999-93979 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 16.12.2012 21:57 Petri Nummijoki  
  Näihin aamun yöjuniin kai lisättiin tuohon aikaan usein vaunuja Riihimäelläkin paikallisliikennematkustajia varten, jotka tulivat kyytiin Riihimäeltä, Hyvinkäältä tai Keravalta. Tässä yksi selitys voisi olla, että Riihimäellä on ollut juhlapyhäliikenteen vuoksi vaunupulaa ja lisävaunut on liitetty P96:een tällä kertaa jo Tampereelta.
kuva 16.12.2012 21:26 Petri Nummijoki  
  Kysymyshän tuossa lienee pyhäinpäivän 1961 ruuhkaliikenteestä. Koska 5.11.1961 oli sunnuntai ja 6.11.1961 maanantai niin voisi olettaa, että kovin paluuruuhka Helsingin päässä on ollut päiväjunien osalta illalla 5.11.1961 ja yöjunien osalta aamulla 6.11.1961. Siten poikkeuksellisen pitkä kokoonpano sopisi P96:lle paremmin aamulle 6.11.1961. Tuolloin työlauantaiden aikaan varmasti yritettiin ottaa pidennetystä viikonlopusta kaikki hyöty irti, joten aamu 5.11.1961 tuskin on voinut olla yöjunilla huippukysynnän aikaa. Tosin ainahan on mahdollista, että silloinkin suoritettiin joku tyhjien vaunujen palautus tms.
kuva 16.12.2012 20:18 Petri Nummijoki  
  Eljas, kokoamassasi aikataulupaketissa 2a (100927) on laaja otos P96:n vetovoimasta talvikaudelta 1961-1962 ja sen mukaan P96:n vetäjänä olisi 6.11.1961 ollut Hr12 2222. Päivän 5.11.1961 havaintoa ei ole. Muutoin P96 oli 14.12.1961 asti Hr1-vetoinen ja sen jälkeen Hr12-vetoinen jouluaattoa 1961 lukuunottamatta, jolloin veturina oli Tr1 1042.
kuva 15.12.2012 23:14 Petri Nummijoki  
  Huomioni kiinnittyy siihen, että tuo 64-akselinen P67 on ajanut Toijalasta Tampereelle aikaan 30 min 29 s, joka on mielestäni hyvä suoritus. Omissa Dr13-mittauksissani 1997-2000 on Turku-Tampere-yöjuna käyttänyt 600-700 tonnia painavilla kokoonpanoilla samaan osuuteen 26-29 min ja tällöin on sentään ollut hitsatut kiskot ja suurin sallittu nopeus 120 km/h. Tosin hitaammissa 29 min ajoissa oli tilapäisiä hiljennyksiä sotkemassa tilannetta mutta eri ajoja ristiin vertailemalla tekisin johtopäätöksen, että 650-700 t painavalla pikajunalla menee Dr13-vedollakin optimitapauksessa 26-26,5 min ja jos sallittu nopeus on 110 km/h niin siihen täytyy laittaa vielä joku 0,5 min lisää. Eli mainittu 64-akselinen P67 olisi melko varmasti käyttänyt ainakin 26,5-27 min, vaikka vetäjänä olisi ollut Hr13. Ero on melko pieni (Hr12-ajoaika 13-15 % pidempi) ottaen huomioon, että Hr13/Dr13 on sentään 50 % Hr12-veturia tehokkaampi.
kuva 15.12.2012 01:15 Petri Nummijoki  
  Eihän 64-akselisella pikajunalla tietenkään ennätyksiä ajeta mutta tarkoitan, että aikataulu oli Riihimäen ja Tampereen välillä varsin realistinen, jos 64-akselisellakin kokoonpanolla jäätiin aikataulusta alle minuutti, vaikka välillä oli nopeusrajoitus 5 km/h. Toisin sanoen aikataulussa on täytynyt olla tuolla välillä pelivaraa ainakin viitisen minuuttia vielä näinkin raskaalle junalle. P67:n aikataulu ei myöskään ollut erityisen hidas tuon ajan mittapuun mukaan vaan se oli toiseksi nopein veturijuna Helsingistä Tampereelle päin (P91:n jälkeen).
kuva 14.12.2012 19:52 Petri Nummijoki  
  Eikös tuo P67:n ajo ole päinvastoin aika nopea? Ymmärsin, että juna ajoi välin Riihimäki-Tampere vain 52 sekuntia yli aikataulun mukaisen ajan, vaikka Kuurilassa oli nopeusrajoitus 5 km/h. Sellainenhan vaikka vain muutaman kymmenen metrin matkallakin esiintyessään jättää pitkää pikajunaa helposti 6-8 min myöhään, joten juna olisi tuolla välillä ilman ratatöitä alittanut selvästi aikataulun. Helsingin ja Riihimäen välillä aikataulu on kyllä pettänyt pahasti mutta kai siinäkin on ollut monta nopeusrajoitusta, koska Helsingin ja Riihimäen väli on tuossa 1968-1970 paikkeilla ollut käsittääkseni yhtä rakennustyömaata. Samoin pysähdys Hyvinkäällä raiteella 3 (luultavasti, jotta pitkä juna ei sulje ylikäytävää) aiheuttanee muutaman minuutin menetyksen sekin, koska Hyvinkäällä oli pitkä ratapiha, jossa on jouduttu ajamaan molemmissa päissä sn35-vaihteiden kautta.
kuva 14.12.2012 12:45 Petri Nummijoki  
  Minä olen tavannut nopeustaulukoita tehdessäni katsoa tavallisesta sekuntinäytöllä varustetusta kellosta lähtö- ja tuloajat sekä mahdollisimman monen kilometripylvään ohitusajat sekunnin tarkkuudella ja merkitä ne ylös. Onnistuu sn120-junilla vielä hyvin ja sn140-junillakin kohtuullisesti mutta ei enää juuri sn160-junalla. Tästä voi sitten jälkikäteen laskea, montako sekuntia joku tietty kilometripylväiden väli on vienyt. Tottakai siinä voi tulla 1-2 sekunnin heittoja yksittäiselle kilometrille mittaajan epätarkkuudesta johtuen ja vajaita tai ylipitkiä kilometrejä löytyy. Mm. Toijalan lähtöä Turun suuntaan en ole useasta yrityksestä huolimatta onnistunut ikinä mittaamaan oikein, kun kilometrijako ei ole alkuperäinen ja siinä ilmeisesti on jotain kilometripylväiden kaltaisia muitakin tolppia hämäämässä, koska aina on käynyt niin, että vastaan tulee kilometri, jonka luuli jo mitanneensa. Samoin joskus kilometripylväs on niin ruostunut, ettei siitä saa vauhdissa luettua kilometrilukemaa ja jos tämmöisiä on useampia peräkkäin niin mittaus sekoaa. Kuitenkin esim. tuossa Dr13-veturin ajossa 2.6.2000 Turusta Tampereelle minulla on lähtö- ja tuloaikojen lisäksi merkittynä 133 kilometripylvään ohitusajat (168 km:n matkalla), joista noin 7 on epävarmoja havaintoja, joten kyllä siitä ajon edistymistä pystyy melko hyvin seuraamaan. Jos esim. laskee keskinopeuden 5 km:n matkalta niin siinä mittausepätarkkuudetkaan eivät juuri vaikuta, koska keskimäärin lukemat lienevät hyvällä tarkkuudella oikein, vaikka olisi peräkkäisistä kilometreistä mitannut toisen 1 sekunnin liian pitkäksi ja seuraavan 1 sekunnin liian lyhyeksi.
kuva 14.12.2012 10:32 Petri Nummijoki  
  Dr16-veturin ja Dv12-parin lähtökiihdytyksestä löysin yhden vertailevan esimerkin. 24.2.2004 oli P69:ssa Dr16 2806 + 14 vaunua. Ajo Oulusta Ii:n jälkeen olevalle kilometrille 789 (runsaan 36 km:n matka) kesti 26 min 26 s. Välillä oli yksi hiljennys runsaan 60 km/h vauhtiin. Kilometrit 789-800 ajettiin aikaan 5 min 41 s. Nopeus oli suurimmillaan välillä 794-798, joka ajettiin tasan 2 min eli keskinopeudella 120 km/h.

19.8.2006 oli P265:ssa Dv12-veturit 2644 ja 2638 sekä 13 vaunua. Ajo Oulusta kilometrille 789 kesti 26 min 42 s ja välillä oli yksi hiljennys vajaan 60 km/h nopeuteen. Kilometrit 789-800 ajettiin aikaan 5 min 38 s. Pylvään 798 ohitusaikaa ei saatu mutta 794-797 ajettiin 1 min 30 s ja 794-799 2 min 30 s eli keskinopeus tälläkin junalla samassa kohdassa 120 km/h. Kilometrin 800 jälkeen hiljennykset sotkivat ajon niin, ettei vertailu ole mahdollista.

Joka tapauksessa Dr16 ja Dv12-pari vaikuttivat tässä hyvinkin tasaväkisiltä pikajunan vetäjiltä ja varmaan näin oli oltavakin, koska pohjoisen pikajunien aikatauluissa ei tapahtunut mitään havaittavaa muutosta siirryttäessä Dv12-parista Dr16-vetoon.
kuva 14.12.2012 10:26 Petri Nummijoki  
  Minulle on jäänyt mielikuva, että Dr13 ei tuntunut vaunuista tilannetta seurattaessa Dv12-paria ärhäkämmältä pelkästään yli 100 km/h nopeuksissa vaan se oli ripeämmin kiihtyvä ylipäätään. Esim. viikonloppuruuhkan 11-vaunuisella Turun laivapikajunalla alkoi Tampereen lähtökiihdytyksessä vauhti tuntua Dr13-vedolla jo Tampereen ratapihan loppupäässä kilometrin 183 paikkeilla (nopeus ehkä 100 km/h siinä vaiheessa), kun Dv12-parille matkanteko alkoi maittaa vasta päästyään Sääkjärven jälkeen alamäkeen.
kuva 14.12.2012 09:45 Petri Nummijoki  
  Mutta Turku-Tampere yöjunalla oli lähes sähkövetoisen pikajunan aikataulu (Toijala-Tampere taisi parhaimmillaan olla aikataulussa 26 min) ja se tosiaan saattoi jäädä Turussa jo lähdössä 10-15 min myöhään ja matkan varrella oli 90-luvun lopulla useita tilapäisiä hiljennyksiä. Siten kuljettajan näkökulmasta on varmasti tuossa junassa tuntunut, ettei aikataulusuunnittelu tiedä mitä vaatii.
kuva 14.12.2012 09:36 Petri Nummijoki  
  Hyvin Dr13 kulki loppuaikoinakin. Kuvan https://www.vaunut.org/kuva/71264 yhteydessä mainitsemassani ajossa meni nopein yksittäinen kilometri 14-vaunuisella noin 700 t painavalla pikajunalla aikaan 28 s vastaten nopeutta 128, 6 km/h. Toijalan ja Tampereen välillä kilometrit 161-166 menivät jatkuvalla 120 km/h nopeudella. Juna joutui tuossa ajossa kilometrin 149 paikkeilla melkein pysähtymään, joten kiihdytys 120 km/h vauhtiin vaati vain noin 12 km:n matkan. Lempäälän jälkeen oli tuohon aikaan kilometrillä 168-169 nopeusrajoitus 100 km/h mutta tuntuma jäi, että veturi olisi tasaisessa maastossa pitänyt suurimman sallitun 120 km/h vaikka miten pitkään ilman nopeusrajoituksia.
kuva 13.12.2012 23:27 Petri Nummijoki  
  Eikös Dv12-veturissa kolmannen vaihteen kytkeytyminen tapahdu T-vaihteella jossain 70 km/h kohdalla mutta M-vaihteella vasta noin 105 km/h? "Kuollut kohta" lienee siis näissä nopeuksissa. Osaltaan tähän myös vaikuttanee, että kolmannella vaihteella moottorin kierrokset muuttuvat ajonopeuden mukaan samaan tapaan kuin henkilöautossakin, joten kolmannella vaihteella Dv12 ei saavuta täyttä tehoa, kuin vasta nopeuden noustua suurimpaan sallittuun.
kuva 13.12.2012 12:26 Petri Nummijoki  
  Se oli jossain kuvatekstissä tuossa juhlalehdessä mutta vähän minäkin olen sitä ihmetellyt. Mutta toisaalta siinä ei mainittu junan pituutta. 3*Dv12 saattoi joskus olla palautuksena lyhyissä 6-7 vaunun päiväpikajunissakin. Tuollainen painaa veturi mukaanlaskettuna Dr13-vetoisena noin 400-450 t ja 3*Dv12-vetoisena 500-550 t. Jos siis 3*Dv12-vetoisen junan kokonaispaino on 20-25 % suurempi veturiyhdistelmän suuremmasta painosta johtuen ja Dr13 luultavasti ilmanvastuksen kannaltakin sulavalinjaisempi niin en pitäisi mahdottomana, etteikö Dr13 ole voinut olla nopeampi. 15-vaunuisen junan kanssa tuskin olisi.
kuva 13.12.2012 08:53 Petri Nummijoki  
  Dv12-vetureiden käyttö Tampereen ja Turun välisissä pikajunissa taisi kuitenkin perustua niiden parempaan luotettavuuteen ja niitähän näkikin varmimmin illan laivapikajunassa Tampereelta Turkuun ja seuraavaksi varmimmin ehkä aamun laivapikajunassa eli juuri niissä, joiden kulkuvarmuus oli kaikkein kriittisin. Lauantaisin ja sunnuntaisin tosin Dv12 saattoi olla melkein kaikissa pikajunissa tuolla radalla, kun tavaraliikenne oli hiljaisempaa ja Dv12-vetureita paremmin riitti. Toisaalta 2*Dv12 oli minun havaintojeni mukaan yleisempi kuin 3*Dv12. Illan laivajunassakin saattoi olla 2*Dv12 vielä 12 vaunun kokoonpanolla ja aamun laivajunassa jopa 13 vaunun kokoonpainoillakin. 15-vaunuinen meni kyllä jo 3*Dv12-vedolla. Lisäksi tästähän oli Resiina-lehden 30-vuotisjuhlanumerossa 1999 väite, että 3*Dv12-vedollakin oli tuolla radalla aikataulussa pysymisen kanssa suurempia ongelmia kuin yhdellä Dr13-veturilla.
kuva 12.12.2012 15:39 Petri Nummijoki  
  Turun-Tampereen yöjunassa oli viikonloppuruuhkassa pidempiä 52-60 akselin kokoonpanojakin. Jonkun kerran niitäkin tuli mittailtua ja kyllä nekin kulkivat jokseenkin aikataulun mukaan, jos latu oli auki. Mutta 90-luvun lopulla saattoi tuolla välillä olla 3-4 tilapäistä nopeusrajoitusta (jopa sn 50 km/h) ja näissä myöhään jäänyttä aikaa ei yleensä saatu ajettua kiinni. Turusta Tampereelle päin tultaessa illan laivajunaa rasitti myös, että se saattoi jäädä jo Turun satamassa reilusti myöhään satamaradan ruuhkien vuoksi ja Turun päärautatieasemalla sille oli joinain kausina varattu naurettavan lyhyt pysähdysaika (3 min), joka käytännössä ylittyi reilusti, kun satoja matkustajia nousi kerralla kyytiin. Siten Turussa saatettiin olla jo lähdössä 10-15 min myöhässä ja tähän päälle ratatöissä menetettävä aika, jolloin asetelma oli jo täysin mahdoton. Kuvan https://www.vaunut.org/kuva/71264 yhteydessä tästä oli jonkin verran keskustelua.
kuva 12.12.2012 15:13 Petri Nummijoki  
  Minulla on useampia nopeustaulukoita yhden Dr16-veturin vetämistä 16-19-vaunuisista Rovaniemen yöpikajunista, joissa ne ovat kyenneet pitämään aikataulun ja ajamaan vielä tilapäisistä hiljennyksistä johtuvia muutaman minuutin myöhästymisiä kiinni. Tässä mielessä tuntuu erikoiselta, jos saman kokoiset Kolarin junat eivät pysyisi aikataulussaan yhdellä veturilla. Tosin omat mittaukseni ovat kesäajalta, koska talvella ei yöaikana juuri pysty kilometritolppia junan ikkunasta erottamaan. Kolarin liikenteen sesonki on toki talvella, joten vaikuttaisiko pakkaskeli lopputulokseen noin paljon? Voi tietysti vaikuttaakin ainakin, jos veturia käytetään samalla myös sähkönsyöttöön.
kuva 12.12.2012 14:51 Petri Nummijoki  
  Käsitykseni mukaan P67/68:sta tuli valtakunnan tärkein päiväpikajuna kuitenkin vasta Parkanon radan myötä 70-luvulla. Tietysti siinä on voinut olla ruuhkapäivinä huomattavan pitkiä kokoonpanoja jo aikaisemminkin. 60-luvulla kuulemma sunnuntain P42 Tampereelta Helsinkiin (lähtö Tampereelta noin klo. 17.25-17.30 ja tulo Helsinkiin noin klo. 19.55-20.00) oli usein kaikkein pisin juna, jossa juuri saattoi olla yli 80 akselin kokoonpanojakin. Se oli myös yksi nopeimmista tuon ajan pikajunista ajaen Tampereelta Helsinkiin aikataulun mukaan 2 h 30 min neljällä välipysähdyksellä (Toijala, Hämeenlinna, Riihimäki, Hyvinkää). Kuulemma se oli usein sunnuntaisin Helsingissä myöhässä luokkaa 10 min tai jotain mutta ei mitenkään mahdottomasti.
kuva 12.12.2012 10:39 Petri Nummijoki  
  Tosin muuten EP57 ei tainnut olla pelkästään sinisistä vaunuista muodostuessaan kovin usein 68 akselinen vai oliko? Alun perinhän EK/EP-junien perusrunko oli 20-akselinen ja jonkun kuvan yhteydessä oli puhetta, että ruuhkaliikenteessä olisi esiintynyt 24 akselia. Myöhemmin vaunumäärä vaihteli joustavammin mutta minä muistelisin laskeneeni perjantaipäivän EP57:sta 80-luvulla 40 akselia. 90-luvulla IC-junaksi vaihtuessaan muistan siinä olleen jopa nuo 68 akselia mutta silloin noin puolet junasta oli jo IC-vaunuja. Sen sijaan P67/68:ssa oli joskus pelkästään sinisiä päivävaunujakin 68 akselia, joskin ehkä 56-60 akselia oli viikonloppuruuhkassakin yleisempi.
kuva 12.12.2012 10:28 Petri Nummijoki  
  Sn120 kulkevilla (yö)pikajunilla suurin sallittu pituus on 80 akselia ja tämän nopeammilla 68 akselia. Molempia on esiintynyt normaalissa kaupallisessa liikenteessä paljon. 80 akselin enimmäispituus taisi tulla Jt:n muutoksen yhteydessä 1969. Sitä ennen pikajunien akselimäärää ei ollut erikseen rajoitettu vaan periaatteessa junassa sai olla 120 akselia, joka oli 60-luvulle saakka junien suurin sallittu akselimäärä ylipäätään. Tosin en tiedä onko 120-akselisia pikajunia oikeasti kulkenut mutta kuulemma Helsingin ja Tampereen välillä saattoi 60-luvulla olla juhlapyhien ruuhkaliikenteessä 88-akselisia kokoonpanoja. Tosin siihen aikaan vaunut olivat tietysti puuvaunuja eivätkä "sinisiä".
kuva 11.12.2012 18:38 Petri Nummijoki  
  Kuvan https://vaunut.org/kuva/41914 yhteydessä tästä oli juttua. Ratamoottorituuletus on Dr12-veturin äänimaailmassa merkityksellinen tyhjäkäynnillä ja liikkeelle lähdettäessä suorastaan hallitseva mutta jos linjalla kuulee Dr12-veturin tuulettimien äänen kilometrien päähän niin silloin on todennäköisesti kuunnellut dieselmoottorin jäähdyttäjän ääntä eikä ratamoottorituuletusta. Jäähdyttäjä kunnolla töitä tehdessään peittää Dr12-veturissa ratamoottorituuletuksen äänen.
kuva 11.12.2012 17:45 Petri Nummijoki  
  Tarkoitin, että Dr13 on tyhjäkäynnillä äänekkäämpi nimenomaan kahden moottorin käydessä. Yhdellä moottorilla se on ehkä samaa tasoa Dr12-veturin kanssa. Tosin väittäisin, että yhdenkin moottorin ääni on Dr13-veturissa vieressä kuunneltuna voimakkaampi, kuin Dr12-veturin moottorin ääni mutta Dr12-veturissa kuuluu vastapainona ratamoottorituuletuksen humina selvästi, vaikka se onkin (yleensä) vain puolella teholla veturin seistessä. Toisaalta museoveturi 2349 käy Dr13-veturiksi varsin hillitysti, jos muistiin voi yhtään luottaa. Mielestäni aktiivikäytön aikaan oli rämisevämpiäkin Dr13-vetureita ja joissain yksilöissä saattoivat jopa kierrokset soutaa tyhjäkäynnin aikana edestakaisin.
kuva 11.12.2012 14:15 Petri Nummijoki  
  Kun Vr11- ja Vv15-vetureihin oli valittu MAN-moottori niin Dr12/Hr12-veturin moottorivalinta oli täysin luonteva. Selvästihän VR:llä pyrittiin standardisoimaan koneistoratkaisuja, jos mahdollista. Aikaisempina esimerkkeinä ovat Dm3/4 ja Vv13/14 sekä Hr11 ja Vv12/Sv11 ja myöhempinä Hr13 ja Sv12/Sr12.
kuva 11.12.2012 14:01 Petri Nummijoki  
  Tyhjäkäynnin osalta väittäisin, että Dr13 on jopa huomattavastikin äänekkäämpi vieressä kuunneltuna. Dr12 on tyhjäkäynnillä melko hiljainen. Voi silti olla mahdollista, että Dr12-veturin tyhjäkäynnin erottaa ainakin joissain tilanteissa kauempaa, koska siinä on enemmän bassoääntä. Linjalla Dr12-veturin ääni saattaa kuulua hyvinkin kauas, jos dieselmoottorin jäädyttäjä tekee tosissaan töitä. Tästä oli keskustelua kuvan https://vaunut.org/kuva/41914 yhteydessä. Mutta ei sekään ääni ole tavattoman voimakas vieressä kuunneltuna. Se vain kantaa hyvin. Melkein väittäisin, että linjallakin Dr13 on äänekkäämpi junan ohittaessa mutta Dr12-veturin ääni voi kuulua kauemmas. Näin siis ehkä, koska minulla ei ollut ikinä mahdollisuutta kuunnella molempia samalla kerralla (poislukien nykyiset museoajot).
kuva 05.12.2012 11:05 Petri Nummijoki  
  Madesjärveltä on alamäkeä pohjoiseen päin.
kuva 04.12.2012 12:26 Petri Nummijoki  
  Minusta näyttäisi, että tuo on 50 km ja risat. Silloin olisi hyvinkin Kirkkonummen ja Karjaan väliltä mutta ei varmaankaan niin läheltä Kirkkonummea, mitä kuvan https://vaunut.org/kuva/79040 keskusteluissa tällä hetkellä arvellaan.
kuva 04.12.2012 11:20 Petri Nummijoki  
  Lähinnä mietin, että sattuiko tuo tulo-opastimille pysähtyminen Jalasjärvellä tai Ylivallissa, koska näissähän on etelään päin lähdettäessä huomattavaa nousua heti liikennepaikan jälkeen? Lienee osapuilleen 10 promillea, joka on Parkanon radan suurin noususuhde. Muilta Seinäjoki-Parkano välin liikennepaikoilta etelään päin lähdettäessä on selvästi tasaisempaa.
kuva 03.12.2012 14:54 Petri Nummijoki  
  Millä liikennepaikalla ko. tapaus sattui?
kuva 03.12.2012 12:47 Petri Nummijoki  
  Kulkiko ko. 1400 tonninen juna yhdellä Dv12:sta Seinäjoelta Tampereelle vai jollain muulla radalla?
kuva 03.12.2012 12:43 Petri Nummijoki  
  Pisin paikallisjuna oli 80-luvulla aamulla klo. 7.45 Helsinkiin saapunut ja klo. 16.10 lähtenyt Riihimäen juna, jossa tosiaan oli puurunkoisena normaalisti 17 vaunua. Samoilla lähtö- ja saapumisajoilla kulkeneessa Keravan junassa oli 13 puuvaunua. Kaksi muuta veturijunaa olivat vähän lyhyempiä eli noin 11-12-vaunuisia. Eil-vaunujen myötä pituuksiin tuli muutoksia.
kuva 02.12.2012 19:52 Petri Nummijoki  
  Kokoonpanon puolesta tämä sopisi hyvin Riihimäki-Karjaa-Hanko radan henkilöjunaksi Lättähattukauden jälkeiselle ajalle eli 80-luvun alkupuolelle. Tai miksei myös Karjaa-Kirkkonummi välin henkilöjunaksi.
kuva 29.11.2012 13:10 Petri Nummijoki  
  Mutta entäs, jos moottorijunaa ajetaan muualta kuin etummaisesta ohjaamosta? Kuulopuheiden mukaan Sm1-junissa oli alkuaikoina jotain ongelmia, ettei ohjaamon vaihto aina onnistunut ja Kirkkonummelta jouduttiin palaamaan Helsinkiin takaohjaamosta ajaen.
kuva 21.11.2012 13:51 Petri Nummijoki  
  T1041 ja T1043 taisivat olla lisätavarajunia jo tuolloin. Muistelisin, että 60-luvun alkupuolen aikatauluissa Helsingistä Tampereelle olivat vakinaisia tavarajunia T1041, TK1055, TK1057 ja T1061 sekä lisätavarajunana T1043. Näistäkin T1041 muuttui lisätavarajunaksi noin 1964. Ehkä kaikki normaalit rahdit mahtuivat T1061:een sen jälkeen, kun juna siirtyi Hr12-vetoiseksi. Tuskin tavallisten tavarajunien määrää olisi myöhemmin uudestaan lisätty varsinkaan, jos kulkuun tuli vielä kolmaskin kiitotavarajuna. Toisaalta Helsingistä kulki lyhytmatkaisempia tavarajunia Riihimäelle noin kolme junaparia arkisin, joten niissähän saattoi tarvittaessa mennä Tampereen suunnan vaunujakin.
kuva 20.11.2012 15:35 Petri Nummijoki  
  Varmaan Tampereellakin oli 60-luvulla joillain Hr13-pätevyys, koska vetureiden koeajot suoritettiin sieltä käsin. Tietenkin siihen tarkoitukseen on voinut riittää yhden käden sormilla laskettava määrä vakituisista vuorokierroista irrotettuja kuljettajia. Toisaalta Helsingin ja Kouvolan välillä P11/12, P13/14, TK1077/P10 sekä viikonloppujuna P17/18 on ajettu 60-luvun puolivälissä toisinaan Pasilan varikon Hr1- tai Sr12-vetureilla ja toisinaan Kouvolan varikon Hr13-vetureilla. Olisiko miehistökierrot suunniteltu aina uudelleen veturityypin vaihtuessa? Sitten on tietysti muita junia, joissa Hr12 ja Hr13 vaihtelivat mutta ne on voitu hyvin ajaa Kouvolasta käsin. Kouvolassa lähes varmasti oli 60-luvulla monilla kuljettajilla pätevyys Hr12-vetureihin, koska Hr12-vetureilla on ajettu varsin runsaasti tavarajunia Kouvolasta Pieksämäelle, Imatralle ja Kotkaan ennen Hr13-vetureiden tuloa.
kuva 19.11.2012 19:59 Petri Nummijoki  
  Ainakin Kirjokiven onnettomuuden korjausten jälkeisenä aikana näyttäisi olleen I-päässä: https://vaunut.org/kuva/56057
kuva 19.11.2012 16:32 Petri Nummijoki  
  Kyllähän vuosi 1962 on todennäköisin mutta pieni varauma joudutaan näillä tiedoilla jättämään vielä vuosille 1965 ja 1966. Tosin 2215:ssa näyttäisi keula olevan tuoreemmassa maalissa kuin muu veturi, joka voisi viitata siihen, että liikemerkki on hiljattain vaihdettu uuteen. Samoin tässä ei ole vielä radiopuhelimen antennia ainakaan I-pään puolella. Linjaradion koekäyttö alkoi juuri 1962 ja aluksi nimenomaan Hr12-vetureissa. Tässä olisi pari lisäperustetta, jotka puhuisivat kuvausvuoden 1962 puolesta.
kuva 18.11.2012 19:56 Petri Nummijoki  
  Kenties joku Helsingin ja Tampereen välillä kulkenut tavarajunapari haluttiin pitää Hr13-vetoisena, jotta veturit pystyttiin toimittamaan vakijunissa Tampereelle joko takuukorjauksiin tai sitten sorviin, josta keskusteltiin kuvassa https://vaunut.org/kuva/33886. Miksei käynti Tampereella voisi olla mahdollinen Haapamäen suunnastakin mutta tuskin ainakaan TK1065/1066:ssa. Tuntuisi erikoiselta, jos osapuilleen pikajunan aikataululla kulkeneeseen kiitotavarajunaan olisi vaihdettu veturi Haapamäellä.
kuva 18.11.2012 00:14 Petri Nummijoki  
  Tuo sopii sitten päivämäärien osalta hyvin oletukseen, että Vv15 oli noutamassa tyhjiä vaunuja Karjaalta Helsinkiin.
kuva 17.11.2012 23:36 Petri Nummijoki  
  70-luvulla ei kai ole noin kylmiä talvia ollut, kuin edellä mainitut mutta 1978-1979 on ollut melko kova talvi sekin ja tuon vuosikymmenen kylmin. Samoin 1969-1970 on ollut suhteellisen kova talvi ja silloinhan jouduttiin jopa museojäämurtaja Tarmo ottamaan vielä uudelleen palvelukseen.
kuva 17.11.2012 22:45 Petri Nummijoki  
  Kiitos kokoonpano ja kulkuaikatiedoista. Minä olisin kanssa sitä mieltä, että Sn 100 km/h kulkeneen Helsinki-Oulu kiitotavarajunan numero oli 60-luvulla TK1065. Sitä ennen (vuoteen 1964 asti) kulki Helsingistä Ouluun TK1057 mutta tämä lähti Kokkolan kiitotavarajunan TK1055 perään ja oli sitä hitaampi. Olivatko T1031:n parivetohavainnot (Hr12+Vv15) talvikaudelta? Hangon tavaraliikenteen vilkastuessa talvella jäätilanteen vaikeutuessa, saatettiin Vv15-veturilla käydä hakemassa Karjaalta junallinen tyhjiä tavaravaunuja Helsinkiin lastattavaksi, koska Helsingissä kuormattiin tuohon aikaan enemmän vaunuja, kuin sinne lastattuina saapui. Kyseinen Vv15 olisi usein toimitettu Karjaalle juuri T1031:n toiseksi veturiksi liitettynä.
kuva 16.11.2012 16:44 Petri Nummijoki  
  Kai näissä kulki elintarvikkeiden lisäksi mm. aikakauslehtiä ja muuta vähemmän kiireellistä postia. On joissain kiitotavarajunissa kulkenut oikeitakin postivaunuja sekä myös vankivaunuja. Kulkikohan Kuopion postivaunu P71:ssä vai TK1075:ssa?
kuva 16.11.2012 16:34 Petri Nummijoki  
  Varmaankin siihen, että talvi 1986-1987 oli yksi 1900-luvun kylmimmistä ja lähinnä vastaava, kuin "kuuluisat" pakkastalvet 1939-1940, 1941-1942, 1955-1956 ja 1965-1966.
kuva 16.11.2012 09:31 Petri Nummijoki  
  1071 taisi 60-luvulla olla tavallinen tavarajuna (ellei se sitten mennyt TK tunnuksella jossain Kuopion pohjoispuolella). Helsinki-Kuopio-kiitotavarajuna oli 60-luvulla TK1075.
kuva 14.11.2012 17:03 Petri Nummijoki  
  Sitähän käytettiin myös veturin esilämmitykseen, joten hyvinkin voi olla päällä, vaikka veturi lojuisi ratapihan laidallakin eikä olisi edes käynnissä.
kuva 13.11.2012 13:35 Petri Nummijoki  
  Porin pikajunat ajettiin Dr13-vetureilla Helsingistä asti aikataulukausina 1988-1990. Jonkin verran esiintyi tuolloin(kin) myös Dv12-paria mutta Dr13 oli huomattavasti yleisempi.
kuva 13.11.2012 13:09 Petri Nummijoki  
  Tuossa muutamia esimerkkejä dieselvedosta Tampereen suunnan pikajunissa vuoden 1975 jälkeen: https://vaunut.org/kuva/40638
https://vaunut.org/kuva/60337
https://vaunut.org/kuva/60338
https://vaunut.org/kuva/61340
kuva 13.11.2012 10:47 Petri Nummijoki  
  Tosiaan Imatrallekin sähköistys on valmistunut jo 1978. Muistin vuosiluvun väärin.

Mitä dieselvetureiden vetämien pikajunien määrään Helsinki-Tampere -välillä vuosina 1976-1990 tulee niin niitähän oli 1-3 junaparia aikataulukaudesta riippuen ja päälle sähköratojen huoltopäivät sekä tilapäiset korvaukset. Siten dieselvetureiden vetämien pikajunien osuus lienee vaihdellut 5-20 % välillä kokonaismäärästä. Tähän päälle tulevat Porkkanajunilla ajetut vuorot. 1975-1976 dieselvetoista liikennettä oli käsittääkseni enemmänkin, koska sähkövetureita ei aluksi riittänyt kaikkiin juniin.

Poikkeuksena on, että 80-luvun alkupuolella (suunnilleen aikataulukaudet 1980-1984) ei ainakaan minun tiedossani ole vakituisia dieselveturin vetämiä pikajunia tuolla välillä, jos pakettikatkoihin ja Dr15-veturin koeajoihin liittyviä tilanteita ei lasketa. Porkkanajunia kulki kuitenkin tuollakin ajanjaksolla.

Mutta minä olen yrittänyt sanoa, ettei vuoden 1975 jälkeen otettua kuvaa dieselvetoisesta pikajunasta Helsingissä voida automaattisesti tulkita Kouvolan tai Turun suunnan junaksi, koska niitä kulki Tampereen suuntaankin aivan riittävästi, jotta sellainen on voinut osua kameran eteen.
kuva 13.11.2012 10:07 Petri Nummijoki  
  Tulitko Kimmo koskaan kysyneeksi, mitä veturia ajaneet kuljettajat tästä pitivät? Oliko esim. ohjaamon äänieristys niin hyvä, ettei melu kuulunut ohjaamoon häiritsevänä? Tätähän ajettiin Tampereen varikon kuljettajien toimesta: https://vaunut.org/kuva/49746.
kuva 12.11.2012 18:01 Petri Nummijoki  
  Minun silmiini Sv11 näyttää nykyaikaisemmalta, kuin tämä ja olihan siinä myös suurempi huippunopeus sekä parempi tehon ja painon välinen suhde.
kuva 12.11.2012 15:00 Petri Nummijoki  
  Mutta ei kai Dr16-veturissakaan ongelmana ollut suoranaisesti sivuovellisuus vaan sivuovellisuus yhdistettynä veturin korkeuteen. Sv11 oli kuvista päätellen Dr16-veturia matalampi, joten tuskin tämä oli siinä mikään ongelma. Toisaalta työturvallisuusajattelu oli Sv11-veturin valmistuessa 1953 aivan erilainen kuin nykyään. Tuskin yhtäkään sen ajan veturia tai moottorivaunua hyväksyttäisiin nykynormeilla minkäänlaiseen kaupalliseen käyttöön.
kuva 12.11.2012 13:40 Petri Nummijoki  
  Mitä tupakkamainoksiin tulee niin vielä toukokuussa 1977 niitä on Dr12-vetureiden kyljessä ollut: https://vaunut.org/kuva/5058
kuva 12.11.2012 12:17 Petri Nummijoki  
  Johannes: Vuosien 1975-1990 välilläkin on varmasti useampi kuin joka toinen aikataulukausi ollut sellainen, että jossain Helsingin ja Tampereen välisessä pikajunassa on ollut vakituisena vetäjänä dieselveturi. Jos Porkkanajunat laskettaisiin mukaan niin ei taida löytyä noilta vuosilta yhtäkään aikataulukautta, joka olisi menty pelkästään sähkövedolla. Tähän päälle vielä tapaukset, joissa varaveturin tai sähköratojen huoltotöiden vuoksi on ajettu dieselveturilla. Siten dieselveto ei ollut Tampereen suunnan pikajunassa noidenkaan vuosien aikana mikään tavaton hämmästyksen aihe, vaikka tietysti kokonaismäärästä joku 70-95 % vuodesta riippuen ajettiin sähköllä.
<<   >>