201-166664 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 08.11.2012 16:55 Petri Nummijoki  
  Apukoneen ääni on Dv12-veturissa oma lukunsa mutta tarkoitin, että MGO käy Dv12-veturissa tyhjäkäynnillä hiljaisemmin eikä siinä ole samanlaista (tuulettimista tai muista apulaitteista lähtevää?) räminää kuin Dr13-veturissa. Ja kyllä Dr13 kuulostaa äänekkäämmältä myös Dv12-pariin verrattuna tai silloinkin, jos Dr13-veturissa vain toinen moottori on käynnissä.
kuva 08.11.2012 16:21 Petri Nummijoki  
  Kiitos Kimmolle tiedoista. Tyhjäkäynnillä Dr13-veturin ääni on kyllä melko rämisevä, johtuuko sitten apulaitteista vai mistä mutta todella hieno ääni siinä mielestäni on heti kun kierroksia nostetaan. Mistähän muuten johtuu, että Dv12 tuntuu tyhjäkäynnillä hiljaisemmalta, vaikka siinä on sama moottori? Vaihtoehtoina ovat varmaankin parempi äänieristys/vaimennus, moottorin erilaiset säädöt tai sitten korkeamman veturin ääni siirtyy ympäristöön eri tavalla.
kuva 08.11.2012 13:10 Petri Nummijoki  
  Miten suuria muuten Dr12-veturissa kierrosluvun vaihtelut olivat kentänheikennyksen kytkeytyessä? Sen verran, että tämän juuri kierroslukumittarista huomasi vai aivan olennaisia? Entä oliko mitään eroa, kumpi porras meni päälle? Entä esiintyykö Sr1:ssä tehonvaihtelua?
kuva 08.11.2012 10:59 Petri Nummijoki  
  Voisiko pikajuna olla joku muu kuin P67? Väittäisin, että P67 oli Porkkanoiden ja EK/EP-junien jälkeen ensimmäisiä kaukojunia, joiden suurin sallittu nopeus oli 120 km/h eikä puuvaunujen liittäminen junaan ollut sen vuoksi mahdollista. Siksi tuntuu erikoiselta, jos P67:ssa olisi vielä noinkin myöhään kulkenut puuvaunuja. Melko lyhyeltäkin tuo P67:ksi vaikuttaa. Sen sijaan klo. 9.00 Tampereelle lähteneessä pikajunassa (olikohan P151?) oli ainakin 80-luvun alkupuolella normaalikokoonpanossa 5 kpl teräsvaunuja + Sr1, jota ruuhkapäivinä täydennettiin parilla junan perään liitetyllä puuvaunulla, joten se sopisi tähän tilanteeseen.
kuva 07.11.2012 21:08 Petri Nummijoki  
  Tapio tarkoittaa tässä kuitenkin Hurulla Dr13-veturia. Hr12/Dr12-vetureilla ei laajamittaisesti vedetty koskaan yli 1500 t painavia junia, joten 1700 t olisi niille tässä mielessä paljon. Hr12-vetureiden käyttöönoton aikoihin ei Suomessa saanut veturin perään laittaa missään tilanteessa yli 1300 tonnin junaa, joten se oli myös Hr12-vetureiden suurin sallittu junapaino alun perin. 60-luvun puolivälissä junapaino nousi 1500 tonniin aluksi malmijunilla ja vähitellen muillakin sitä mukaa, kun vaunukaluston ja vetolaitteiden kunto parani. 60-luvun lopulta alkaen sallittiin erikoisraskaille malmi-, teräs yms. junille sekä itäisessä yhdysliikenteessä jo 1800 tonnin junapaino. Kuitenkin tavarajunien yleinen maksimipaino oli 80-luvulle saakka 1500 t ja nuo raskaammat 1600-1800 t painavat vedettiin pääsääntöisesti Dr13-veturilla tai Dv12-parilla. Noin 1987-1988 paikkeilla luovuttiin vanhoista junapainotaulukoista ja siirryttiin rataosakohtaisiin junapainoihin, jolloin yli 1500 tonnin junapainoja alkoi esiintyä muillakin kuin Dr13-vetureilla. Dr12-vetureilla 1500 tonnin painoraja kuitenkin säilyi loppuun asti. Luultavasti niille ei välitetty enää laatia uusia junapainoja, kun veturisarja oli poistumassa käytöstä eivätkä niissä välttämättä sähkölaitteet olisi korkeampia junapainoja enää kestäneetkään, kun niiden luokkakorjaukset oli jo lopetettu.
kuva 06.11.2012 10:56 Petri Nummijoki  
  Oulunkylän junanlähetyksessä tästä vetovoiman muutoksesta aiheutui harmia. Hr12-vetureita käytettäessä oli voinut luottaa, että Pasilan alaratapihalta tuleva tavarajuna nousee pääradalle 5 min liikennetauon aikana mutta Sr1-vetoisilla tavarajunilla saattoi kulua mitä tahansa 5-15 min väliltä eikä 15 min taukoja pääradan liikennevirrasta helpolla löytynyt.
kuva 06.11.2012 10:29 Petri Nummijoki  
  Ehkä mukavimmat nykyään mutta sellainen mielikuva on jäänyt, että CEit-vaunuissa oli ensimmäisessä luokassa (siis avo-osastoinen ensimmäinen luokka eikä hyttivaunu) todella mukavat penkit. Ja kyllä tosiaan käännettävät toisen luokan istuimetkin olivat vähintään yhtä hyvät, kuin nämän kuvassa näkyvät.
kuva 05.11.2012 16:58 Petri Nummijoki  
  Hr11-vetureissa pudotettiin ahtimien asentamisen myötä moottoreiden kierroslukua arvosta 1700 r/min arvoon 1500 r/min ja luultavasti käyttövarmuuden parantuminen perustui tähän toimenpiteeseen. Vv12, Sv11 ja alkuperäinen Hr11-veturikin olivat ilmeisen epäluotettavia, koska niiden ajomäärät pysyttelivät erittäin vaatimattomalla tasolla. Sen sijaan vuoden 1958 koneistoremontin jälkeen Hr11 tuskin oli aivan huono, koska ennätysvuotenaan (1959) niillä ajettiin 119000 km/veturi. Lukema jää kyllä kauas Hr12- tai Hr13-vetureiden suoritteista mutta ehkä Hr11:ta ei tulisi verrata yleisvetureihin vaan Dm4 ja Hr1 olisivat oikeampi kohde. Dm4 ja Hr1 ajoivat parhaimpina aikoinaan vuodessa 120000-130000 km/veturi, joka ylittää Hr11-vetureiden saavutuksen vain niukasti. Tosin Hr11-vetureita käytettiin ilmeisesti lähes yksinomaan keveissä 100-250 t painavissa matkustajajunissa, kun esim. nimelliseltä teholtaan vain hieman vahvemmilla Sr12-vetureilla saatettiin vetää 60-luvun aikatauluilla 400-500 t painavia matkustajajunia. Saattaa tietysti olla, että myöhempinäkin aikoina Hr11-vetureiden kanssa tultiin toimeen vain sen vuoksi, etteivät ne juuri rasittuneet noin pienillä junapainoilla.
kuva 03.11.2012 00:53 Petri Nummijoki  
  Ei halliin suoraan linjalta ajettu vaan Sr1 tuli ensin Masalaan. Sen jälkeen Koneistolle soitettiin ja pyydettiin avaamaan hallin ovet, jonka jälkeen Sr1 otti vauhtia ja rullasi halliin sisälle. Tätä tapaa olisi noudatettu noin 1975, jos Sr1 oli liikkeellä omin voimin. Pois lähtevä Sr1 noudettiin hallista Kirkkonummen järjestelyjunan veturilla. Ehkä rullaus ei aina onnistunut, kun halliin mentiin vaihteiden kautta ja tästä tavasta luovuttiin myöhemmin.
kuva 02.11.2012 14:35 Petri Nummijoki  
  Olkiluodon ydinvoimalastakin on sanottu, että siinäkin järjestettiin muodollisia tarjouskilpailuja, koska ASEA piti saada kuvittelemaan, että se voi hävitä kaupan, jos hinta ei ole kohtuullinen, vaikka oikeasti suomalaiset eivät olisi uskaltaneet tilata keneltäkään muulta läntiseltä toimittajalta. Ehkä Loviisan ydinvoimalan osaltakin noudatettiin samaa taktiikkaa, vaikka tuskin sitä olisi uskallettu tilata muualta kuin Neuvostoliitosta.
kuva 02.11.2012 12:40 Petri Nummijoki  
  Mutta tuo Sr1-vetureiden Masalan huoltohalli taisi olla yhtä erikoinen ratkaisu, kuin koko veturikin ottaen huomioon, ettei sähköveturin huoltohalliin johtanut sähköistettyä raidetta.
kuva 02.11.2012 12:27 Petri Nummijoki  
  Onko muuten tässä http://www.youtube.com/watch?v=wEETEOcQW90&feature=related myös työntöveturi miehitetty vai onko näissä jonkinlainen kauko-ohjaus? Meinaan jos on miehitetty niin harva varmaan kehtaa valittaa Dr13-vetureiden käryistä Lahdenvuoren tunnelissa tuollaisen kokemuksen jälkeen.
kuva 02.11.2012 12:08 Petri Nummijoki  
  Ydinvoimaloiden osalta varmaankin oli aidosti niin, ettei mikään muu kuin neuvostoliittolainen tullut kysymykseen, koska niihin liittyi strateginenkin ulottuvuus. Onnistuttiinhan tosin Olkiluodon voimalat sittemmin hankkimaan lännestä mutta siitäkin on sanottu, että vain puolueettoman Ruotsin toimittamat menivät pitkin hampain läpi. Tosin Neuvostoliitto halusi myös ydinvoimaloiden käytetyn polttoaineen itselleen, joka tietysti oli erinomaista suomalaisten kannalta, joten ydinvoimaloiden osalta idänkaupassa oli varmasti paljon hyvääkin.
kuva 01.11.2012 15:30 Petri Nummijoki  
  Eikö kysymys ole kuvan https://www.vaunut.org/kuva/47088 vasemmassa reunassa näkyvästä hallista, jonne menee raide? En tosin tiedä, suoritettiinko tuolla Sr1-vetureiden varustelutöitä vai kävivätkö ne siellä ainostaan korjauksissa. Ainakin jälkimmäisessä tarkoituksessa, koska kuulemma veturit tulivat tuonne toisinaan omin avuin ja ajoivat vauhtia ottamalla viimeiset sadat metrit halliin sisälle, kun sinne ei ollut sähköistystä.
kuva 01.11.2012 00:27 Petri Nummijoki  
  En tiedä Strömbergillä käynneistä mutta Masalassa Sr1-vetureita on vieraillut. Olikohan Masalan halli Konelan vai kenenkä?
kuva 31.10.2012 21:51 Petri Nummijoki  
  Kuvan https://vaunut.org/kuva/77515 yhteydessä oli juttua Riihimäki-Tampere välin kaksoisraiteesta.
kuva 31.10.2012 15:45 Petri Nummijoki  
  Valmet 705/715:n kaltainen 80-90 hv:n traktori oli 80-luvulla yleisimmin myytyä teholuokkaa, vaikka ei tämän päivän mittapuun mukaan kelpaa kuin keveisiin töihin. Toisaalta en sanoisi 80-luvun traktoria erityisen vanhaksi, kun traktoreillakin käyttöikä voi olla 40-50 vuotta. Tosin ei tuon ikäisillä traktoreilla tietenkään ajeta täyttä päivää toisin kuin saman ikäisillä Dv12-vetureilla.
kuva 31.10.2012 15:00 Petri Nummijoki  
  Kaippa Valmet 715 painaa suunnilleen saman verran kuin 705, joten nelivetoisena paino olisi noin 4 t. Mutta oikeisiin töihin tarkoitetut tämän päivän traktorit painavat 5-10 t.
kuva 31.10.2012 09:41 Petri Nummijoki  
  Kuvan https://vaunut.org/kuva/6756 yhteydessä Kimmo käsitteli Sr1:n tekniikan alkuperää 04.12.2010 00:00 lähettämässään viestissä. Eli lienee urbaani legenda, että neuvostoliittolaisen tekniikan osuus oli Sr1:ssä vähäinen, joskin se oli ehkä vähäinen kaikkein kriittisimmissä varusteissa.
kuva 30.10.2012 07:47 Petri Nummijoki  
  En ole koskaan ajatellut, että keltainen oli tarkoitettu koko vetokaluston väriksi mutta tuossa voi olla perää, koska samoihin aikoihin käyttöön otetut Tve4- ja Tve5-pienveturitkin maalattiin keltaisiksi.
kuva 28.10.2012 17:09 Petri Nummijoki  
  Koivisto Sr1-vetureiden hankinnan pääministerinä järjesteli mutta toisaalta on täysin mahdoton ajatus, että Kekkosen valtakauden huippua elettäessä pääministeri olisi voinut ryhtyä johonkin näin suurisuuntaiseen ilman presidentin hyväksyntää.
kuva 26.10.2012 16:45 Petri Nummijoki  
  Mitähän raskaalla koneenrakennusteollisuudella tässä tarkoitetaan? Esim. tuon ajan tavaravaunut tai traktorit eivät käsittääkseni ihmeemmin elektroniikkaa sisältäneet mutta tuskin itäisiä tuotteita voidaan vakavalla naamalla väittää läntisten veroisiksi. Itäistä suunnittelua olevat aseet saattoivat olla toimintavarmoja, kun kaikki toimii käsikäyttöisesti mutta niissäkin taisi olla lähtökohtana, että miehistöresursseja on käytettävissä eri tavalla, kuin läntisissä armeijoissa.
kuva 26.10.2012 15:50 Petri Nummijoki  
  Sr2 olisi varmaankin maalattu näin, jos se olisi hankittu jo 70-luvulla. Tosin pidän poliittisesti aika mahdottomana, että hankinta olisi tehty sekä neuvostoliittolaisesta että kotimaisesta/läntisestä sähköveturista. Itäistä ja läntistä tekniikkaa olevien vetureiden asettaminen vertailuun keskenään olisi varmasti ollut vielä raskauttavampaa, kuin pelkän läntisen veturin ostaminen. Ehkä molempien vetureiden hankkiminen olisi onnistunut, jos Neuvostoliitosta olisi tullut 6-akselinen VL60 sellaisenaan ja tämän olisi voitu vetovoimakokeissa osoittaa pärjäävän läntistä 4-akselista veturia vastaan.
kuva 26.10.2012 15:09 Petri Nummijoki  
  Minä olen kyllä sitä mieltä, että tämä ruosteenpunaisen ja keltaisen yhdistelmä oli nimenomaan sähkökalustolle varattu. Jos muun tyyppistä kalustoa olisi tullut samoihin aikoihin niin se tuskin olisi saanut samoja värejä. Tämä ei ole edes pelkkää arvailua, koska Vr12-veturit ja 26-sarjan Dv12-veturit toimitettiin ensimmäisen Sm1-junan jälkeen eivätkä nekään saaneet näitä värejä. Lisäksi mm. Sm1/2:n pohjalta 80-luvun alussa tehty kiskobussisuunnitelma oli piirroskuvissa sininen keltaisin päädyin eli lähinnä Lättähattujen väreissä.
kuva 26.10.2012 12:38 Petri Nummijoki  
  Mutta Vr12, Sm1 ja Sr1 olivat kaikki eri valmistajien tuotteita, joten varmaankin keulan raidoitus oli enemmin tilaajan kuin toimittajan valitsema.
kuva 26.10.2012 12:21 Petri Nummijoki  
  VR:n moottorikalustossahan ei ollut ennen mitään vakiintuneita maalaustapoja vaan lähes jokainen sarja maalattiin yksilöllisellä tavalla. Eihän esim. alkuperäisessä Sm1-junassakaan tainnut tarkkaan ottaen olla alkuperäisen Sr1:n kanssa juuri muuta yhteistä, kuin likimain samaa sävyä oleva punaväri sekä keulan kulmissa olevat raidat. Esim. katon harmaa väri kaartui Sm1:ssä myös keulan- ja kylkien puolelle eikä siinä ollut Sr1:n kylkiraitaa tai keltaista ikkunoiden ympärillä. Veikkaisin siis, että mahdollinen uusi kaksiohjaamoinen dieselveturi olisi eronnut maalaukseltaan kaikista muista mutta ehkä se olisi muistuttanut eniten Vr12-veturia, mikäli valmistus olisi ajoittunut 60-luvun lopulle tai 70-luvun alkuun. 70-luvun puolivälissähän muotiin tulivat keulan keltaiset turvavärit ja tämä raidallinen tyyli haudattiin Dr14-vetureita lukuunottamatta.
kuva 26.10.2012 11:25 Petri Nummijoki  
  Raidallisuus on ehkä samaa Vr12/Dr14-vetureissa mutta värisävythän siinä olivat aivan erilaiset, kuin Sm1:ssä tai Sr1:ssä alun perin.
kuva 25.10.2012 18:12 Petri Nummijoki  
  Express junista sen verran, että olihan niitä peräti kaksi. Ensimmäinen tuli 1983 ja kulki aluksi Helsingistä Seinäjoelle mutta taidettiin jo 1984 jatkaa Vaasaan asti. Mutta sitten 1985 sai vielä Imatra oman junansa.
kuva 25.10.2012 15:29 Petri Nummijoki  
  Niin no eihän Dr14 ole lisäpainoilla varustettunakaan kuin noin 25-40 % Dv12-vetureita painavampi riippuen minkä valmistuserän Dv12-vetureihin vertaa. Jos siis Dr14-veturilla on nykäisty 6000 tonnin juna liikkeelle niin varmaan kitkan puolesta 4500 tonnia on Dv12-veturilla mahdollinen. Mutta vanhemmilla 25- ja 27-sarjan Dv12-vetureilla on voimansiirron kestotehoraja 17 km/h ja uudemmilla 26-sarjan vetureilla sekä 2501:llä se on 14 km/h, joten tätä pienemmällä nopeudella niissä ei voi käyttää jatkuvasti täyttä tehoa ilman voimansiirron ylikuumenemisen vaaraa. Sen sijaan Dr14-veturilla voi käsittääkseni ajaa täydellä teholla jokseenkin ajonopeudesta riippumatta ja pitkään jatkuvaa ajoa suurella teholla ja pienellä nopeudella se voi kestää hyvinkin kaksinkertaisesti Dv12-veturiin verrattuna. Jos siis Dr14-veturilla esim. 4500 tonnia on vaihtotöissä maksimipaino jossain tietyssä tilanteessa niin Dv12-veturin osalta voi jo 2000-2500 tonnia olla riittävä samassa tehtävässä.
kuva 25.10.2012 14:28 Petri Nummijoki  
  Kuvan https://vaunut.org/kuva/17386 yhteydessä väitetään, että 1200-1300 A:n virroilla suositusaika on 1 min ja 1050-1200 A:n virroilla 4 min. Aika paljon on suositusarvoihin jätetty pelivaraa, jos oikeasti veturi kestää 40 min vetoa 1200 A:n virralla, ennen kuin moottorit ovat vaarassa kärähtää. Suomalaisessa maastossa ei taida juuri edes esiintyä tilanteita, joissa veturilla olisi välttämätöntä vetää yli 40 min yhtäjaksoisesti korkeilla ratamoottorivirroilla. Vai sitäkö tarkoitit, että veturi kestää 40 min 1200 A:n virtaa, jos ajetaan tulipalopakkasella?
kuva 24.10.2012 21:28 Petri Nummijoki  
  Mutta kyllä Hr13-vetureiden kunniaksi sopii liputtaakin. Rautatieoperaattori tienaa rahaa nimenomaan vetureiden vetovoimalla, joten omistajalleen tämä oli varmaankin yksi parhaimmista hankinnoista, vaikka käyttäjät eivät näille hurranneet.
kuva 24.10.2012 16:49 Petri Nummijoki  
  Tarkoitin, että rautatielaitos nykyaikaistui teknisesti Aallon kaudella tai ainakin Aallon kaudella aloitetuilla toimenpiteillä. Rautatiehallitus oli sen sijaan Aallon aikana riitaisa ja riidat ilmeisesti levisivät alemmillekin tasoille, joten VR:n sisäisen ilmapiirin kannalta Aallon kausi ei todennäköisesti ollut onnistunut.
kuva 24.10.2012 13:53 Petri Nummijoki  
  Virallisista tilastoista en tiedä mitään (julkaistaanko linjallejääntitilastoja edes enää toisin kuin 90-luvulla?) mutta Rautatiemuseopäivän esittelyssä annettiin ymmärtää, että tämä olisi Sm3:sta luotettavampi ja myös luistonhallinta toimii paremmin kuin Sm3:ssa ja Sr2:ssa, jonka vuoksi aikataulun seuraaminen onnistuu liukkailla keleillä helpommin.
kuva 24.10.2012 11:58 Petri Nummijoki  
  Melko varmasti rautatieliikenteen tila olisi tänä päivänä nykyistä huonompi, jos Aallon sijaan pääjohtajana olisi 1956-1966 toiminut joku vähemmän tarmokkaampi. Aallon 10 vuotta kestäneen pääjohtajakauden aikana rautatielaitos nykyaikaistui 20 vuotta vähintään. Mutta ilmeisesti Aalto ei täysin ymmärtänyt, ettei kannata olla pioneeri joka asiassa.
kuva 22.10.2012 14:17 Petri Nummijoki  
  Dr16-veturin ohjaamo on korkealla ja sinne kiivetään yksiä portaita, jota on alettu pitää työturvallisuusriskinä vaihtotyöhenkilökunnalle, joka voi joutua kapuamaan veturin kyytiin ja sieltä pois kymmeniä kertoja työpäivän aikana. Muutoin Dr16 lienee vaihtotöissä erittäin hyvä. Voi olla, että huonolla kelillä Dr14 jaksaisi liikutella raskaampaa junaa kuin Dr16, koska Dr14-veturissa kaikki akselit ovat yhteenkytketyt mutta hyvällä kelillä pyörien pitäessä on Dr16 vetovoimakäyrän mukaan jo hyvin alhaisellakin nopeudella (10-15 km/h) Dr14-veturia selvästi vahvempi eikä Dr16 ole kova käryämäänkään ainakaan Dv12-veturiin verrattuna.
kuva 21.10.2012 22:30 Petri Nummijoki  
  Olen ymmärtänyt, ettei Dv15- ja Dv16-vetureissa voimansiirto kuumentunut raskaassa vedossa yhtä herkästi, kuin Dv12-vetureissa ja vetovoimakäyränkin mukaan Dv15- ja Dv16-vetureille ilmoitetaan suurempi liikkeellelähtövoima. Jos siis keli on hyvä ja pyörät pitävät niin Dv15 tai Dv16 voi selvitä raskaammankin junan kanssa kuin Dv12. Huonolla kelillä Dv12-veturilla saattaa olla etua suuremmasta painostaan johtuen.
kuva 16.10.2012 17:50 Petri Nummijoki  
  Kuvan https://vaunut.org/kuva/42793 yhteydessä aihetta käsiteltiin. Veturin telit oli kopioitu ranskalaisista sähkövetureista. Koska Ranskassa sähköveturit suunniteltiin jo 60-luvun alussa sangen nopeaan ajoon niin olikohan perimmäisenä ongelmana kulkuominaisuuksien kannalta, että teli oli tarkoitettu muille nopeuksille, mitä Suomessa noiden aikaan yleisesti käytettiin?
kuva 16.10.2012 11:28 Petri Nummijoki  
  Jälkimmäinen video kannattaa kuunnella loppuun asti. Siitä huomaa selvästi, mikä ääni jää jäljelle, kun juna on ohittanut kuvauspaikan ja muut äänet vaimenevat.
kuva 15.10.2012 12:48 Petri Nummijoki  
  Juuri noin. Tai ainakin tuolla tavoin minä olen tulkinnut.
kuva 15.10.2012 08:43 Petri Nummijoki  
  Eli tarkoittanee, ettei mäen auraamista pelkillä vetureilla kannata harkitakaan, jos apuveturi on saatavissa paikalle tunnin sisällä?
kuva 14.10.2012 11:26 Petri Nummijoki  
  Dr12-veturin jäähdyttäjän ääni (tai minkä jäähdyttäjän ääneksi tulkitsen) ei välttämättä ole erityisen voimakkaan kuuloinen, kun veturi on kohdalla mutta se kantaa erittäin hyvin. Ääni saattaa kuulua vielä monta minuuttia senkin jälkeen, kun juna on jo kadonnut näkyvistä. Äänen voimakkuus ja kantavuushan ovat tavallaan eri asioita. Kun noin vuosi sitten tehtiin Hr1-veturilla 1021 koulutusajoa Riihimäen ja Karjaan välillä tavarajunissa ja mukana oli pari Dv12-veturiakin niin kiinnitin huomiota siihen, että Hr1:n ääni peitti Dv12-vetureiden äänet kokonaan, kun juna oli kohdalla mutta toisaalta lähestyvässä junassa Hr1:n äänen erotti Dv12-vetureiden äänen joukosta vasta muutaman sadan metrin päästä, kun taas Dv12-veturin ääni kantaa kilometrejä.
kuva 14.10.2012 11:14 Petri Nummijoki  
  Liikkeellelähdettäessä ratamoottorituuletuksen siirtyminen täydelle teholle on tietysti merkittävin muutos käyntiäänessä (laiturilla tilannetta seuraavan näkökulmasta) mutta dieselmoottorin ääni nousee hallitsevaksi, kun juna on lähtenyt kunnolla liikkeelle ja tehoja nostetaan reippaasti. Mutta jos Dr12-veturista lähtee linjalla sellainen ujellus tai vonkuna (miten kukin sitä haluaa kuvailla), joka kantaa monen kilometrin päähän niin mielestäni se on dieselmoottorin jäähdyttäjästä lähtöisin. Eli väittäisin, että jäähdyttäjän ääni (silloin kun jäähdyttäjä tekee tosissaan töitä) kantaa Dr12-veturissa kauemmas, kuin dieselmoottorin tai ratamoottorituuletuksen ääni.
kuva 14.10.2012 11:04 Petri Nummijoki  
  Miten muuten jarrut tarkastetaan matkaa jatkettaessa, jos junassa on vain kuljettaja ja veturi irrotetaan välillä junasta? Koejarrutuksellako?
kuva 12.10.2012 15:45 Petri Nummijoki  
  Menee jo vähän saivarteluksi mutta viimeinen Dm3 muutettiin Dm4:ksi vasta 1959, joten Dm4-vaunuja ei koskaan ehtinyt olla 24 kpl samanaikaisesti. Mutta kaikkiaan Dm4-vaunuja on ollut 24 kpl ja tietysti myös Dm3- ja Dm4-vaunuja oli yhteenlaskettuna 24 kpl Kuurilan onnettomuuteen asti.
kuva 12.10.2012 15:14 Petri Nummijoki  
  Ajettiinko muuten Joensuun EP todella kahdella rungolla? Minulla ei ole 70-luvun alkupuolen aikatauluja mutta 70-luvun lopulla Joensuun EP olisi ainakin aikataulun puolesta voitu ajaa yhdelläkin rungolla. Koska samoin oli jo 60-luvullakin Porkkanajunien aikaan niin epäilisin näin olleen 70-luvun alkupuolellakin.
kuva 12.10.2012 15:11 Petri Nummijoki  
  Maaliskuussa 1975 alkoi sähköliikenne Seinäjoelle. Tosin tämän jälkeen on kai vielä vuoden verran ollut niin, että osa junista vedettiin Helsinki-Seinäjoki-välillä dieselvetoisina. Siis sellaisistakin, jotka olisivat voineet olla sähkövetoisia.
kuva 12.10.2012 15:04 Petri Nummijoki  
  Tämäkin taisi olla juhlajuna. Paluukuljetus Hämeenlinnasta Helsinkiin oli lehtitietojen mukaan Sr1-vetoisella Eil-vaunuista muodostetulla junalla.
kuva 12.10.2012 14:55 Petri Nummijoki  
  Tuossa blogikirjoituksessa on mielestäni pieni virhe: "Pikajuna oli aikataulustaan puolisentoista tuntia myöhässä, ja junasuoritus oli määrännyt junakohtauksen tapahtumaan Iittalan asemalla. Viime tipassa junakohtaus oli kuitenkin siirretty hieman pohjoisemmaksi Kuurilaan." Käsitykseni mukaan kohtauksen piti olla alkuperäisen sopimuksen mukaan Kuurilassa mutta junaohjaus halusi siirtää sen Iittalaan, koska junaohjaus luuli MP41:n olevan Leteensuolla jumissa kääntymättömän vaihteen takana. Junaohjaus käski Kuurilaa lähettämään P64:n eteenpäin, koska se huusi jo tulo-opastimen takana mutta Iitalan junanlähettäjää ei sitten tavoitettukaan, koska hän oli jo ulkona laskemassa puomeja ja näyttämässä MP41:lle ohikulkua.
kuva 11.10.2012 13:59 Petri Nummijoki  
  Tuossa taitaa olla radalla usempi nainenkin, joita ei harrastajien joukossa aivan vilisemällä esiintyne, joten veikkaisin kuvaajien olevan lähinnä toimittajia, joilla voi olla asiallinen kuvauslupakin.
kuva 11.10.2012 10:57 Petri Nummijoki  
  Vanhojen kuvien perusteella EP-junissa käytettiin pääasiassa Sr12-vetureita (27-sarjan Dv12) ja niistäkin ilmeisesti lähinnä Helsinkiin ja Pieksämäelle sijoitettuja (numerosarjaa 2701-2725), vaikka tuolla koeajolla näyttää olleen muita vetureita. Tuli mieleen, että olisiko EP-junissa käytetyillä Sr12/Dv12-vetureilla ollut peräti oma kierto ja näissä yksilöissä kenties b-porraskin pidetty käytössä?
kuva 11.10.2012 10:50 Petri Nummijoki  
  Minäkään en oikein usko EK57/58:n kaksinvedon johtuneen varaveturiteoriasta, koska myöhemmin EP57/58, kuten myös uutena yhteytenä kulkuun tullut Polaria (oliko se nyt EP53/54 ja myöhemmin P69/70?) vedettiin lähinnä Hr12/Dr12-veturilla. Niissä siis suosittiin jatkossakin yhtä Sr12/Dv12:sta vahvempaa vetovoimaa. Sitäpaitsi eikö Resiina-lehdessä ollut hiljattain valokuva Hr12-vetoisesta MK57/58:sta (siis jostain vuodelta 1971, kun edes EK-tunnus ei ollut vielä käytössä), joten ilmeisesti junassa esiintyi Porkkana-ajan jälkeen koko ajan Hr12-vetoakin, vaikka 2*Sr12 oli ehkä 70-luvun alkuvuosina yleisempi.
<<   >>