1606-112289 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 06.02.2013 07:17 Petri Nummijoki  
  Mihin perustuu väite, ettei Vanikkalasta olisi ajettu 1700 tonnin junia, koska ainakin aikataulukirjassa junapainoksi ilmoitettiin (Vainikkalan junalla) 1700 t jo 70-luvun alkupuolella? Sen sijaan Niiralasta taidettiin ajaa aluksi 1500 tonnin junia ja nosto 1700 tonniin tapahtui vasta jonkinlaisen koeajan jälkeen. Muistelen ainakin hämärästi, että jossain lehdessa (Rautatieuutiset?) olisi artikkeli Niiralan koksijunan painon nostamisesta 1700 tonniin.
kuva 05.02.2013 07:18 Petri Nummijoki  
  Mitään en asiasta itse tiedä mutta kuvan https://vaunut.org/kuva/42793 yhteydessä kerrotaan: "Yli 130km/h vauhdissa kulku tasottui. 140 ja yli meni kuin tuvan penkillä istuen."
kuva 04.02.2013 13:13 Petri Nummijoki  
  Tai sitten ajettiin moottoripäästä, jotta keulassa olisi edes vähän rautaa ottamassa mahdollista törmäystä vastaan.
kuva 03.02.2013 20:05 Petri Nummijoki  
  MK57 meni Ouluun Parkanon kautta ja MK58 palasi Oulusta Haapamäen kautta silloin, kun juna oli viimeistä vuotta MK-tunnuksella eli oliko se nyt aikataulukausi 1971-1972? EK-junaksi muuttuessaan se ajoi molempiin suuntiin Parkanon kautta. Tosin tuolloin loppuaikoina 1971-1972 oli MK57/58 merkitty aikataulussa Sr12-vetoiseksi eikä Porkkanalla ajettavaksi, vaikka tunnus oli MK. Valokuvien mukaan se oli oikeastikin teräsvaunuista muodostettu veturijuna, joskin vetovoimana näyttäisi olleen sekä Sr12-paria että Hr12:ta.
kuva 03.02.2013 13:11 Petri Nummijoki  
  Vakituisesti ei kulkenut enää Haapamäen kautta yksikään yöjuna tuolloin mutta noin 1997 paikkeillahan illan viimeinen Helsingistä lähtenyt yöjuna ajoi taas muutaman kuukauden Haapamäen kautta Parkanon radan ratatöiden vuoksi. Tosin silloin kulkusuuntaa ei vaihdettu Tampereella vaan juna painettiin matkustaja-asemalta tavararatapihalle ja lähti Haapamäen suuntaan sitä kautta.
kuva 03.02.2013 11:16 Petri Nummijoki  
  Tästähän on keskusteltu monenkin kuvan yhteydessä ja todettu, että molemmat tavat ovat oikein (sekä Dv12 että Dv 12), koska käytäntö on vaihdellut eri aikoina ja jopa niinkin, että VR:n omissakin julkaisuissa on esiintynyt molempia tapoja samanaikaisesti. Tosin täällä taidetaan pääosin kirjoittaa ilman välilyöntiä ja yhdenmukaisen käytännön suosiminen olisi varmasti parempi hakutoimintojen kannalta.
kuva 02.02.2013 21:21 Petri Nummijoki  
  Mutta onhan ollut muitakin mahdollisuuksia makuuvaunun kääntymiselle. Esim. vaunu on mennyt Helsingistä Ouluun Tampereen kautta ja palannut Kouvolan kautta. Tai Turusta Joensuuhun mennyt vaunu on palannut Joensuusta Imatran kautta Helsinkiin.
kuva 01.02.2013 12:11 Petri Nummijoki  
  Tuskin tavarajunavaihteella oli tarkoituskaan nimenomaan tavarajunia 160 km/h vetää vaan se oli mitoitettu samalla hitaammaksi pikajunavaihteeksi. 240 km/h välityksillä lähtökiihtyvyys lienee ollut verkkainen varsinkin raskailla pikajunilla, joten matkustajaliikenteessäkin on varmasti kaivattu monessa tilanteessa lyhyempää välitystä.
kuva 01.02.2013 09:53 Petri Nummijoki  
  SA3 oli kai uutena vain vetureissa 2635-2640 mutta ainakin VR:n historiikin mukaan uudet veturit varusteltiin kolminajokelpoisiksi vuodesta 1977 lähtien. Silloin juuri valmistuivat Kostamusveturit 2635-2640 mutta olen tulkinnut tämän tarkoittavan, että myös 2641-2664 olisivat olleet kolminajokelpoisia alun perinkin.
kuva 30.01.2013 22:41 Petri Nummijoki  
  Kai 26-sarjan siirrossa Ouluun oli merkitystä silläkin, että kolminajomahdollisuus tuli ensimmäisenä niihin ja yliraskaita malmi- ja teräsjunia kulki (dieselvedolla) enemmän pohjoisessa kuin etelässä. Kunnossapitotason eroon voisi keksiä ainakin kaksi mahdollista selitystä. Toinen olisi pidempi matka konepajalle, joka saattoi nostaa veturin korjaukseen lähettämisen kynnystä. Toinen taas historiallinen eli uudet veturit perinteisesti tulivat ensimmäisinä etelän suurille varikoille, joten niissä ehkä oli opittu tarkemmiksi.
kuva 30.01.2013 14:34 Petri Nummijoki  
  Mielenkiintoista on myös, että Saksassa valmistetuilla paino on jokseenkin identtinen poislukien helmapelleillä varustetut mutta Pasilassa valmistetuilla paino vaihtelee jatkuvasti. Ehkä Pasilassa valmistetuissa oli käsityön osuus suurempi ja niitä ei sen vuoksi ollutkaan kahta samanlaista.
kuva 30.01.2013 13:59 Petri Nummijoki  
  Tuolta löytyi vielä vaunulista: http://poelhoe.blogit.fi/files/2010/05/vr-vaunuja_1b.pdf Taarapainoista päätellen myös 2654 ja 23009 olivat helmapelleillä varustettuja mutta sitä on vaikea päätellä, oliko helmapelti täysmittainen vai osittainen.
kuva 30.01.2013 13:25 Petri Nummijoki  
  Kuvan https://vaunut.org/kuva/63110 yhteydessä oli lisää keskustelua helmapelleistä ja siellä pääteltiin, että muitakin olisi kuin nuo kaksi.
kuva 30.01.2013 10:25 Petri Nummijoki  
  Eikös niitä ollut sekä helmapelleillä että ilman ja olisi loogistakin, että uusissa vaunuissa kokeiltiin erilaisia ratkaisuja? Kohdassa 8:09 olisinkin näkevinäni, että viimeinen vaunu on varustettu helmapelleillä. Vaunujärjestyksen perustella kysymyksessä olisi ensimmäisen luokan vaunu eli tässä tapauksessa Cit mutta olikos Cit-vaunu vielä liikenteessä kesällä 1961? Jotenkin muistelisin, että se oli ensimmäisestä 15 vaunun sarjasta viimeisiä toimitettuja. Voihan tietysti olla, että tässä tapauksessa tilalla olisikin CEit.
kuva 30.01.2013 09:44 Petri Nummijoki  
  Minulla on kyllä vahva mielikuva, että 26-sarjaa näki toisinaan Helsingin ja Turun välisissä pikajunissa vielä noin 1982-1983. Mutta nämä saattoivat olla uusia Valmetin toimittamia tai Hyvinkään konepajalla huollossa käyneitä vetureita, joita ehkä pidettiin hetken aikaa etelän kierroissa ennen siirtoa Ouluun.
kuva 30.01.2013 09:34 Petri Nummijoki  
  Oheisen filmin viimeisellä minuutilla kuvataan junaa, jossa on teräsvaunuja ja vetäjinä Dm4+Hr11, joten kysymyksessä on erittäin suurella todennäköisyydellä P32 vuonna 1961. Väritys on siis taatusti alkuperäinen.

http://yle.fi/elavaarkisto/artikkelit/ja_junalla_paasee_80416.html#media=80383
kuva 27.01.2013 23:44 Petri Nummijoki  
  Onhan vielä kolmaskin eli "Eilispäivän liikennettä", joka on kaikkein uusin.
kuva 27.01.2013 23:40 Petri Nummijoki  
  26-sarjan alkupäätä olevat Sv12/Dv12-veturit sijoitettiin uutena Tampereen varikolle, joten eivät ne olleet lainkaan harvinaisia Etelä- ja Länsi-Suomessa tuohon aikaan. Myöhemmin ne olivat sitä kylläkin, kun koko 26-sarja oli sijoitettuna Ouluun.
kuva 27.01.2013 21:12 Petri Nummijoki  
  Resiina-lehdessä 2/92 sivulla 5 on kuva, jossa Dr13-veturia maalataan pensselillä Hyvinkäällä mutta vaikea ottaa yhden kuvan pohjalta kantaa, maalattiinko koko veturi näin vain kenties vain joku tietty osa veturista.
kuva 27.01.2013 11:55 Petri Nummijoki  
  Tarkemmin asiaa pohdittuani taisikin olla niin, ettei Eil-vaunuilla ollut mitään tekemistä nauhakuulutuksien kanssa vaan niissä ovien sulkeminen oli kaavailtu tapahtumaan kuljettajan toimesta samaan tapaan kuin moottorijunissa.
kuva 25.01.2013 17:43 Petri Nummijoki  
  Tarkentaisin kysymystäni, että oliko muissakin kuin Sr1:ssä valmius myös nauhakuulutuksiin? Tuo näppäimistö oli ilmeisesti jonkinlainen standardi 80-luvulla, joten se varmaan löytyi, jos junaan ylipäätään haluttiin kuuluttaa jollain keinolla ja kuulutuskaapeleita toki on näkynyt Dv12-vetureissakin. Dr13-vetureista en sellaista muista mutta en kiistäkään, jos on ollut vain yhdessä tai muutamassa yksilössä.
kuva 25.01.2013 16:17 Petri Nummijoki  
  Mutta oliko näitä muissakin vetureissa kuin Sr1:ssä? Muistelisin, että kuljettajien hoitamaa kuulutusta oli ajateltu ensimmäisenä Eil-vaunuista muodostuviin juniin ja niitähän vedettiin 80-luvulla vain Sr1:llä.
kuva 23.01.2013 12:59 Petri Nummijoki  
  Muistanko väärin vain onko kirjassa "VR Suomi dieseleiden aikaan" samanlainen kuva? Olisiko niitä tilanteita, että useampi kuvaaja on ollut paikalla samaan aikaan?
kuva 21.01.2013 20:46 Petri Nummijoki  
  Niinhän minäkin yritin asiaa ajatella. Jos Suomessa olisi tuossa vaiheessa ollut 110:n Sr1-veturin sijaan vaikkapa 90 kpl Rc4:sta (Sr1:t hankittiin nopeammassa tahdissa, mitä sähköistyksen eteneminen edellytti) niin kuvassa tuskin vallitsisi lainkaan pysähtyneisyyden ajan tunnelma. Iältäänhän kalusto ei tuolloin ollut vanhaa.
kuva 21.01.2013 10:50 Petri Nummijoki  
  No jaa. Tuohon aikaan esim. Dr14 ja Sm1 olivat saman ikäisiä, kuin Pendolino tai Sr2 nykyään, joten taisi vetokaluston keski-ikä olla silloin huomattavasti nykyistä alhaisempi. Mielikuva ilmeisesti syntyy lähes pelkästään siitä, että suurin osa uusista veturihankinnoista oli 70-luvun puolivälistä lähtien Sr1:tä, joka jo uutena oli vanhentunut esim. ASEA:n Rc:hen verrattuna, vaikka onkin sitä nuorempi.
kuva 18.01.2013 16:15 Petri Nummijoki  
  Vuoden 1957 Jt:n liitteessä 16 näytetään Kisko-Kalle ja Veto-Jussi rinnastettavan omalla voimallaan liikkuviin ratatyökoneisiin. Niiden miehitykseen ja kuljettajan pätevyyteen ei sinänsä oteta kuitenkaan kantaa vaan sanotaan, että siitä määrätään muualla.
kuva 18.01.2013 16:09 Petri Nummijoki  
  Kulkiko tämä tasaisemmin? Eikös täällä ole pohdinnoissa tultu siihen tulokseen, että kaksiakselisia telejä pyritään suosimaan kolmeakselisten sijaan juuri sen vuoksi, että kaksiakselisella saavutetaan helpommin hyvät kulkuominaisuudet.
kuva 17.01.2013 16:22 Petri Nummijoki  
  Käsittääkseni Kisko-Kallea sai ajaa asemamieskin. Luulisin, että linjallakin riitti Kisko-Kalleen, Tve1:een tai Tve2:een yhden hengen miehitys, koska sallittiinhan yhden miehen ajo ratakuorma-autoillakin, jotka olivat suunnilleen saman tehoisia ja selvästi nopeampia. Eihän ensimmäisissä ratakuorma-autoissa edes ollut kuin yhden hengen hytti, joten pakko kai niitä oli ajaa yksin linjallakin alusta lähtien? Olisiko Lättähattuun nähden ero ollut juuri siinä, että Lättähattu ylitti 175 hv:n rajan joskin äärimmäisen niukasti? Toisaalta mainittu tehoraja on varsin epämääräinen, koska ilmeisesti missään ei määritelty, mistä ja millä tavalla 175 hv mitataan?
kuva 17.01.2013 09:49 Petri Nummijoki  
  Vv13 oli tosiaan huomattavasti suurempi mutta se vaati kahden hengen miehityksen (ainakin VR:llä), kun Tve1:stä ja Tve2:sta riitti ajamaan pelkkä lämmittäjä. Tämä lienee syynä siihen, että Tve1- ja Tve2-sarjojakin hankittiin. Tve2 oli myös sikäli paranneltu, että niistä useimmat kulkivat 45 km/h, kun Tve1:n ja Vv13:sta huippunopeus oli vain 30 km/h. Siten Tve2 soveltui jollain lailla jo linja-ajoonkin ja saattoi paikallisissa tavarajunissa korvata jopa Tk3:n tuottaen oletettavasti sangen huomattavaa kustannussäästöä.
kuva 16.01.2013 08:27 Petri Nummijoki  
  Nimenomaan musta savu viittaa siihen, ettei moottori saa tarpeeksi ilmaa eli hyvinkin voisi olla ahtimessa vikaa. Moottorihan voi savuttaa muistakin syistä. Esim. valkoinen savu voi tarkoittaa, että moottori on liian kylmä ja sininen savu, että moottori polttaa öljyä.
kuva 14.01.2013 15:20 Petri Nummijoki  
  Käsittääkseni Super Major oli viimeisenä tuotantokautenaan 1963-1964 varustettu vaaleilla vanteilla sekin, joten traktorin vanteet eivät rajaa vuosilukua 1966-1967 asti.
kuva 10.01.2013 17:31 Petri Nummijoki  
  Onhan tämä paljon vahvempi kuin Tve3 mutta itse tarkoitin vertauksella, että tämä soveltuu nykyajan junapainoilla lähinnä samanlaiseen käyttötarkoitukseen, kuin Tve3 entisinä aikoina.
kuva 10.01.2013 16:15 Petri Nummijoki  
  Tuolla väitetään tämän laitteen tehoksi 403 kW: http://www.elisanet.fi/~d628809/junat/SVJM2012.PDF
kuva 10.01.2013 16:00 Petri Nummijoki  
  Minä muistelin, että tälle ilmoitettiin tehoksi vain 400 kW. Jos on 600 kW niin sitten ei eroa Dv15-veturiin nähden enää olekaan. Dv15- ja Dv16-vetureiden sutimisherkkyys selittynee sillä, että niissä vetovoima koneiston suorituskyvyn puolesta oli liikkeellelähdettäessä huomattavan suuri veturin painoon nähden. Itse asiassa nehän olivat tässä suhteessa VR:n vetureiden huippua. Sr2:n liikkeellelähtövetovoimakin on veturin painoon nähden pienempi. Voimansiirtoa tuskin voidaan Dv15- ja Dv16-vetureissa pitää alkukantaisena ainakaan kitkan kannalta, kun kaikki akselit olivat yhteenkytkettyjä ja tehonsäätö portaaton. Jos viittaat kytkintankokäyttöön niin sillä voi olla jotain merkitystä kitkan heikentäjänä suuremmilla nopeuksilla, jolloin kytkintankojen liikettä ei pystytä täysin tasapainottamaan ja pyöristä kiskoon kohdistuva voima ei tämän vuoksi pysy tasaisena. Sen sijaan liikkeellelähdettäessä tai jollain alle 20 km/h nopeudella tällä ilmiöllä tuskin on olennaista merkitystä.
kuva 10.01.2013 14:19 Petri Nummijoki  
  Eiköhän tuo 200 kN koneiston puolesta saavuta, jos valmistaja niin lupaa eikä kitkakertoimenkaan tarvitse 67,5 t painavalla veturilla olla silloin kuin 0,3:n luokkaa eli täysin realistinen lukema. Mitä tämän vertailuun Dv16-veturin kanssa vielä tulee niin käsittääkseni Dv15- ja Dv16-vetureita pidettiin vaihtotöissä Dv12-vetureita kätevämpinä ja tästä Dr35:sta olen kuullut lausuttavan, että tämä kyllä jaksaa siirrellä painavia junia mutta puolet pienempi teho Dv12-veturiin verrattuna näkyy hitautena. Rivien välistä siis lukisin, ettei tätä voida pitää Dv12-veturinkaan veroisena suorituskyvyn kannalta. Saastepäästöjä varmaan kyllä tuottaa paljon vähemmän. Toisaalta vertailu on ehkä epäoikeudenmukainen, koska tämä lienee vanhempiin VR:n vetureihin verrattuna lähinnä nykyaikainen näkemys Tve3:sta.
kuva 10.01.2013 09:53 Petri Nummijoki  
  Dv15- ja Dv16-vetureissa vetovoima on liikkeellelähdettäessä 220-230 kN:n luokkaa vetovoimakäyrän mukaan. Edellyttää tietysti, että pyörät moisella vetovoimalla pitävät. Vauhdin kasvaessa vetovoima tietysti putoaa nopeasti mutta Dr35-veturilla kaiken järjen mukaan vielä nopeammin, kun se ei ole tehoiltaan edes Dv15- ja Dv16-vetureiden luokkaa. Todennäköisesti Dr35 silti saisi raskaamman junan liikkeelle huonolla kelillä, kun on selvästi painavampi. Pitäisin silti melkoisena mutkien oikomisena, jos tämän sanoisi voittavan Dv16-veturin kaikessa muussa paitsi nopeudessa.
kuva 09.01.2013 10:44 Petri Nummijoki  
  OK. Resiina-lehden 2/87 matkustajavaunuartikkelissa taitaa olla vuosiluku 1967. Siitä tuo on jäänyt mieleen ja juurikin sen vuoksi, että kummallisen myöhäiseltä tuntui rakennusaika, kun ensimmäiset Hr13-veturit otettiin kaupalliseen liikenteeseen jo 1963.
kuva 08.01.2013 16:55 Petri Nummijoki  
  Tämähän valmistui vasta jotain 1967. Muutamaa vuotta aikaisemmin tämän kaltaisille vaunuille olisi voinut olla käyttöä Hr13- tai Sv12-vetoisissa junissa mutta tuskin suurta tarvetta enää tuossa vaiheessa, kun yksikkölämmityksellä varustettujen teräsvaunujen tuotanto oli täydessä käynnissä ja höyrylämmityslaitteistolla varustetuista Sr12-vetureistakin valmiina jo noin puolet koko sarjasta. Pääasiassa lämmitys tietysti hoidettiin käyttämällä Hr12-vetureita pikajunissa mutta niitä ei suosittu keveimmissä junissa tai muutamilla radoilla suuren painon vuoksi.
kuva 08.01.2013 16:26 Petri Nummijoki  
  Tuskin sähköisestä voimansiirrostakaan kannattaa puhua tässä yhteydessä, koska nämähän ovat voimansiirron osalta aivan eri aikakauden tekniikkaa kuin Dr16.
kuva 03.01.2013 13:10 Petri Nummijoki  
  Tuo onkin mielenkiintoinen perustelu, miksi Dm4:ssa ei olisi voinut olla ylikulkusillan suojusta. Mutta entä jos kiitojunarungon liitevaunun ylikulkusuojus olikin mahdollista kiinnittää suoraan Dm4:een, jolloin moottorivaunussa ei olisi tarvittu suojusta vaan ainostaan kiinnitystila sille?
kuva 02.01.2013 00:31 Petri Nummijoki  
  Dm4-vaunuihin lisättiin kattotuuletin vain II-päähän, joten olisikohan taaemman koneiston jäähdytyksen kanssa ollut ongelmia, jos olisi ajettu II-pää edellä? Vanhoissa valokuvissa Dm4 tuntuu kulkevan melkein aina I-pää edellä, joten ilmeisesti ne tosiaan pyrittiin kääntämään, jos tämä oli määräasemalla mahdollista.
kuva 01.01.2013 23:34 Petri Nummijoki  
  Joo. Tuo on totta. Aikataulukausi 1963-1964 on poikkeus, koska silloin kokeiltiin yhden aikataulukauden ajan Oulun suunnan yöjunien P63/64 ja P65/66 yhdistämistä ja korvaavaan junaan (uusi P63/64) ei enää sopinut, kuin Oulun suunnan vaunuja, joten Vaasan vaunut kulkivat tosiaan P95/96:ssa.
kuva 01.01.2013 20:24 Petri Nummijoki  
  Nyt en ymmärtänyt. Esim. vuoden 1960 kesäaikataulussa P96:n lähtöaika oli Haapamäeltä klo. 0.55 ja tulo Tampereelle 3.02. P66 lähti Seinäjoelta klo. 0.05, tulo Haapamäelle 2.05, lähtö Haapamäeltä 2.15 ja tulo Tampereelle klo. 4.35. Ei kai P66:n vaunustolla ole voinut olla mitään tekemistä P96:n vaunuston kanssa? Vai tarkoitetaanko tässä sitä, että kesään 1959 asti Vaasan yöjuna (P52) ja Jyväskylän yöjuna (P96) ajettiin eräitä poikkeuksia lukuunottamatta erillisinä mutta kesästä 1959 lähtien ne kulkivat Haapamäeltä Helsinkiin yhdessä ja numerolla P96? Tämän jälkeenkin oli juhlapyhinä usein lisäjuna LP52 Vaasasta Helsinkiin mutta olisiko tuolla kerralla (pyhäinpäivä 1961) ko. lisäpikajuna puuttunut ja ylimääräiset Vaasan ja Seinäjoen vaunut tuotu P96:lla Helsinkiin? P66:ssa toki oli Vaasan vaunuja normaalisti siinäkin ja voi olla, että juhlapyhinä nämäkin oli peruttu ja korvaavat vaunut tuotiin P96:llä tai LP52:lla, jotta P66:een jäi enemmän tilaan Oulun suunnan vaunuille.

Höyryä suomalaisilla kiskoilla-kirjassa sivulla 219 kerrotaan, että pääsiäisenä 1963 veti Tr1 1051 Haapamäeltä Tampereelle lisäpikajunan ja siihen yhdistettiin Orivedellä rikkoutuneen Hr12-veturin vetämän pikajunan vaunusto, jolloin junassa oli 22 vaunua. "Nopeassa pikajuna-ajossa tämä mäkinen rataosuus, jossa nopeus parhaimmillaan alamäissä nousi toiselle sadalle, kulutti Riston hiekkavarastot loppuun." Tämä lienee TPL:n tarkoittama tapaus. Olisikohan niin, että sattui oikeasti 27.12.1963? Koska kirjassa ei anneta tarkkaa päivämäärää niin siinä voisi kysymyksessä olla jonkinlainen muistelu, että sattui juhlapyhän paluuliikenteessä 1963 ja joulu on vaihtunut pääsiäiseksi.
kuva 31.12.2012 18:25 Petri Nummijoki  
  Vuosien saatossa on julkaistu piirroskuvat ainakin kahdesta kotimaisesta sähköveturisuunnitelmasta 60-luvulta. Ensimmäinen oli noin vuodelta 1963 ja muistaakseni ulkonäöltään ruotsalaista Ra-sarjan sähköveturia muistuttava (tai miksei vähän Hr12-veturin näköinenkin mutta 4-akselisena versiona). Jälkimmäinen oli vuodelta 1966 ja siinä muistaakseni on huomattavaa yhdennäköisyyttä ruotsalaisen Rb/Rc-sarjan kanssa. Sanoisin siis, että ASEA:lta vaikutteet kotimaiseen sähköveturiin olisi haettu.
kuva 31.12.2012 10:28 Petri Nummijoki  
  Kyselin lisätietoja. Tikkurilan junanlähetyksessä työskenneltiin 60-luvulla kolmessa vuorossa mutta ympärivuorokautista miehitystä siellä ei ollut vaan Tikkurila oli miehittämätön yöllä noin klo. 22:00-04:30. Tietysti yölläkin saattoi olla miehitys, jos ratatyöt tai joku muu poikkeustilanne sitä vaati. Ennen suojastuksen valmistumista (noin 1957) on Tikkurilassa melko varmasti ollut ympärivuorokautinen miehitys. Myöhemmin 70-luvulla Tikkurilassa on ollut taas yövuorojakin mutta silloin tilanne oli muutenkin jo muuttunut. Oulunkyläänkin tuli 70-luvulla ympärivuorokautinen miehitys, kun Pasilan alaratapihalle johtavien vaihteiden kääntö siirrettiin Pasilan asetinlaitteelta Oulunkylään, kun 60-luvulla Oulunkylän junanlähetyksessä työskenneltiin vain kahdessa vuorossa.
kuva 30.12.2012 22:56 Petri Nummijoki  
  Olen ymmärtänyt, että junanlähettäjä joutui Tikkurilassa käynnistämään ylikäytäväkellot sivuraiteelta lähdettäessä mutta pääraiteilla ne toimivat automaattisesti (ainakin 60-luvulla). Miehittämättömässä käytössähän ei ollut mitään sivuraiteelta lähtemässä, joten ei myöskään tarvittu junanlähettäjää tasoristeyslaitteistoa käyttämään.
kuva 30.12.2012 20:28 Petri Nummijoki  
  Tosin tämäkään ei taida olla Malmin ensimmäinen taulu tai jos on alkuperäinen niin vähintään kytkentöjä on muutettu. Tässähän on jo kolmaskin pääraide, jota ei ole ollut siihen aikaan, kun Malmille on releasetinlaitteen täytynyt tulla eli joskus 50-luvulla. Lisäksi Malmi ei kuulemma soveltunut vielä 60-luvullakaan miehittämättömään käyttöön ja siksi siellä olikin ympärivuorokautinen miehitys toisin kuin Tikkurilassa, vaikka Tikkurilassa yövuorolle olisi todellinen tarve ollut paljon suurempi.
kuva 26.12.2012 21:22 Petri Nummijoki  
  Päättyikö Dv12-veturin käyttö P143/144:ssa Helsingin ja Porin välillä jo vuoteen 1986 mennessä? Ainakin noin 1985 siinä oli Dv12 koko matkan mutta en jaksa muistaa, vedettiinkö sitä Helsingistä Tampereelle välillä Sr1:llä, ennen kuin 1988 siirryttiin Dr13-vetoon.
kuva 17.12.2012 10:24 Petri Nummijoki  
  Aika hidas tuo 88-akselinen P96 on toisaalta ollut, jos tilapäiset hiljennykset tai muut esteet eivät ole haitanneet kulkua. 76 min Toijalasta Riihimäelle ja tästä esim. aikataulun mukainen 5 min pysähdys Hämeenlinnassa pois niin ollaan edelleen 71 min matka-ajassa ja keskinopeus olisi 64 km/h. Aikaisemmin mainittu 64-akselinen P67 ajoi Riihimäeltä Toijalaan 63 min 23 s ja nopeusrajoitus 5 km/h Kuurilassa vie ehkä sen 6-8 min, joten tuollainen 57 min matka-aikaa ja keskinopeus 80 km/h lienee 64-akselisella junalla mahdollinen ilman ratatöitä. Noin suuri ero tuskin voi olla Hr12-vedolla siirryttäessä 64-akselisesta 88-akseliseen junaan, jos veturin suorituskyky on ainoa rajoittava tekijä. Kiihdytyskokeessa Hr12 oli 80-akselisella junalla 4 km:n matkalla vain 14 sekuntia hitaampi, kuin 60-akselisen junan kanssa eli vaikutus oli 3,5 sekuntia/kilometri. Vastaava suhde koko Toijalan ja Riihimäen välisen osuuden vaikuttaisi matka-aikaan vasta 4,5 min. Sikäli siis Hr1-vetokin tässä 88-akselisessa junassa lienee mahdollisuuksien rajoissa. Vähän kyllä epäilyttää, että voiko Hr1 selvitä noin raskaalla junalla noususta Tampereelta Sääksjärvelle tai Toijalasta Kuurilaan (hitaankaan) pikajunan aikataulua pitäen mutta mahdotonta ei liene sekään, että Tampereelta ja Toijalasta olisi saatu työntöveturi auttamaan lähtökiihdytyksessä.
kuva 17.12.2012 09:49 Petri Nummijoki  
  Vaunujen lisääminen Riihimäellä perustuu toki minun osaltani kuulopuheisiin mutta Rautatieliikenne-lehdessäkin on jossain 1968-1969 numerossa ollut artikkeli, jossa kerrottiin uuden nopean aamupaikallisjunan kulkuun asettamisesta Riihimäen ja Helsingin välille ja perusteluna oli, että P62:een on jouduttu lisäämään paikallisjunamatkustajia varten Riihimäellä niin paljon vaunuja, että junan pituus on noussut yli 20 vaunun ja se on pitänyt jakaa kahteen osaan.
kuva 16.12.2012 21:57 Petri Nummijoki  
  Näihin aamun yöjuniin kai lisättiin tuohon aikaan usein vaunuja Riihimäelläkin paikallisliikennematkustajia varten, jotka tulivat kyytiin Riihimäeltä, Hyvinkäältä tai Keravalta. Tässä yksi selitys voisi olla, että Riihimäellä on ollut juhlapyhäliikenteen vuoksi vaunupulaa ja lisävaunut on liitetty P96:een tällä kertaa jo Tampereelta.
<<   >>