114-26181 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 09.07.2012 17:48 Petri Nummijoki  
  Allegro on vain puoliksi kotimaisessa omistuksessa, joten sen saaminen tapahtumaan saattaa vaatia melkoista byrokratiaa.
kuva 09.07.2012 11:57 Petri Nummijoki  
  Nyt ei ole pelkästään VR:n vaan ylipäätään suomalaisten rautateiden 150-vuotisjuhla, joten kyllä tapahtumissa saisi olla sijaa useamman operaattorin vetureille. Lisäksi tosiaan Dv16 2026:n luulisi olevan käytettävissä.
kuva 30.06.2012 20:14 Petri Nummijoki  
  Pienimmän numeron omaava P1/Hr1 eli 1000 valmistui 1939 mutta se oli vasta sarjansa kolmas veturi. Ensimmäisinä valmistuneet 1001 ja 1002 ovat vuodelta 1937.
kuva 27.06.2012 11:11 Petri Nummijoki  
  Kuten sivulta http://fi.wikipedia.org/wiki/Valtatie_23 voidaan päätellä niin Pori-Jyväskylä-välille saatiin kunnollinen tieyhteys vasta 1970-luvulla. Muita Pori-Haapamäki-radan elinvoimaa lisääviä tekijöitä olivat varmaankin maanpuolustukselliset syyt (varareitti Tampereen ohi) sekä jäänmurtajalaivaston heikkous 1970-luvulle saakka, joka pakotti sulkemaan keskitalvella Perämeren satamat. Silloin oli talviaikana ylimääräistä tavaraliikennettä Pohjois-Suomesta Selkämeren ja Suomenlahden satamiin. Nykyään millään näistä ei voida enää perustella tämän radan tarpeellisuutta.
kuva 24.06.2012 22:00 Petri Nummijoki  
  Toki on nähty Oulussa. Vr12/Dr14 numero 1866 oli pitkäaikainen Oulun vakiveturi. Kuvan https://vaunut.org/kuva/21367 yhteydessä Juhani kertoo veturin tulleen Ouluun 1971 ja se poistui sieltä muistaakseni vasta 1990. Poiston syynä oli Sköldvikin radan sähköistyksen valmistuminen, jonka vuoksi etelässä tarvittiin lisää Dr14-vetureita, kun Sköldvikin vaihtotöitä ei enää voitu tehdä linjavetureilla.
kuva 21.06.2012 12:06 Petri Nummijoki  
  Miehitettyjen liikennepaikkojen välimatka saattoi varsinkin yöaikana olla kymmeniä kilometrejä eikä höyryveturin vetämässä tavarajunassa välttämättä edes ollut ketään ylimääräistä henkilöä kävelemään junan edellä. Sikäli voisi kuvitella, että moinen Jt:n sääntö on ollut 60-luvulla jo paremminkin kuollut kirjain.
kuva 20.06.2012 21:12 Petri Nummijoki  
  Tai siis olisi pitänyt soveltaa. Eri asia sitten voitiinko käytännössä noin tehdä.
kuva 20.06.2012 21:09 Petri Nummijoki  
  Vuoteen 1969 saakka junaturvallisuussääntö tunsin tuollaisen, että junan suurin sallittu nopeus oli 5 km/h ja junan edellä tuli puolen kilometrin päässä kävellä mies punaisen lipun kanssa seis-opastetta näyttäen. Tätä sääntöä sovellettiin, jos linjalla tavattiin edellisestä junasta irronneita tai liikennepaikalta karanneita vaunuja, jotka päätettiin työntää seuraavalle asemalle.
kuva 19.06.2012 17:35 Petri Nummijoki  
  Siperian/Sitikkalan mäki alkaa noin 4 km Kausalan jälkeen, kun tullaan Kouvolasta Lahden suuntaan. Mäki oli noin 3 km pitkä, joten mäen harja ohitetaan reilut 10 km ennen Uuttakylää.
kuva 19.06.2012 11:27 Petri Nummijoki  
  Mutta höyryaikana ratojen varsia kulotettiin, varikoilla pidettiin erillisiä palontorjuntajunia ja tulipalojen sammuttamisessa voitiin laskea tavallisilta kansalaisiltakin saatavan avun varaan. Siihen aikaan oli vielä maaseudullakin väkeä. Kyllä tänä päivänä joudutaan aivan oikeasti noudattamaan paljon suurempaa varovaisuutta.
kuva 14.06.2012 13:16 Petri Nummijoki  
  Sellainen väite oli joskus 90-luvulla, että Virossa oltiin kiinnostuneita hankkimaan VR:ltä poistuvia Dr13-vetureita mutta suunnitelmat raukesivat, koska automaattikytkimien asentaminen olisi vaatinut vetureiden rungon vahvistamisen.
kuva 11.06.2012 14:27 Petri Nummijoki  
  Hyttysiä ei noilla alueilla vaivaksi asti ole.
kuva 11.06.2012 10:27 Petri Nummijoki  
  Tarkoitettaisiinko kuvaa https://vaunut.org/kuva/68184? Tosin siinä pääpaino on muualla, kuin raideleveyden pohdinnassa.
kuva 07.06.2012 17:44 Petri Nummijoki  
  Konduktöörien uudet työvaatteet ovat tosiaan melkoinen sukellus. Ensimmäisellä kerralla olin vähällä kävellä konduktöörin ohi, koska asustuksessa ei ollut mitään sellaista huomiota herättävää, josta konduktöörin pikavilkaisulla erottaisi satunnaisen matkustajan joukosta.
kuva 05.06.2012 10:51 Petri Nummijoki  
  Re465:ssa teho ja vetovoima ovat suuremmat ja tehonsäätö toimii akselikohtaisesti, kun Re460:ssa se on telikohtainen. Sr2 on suoritusarvoiltaan lähellä Re460:ta mutta tehonsäätö on Sr2:ssa akselikohtainen.
kuva 31.05.2012 09:26 Petri Nummijoki  
  VR käytti höyryvetureiden vetovoimaa laskettaessa kaavaa (0,65 * työpaine * iskunpituus * sylinterin halkaisija ^2) / vetopyörien halkaisija. Lienee siis tulkittavissa niin, että keskimääräinen vetovoima on pyörän kehällä 65 % maksimista.
kuva 30.05.2012 11:22 Petri Nummijoki  
  Olisihan Hr13-veturin sijaan hankittu varmasti joku muu diesel mutta aikaisempien keskustelujen perusteella Karille olisi kelvannut mm. Deltic https://vaunut.org/kuva/67431.
kuva 29.05.2012 14:46 Petri Nummijoki  
  Juhlapyhien lisäpikajunat säilyivät Hr1-vetoisina varsin pitkään mutta niillä aikataulut olivatkin pääsääntöisesti hitaammat kuin vakijunilla. Sen sijaan Savon radan pikajunakiertoihin Hr1 olisi voinut soveltua hyvin vielä 60-luvun lopullakin ja varmaan paremmin kuin Hr13, joka ei pystynyt lämmittämään junaa. Se olisi kuitenkin sitonut vain 4 veturia sekä varakoneet, joten ei olisi yksinään ratkaissut paljoakaan.
kuva 28.05.2012 10:26 Petri Nummijoki  
  Kaippa Hr1-vetureista luovuttiin sen vuoksi, että 60-luvulle tultaessa ne alkoivat olla suorituskyvyltään alakantissa raskaimmissa pika- ja kiitotavarajunissa rataosilla Helsinki-Tampere-Seinäjoki ja Helsinki-Kouvola. Muualla maassa pikajunaliikenne oli tuohon aikaan sen verran vähäistä, ettei ollut helppoa tehdä tehokkaita kiertoja veturille, joka soveltui huonosti tavarajuniin ja jonka akselipaino esti käytön kevytkiskotteisilla radoilla.
kuva 25.05.2012 16:21 Petri Nummijoki  
  Kerrotaanko ko. palomiehen olleen aktiivinen rautatieharrastaja vai millä perustellaan, että hän veturin numeron niin tarkasti muistaa? Veikkaisin, että 99,5 % matkustajista ei osaa edes junassa istuessaan kertoa, mikä veturi junaa parhaillaan vetää saati, että muistaisi asian vielä kymmeniä vuosia myöhemmin. Kuurilan onnettomuus sattui vasta 1957, joten kukaanhan ei ole Iittalan turman aikaan 1940 voinut kiinnittää veturin numeroon Tampereella huomiota sen vuoksi, että kysymyksessä olisi Kuurilan onnettomuusveturi.
kuva 25.05.2012 12:43 Petri Nummijoki  
  Kyllä minun mielestäni molemmat kuljettajat kuolivat ja oheinen kirjoitus näyttäisi tukevan tätä. Tosin tuossa onnettomuuskuvauksessa lienee sikäli asiavirhe, että kohtaus väitetään siirretyn Iittalasta Kuurilaan. Minun käsitykseni mukaan asia oli päinvastoin eli kohtauksen piti olla Kuurilassa mutta junaohjaus halusi siirtää sen viime hetkillä Iittalaan. Junaohjaus kun oli siinä käsityksessä, että MP41 on Leteensuolla jumissa kääntymättömän vaihteen vuoksi.

http://hyvarinen.blogspot.com/2007/03/50-vuotta-kuurilan-rautatieonnettomuude.html
kuva 25.05.2012 12:06 Petri Nummijoki  
  Kuurilan onnettomuudessa myös Hr1:n kuljettaja menehtyi. Lämmittäjä siitä selvisi mutta hänen selviämistään ilmeisesti auttoi, että hän sai kannuista öljyä päälleen ja tämä suojasi palovammoilta. Kuurilan onnettomuudessa Hr1-vetoisen junan vauhti oli 70-80 km/h ja vastapuolena kevyt moottoripikajuna.

Kempeleen onnettomuudessa 1977 oli pikajunalla vauhtia 110 km/h, pikajunan paino Kuurilan pikajunaa suurempi ja vastapuolena raskas malmijuna mutta siinä kaikki veturimiehet säilyivät hengissä. Malmijunan miehistö hyppäsi veturista pois ja pikajunan miehistö suojautui konehuoneen puolelle: https://vaunut.org/kuva/34365.
kuva 24.05.2012 18:45 Petri Nummijoki  
  On se joissain törmäyksissä selvinnyt vähemmällä, kun vastapuolena on ollut Lättähattu tai Sm-juna. Syynä varmaankin, että toinen osapuoli on silloin ollut vielä heiveröisempi ja massaltaan kevyempi.
kuva 24.05.2012 18:21 Petri Nummijoki  
  Kerrotko kuitenkin myös perustelut, miksi uskot (tai tiedät?) toisen veturin olleen 1005? Minä olen perustellut alla olevan linkin mukaisessa viestissä, miksi uskon vetureiden olleen H8 563 ja H9 784. Tosin alkuperäislähteitä en ole nähnyt.
https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=3806.msg23687
kuva 24.05.2012 14:07 Petri Nummijoki  
  Höyryveturissa kattila suojannee kohtuullisesti törmäyksessä mutta tuskin sitäkään voi silti erityisen turvallisena pitää. Höyryveturissa voi polttaa itsensä, jos kattila ei pidä höyryjä sisällään, tenderi sisältöineen saattaa tulla onnettomuustilanteessa niskaan ja puoliavoin heiveröinen hytti tuskin tarjoaa paljoakaan suojaa esim. veturin kaatuessa.
kuva 24.05.2012 12:12 Petri Nummijoki  
  Eikös tuo ole sama Rautatieläisen artikkeli, johon viitattiin keskustelussa https://vaunut.org/keskustelut/index.php?action=dlattach;topic=3806.0 jo viime syksynä? Se on siis julkaistu järjestölehdessä, jolla voidaan katsoa olevan rautatiehistoriaan liittyvissä kysymyksissä enemmin viihteellinen kuin tieteellinen arvo. Oheisen linkin takana olevasta keskustelusta jokainen voi itse lukea, mihin asti asiassa syksyllä päästiin.
kuva 22.05.2012 11:09 Petri Nummijoki  
  Kyllä kai Naantaliin on ennenkin tuotu öljyä myös Venäjältä, kuten kuvassa https://vaunut.org/kuva/43115? Tuolla puhutaan, että öljyn junakuljetukset Naantaliin aloitettiin 1967. Ehkä säännöllisen liikenteen osalta näin olikin mutta kovana pakkastalvena 1966 tuotiin öljyä Neuvostoliitosta Naantaliin ja Herttoniemeen junilla, kun säiliölaivat eivät päässeet vaikean jäätilanteen vuoksi kulkemaan.
kuva 14.05.2012 15:08 Petri Nummijoki  
  Mutta eivätkös Hr1-vetureiden alkuperäiset tenderit olleet melkoinen murheenkryyni, kun niissä laakerit eivät tahtoneet kestää pikajunien nopeuksia ja siksi tenderit vaihdettiinkin Jungin valmistamiin rullalaakeroituihin Tr1-vetureiden tendereihin? Siten kuuluu vain asiaan, jos Hr1 ei esiinny alkuperäisen tenderinsä kanssa.
kuva 02.05.2012 18:29 Petri Nummijoki  
  Ainakin virkamiessuorittajan lakissa oli harmaa nauha. Jos niitä oli mustallakin nauhalla niin jälkimmäinen saattoi olla asemamiehen. Veturinkuljettajan virassa olevalla oli kai harmaa nauha ja lämmittäjällä musta, joten ehkä tässäkin oli samaa logiikkaa. Itse en kuitenkaan näitä lakin arvomerkkejä tunne eikä niillä ollut junaturvallisuuden kannalta merkitystä. Käsittääkseni vuoden 1969 uudistukseen asti oli lakin nauhoista ja kokardista pääteltävissä tarkemminkin henkilön tehtävä. Esim. asemapäällikön lakki ei ollut identtinen tavallisen junanlähettäjän lakin kanssa. Rautatiehallituksessakin tuli liikenneosaston päälliköllä olla junanlähetyspätevyys, joten hänellä kenties oli oma yksilöllinen lakkinsa. Eri asia sitten, onko liikenneosaston päällikön virassa oleva lähettänyt (päällikön asemassa ollessaan) yhtäkään junaa. Jonkun juhlajunan on voinut lähettääkin.
kuva 26.04.2012 12:29 Petri Nummijoki  
  Ei se tavaton näky ollut tuohon aikaan. Vaunu toki myytiin toisena luokkana eli ensimmäisen luokan osastossa sai istua toisen luokan lipulla.
kuva 24.04.2012 10:46 Petri Nummijoki  
  Jos Resiina-lehden 2/95-artikkeliin on uskominen niin 2760 oli uusin Sr12. Mutta kuten aikaisemminkin on ollut puhetta niin erilaisia valmistumis-, luovutus- ja käyttöönottopäiviä on lukuisia, joten osapuilleen samoihin aikoihin valmistuneita vetureita lienee lähes mahdotonta laittaa yksiselitteiseen ikäjärjestykseen.
kuva 23.04.2012 17:14 Petri Nummijoki  
  Niin siis uusin Sr12 mutta ei uusin Dv12.
kuva 21.04.2012 14:55 Petri Nummijoki  
  Tai siis tarkasti ottaen punalakki tarkoitti vuoteen 1969 asti, että kysymyksessä oli junanlähetyspaikan junanlähettäjä tai varsinaisen junanlähettäjän valvonnan alla toimiva junanlähettäjäharjoittelija. Jälkimmäisessä tapauksessa vastuullinen junanlähettäjä ei itse käyttänyt punaista lakkia, koska laiturilla sai olla samanaikaisesti vain yksi punalakkinen henkilö, jotta opaste olisi kuljettajan kannalta yksikäsitteinen. Muilla kuin junanlähetyspaikoilla vastasi miehityksestä yleensä asemamies ja hän ei käyttänyt punaista lakkia. Myös junanlähetyspaikoilla opasteen saattoi näyttää asemamies eikä silloinkaan opasteen antajalla ollut punalakkia. Näitä tilanteita oli esim. risteysasemilla, joissa ratapiha oli niin pitkä, ettei junanlähettäjä voinut itse näyttää opastetta tai kaksiraiteisella radalla, jossa ohikulkevien junien lukumäärä saattoi olla niin suuri, ettei junanlähettäjä ehtinyt näyttää ohikulkua. Vastaavasti, jos junanlähettäjän pätevyyden omaava henkilö toimi liikennepaikalla, joka ei ollut junanlähetyspaikka niin silloin hänkään ei käyttänyt punaista lakkia. Vuoden 1969 uudistuksessa junanlähetyspaikan ja junanlähettäjän käsitteet poistuivat ja puhuttiin vain junasuorituksesta. Tässä yhteydessä asemamiehille annettiin oikeus toimia tietyn tyyppisillä asemilla junasuorittajina eli täysin valtuuksin. Siten vuodesta 1969 lähtien myös asemamiehet käyttivät punalakkia junasuorittajina toimiessaan.
kuva 20.04.2012 02:01 Petri Nummijoki  
  Punalakki oli junanlähettäjällä mutta vain osa miehitetyistä liikennepaikoista oli junanlähettäjän hoitamia. Näiden lisäksi oli osittaisilla valtuuksilla toimivia kohtaus-, valvonta- ja puhelinvartiopaikkoja. Junaturvallisuussääntöä yksinkertaistettiin tältä osin 1969, jolloin ruvettiin puhumaan junasuorituspaikoista ja ne olivat tämän jälkeen junien kulun kannalta keskenään tasa-arvoisia.
kuva 20.04.2012 01:50 Petri Nummijoki  
  B-portaan jousikuormitus ei liene ollut alkupään Sv12- ja Sr12-vetureissa uutena.
kuva 19.04.2012 22:17 Petri Nummijoki  
  Käsittääkseni Sv12- ja Sr12-vetureissa oli jo alkuvuosina suositus, ettei niillä ajettaisi jatkuvasti b-portaalla ja vetureihin 2749-2760 tehtiin esto, ettei ratti pysynyt b-portaalla, kuin jatkuvasti painamalla. Siten moottoriongelmiakin lienee ollut jo heti tuoreeltaan. Tosin saattaa olla, että viat kosivat enemmän Sv12- ja Sr12-vetureita. Hr13 oli 60-luvun aikatauluille ja junapainoille sen verran tehokas, että sillä tuskin oli kovin usein tarvetta ajaa pitkiä matkoja täydellä teholla.
kuva 17.04.2012 16:47 Petri Nummijoki  
  Kevyestä akselipainosta ja sähköveturivalmiudesta päätellen Hr13 oli juurikin VR:n (kuviteltuihin) tarpeisiin räätälöity veturi. Noin 1960-1961 paikkeilla on Veturimies-lehdessä julkaistu artikkeli, jonka perusteella tuolloin tehtiin vielä harkintaa keski- ja päätyohjaamoilla varustettujen vaihtoehtojen välillä, joten ilmeisesti veturin määritykset olivat tilausvaiheessa vielä jokseenkin täysin auki suorituskyvyn pääarvoja lukuunottamatta.
kuva 16.04.2012 13:05 Petri Nummijoki  
  Ranskasta voisi yhtä hyvin pyytää jonkun BB16500:n tänne entisöitäväksi, koska Dr13 lienee kehitelty lähinnä samoja ideoita hyödyntäen.
kuva 16.04.2012 12:56 Petri Nummijoki  
  Museoida voisi 3001:n aikanaan, koska se oli VR:n ensimmäinen sähköveturi. 3112 on VR:tä lyhimmän aikaa palvellut Sr1 (Jokelan ja Jyväskylän onnettomuusveturit jäävät kohta taakse) eikä ole edes ensimmäinen kotimaassa koottu (joka on 3111 tai nykyinen 3003 näkökulmasta riippuen), joten 3112 lienee yksi vähiten säilyttämisen arvoisista. Alkuperäiseen asuun palautettuna säilyttäminen lienee vielä vähemmän perusteltua, koska tuskin Suomessa kannata voimavaroja uhrata Neuvostoliiton veturiteollisuuden harjoittelukappaleiden entisöintiin.
kuva 15.04.2012 20:58 Petri Nummijoki  
  En tiedä värityksen paremmuudesta. Kun maalaus on kunnolla kauhtunut niin Sr1 oli tässä asussaan aika kirveellä veistetyn näköinen. Uudemmat maalaustavat (ainakin punavalkoinen) sietivät kulumista paremmin.
kuva 13.04.2012 19:23 Petri Nummijoki  
  Aatos Vuokko kutsuu Rautatieliikenne-lehdessä Hr12-veturin koeajoja selostaessaan Pollarinmäeksi pohjoisrinnettä eli Kolhon ja Vilppulan välistä nousua Haapamäeltä Tampereen suuntaan tultaessa. Etelärinteeseen hän viittaa taulukossa, jossa esitetään Hr12-vetoisen tavarajunan kiihtyvyyttä liikkeellelähtökokeissa ja siinä nousujen niminä ovat Hirsilä ja Vilppula. Tekstistä käy ilmi, että edellinen tarkoittaa Hirsilän aseman eteläpuolella olevaa 12,5 promillen nousua ja jälkimmäinen Vilppulan ja Kolhon välillä olevaa 12,5 promillen nousua. Kokeet tehtiin 1294 t painavalla 118-akselisella junalla, joka pysäytettiin niin, että koko juna oli 12,5 promillen nousussa. Junasta 42 akselia oli venäläisiä vaunuja. Hirsilän nousussa juna saavutti 2 min 40 sek kuluessa nopeuden 18 km/h ja Vilppulan nousussa 3 min kuluessa 23 km/h, joten ilmeisesti Hirsilän mäki oli profiililtaan vaativampi.
kuva 11.04.2012 14:07 Petri Nummijoki  
  Tuolla on Dm9: https://vaunut.org/kuva/72865. Selvimmät erot varmaankin katon tuulettimissa ja välivaunun ovijaossa.
kuva 07.04.2012 22:00 Petri Nummijoki  
  3112:ssa ei taida olla 3000:n kanssa juuri muuta samaa, kuin kori ja sitäkin on muunneltu? Kun lisäksi 3112 otettiin liikenteeseen 160 km/h välityksillä varustettuna ja muut 160 km/h kulkevat Sr1-veturit olivat 3100-3111 niin numero 3112 on mielestäni luontevampi. 160 km/h välitykset 3112:ssa olivat arvatenkin siitä syystä, että Rantaradalla sallittu nopeus oli nostettu tähän arvoon jo ennen Sm3:n ja Sr2:n tuloa kaupalliseen liikenteeseen, joten yli 140 km/h kulkevasta vetokalustosta oli 90-luvun puolivälissä pulaa. Tosin kulkuominaisuuksien vuoksi 160 km/h välityksillä varustettujen Sr1-vetureiden todellinen sallittu nopeus oli ajoittain rajoitettu arvoon 150 km/h.
kuva 07.04.2012 21:45 Petri Nummijoki  
  Jos museoajotkin hyväksytään niin tuolla ovat Hr1 ja Tr1 peräkkäin : https://vaunut.org/kuva/42234
kuva 02.04.2012 13:01 Petri Nummijoki  
  Vaasanradan kiskotus on uusittu raskaaksi juuri noin vuoden 1964 aikoihin. Voisi olla, että näitä töitä varten on radan varteen ajettu ratapenkan tukikerrosaineita.
kuva 01.04.2012 22:37 Petri Nummijoki  
  Lankkulaitureiden suhteen asia ei ole noin yksiselitteinen, koska Helsingin vanhaan ratapihaan tehtiin vuosien saatossa muutoksia. Esimerkkinä kuva https://vaunut.org/kuva/43695. En silti tarkoita olevani kuvausajankohdasta eri mieltä.
kuva 01.04.2012 14:03 Petri Nummijoki  
  Pakoraide ei vaadi välttämättä omaa raidetta vaan voi toimia niinkin, että kahden vierekkäisen laituriraiteen välissä on vaihde. Helsingin vanhalla ratapihalla on ainakin 60-luvulla tämmöinen ollutkin raiteiden 7 ja 8 välissä. Vaihdetta näkyy hieman kuvassa https://vaunut.org/kuva/29544
kuva 30.03.2012 18:44 Petri Nummijoki  
  Epäilemättä Kemijärven liikenne olisi kannattanut hoitaa tilapäisjärjestelyin sähköistykseen asti ja jättää aggregaattivaunut hankkimatta. Mutta varmaankaan sitä päätöstä tehneet eivät voineet kuvitella, että niin epärealistinen hanke kuin Kemijärven sähköistys tulisi toteutumaan. Mutta niinpä vain joku näki tässäkin poliittisten pisteiden keräämisen mahdollisuuden ja onnistui ujuttamaan hankkeen valtion budjettiin.
kuva 30.03.2012 18:27 Petri Nummijoki  
  Suomessa on ainakin puolenkymmentä rataosaa, joiden henkilöliikenne olisi lakkautusuhan alla ennen Vaasan rataa, vaikka sähköistys olisi jätetty tekemättäkin. Siten Vaasan rataa ei ollut lähitulevaisuudessa mikään uhkaamassa mutta totta kai pelotteluargumenttiakin käytettiin, kun muut perustelut olivat niin onttoja.
kuva 30.03.2012 18:06 Petri Nummijoki  
  Tosin kemijärveläisten puolustukseksi on sanottava, ettei Kemijärven sähköistystä kai kukaan ole vakavissaan edes ehdottanut, ennen kuin Kemijärven yöjuna meinattiin lakkauttaa. Tosin kyllähän sekin asia on hoidettu varmaan huonoimmalla mahdollisella tavalla. Siihen rakennettiin jo aggregaattivaunut, joilla liikenteen jatkuvuus olisi turvattu useiksi vuoksi ja heti perään investointi mitätöidään rakentamalla sähköistys, jolle ei ole nykyliikenteellä tarvetta.
kuva 30.03.2012 15:04 Petri Nummijoki  
  Vaasan radan osalta oli vähintään rivien välistä luettavissa, että Vaasassa podettiin alemmuuskompleksia, kun muihin maakuntakeskuksiin kulki sähköjuna mutta Vaasaan ei. Taisi joku paikallisvaikuttaja sanoa tämän ääneenkin. Tästä syystä ei liene merkitystä, mikä on sähkövetoisen liikenteen osuus radan liikennemäärästä, kunhan ainakin joku sähköjuna on mahdollista Vaasan rautatieasemalla päivittäin havaita. Silloin investointi on jo täyttänyt tarkoituksensa. Imagosyiden rahallinen arvo lienee perin vaikeasti laskettavissa.
<<   >>