksen eteneminen edellytti) niin kuvassa tuskin vallitsisi lainkaan pysähtyneisyyden ajan tunnelma. Iältäänhän kalusto ei tuolloin ollut vanhaa.
kuva 21.01.2013 10:50 Petri Nummijoki  
  No jaa. Tuohon aikaan esim. Dr14 ja Sm1 olivat saman ikäisiä, kuin Pendolino tai Sr2 nykyään, joten taisi vetokaluston keski-ikä olla silloin huomattavasti nykyistä alhaisempi. Mielikuva ilmeisesti syntyy lähes pelkästään siitä, että suurin osa uusista veturihankinnoista oli 70-luvun puolivälistä lähtien Sr1:tä, joka jo uutena oli vanhentunut esim. ASEA:n Rc:hen verrattuna, vaikka onkin sitä nuorempi.
kuva 18.01.2013 16:15 Petri Nummijoki  
  Vuoden 1957 Jt:n liitteessä 16 näytetään Kisko-Kalle ja Veto-Jussi rinnastettavan omalla voimallaan liikkuviin ratatyökoneisiin. Niiden miehitykseen ja kuljettajan pätevyyteen ei sinänsä oteta kuitenkaan kantaa vaan sanotaan, että siitä määrätään muualla.
kuva 18.01.2013 16:09 Petri Nummijoki  
  Kulkiko tämä tasaisemmin? Eikös täällä ole pohdinnoissa tultu siihen tulokseen, että kaksiakselisia telejä pyritään suosimaan kolmeakselisten sijaan juuri sen vuoksi, että kaksiakselisella saavutetaan helpommin hyvät kulkuominaisuudet.
kuva 17.01.2013 16:22 Petri Nummijoki  
  Käsittääkseni Kisko-Kallea sai ajaa asemamieskin. Luulisin, että linjallakin riitti Kisko-Kalleen, Tve1:een tai Tve2:een yhden hengen miehitys, koska sallittiinhan yhden miehen ajo ratakuorma-autoillakin, jotka olivat suunnilleen saman tehoisia ja selvästi nopeampia. Eihän ensimmäisissä ratakuorma-autoissa edes ollut kuin yhden hengen hytti, joten pakko kai niitä oli ajaa yksin linjallakin alusta lähtien? Olisiko Lättähattuun nähden ero ollut juuri siinä, että Lättähattu ylitti 175 hv:n rajan joskin äärimmäisen niukasti? Toisaalta mainittu tehoraja on varsin epämääräinen, koska ilmeisesti missään ei määritelty, mistä ja millä tavalla 175 hv mitataan?
kuva 17.01.2013 09:49 Petri Nummijoki  
  Vv13 oli tosiaan huomattavasti suurempi mutta se vaati kahden hengen miehityksen (ainakin VR:llä), kun Tve1:stä ja Tve2:sta riitti ajamaan pelkkä lämmittäjä. Tämä lienee syynä siihen, että Tve1- ja Tve2-sarjojakin hankittiin. Tve2 oli myös sikäli paranneltu, että niistä useimmat kulkivat 45 km/h, kun Tve1:n ja Vv13:sta huippunopeus oli vain 30 km/h. Siten Tve2 soveltui jollain lailla jo linja-ajoonkin ja saattoi paikallisissa tavarajunissa korvata jopa Tk3:n tuottaen oletettavasti sangen huomattavaa kustannussäästöä.
kuva 16.01.2013 08:27 Petri Nummijoki  
  Nimenomaan musta savu viittaa siihen, ettei moottori saa tarpeeksi ilmaa eli hyvinkin voisi olla ahtimessa vikaa. Moottorihan voi savuttaa muistakin syistä. Esim. valkoinen savu voi tarkoittaa, että moottori on liian kylmä ja sininen savu, että moottori polttaa öljyä.
kuva 14.01.2013 15:20 Petri Nummijoki  
  Käsittääkseni Super Major oli viimeisenä tuotantokautenaan 1963-1964 varustettu vaaleilla vanteilla sekin, joten traktorin vanteet eivät rajaa vuosilukua 1966-1967 asti.
kuva 10.01.2013 17:31 Petri Nummijoki  
  Onhan tämä paljon vahvempi kuin Tve3 mutta itse tarkoitin vertauksella, että tämä soveltuu nykyajan junapainoilla lähinnä samanlaiseen käyttötarkoitukseen, kuin Tve3 entisinä aikoina.
kuva 10.01.2013 16:15 Petri Nummijoki  
  Tuolla väitetään tämän laitteen tehoksi 403 kW: http://www.elisanet.fi/~d628809/junat/SVJM2012.PDF
kuva 10.01.2013 16:00 Petri Nummijoki  
  Minä muistelin, että tälle ilmoitettiin tehoksi vain 400 kW. Jos on 600 kW niin sitten ei eroa Dv15-veturiin nähden enää olekaan. Dv15- ja Dv16-vetureiden sutimisherkkyys selittynee sillä, että niissä vetovoima koneiston suorituskyvyn puolesta oli liikkeellelähdettäessä huomattavan suuri veturin painoon nähden. Itse asiassa nehän olivat tässä suhteessa VR:n vetureiden huippua. Sr2:n liikkeellelähtövetovoimakin on veturin painoon nähden pienempi. Voimansiirtoa tuskin voidaan Dv15- ja Dv16-vetureissa pitää alkukantaisena ainakaan kitkan kannalta, kun kaikki akselit olivat yhteenkytkettyjä ja tehonsäätö portaaton. Jos viittaat kytkintankokäyttöön niin sillä voi olla jotain merkitystä kitkan heikentäjänä suuremmilla nopeuksilla, jolloin kytkintankojen liikettä ei pystytä täysin tasapainottamaan ja pyöristä kiskoon kohdistuva voima ei tämän vuoksi pysy tasaisena. Sen sijaan liikkeellelähdettäessä tai jollain alle 20 km/h nopeudella tällä ilmiöllä tuskin on olennaista merkitystä.
kuva 10.01.2013 14:19 Petri Nummijoki  
  Eiköhän tuo 200 kN koneiston puolesta saavuta, jos valmistaja niin lupaa eikä kitkakertoimenkaan tarvitse 67,5 t painavalla veturilla olla silloin kuin 0,3:n luokkaa eli täysin realistinen lukema. Mitä tämän vertailuun Dv16-veturin kanssa vielä tulee niin käsittääkseni Dv15- ja Dv16-vetureita pidettiin vaihtotöissä Dv12-vetureita kätevämpinä ja tästä Dr35:sta olen kuullut lausuttavan, että tämä kyllä jaksaa siirrellä painavia junia mutta puolet pienempi teho Dv12-veturiin verrattuna näkyy hitautena. Rivien välistä siis lukisin, ettei tätä voida pitää Dv12-veturinkaan veroisena suorituskyvyn kannalta. Saastepäästöjä varmaan kyllä tuottaa paljon vähemmän. Toisaalta vertailu on ehkä epäoikeudenmukainen, koska tämä lienee vanhempiin VR:n vetureihin verrattuna lähinnä nykyaikainen näkemys Tve3:sta.
kuva 10.01.2013 09:53 Petri Nummijoki  
  Dv15- ja Dv16-vetureissa vetovoima on liikkeellelähdettäessä 220-230 kN:n luokkaa vetovoimakäyrän mukaan. Edellyttää tietysti, että pyörät moisella vetovoimalla pitävät. Vauhdin kasvaessa vetovoima tietysti putoaa nopeasti mutta Dr35-veturilla kaiken järjen mukaan vielä nopeammin, kun se ei ole tehoiltaan edes Dv15- ja Dv16-vetureiden luokkaa. Todennäköisesti Dr35 silti saisi raskaamman junan liikkeelle huonolla kelillä, kun on selvästi painavampi. Pitäisin silti melkoisena mutkien oikomisena, jos tämän sanoisi voittavan Dv16-veturin kaikessa muussa paitsi nopeudessa.
kuva 09.01.2013 10:44 Petri Nummijoki  
  OK. Resiina-lehden 2/87 matkustajavaunuartikkelissa taitaa olla vuosiluku 1967. Siitä tuo on jäänyt mieleen ja juurikin sen vuoksi, että kummallisen myöhäiseltä tuntui rakennusaika, kun ensimmäiset Hr13-veturit otettiin kaupalliseen liikenteeseen jo 1963.
kuva 08.01.2013 16:55 Petri Nummijoki  
  Tämähän valmistui vasta jotain 1967. Muutamaa vuotta aikaisemmin tämän kaltaisille vaunuille olisi voinut olla käyttöä Hr13- tai Sv12-vetoisissa junissa mutta tuskin suurta tarvetta enää tuossa vaiheessa, kun yksikkölämmityksellä varustettujen teräsvaunujen tuotanto oli täydessä käynnissä ja höyrylämmityslaitteistolla varustetuista Sr12-vetureistakin valmiina jo noin puolet koko sarjasta. Pääasiassa lämmitys tietysti hoidettiin käyttämällä Hr12-vetureita pikajunissa mutta niitä ei suosittu keveimmissä junissa tai muutamilla radoilla suuren painon vuoksi.
kuva 08.01.2013 16:26 Petri Nummijoki  
  Tuskin sähköisestä voimansiirrostakaan kannattaa puhua tässä yhteydessä, koska nämähän ovat voimansiirron osalta aivan eri aikakauden tekniikkaa kuin Dr16.
kuva 03.01.2013 13:10 Petri Nummijoki  
  Tuo onkin mielenkiintoinen perustelu, miksi Dm4:ssa ei olisi voinut olla ylikulkusillan suojusta. Mutta entä jos kiitojunarungon liitevaunun ylikulkusuojus olikin mahdollista kiinnittää suoraan Dm4:een, jolloin moottorivaunussa ei olisi tarvittu suojusta vaan ainostaan kiinnitystila sille?
kuva 02.01.2013 00:31 Petri Nummijoki  
  Dm4-vaunuihin lisättiin kattotuuletin vain II-päähän, joten olisikohan taaemman koneiston jäähdytyksen kanssa ollut ongelmia, jos olisi ajettu II-pää edellä? Vanhoissa valokuvissa Dm4 tuntuu kulkevan melkein aina I-pää edellä, joten ilmeisesti ne tosiaan pyrittiin kääntämään, jos tämä oli määräasemalla mahdollista.
kuva 01.01.2013 23:34 Petri Nummijoki  
  Joo. Tuo on totta. Aikataulukausi 1963-1964 on poikkeus, koska silloin kokeiltiin yhden aikataulukauden ajan Oulun suunnan yöjunien P63/64 ja P65/66 yhdistämistä ja korvaavaan junaan (uusi P63/64) ei enää sopinut, kuin Oulun suunnan vaunuja, joten Vaasan vaunut kulkivat tosiaan P95/96:ssa.
kuva 01.01.2013 20:24 Petri Nummijoki  
  Nyt en ymmärtänyt. Esim. vuoden 1960 kesäaikataulussa P96:n lähtöaika oli Haapamäeltä klo. 0.55 ja tulo Tampereelle 3.02. P66 lähti Seinäjoelta klo. 0.05, tulo Haapamäelle 2.05, lähtö Haapamäeltä 2.15 ja tulo Tampereelle klo. 4.35. Ei kai P66:n vaunustolla ole voinut olla mitään tekemistä P96:n vaunuston kanssa? Vai tarkoitetaanko tässä sitä, että kesään 1959 asti Vaasan yöjuna (P52) ja Jyväskylän yöjuna (P96) ajettiin eräitä poikkeuksia lukuunottamatta erillisinä mutta kesästä 1959 lähtien ne kulkivat Haapamäeltä Helsinkiin yhdessä ja numerolla P96? Tämän jälkeenkin oli juhlapyhinä usein lisäjuna LP52 Vaasasta Helsinkiin mutta olisiko tuolla kerralla (pyhäinpäivä 1961) ko. lisäpikajuna puuttunut ja ylimääräiset Vaasan ja Seinäjoen vaunut tuotu P96:lla Helsinkiin? P66:ssa toki oli Vaasan vaunuja normaalisti siinäkin ja voi olla, että juhlapyhinä nämäkin oli peruttu ja korvaavat vaunut tuotiin P96:llä tai LP52:lla, jotta P66:een jäi enemmän tilaan Oulun suunnan vaunuille.

Höyryä suomalaisilla kiskoilla-kirjassa sivulla 219 kerrotaan, että pääsiäisenä 1963 veti Tr1 1051 Haapamäeltä Tampereelle lisäpikajunan ja siihen yhdistettiin Orivedellä rikkoutuneen Hr12-veturin vetämän pikajunan vaunusto, jolloin junassa oli 22 vaunua. "Nopeassa pikajuna-ajossa tämä mäkinen rataosuus, jossa nopeus parhaimmillaan alamäissä nousi toiselle sadalle, kulutti Riston hiekkavarastot loppuun." Tämä lienee TPL:n tarkoittama tapaus. Olisikohan niin, että sattui oikeasti 27.12.1963? Koska kirjassa ei anneta tarkkaa päivämäärää niin siinä voisi kysymyksessä olla jonkinlainen muistelu, että sattui juhlapyhän paluuliikenteessä 1963 ja joulu on vaihtunut pääsiäiseksi.
kuva 31.12.2012 18:25 Petri Nummijoki  
  Vuosien saatossa on julkaistu piirroskuvat ainakin kahdesta kotimaisesta sähköveturisuunnitelmasta 60-luvulta. Ensimmäinen oli noin vuodelta 1963 ja muistaakseni ulkonäöltään ruotsalaista Ra-sarjan sähköveturia muistuttava (tai miksei vähän Hr12-veturin näköinenkin mutta 4-akselisena versiona). Jälkimmäinen oli vuodelta 1966 ja siinä muistaakseni on huomattavaa yhdennäköisyyttä ruotsalaisen Rb/Rc-sarjan kanssa. Sanoisin siis, että ASEA:lta vaikutteet kotimaiseen sähköveturiin olisi haettu.
kuva 31.12.2012 10:28 Petri Nummijoki  
  Kyselin lisätietoja. Tikkurilan junanlähetyksessä työskenneltiin 60-luvulla kolmessa vuorossa mutta ympärivuorokautista miehitystä siellä ei ollut vaan Tikkurila oli miehittämätön yöllä noin klo. 22:00-04:30. Tietysti yölläkin saattoi olla miehitys, jos ratatyöt tai joku muu poikkeustilanne sitä vaati. Ennen suojastuksen valmistumista (noin 1957) on Tikkurilassa melko varmasti ollut ympärivuorokautinen miehitys. Myöhemmin 70-luvulla Tikkurilassa on ollut taas yövuorojakin mutta silloin tilanne oli muutenkin jo muuttunut. Oulunkyläänkin tuli 70-luvulla ympärivuorokautinen miehitys, kun Pasilan alaratapihalle johtavien vaihteiden kääntö siirrettiin Pasilan asetinlaitteelta Oulunkylään, kun 60-luvulla Oulunkylän junanlähetyksessä työskenneltiin vain kahdessa vuorossa.
kuva 30.12.2012 22:56 Petri Nummijoki  
  Olen ymmärtänyt, että junanlähettäjä joutui Tikkurilassa käynnistämään ylikäytäväkellot sivuraiteelta lähdettäessä mutta pääraiteilla ne toimivat automaattisesti (ainakin 60-luvulla). Miehittämättömässä käytössähän ei ollut mitään sivuraiteelta lähtemässä, joten ei myöskään tarvittu junanlähettäjää tasoristeyslaitteistoa käyttämään.
kuva 30.12.2012 20:28 Petri Nummijoki  
  Tosin tämäkään ei taida olla Malmin ensimmäinen taulu tai jos on alkuperäinen niin vähintään kytkentöjä on muutettu. Tässähän on jo kolmaskin pääraide, jota ei ole ollut siihen aikaan, kun Malmille on releasetinlaitteen täytynyt tulla eli joskus 50-luvulla. Lisäksi Malmi ei kuulemma soveltunut vielä 60-luvullakaan miehittämättömään käyttöön ja siksi siellä olikin ympärivuorokautinen miehitys toisin kuin Tikkurilassa, vaikka Tikkurilassa yövuorolle olisi todellinen tarve ollut paljon suurempi.
kuva 26.12.2012 21:22 Petri Nummijoki  
  Päättyikö Dv12-veturin käyttö P143/144:ssa Helsingin ja Porin välillä jo vuoteen 1986 mennessä? Ainakin noin 1985 siinä oli Dv12 koko matkan mutta en jaksa muistaa, vedettiinkö sitä Helsingistä Tampereelle välillä Sr1:llä, ennen kuin 1988 siirryttiin Dr13-vetoon.
kuva 17.12.2012 10:24 Petri Nummijoki  
  Aika hidas tuo 88-akselinen P96 on toisaalta ollut, jos tilapäiset hiljennykset tai muut esteet eivät ole haitanneet kulkua. 76 min Toijalasta Riihimäelle ja tästä esim. aikataulun mukainen 5 min pysähdys Hämeenlinnassa pois niin ollaan edelleen 71 min matka-ajassa ja keskinopeus olisi 64 km/h. Aikaisemmin mainittu 64-akselinen P67 ajoi Riihimäeltä Toijalaan 63 min 23 s ja nopeusrajoitus 5 km/h Kuurilassa vie ehkä sen 6-8 min, joten tuollainen 57 min matka-aikaa ja keskinopeus 80 km/h lienee 64-akselisella junalla mahdollinen ilman ratatöitä. Noin suuri ero tuskin voi olla Hr12-vedolla siirryttäessä 64-akselisesta 88-akseliseen junaan, jos veturin suorituskyky on ainoa rajoittava tekijä. Kiihdytyskokeessa Hr12 oli 80-akselisella junalla 4 km:n matkalla vain 14 sekuntia hitaampi, kuin 60-akselisen junan kanssa eli vaikutus oli 3,5 sekuntia/kilometri. Vastaava suhde koko Toijalan ja Riihimäen välisen osuuden vaikuttaisi matka-aikaan vasta 4,5 min. Sikäli siis Hr1-vetokin tässä 88-akselisessa junassa lienee mahdollisuuksien rajoissa. Vähän kyllä epäilyttää, että voiko Hr1 selvitä noin raskaalla junalla noususta Tampereelta Sääksjärvelle tai Toijalasta Kuurilaan (hitaankaan) pikajunan aikataulua pitäen mutta mahdotonta ei liene sekään, että Tampereelta ja Toijalasta olisi saatu työntöveturi auttamaan lähtökiihdytyksessä.
kuva 17.12.2012 09:49 Petri Nummijoki  
  Vaunujen lisääminen Riihimäellä perustuu toki minun osaltani kuulopuheisiin mutta Rautatieliikenne-lehdessäkin on jossain 1968-1969 numerossa ollut artikkeli, jossa kerrottiin uuden nopean aamupaikallisjunan kulkuun asettamisesta Riihimäen ja Helsingin välille ja perusteluna oli, että P62:een on jouduttu lisäämään paikallisjunamatkustajia varten Riihimäellä niin paljon vaunuja, että junan pituus on noussut yli 20 vaunun ja se on pitänyt jakaa kahteen osaan.
kuva 16.12.2012 21:57 Petri Nummijoki  
  Näihin aamun yöjuniin kai lisättiin tuohon aikaan usein vaunuja Riihimäelläkin paikallisliikennematkustajia varten, jotka tulivat kyytiin Riihimäeltä, Hyvinkäältä tai Keravalta. Tässä yksi selitys voisi olla, että Riihimäellä on ollut juhlapyhäliikenteen vuoksi vaunupulaa ja lisävaunut on liitetty P96:een tällä kertaa jo Tampereelta.
kuva 16.12.2012 21:26 Petri Nummijoki  
  Kysymyshän tuossa lienee pyhäinpäivän 1961 ruuhkaliikenteestä. Koska 5.11.1961 oli sunnuntai ja 6.11.1961 maanantai niin voisi olettaa, että kovin paluuruuhka Helsingin päässä on ollut päiväjunien osalta illalla 5.11.1961 ja yöjunien osalta aamulla 6.11.1961. Siten poikkeuksellisen pitkä kokoonpano sopisi P96:lle paremmin aamulle 6.11.1961. Tuolloin työlauantaiden aikaan varmasti yritettiin ottaa pidennetystä viikonlopusta kaikki hyöty irti, joten aamu 5.11.1961 tuskin on voinut olla yöjunilla huippukysynnän aikaa. Tosin ainahan on mahdollista, että silloinkin suoritettiin joku tyhjien vaunujen palautus tms.
kuva 16.12.2012 20:18 Petri Nummijoki  
  Eljas, kokoamassasi aikataulupaketissa 2a (100927) on laaja otos P96:n vetovoimasta talvikaudelta 1961-1962 ja sen mukaan P96:n vetäjänä olisi 6.11.1961 ollut Hr12 2222. Päivän 5.11.1961 havaintoa ei ole. Muutoin P96 oli 14.12.1961 asti Hr1-vetoinen ja sen jälkeen Hr12-vetoinen jouluaattoa 1961 lukuunottamatta, jolloin veturina oli Tr1 1042.
kuva 15.12.2012 23:14 Petri Nummijoki  
  Huomioni kiinnittyy siihen, että tuo 64-akselinen P67 on ajanut Toijalasta Tampereelle aikaan 30 min 29 s, joka on mielestäni hyvä suoritus. Omissa Dr13-mittauksissani 1997-2000 on Turku-Tampere-yöjuna käyttänyt 600-700 tonnia painavilla kokoonpanoilla samaan osuuteen 26-29 min ja tällöin on sentään ollut hitsatut kiskot ja suurin sallittu nopeus 120 km/h. Tosin hitaammissa 29 min ajoissa oli tilapäisiä hiljennyksiä sotkemassa tilannetta mutta eri ajoja ristiin vertailemalla tekisin johtopäätöksen, että 650-700 t painavalla pikajunalla menee Dr13-vedollakin optimitapauksessa 26-26,5 min ja jos sallittu nopeus on 110 km/h niin siihen täytyy laittaa vielä joku 0,5 min lisää. Eli mainittu 64-akselinen P67 olisi melko varmasti käyttänyt ainakin 26,5-27 min, vaikka vetäjänä olisi ollut Hr13. Ero on melko pieni (Hr12-ajoaika 13-15 % pidempi) ottaen huomioon, että Hr13/Dr13 on sentään 50 % Hr12-veturia tehokkaampi.
kuva 15.12.2012 01:15 Petri Nummijoki  
  Eihän 64-akselisella pikajunalla tietenkään ennätyksiä ajeta mutta tarkoitan, että aikataulu oli Riihimäen ja Tampereen välillä varsin realistinen, jos 64-akselisellakin kokoonpanolla jäätiin aikataulusta alle minuutti, vaikka välillä oli nopeusrajoitus 5 km/h. Toisin sanoen aikataulussa on täytynyt olla tuolla välillä pelivaraa ainakin viitisen minuuttia vielä näinkin raskaalle junalle. P67:n aikataulu ei myöskään ollut erityisen hidas tuon ajan mittapuun mukaan vaan se oli toiseksi nopein veturijuna Helsingistä Tampereelle päin (P91:n jälkeen).
kuva 14.12.2012 19:52 Petri Nummijoki  
  Eikös tuo P67:n ajo ole päinvastoin aika nopea? Ymmärsin, että juna ajoi välin Riihimäki-Tampere vain 52 sekuntia yli aikataulun mukaisen ajan, vaikka Kuurilassa oli nopeusrajoitus 5 km/h. Sellainenhan vaikka vain muutaman kymmenen metrin matkallakin esiintyessään jättää pitkää pikajunaa helposti 6-8 min myöhään, joten juna olisi tuolla välillä ilman ratatöitä alittanut selvästi aikataulun. Helsingin ja Riihimäen välillä aikataulu on kyllä pettänyt pahasti mutta kai siinäkin on ollut monta nopeusrajoitusta, koska Helsingin ja Riihimäen väli on tuossa 1968-1970 paikkeilla ollut käsittääkseni yhtä rakennustyömaata. Samoin pysähdys Hyvinkäällä raiteella 3 (luultavasti, jotta pitkä juna ei sulje ylikäytävää) aiheuttanee muutaman minuutin menetyksen sekin, koska Hyvinkäällä oli pitkä ratapiha, jossa on jouduttu ajamaan molemmissa päissä sn35-vaihteiden kautta.
kuva 14.12.2012 12:45 Petri Nummijoki  
  Minä olen tavannut nopeustaulukoita tehdessäni katsoa tavallisesta sekuntinäytöllä varustetusta kellosta lähtö- ja tuloajat sekä mahdollisimman monen kilometripylvään ohitusajat sekunnin tarkkuudella ja merkitä ne ylös. Onnistuu sn120-junilla vielä hyvin ja sn140-junillakin kohtuullisesti mutta ei enää juuri sn160-junalla. Tästä voi sitten jälkikäteen laskea, montako sekuntia joku tietty kilometripylväiden väli on vienyt. Tottakai siinä voi tulla 1-2 sekunnin heittoja yksittäiselle kilometrille mittaajan epätarkkuudesta johtuen ja vajaita tai ylipitkiä kilometrejä löytyy. Mm. Toijalan lähtöä Turun suuntaan en ole useasta yrityksestä huolimatta onnistunut ikinä mittaamaan oikein, kun kilometrijako ei ole alkuperäinen ja siinä ilmeisesti on jotain kilometripylväiden kaltaisia muitakin tolppia hämäämässä, koska aina on käynyt niin, että vastaan tulee kilometri, jonka luuli jo mitanneensa. Samoin joskus kilometripylväs on niin ruostunut, ettei siitä saa vauhdissa luettua kilometrilukemaa ja jos tämmöisiä on useampia peräkkäin niin mittaus sekoaa. Kuitenkin esim. tuossa Dr13-veturin ajossa 2.6.2000 Turusta Tampereelle minulla on lähtö- ja tuloaikojen lisäksi merkittynä 133 kilometripylvään ohitusajat (168 km:n matkalla), joista noin 7 on epävarmoja havaintoja, joten kyllä siitä ajon edistymistä pystyy melko hyvin seuraamaan. Jos esim. laskee keskinopeuden 5 km:n matkalta niin siinä mittausepätarkkuudetkaan eivät juuri vaikuta, koska keskimäärin lukemat lienevät hyvällä tarkkuudella oikein, vaikka olisi peräkkäisistä kilometreistä mitannut toisen 1 sekunnin liian pitkäksi ja seuraavan 1 sekunnin liian lyhyeksi.
kuva 14.12.2012 10:32 Petri Nummijoki  
  Dr16-veturin ja Dv12-parin lähtökiihdytyksestä löysin yhden vertailevan esimerkin. 24.2.2004 oli P69:ssa Dr16 2806 + 14 vaunua. Ajo Oulusta Ii:n jälkeen olevalle kilometrille 789 (runsaan 36 km:n matka) kesti 26 min 26 s. Välillä oli yksi hiljennys runsaan 60 km/h vauhtiin. Kilometrit 789-800 ajettiin aikaan 5 min 41 s. Nopeus oli suurimmillaan välillä 794-798, joka ajettiin tasan 2 min eli keskinopeudella 120 km/h.

19.8.2006 oli P265:ssa Dv12-veturit 2644 ja 2638 sekä 13 vaunua. Ajo Oulusta kilometrille 789 kesti 26 min 42 s ja välillä oli yksi hiljennys vajaan 60 km/h nopeuteen. Kilometrit 789-800 ajettiin aikaan 5 min 38 s. Pylvään 798 ohitusaikaa ei saatu mutta 794-797 ajettiin 1 min 30 s ja 794-799 2 min 30 s eli keskinopeus tälläkin junalla samassa kohdassa 120 km/h. Kilometrin 800 jälkeen hiljennykset sotkivat ajon niin, ettei vertailu ole mahdollista.

Joka tapauksessa Dr16 ja Dv12-pari vaikuttivat tässä hyvinkin tasaväkisiltä pikajunan vetäjiltä ja varmaan näin oli oltavakin, koska pohjoisen pikajunien aikatauluissa ei tapahtunut mitään havaittavaa muutosta siirryttäessä Dv12-parista Dr16-vetoon.
kuva 14.12.2012 10:26 Petri Nummijoki  
  Minulle on jäänyt mielikuva, että Dr13 ei tuntunut vaunuista tilannetta seurattaessa Dv12-paria ärhäkämmältä pelkästään yli 100 km/h nopeuksissa vaan se oli ripeämmin kiihtyvä ylipäätään. Esim. viikonloppuruuhkan 11-vaunuisella Turun laivapikajunalla alkoi Tampereen lähtökiihdytyksessä vauhti tuntua Dr13-vedolla jo Tampereen ratapihan loppupäässä kilometrin 183 paikkeilla (nopeus ehkä 100 km/h siinä vaiheessa), kun Dv12-parille matkanteko alkoi maittaa vasta päästyään Sääkjärven jälkeen alamäkeen.
kuva 14.12.2012 09:45 Petri Nummijoki  
  Mutta Turku-Tampere yöjunalla oli lähes sähkövetoisen pikajunan aikataulu (Toijala-Tampere taisi parhaimmillaan olla aikataulussa 26 min) ja se tosiaan saattoi jäädä Turussa jo lähdössä 10-15 min myöhään ja matkan varrella oli 90-luvun lopulla useita tilapäisiä hiljennyksiä. Siten kuljettajan näkökulmasta on varmasti tuossa junassa tuntunut, ettei aikataulusuunnittelu tiedä mitä vaatii.
kuva 14.12.2012 09:36 Petri Nummijoki  
  Hyvin Dr13 kulki loppuaikoinakin. Kuvan https://www.vaunut.org/kuva/71264 yhteydessä mainitsemassani ajossa meni nopein yksittäinen kilometri 14-vaunuisella noin 700 t painavalla pikajunalla aikaan 28 s vastaten nopeutta 128, 6 km/h. Toijalan ja Tampereen välillä kilometrit 161-166 menivät jatkuvalla 120 km/h nopeudella. Juna joutui tuossa ajossa kilometrin 149 paikkeilla melkein pysähtymään, joten kiihdytys 120 km/h vauhtiin vaati vain noin 12 km:n matkan. Lempäälän jälkeen oli tuohon aikaan kilometrillä 168-169 nopeusrajoitus 100 km/h mutta tuntuma jäi, että veturi olisi tasaisessa maastossa pitänyt suurimman sallitun 120 km/h vaikka miten pitkään ilman nopeusrajoituksia.
kuva 13.12.2012 23:27 Petri Nummijoki  
  Eikös Dv12-veturissa kolmannen vaihteen kytkeytyminen tapahdu T-vaihteella jossain 70 km/h kohdalla mutta M-vaihteella vasta noin 105 km/h? "Kuollut kohta" lienee siis näissä nopeuksissa. Osaltaan tähän myös vaikuttanee, että kolmannella vaihteella moottorin kierrokset muuttuvat ajonopeuden mukaan samaan tapaan kuin henkilöautossakin, joten kolmannella vaihteella Dv12 ei saavuta täyttä tehoa, kuin vasta nopeuden noustua suurimpaan sallittuun.
kuva 13.12.2012 12:26 Petri Nummijoki  
  Se oli jossain kuvatekstissä tuossa juhlalehdessä mutta vähän minäkin olen sitä ihmetellyt. Mutta toisaalta siinä ei mainittu junan pituutta. 3*Dv12 saattoi joskus olla palautuksena lyhyissä 6-7 vaunun päiväpikajunissakin. Tuollainen painaa veturi mukaanlaskettuna Dr13-vetoisena noin 400-450 t ja 3*Dv12-vetoisena 500-550 t. Jos siis 3*Dv12-vetoisen junan kokonaispaino on 20-25 % suurempi veturiyhdistelmän suuremmasta painosta johtuen ja Dr13 luultavasti ilmanvastuksen kannaltakin sulavalinjaisempi niin en pitäisi mahdottomana, etteikö Dr13 ole voinut olla nopeampi. 15-vaunuisen junan kanssa tuskin olisi.
kuva 13.12.2012 08:53 Petri Nummijoki  
  Dv12-vetureiden käyttö Tampereen ja Turun välisissä pikajunissa taisi kuitenkin perustua niiden parempaan luotettavuuteen ja niitähän näkikin varmimmin illan laivapikajunassa Tampereelta Turkuun ja seuraavaksi varmimmin ehkä aamun laivapikajunassa eli juuri niissä, joiden kulkuvarmuus oli kaikkein kriittisin. Lauantaisin ja sunnuntaisin tosin Dv12 saattoi olla melkein kaikissa pikajunissa tuolla radalla, kun tavaraliikenne oli hiljaisempaa ja Dv12-vetureita paremmin riitti. Toisaalta 2*Dv12 oli minun havaintojeni mukaan yleisempi kuin 3*Dv12. Illan laivajunassakin saattoi olla 2*Dv12 vielä 12 vaunun kokoonpanolla ja aamun laivajunassa jopa 13 vaunun kokoonpainoillakin. 15-vaunuinen meni kyllä jo 3*Dv12-vedolla. Lisäksi tästähän oli Resiina-lehden 30-vuotisjuhlanumerossa 1999 väite, että 3*Dv12-vedollakin oli tuolla radalla aikataulussa pysymisen kanssa suurempia ongelmia kuin yhdellä Dr13-veturilla.
kuva 12.12.2012 15:39 Petri Nummijoki  
  Turun-Tampereen yöjunassa oli viikonloppuruuhkassa pidempiä 52-60 akselin kokoonpanojakin. Jonkun kerran niitäkin tuli mittailtua ja kyllä nekin kulkivat jokseenkin aikataulun mukaan, jos latu oli auki. Mutta 90-luvun lopulla saattoi tuolla välillä olla 3-4 tilapäistä nopeusrajoitusta (jopa sn 50 km/h) ja näissä myöhään jäänyttä aikaa ei yleensä saatu ajettua kiinni. Turusta Tampereelle päin tultaessa illan laivajunaa rasitti myös, että se saattoi jäädä jo Turun satamassa reilusti myöhään satamaradan ruuhkien vuoksi ja Turun päärautatieasemalla sille oli joinain kausina varattu naurettavan lyhyt pysähdysaika (3 min), joka käytännössä ylittyi reilusti, kun satoja matkustajia nousi kerralla kyytiin. Siten Turussa saatettiin olla jo lähdössä 10-15 min myöhässä ja tähän päälle ratatöissä menetettävä aika, jolloin asetelma oli jo täysin mahdoton. Kuvan https://www.vaunut.org/kuva/71264 yhteydessä tästä oli jonkin verran keskustelua.
kuva 12.12.2012 15:13 Petri Nummijoki  
  Minulla on useampia nopeustaulukoita yhden Dr16-veturin vetämistä 16-19-vaunuisista Rovaniemen yöpikajunista, joissa ne ovat kyenneet pitämään aikataulun ja ajamaan vielä tilapäisistä hiljennyksistä johtuvia muutaman minuutin myöhästymisiä kiinni. Tässä mielessä tuntuu erikoiselta, jos saman kokoiset Kolarin junat eivät pysyisi aikataulussaan yhdellä veturilla. Tosin omat mittaukseni ovat kesäajalta, koska talvella ei yöaikana juuri pysty kilometritolppia junan ikkunasta erottamaan. Kolarin liikenteen sesonki on toki talvella, joten vaikuttaisiko pakkaskeli lopputulokseen noin paljon? Voi tietysti vaikuttaakin ainakin, jos veturia käytetään samalla myös sähkönsyöttöön.
kuva 12.12.2012 14:51 Petri Nummijoki  
  Käsitykseni mukaan P67/68:sta tuli valtakunnan tärkein päiväpikajuna kuitenkin vasta Parkanon radan myötä 70-luvulla. Tietysti siinä on voinut olla ruuhkapäivinä huomattavan pitkiä kokoonpanoja jo aikaisemminkin. 60-luvulla kuulemma sunnuntain P42 Tampereelta Helsinkiin (lähtö Tampereelta noin klo. 17.25-17.30 ja tulo Helsinkiin noin klo. 19.55-20.00) oli usein kaikkein pisin juna, jossa juuri saattoi olla yli 80 akselin kokoonpanojakin. Se oli myös yksi nopeimmista tuon ajan pikajunista ajaen Tampereelta Helsinkiin aikataulun mukaan 2 h 30 min neljällä välipysähdyksellä (Toijala, Hämeenlinna, Riihimäki, Hyvinkää). Kuulemma se oli usein sunnuntaisin Helsingissä myöhässä luokkaa 10 min tai jotain mutta ei mitenkään mahdottomasti.
kuva 12.12.2012 10:39 Petri Nummijoki  
  Tosin muuten EP57 ei tainnut olla pelkästään sinisistä vaunuista muodostuessaan kovin usein 68 akselinen vai oliko? Alun perinhän EK/EP-junien perusrunko oli 20-akselinen ja jonkun kuvan yhteydessä oli puhetta, että ruuhkaliikenteessä olisi esiintynyt 24 akselia. Myöhemmin vaunumäärä vaihteli joustavammin mutta minä muistelisin laskeneeni perjantaipäivän EP57:sta 80-luvulla 40 akselia. 90-luvulla IC-junaksi vaihtuessaan muistan siinä olleen jopa nuo 68 akselia mutta silloin noin puolet junasta oli jo IC-vaunuja. Sen sijaan P67/68:ssa oli joskus pelkästään sinisiä päivävaunujakin 68 akselia, joskin ehkä 56-60 akselia oli viikonloppuruuhkassakin yleisempi.
<<   >>