220-41311 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 17.11.2011 20:16 Petri Nummijoki  
  Jälkikäteen ajatellen suurin virhe lienee, että yhdestä veturista yritettiin rakentaa kaikkiin mahdollisiin töihin soveltuvaa. Kun ensi vaiheessa oli tarkoitus korvata Dr12- ja Dr13-vetureita niin 6-akselinen linjaveturi (joku muu kuin Dr15) olisi ollut luontevampi valinta. Silloin painorajojen suhteenkin olisi jäänyt enemmän pelivaraa.
kuva 29.10.2011 21:26 Petri Nummijoki  
  Tuohon aikaan EP57 kohtasi sunnuntaisin aikataulun mukaan Jalasjärvellä Seinäjoki-Helsinki Sm-junan. Koska Sm-juna otti matkustajia Jalasjärveltä ja laituri oli pääkulkutien vieressä, käytti Sm-juna sitä ja EP57 suoritti ohiajon sivuraiteen ja sn 35 km/h -vaihteiden kautta.
kuva 28.10.2011 22:11 Petri Nummijoki  
  Jalasjärven matkustajalaituria pidennettiin noin 1987, kun pari pikajunaa muutettiin pysähtymään siellä. Vaikka laituri näyttää lyhyeltä niin taitaa kuvakulma sen verran valehdella, että laituri on oikeasti huomattavasti pidempi kuin yhden Sm-rungon mittainen, joten olisi pidennyksen jäljiltä. Siten kuvausajankohta voisi olla noin 1988. Kuvan laituri purettiin jo kauan sitten, kun Jalasjärvelle rakennettiin toinen läpiajettava sivuraide juurikin tuon laiturin paikalle. Uusi laituri tehtiin tämän uuden sivuraiteen viereen ja oli taas lyhyempää mallia.
kuva 28.10.2011 15:47 Petri Nummijoki  
  Tässä on kuitenkin huomattava, että VR yritti hankkia vuokraveturin ohella lisääkin A1A-telillä varustettuja Nohab-vetureita. Samoin KDs1 ajoi vakikierrossaan pikajunia, vaikka pääasiallisen kokeilukohteen luulisi olevan tavarajunien puolella, jos halutaan testata noin 70 t kitkapainon omaavan dieselveturin käytännön vetokykyä. Vaikuttaisikin, että VR:llä oli muutakin kiinnostusta nimenomaan A1A'A1A'-Nohabiin. Kirjeenvaihto löytyy täältä: http://s25.photobucket.com/albums/c63/bengts/Nohab/Odelberg/
kuva 27.10.2011 17:05 Petri Nummijoki  
  Saattoi A1A'A1A'-Nahabin kokeileminen johtua siitäkin, että Aalto oli ilmeisen viehättynyt vauhdista ja pikajunakäyttöön tuo voimansiirto oli oikein sopiva. Kaavailtiinhan Hr13-vetureiden nopeudeksi myöhemmin rakennettavilla yksilöillä 160 km/h ja sähköveturisuunnitelmissa silloisena tavoitteena oli jopa 180 km/h. Nykyajan näkökulmasta nämä lukemat tuntuvat perin epärealistisilta. Vaikea sanoa, miltä asia näytti aikalaisten silmissä.
kuva 27.10.2011 09:46 Petri Nummijoki  
  Tuskin tuo yksi koeajotulos ratkaisi, kuin korkeintaan mielikuvien tasolla. KDs1:n kitkapaino oli 72 t ja voimansiirto mitoitettu 18000 kp:n vetovoimalle verrattuna Hr12-veturin 122 t ja 29000 kp, joten varmasti jokaiselle asiantuntijalle oli kokeilemattakin selvää, kumpi saa raskaamman junan liikkeelle. Mäennousukokeisiin osallistui Rautatieliikenne-lehden mukaan myös Vr11-pari, joka pärjäsi 1300 tonnin junan kanssa hyvin mutta osoittautui huomattavasti Hr12-veturia hitaammaksi. Muistinvaraisesti Vr11-parilta meni noin 15 min samaan matkaan, jonka Hr12-veturi selvitti 9 min pintaan. Täysin itse keksimäni teoria on, että Aalto pelkäsi liiaksi Hr12-veturia muistuttavan ulkomaisen veturin tulevan eduskunnassa tyrmätyksi, koska "vastaavia" rakennetaan kotimaassakin. Sen vuoksi ulkomaisessa veturissa tuli olla riittävästi eroavuuksia Hr12-veturiin ja päätettiin ensin yrittää nopealla välityksellä varustettua A1A'A1A'-Nohabia ja tämän kaupan epäonnistuttua Hr13-veturia. Co'Co'-Nohab olisi tietysti pärjännyt paremmin kuin A1A'A1A'-versio mutta sekin oli noin 20 t Hr12-veturia kevyempi, joten tuskin tavarajunan vetäjänä Hr12-veturin veroinen. Hr12-veturin etuna oli nelitahtinen moottori, joka oli samaa tuoteperhettä Vr11- ja Vv15-vetureiden moottorin kanssa helpottaen varaosahuoltoa ja henkilökunnan koulutusta. Höyrylämmityskyky ainakin M61:llä oli huomattavasti Hr12-veturia pienempi ja tuskin Suomen ilmastossa riittävä raskaimpiin 15-20-vaunuisiin pikajuniin. Ja oliko Nohabissa suurnopeusjarrua, pyöränlaipan voitelulaitetta tai mahdollisuutta täyttää vesisäiliöitä viskurista, joka oli suorastaan välttämätön vaatimus pitkillä reiteillä kuten Tampere-Oulu?
kuva 09.10.2011 11:54 Petri Nummijoki  
  Minulla on kyllä käsitys, että Suomessakin Dv12-, Dv15- ja Dv16-vetureilla ajettiin alun perin (60-luvulla) ensisijaisesti pidemmän pään konesuoja edellä tai Dr12-vetureilla I-pään ohjaamo (jäädyttimen puoleinen pää) edellä. Tietysti usein on ajettu myös päinvastoin, jos kulkusuunta vaihtui kesken matkan tai paluujuna lähti niin pian, ettei veturia kannattanut kääntää tai siihen ei ollut määräasemalla valmiuksia. Mutta jos veturi otettiin tallista kääntöpöydän kautta, jolloin ajosuunta oli periaatteessa vapaasti valittavissa niin ajettiin tällä tavoin. Dm4-vaunuilla ilmeisesti takaperin ajaminen oli jopa suorastaan harvinaista tai ainakaan sellaisia valokuvia ei ole paljoa näkynyt. Johtuisiko siitä, että Dm4:ssa oli kattotuuletin vain takapäässä, jolloin jäähdytys mahdollisesti toimi kunnolla takimmaiseen koneistoon vain etuperin ajettaessa?
kuva 07.10.2011 10:01 Petri Nummijoki  
  P1 oli niitä harvoja 60-luvun pikajunia, joka ajoi (ainakin aikataulun mukaan) sekä Keravan että Hyvinkään ohi ja pysähtyi ensimmäisen kerran vasta Riihimäellä. Pasilan aseman eteläpään kaarteessa taisi tuohon aikaan olla sn 45 km/h (aikaisemmin 30-luvulla sn 40 km/h) ja Järvenpäässä itäisellä raiteella sn 90 km/h sekä läntisellä 100-105 km/h. Eiköhän tämmöisellä arviolta 750-800 t painavalla pikajunalla ole ajettu Helsingistä Riihimäelle täydellä teholla melkein koko matka. Jos juna olisi Järvenpäähän mennessä päässyt osapuilleen vauhtiin niin siinä on mahdollisesti pitänyt kaarteen vuoksi jarruttaa juuri ennen nousua Saunakallioon.
kuva 05.10.2011 22:50 Petri Nummijoki  
  Jos tämä Helsingistä on ja juna vaihteisiin saakka yltää niin pitkähän tuo on. Kuvaajan perusteella Kouvolaan ollaan lähdössä, joten P1 on todennäköisin.
kuva 26.09.2011 21:54 Petri Nummijoki  
  Oulun ja Kemin välillä 824-826 ovat varmaankin vajaita kilometrejä. Esim. 5.7.2001 ajoi Dr16 2816 + 17 vaunua (P68) tuon välin aikaan 57 s, joka vastaisi nopeutta 126,3 km/h. Todellinen nopeus oli ehkä noin 110 km/h.
kuva 26.09.2011 19:11 Petri Nummijoki  
  Kuljettajan ajotavan vaikutuksen vähentämiseksi olen itse pyrkinyt etsimään mitattavaksi hankalia tapauksia, joissa juna olisi huomattavan raskas ja/tai nopea veturin tehoon nähden. Oletan ainakin, että tämä vähentää kuljettajan mahdollisuuksia rauhalliseen ajoon.
kuva 26.09.2011 14:39 Petri Nummijoki  
  Rataoikaisut tietysti aiheuttavat epätarkkuutta mutta Kemin ja Rovaniemen väliltä en muista kilometrejä, jotka kellolla mitattaessa olisi selvästi havainnut vajaiksi. Sen sijaan Oulun ja Kemin välillä on yksi kilometri, joka säännöllisesti taittui varmaan 3 s nopeammin, kuin vierekkäiset. En ulkoa muista mikä mutta löydän varmaan mittauksista.
kuva 26.09.2011 00:47 Petri Nummijoki  
  9.7.2004 oli P68:ssa Dr16 2815 ja jälleen 16 vaunua. Tuolla kerralla on Koivun ja Tervolan välillä ajettu yksittäisiä kilometrejä jopa aikaan 32-33 s vastaten nopeutta 110-112,5 km/h. 120 km/h jäi silti saavuttamatta. Vertailun vuoksi kilometrit 880-870 ajettiin tällä kerralla aikaan 5 min 14 s eli keskinopeudella 114,7 km/h.
kuva 25.09.2011 22:42 Petri Nummijoki  
  Niin ja ei Kemin ja Oulun välilläkään 120 km/h ollut raskaimmilla yöjunilla sentään jatkuvasti ylläpidetty nopeus. Kaikkein raskaimmat 18-20-vaunuiset junat eivät tuohon vauhtiin edes yltäneet mutta hieman kevyemmillä 15-17-vaunuisilla saattoi muutama yksittäinen kilometri mennä noinkin kovaa. Mutta tarkoitin, että tuollainen 110 km/h oli 15-20-vaunuilla yöjunilla vauhti, jota saatettiin Kemin ja Oulun välillä ylläpitää jo muutaman kymmenen kilometrin matkalla, joten tällä osuudella meno oli suhteellisen vauhdikasta verrattuna siihen, että Rovaniemen ja Laurilan välillä tyypillinen nopeus oli tosiaan noin 90 km/h.
kuva 25.09.2011 22:30 Petri Nummijoki  
  Sanoisin kyllä liioitteluksi, että Rovaniemen ja Laurilan välillä saavutettiin yhden Dr16-veturin vetämällä täyspitkällä yöjunalla useissa paikoissa 120 km/h tai ei kuvaa ainakaan yhtään sitä mitä omissa mittauksissani esiintyi. Kävin puolenkymmentä Dr16-vetoisen yöjunan ajoa Rovaniemi-Laurila läpi ja kaikissa yleiskuva on samankaltainen. Rovaniemeltä lähdettäessä ensimmäisen 10 km:n matkalla 70 km/h tuntui tekevän tiukkaa (välillä jopa 60 km/h) ja vasta Hirvaan laskuissa ylittyi edes 90 km/h. Sitten pitikin jo kohta jarrutella Muurolaan. Muurolasta Koivuun mentiin melko tasaisella noin 90 km/h vauhdilla ja Koivussa oli taas hidastus. Koivun jälkeen jatkettiin noin 90 km/h joskin ennen Tervolaa saatettiin hetkellisesti päästä jopa 100-105 km/h tasoon. Tervolan jälkeen maasto oli edullisempaa mutta siellä oli myös jopa 60 km/h nopeusrajoituksia, joten ei matkanteko juuri paremmin edennyt Tervolan ja Laurilan välilläkään. Paitsi Dr16-vetoisen liikenteen loppuaikoina nopeusrajoitusten poistuttua oli Tervolan ja Laurilan väli nimenomaan se, jossa vauhti saattoi olla aivan pikajunan oloistakin. Esim. 25.7.2003 oli P68:ssa Dr16 2820 + 16 vaunua ja mainitulla osuudella kilometrit 880-870 ajettiin aikaan 5 min 3 s vastaten keskinopeutta 118,8 km/h.
kuva 24.09.2011 20:14 Petri Nummijoki  
  9 vaunua yhden Sv12/Dv12-veturin vetämänä kulki varmaankin saman kaltaisilla vauhdeilla, kuin raskaimmat 15-20-vaunuiset yöjunat yhden Dr16-veturin perässä. Jälkimmäisillä ei Rovaniemen ja Kemin välillä tahtonut 100 km/h ylittyä paitsi aivan dieselvedon loppuaikoina, kun Tervolan ja Laurilan välillä oli tehty rataoikaisuja ja vauhtia saattoi kerätä pitkällä matkalla kaarteista johtuvien nopeusrajoitusten häiritsemättä. Sen sijaan Kemin ja Oulun välillä nopeudet olivat paikoitellen 110-120 km/h.
kuva 19.09.2011 18:05 Petri Nummijoki  
  Kyllähän äänimaailma sinänsä mielenkiintoinen on. En vain ymmärrä, miksi ratamoottorituuletusta aina korostetaan Dr12-veturin äänessä. Itse mieltäisin liikkeellelähtötilannetta lukuunottamatta ratamoottorituuletuksen vähämerkityksellisimmäksi ääneksi dieselmoottorin, jäähdyttäjän ja ratamoottorituuletuksen muodostamasta kolmikosta.
kuva 19.09.2011 09:19 Petri Nummijoki  
  Mutta Dr12-veturissakin (ainakin oman tulkintani mukaan) nimenomaan dieselmoottorin jäähdyttäjä saa aikaan kilometrien päähän kantautuvan ininän eivätkä ratamoottoreiden tuulettimet. Olen usein ihmetellytkin, miksi Dr12-veturin äänestä puhuttaessa keskitytään lähes aina ratamoottorituuletuksen äänen ylistämiseen, kun eihän siihen liity oikeastaan edes mitään mielenkiintoista lukuunottamatta liikkeellelähtöä, kun ratamoottorituuletus siirretään täydelle teholle.
kuva 19.09.2011 07:27 Petri Nummijoki  
  Mutta eikös Dr12-veturissakin ole täysin kuljettajan harkinnassa, huudatetaanko ratamoottoreiden tuulettimia täysillä pysähdyksen aikana vai ei? Sen sijaan dieselmoottorin jäähdyttäjän tuuletinmoottorin kierrosluku riippui jäähdytysveden lämpötilasta, joten se saattoi villiintyä pysähdyksen aikana, kun ajoviima ei enää kuljettanut ilmaa jäähdyttimen läpi.
kuva 14.09.2011 10:25 Petri Nummijoki  
  Resiina-lehdestä 1/95 näyttää löytyvän tieto, että yksinajoon siirryttiin 14.11.1994 alkaen ja siinä sanotaankin, että Dr13-vetureissa vaaditaan edelleen kahden hengen miehitys ja tämän vuoksi muutamiin juniin vaihdettiin Dv12. Vuodelta 1996 minulla on heikot tiedot mutta perjantaina 2.8.1996 oli Dr13 2302 junissa P109->P114. Jälkimmäinen on mainittu klo. 18.30 aikoihin Tampereelta Turkuun lähtenyt laivajuna, joten kesälläkin mentiin Dr13-vedolla. Väittäisinkin, ettei P114 siirtynyt Dv12-vedolle vielä 1996 (ainakaan jokapäiväisesti ajettuna) ja muissa laivajunissahan Dr13 oli yleinen vielä keväällä 2000.
kuva 13.09.2011 16:28 Petri Nummijoki  
  Dr13-vetureiden loppuaikoina noin 1998-2000 ajettiin illan laivajuna Tampereelta Turkuun (lähtö Tampereelta 18.30 pintaan) vakituisesti Dv12-parilla ja silloin syyksi sanottiin Dr13-vetureiden luotettavuusongelmat. Sen sijaan muut Tampere-Turku -välin pikajunat myös laivajunien osalta olivat mielestäni viikolla Dr13-vetoisia kesään 2000 asti. Sen sijaan lauantaisin ja sunnuntaisin 2-3 Dv12-veturia oli yleinen monessa muussakin tuon välin pikajunassa, kun tavaraliikenne oli hiljaisempaa ja Dv12-vetureita paremmin riitti. Jos Dv12-paria näkyi vuonna 1996 Tampere-Turku -välin pikajunissa niin tuo yksinajosta johtuva Dv12-vetureiden käyttö oli varmaan silloin. Edes mainittu 18.30 aikoihin Tampereelta lähtenyt laivajuna ei kuitenkaan muuttunut lopullisesti Dv12-vedolle vielä noin varhain. Mm. 6.12.1996 siinä oli vetäjänä Dr13 2346.
kuva 13.09.2011 16:05 Petri Nummijoki  
  Eikö apulaitteille ole oma generaattorinsa? Muistelisin, että junassa oli venäläisiä tavaravaunuja, joita myös rikkoutui monta. Ne varmaan tämän saivat aikaan.
kuva 13.09.2011 15:58 Petri Nummijoki  
  Tai voi olla niinkin, että saneeratuilla Dr13-vetureilla sai ajaa yksin heti alusta lähtien mutta saneeraamattomiakin yksilöitä oli vielä 1994-1995 niin paljon liikenteessä, ettei saneeratuille tehty omaa kiertoa ja niitä ei siksi ajettu yksin. Ainakin niin kauan, kuin Dr13-vetureilla ajettiin säännöllisesti Helsinkiin eli vuoden 1994 loppuun saakka olivat saneeratut ja saneeraamattomat täysin samoissa kierroissa. Vielä kesällä 1995 näki saneeraamattomia paljon myös pikajunissa, joten sama tilanne oli todennäköisesti silloinkin mutta 1996 olivat saneeratut jo selvänä enemmistönä. Mutta joku yksinajoon liittyvä juttu noin 1995 paikkeilla oli, että määrätyissä junissa siirryttiin (tilapäisesti) Dv12-parin käyttöön Dr13-veturin sijaan.
kuva 13.09.2011 10:46 Petri Nummijoki  
  2601-2640 olivat alun perin nimenomaan Tampereen varikon vetureita, joten kyllähän niitä on pyörinyt 70-luvulla Hämeessä ja Etelä-Suomessa paljonkin. 80-luvun alussa 26-sarjan veturit siirrettiin Ouluun mutta en sanoisi sellaisen olleen Etelä-Suomessa tavaton näky 80- ja 90-luvuillakaan. Tällä hetkellä 26-sarjan vetureita tosiaan käy Riihimäellä tavarajunissa. Esim. 5.9.2011 oli Riihimäellä ainakin 2630. Taisi saman junan toinenkin Dv12 olla 26-sarjaa mutta en painanut numeroa mieleen.
kuva 13.09.2011 10:08 Petri Nummijoki  
  Saneeratuilla Dr13-vetureilla tosiaan ajettiin yksin mutta väittäisin, että niilläkin yksinajoon siirryttiin vasta vähän myöhemmin, kuin muilla linjavetureilla. Yksinajohan alkoi 1995 (vai oliko jo vuoden 1994 puolella?) ja Dr13 tuli yksinajon piiriin noin 1996. Eikös Tampereen ja Turun välillä ollut 90-luvun puolivälissä hetken aikaa joitain vakituisesti Dr13-vetureilla ajettuja junia Dv12-vetoisina juuri sen vuoksi, että Dv12-vetureissa yksinajo oli jo sallittua mutta Dr13-vetureissa ei?
kuva 12.09.2011 12:17 Petri Nummijoki  
  Mutta kyllähän Porkkanan täytyi olla eri puusta veistetty, kun sillä sentään käytiin vuosikausia kiitojunina Oulussa, Kuopiossa ja Joensuussa asti. Warre 311:ssä kuulemma konepelti piti aukaista tyypillisesti noin 100 km:n ajomatkan välein. Oliko tämä uudempi 353 sitten parempi? Ei ainakaan ulkonäöltään tyylikkäämpi.
kuva 11.09.2011 22:04 Petri Nummijoki  
  Numero ja kohtalo selviävät näistä kuvista: https://vaunut.org/kuva/10008 ja https://vaunut.org/kuva/10500
kuva 08.09.2011 08:20 Petri Nummijoki  
  Veturit on suunniteltu ajettaviksi, joten tuskin voidaan puhua kohtuuttomasta rääkkäämisestä, jos ne päästetään muutaman kerran vuodessa oikomaan jäseniään. Tämä lienee ainoa tapa, miten ne pysyvät edes kunnossa ja museokäytössä vuoden aikana kertyvät kilometrit olisi joka tapauksessa ajettu vakiliikenteessä parissa päivässä.
kuva 07.09.2011 16:35 Petri Nummijoki  
  Vetureissa on yleisesti vaihdeltu konepajakorjausten yhteydessä varusteita yksilöstä toiseen. Hr11-vetureissa ehkä vähemmän, koska niitä oli vain 5 kpl mutta yleisesti museovetureissa lienee reilusti alle puolet osista sellaisia, jotka ovat olleet samassa yksilössä mukana veturitehtaalta lähdettäessä. Siten museoarvo tuskin kärsii suurestikaan, vaikka tähän laitettaisiin kokonaan uuttakin peltiä kylkeen.
kuva 31.08.2011 16:41 Petri Nummijoki  
  Toisaalta kuvan https://vaunut.org/kuva/58234 keskustelussa hitaammalla välityksellä varustettu Hr12 selviytyi 5.11.1967 Riihimäen ja Lahden välisestä matkasta aikaan 40 min 11 s, kun junassa oli 56 akselia ja junapaino lienee ollut 670-680 tonnin kieppeillä. Tarkoittanee, että hitaampi Hr12 pystyi tuolla radalla ylläpitämään raskaallakin pikajunalla noin 100 km/h kunhan vauhtiin pääsi. Siten Hr13-veturin ajo 36 min 45 s junapainolla 442 t ei liene kovinkaan kaukana siitä, mihin nopeammalla välityksellä varustettu Hr12-veturi (numerot 2232-2241) voisi saman kokoisella junalla yltää. Tosin Hr13 olisi tietysti pystynyt parempaankin, jos sallittu nopeus olisi ollut suurempi kuin 110 km/h.
kuva 30.08.2011 11:57 Petri Nummijoki  
  Kyllähän Dr13 vei raskastakin pikajunaa aivan kiitettävästi. Tämä nykyinen museoveturi 2349 pääsi vielä toiseksi viimeisenä kaupallisen liikenteen käyttöpäivänään 2.6.2000 vetämään 14-vaunuista eli noin 700 t painavaa P821:stä Turun satamasta Tampereelle. Kilometritolpista mitattuna nopeimmat yksittäiset kilometrit olivat tuolla matkalla osuudella Humppila-Toijala, jossa välit 165->164 ja 162->161 ajettiin aikaan 28 s vastaten nopeutta 128,6 km/h. Välillä 165->158 kului yhteensä 3 min 21 s, joten keskinopeus tuolla osuudella oli 125,4 km/h. Turun ja Loimaan välillä ajettiin 232->211 aikaan 11 min 19 s eli keskinopeudella 111,3 km/h ja Toijalan ja Tampereen välillä 161->166 jatkuvalla 120 km/h nopeudella. Kuljun nousussa hitain kilometri oli 173->174, johon aikaa kului 36 s, joten nopeus putosi arvoon 100 km/h. Tuohon aikaan ei nousuun saanut otettua täyttä vauhtia, koska osapuilleen kilometrillä 169 olevilla silloilla oli nopeusrajoitus 100 km/h.
kuva 28.08.2011 22:43 Petri Nummijoki  
  Mutta tuolla väitetään P38:n painaneen vajaat 215 t ilman tenderiä, kun Big Boy:n paino ilman tenderiä oli 340-350 t vähän lähteestä riippuen. Joten kyllähän Big Boy oli paljon suurempi.
kuva 12.08.2011 15:47 Petri Nummijoki  
  Olisiko sama asia, johon pyrittiin Valmet 1502 traktorissakin eli ohjaamo ei ole helteellä yhtä kuuma, jos lasit ovat "väärinpäin" kallistetut: http://www.konedata.net/Traktorit/Valmet1502.htm?
kuva 12.08.2011 15:44 Petri Nummijoki  
  Tämä 2342 oli vetäjänä, kun itse näin ensimmäisen kerran Dr13-veturin Turun pikajunassa. Taisi olla noin vuosi ennen tämän kuvan ottamista. Veturi tuli aamulla Helsinkiin P122:ssa ja palasi Turkuun klo. 12.40 lähtevässä pikajunassa, josta tämäkin kuva lienee otettu. Minä taas en lainkaan pitänyt, kun Dv12-veturit korvattiin Turun junissa näillä, vaikka kyllähän tähänkin vähitellen mieltyi.
kuva 31.07.2011 20:10 Petri Nummijoki  
  Kyllä Malmin ensimmäisessä releasetinlaitteessakin on täytynyt olla tuki lupaopastimille. Suojastus on valmistunut Helsingistä Riihimäelle asti noin 1958, joten Malmille on releasetinlaite tullut reilusti 50-luvun puolella. Silti Malmin lupaopastimet olivat kuulemani mukaan käytössä vielä ainakin 60-luvun lopulla. Niiden tarve ei kadunnut suojastuksen myötä, koska suojastetullakin radalla jouduttiin näyttämään ohikulkua, jos juna vaihtoi puolta. Lisäksi junanlähettäjän käsiopasteena antama lähtölupa vaadittiin alun perin suojastetullakin radalla pysähdysjunilta, joka Malmilla lupaopastimilla välitettiin konduktöörin näytettäväksi. Tämä vaatimus taisi poistua vasta Jt:n uudistuksessa 1969.
kuva 31.07.2011 19:28 Petri Nummijoki  
  Kaippa Hr11 olisi voinut tasamaalla liikuttaa jotain 2000-3000 t. Mutta linjalla pitää selviytyä ylämäistäkin, joten Hr11-vetureilla oli 10 promillen nousussa painoraja 1050 t ja 12,5 promillen nousussa 900 t. Lukemat ovat hieman korkeampia, kuin Sv12- ja Sr12-vetureilla (nykyinen Dv12) alun perin käytetyt 960 t 10 promillen nousussa ja 800 t 12,5 promillen nousussa. Silti Hr11 tuskin oli Sv12- ja Sr12-vetureita parempi ainakaan kitkavoiman puolesta, koska Hr11-vetureissa akselit oli yhteenkytketty vain teleittäin eikä tehonsäätö ollut läheskään yhtä tiheäportainen. Hr11-veturin voimansiirron kestotehorajoista minulla ei ole mitään käsitystä. Vaihteella 1 olivat välitykset tosin ilmeisen pienet, koska veturi vaihtoi täydellä teholla kiihdytettäessä vaihteelle 2 jo nopeudella 30 km/h. Siten Hr11-veturista saattoi kyllä voimaa koneiston puolesta löytyä.
kuva 29.07.2011 22:20 Petri Nummijoki  
  Kyllähän VR:n vesisähkön osto on pohjimmiltaan yhtä tyhjän kanssa. Sillä olisi oikeaa merkitystä, jos Suomeen rakennettaisiin uutta vesivoimaa VR:n kuluttamaa osuutta vastaava määrä mutta näinhän ei ole. Nyt siis VR:n vesisähkön osto tarkoittaa ainoastaan, että muille jää jaettavaksi ympäristöystävällistä vesisähköä vähemmän ja siten sähköntuotanto ei kokonaisuutena muutu VR:n sähkökaupoilla tippaakaan ympäristöystävällisemmäksi. Tuulisähkössä rakentamatonta potentiaalia on suhteellisesti enemmän, joten sen osalta tilanne on hieman toinen. Tuulivoiman ongelmana vain on, että Suomen ilmastossa tahtoo olla kovilla pakkasilla tyyntä, joten tuulivoimaa ei saada juuri silloin, kun sähkönkulutus on korkeimmillaan. Siten tuulivoima edellyttää Suomessa kaksinkertaisia voimalaitoisinvestointeja eikä se voi siksi olla taloudellisesti kestävä ratkaisu laajamittaisesti rakennettuna.
kuva 17.07.2011 18:00 Petri Nummijoki  
  Talvella 1966 ajoi Hr13-vetoinen T1062 Hyvinkäällä toisen tavarajunan perään kuljettajan saadessa surmansa. Tästä on ollut huhu, että kuljettajalta oli lähiomainen menehtynyt hiljattain ja tapauksessa epäiltiin itsemurhaa.
kuva 14.07.2011 21:25 Petri Nummijoki  
  Tuskin tämä nyt sen vaarallisempi oli kuin Dm4, Hr11 tai Sm1-2 puhumattakaan Lättähatuista. Jostain syystä tämä on vain ainut, jonka kohdalla sitä aina korostetaan. Pikajunissahan Hr13-vetureita ei 60-luvulla vielä kovin paljon käytetty, kun näissä ei ollut matkustajavaunujen höyrylämmitysmahdollisuutta. Oikeastaan P75/76 taisi olla 60-luvun pikajunista ainoa, jossa Hr13-vetureiden tehoa yritettiin hyödyntää. Muuten näillä ajettiin pääasiassa sellaisia lyhyempiä pikajunia kuin P3/4, P9/10 tai P73/74, joihin suorituskyvyn puolesta olisi Sr12 tai Hr1 ollut riittävä. Hr13-vetureiden aktiivisin aika pikajunissa oli vasta 80- ja 90-luvuilla.
kuva 14.07.2011 16:45 Petri Nummijoki  
  Varmaan se olisi aikaisemminkin saatu, jos olisi haluttu mutta ei ollut tarvetta, kun Sr1:iä tahtoi olla muutenkin liikaa. 90-luvun puolivälissä tilanne muuttui, kun valmistui uusia sähköistyksiä (Helsinki-Turku, Tampere-Pieksämäki), ennen kuin Sm3 ja Sr2 ehdittiin saada kaupalliseen liikenteeseen. Silloin Sr1-vetureista oli jonkin aikaa pulaa ja VR kiinnoistui ylimääräisestä veturista.
kuva 06.07.2011 10:08 Petri Nummijoki  
  Häämöttäisikö tuolla kaukana valkoinen merkki eli loppuopaste? Silloin juna olisi matkalla kuvasta katsottuna oikealle ja tämä voisikin olla Mikkeli.
kuva 01.07.2011 23:32 Petri Nummijoki  
  Helsingissähän oli matalat laiturit kesään 1994 saakka eli muutamaa kuukautta vaille koko sen ajan, joka Dr13-vetureilla säännöllisesti Helsinkiin ajettiin. Ei siis ollut edes vaikeaa tuo penkan kautta laiturille kiertäminen.
kuva 01.07.2011 10:51 Petri Nummijoki  
  Suurin syy lienee junien pituuksien kasvu, jonka vuoksi ne eivät moisiin laitureihin mahtuisi. Tai viime vuosina junat ovat taas lyhentyneet Pendolinon ja IC2:n myötä mutta välillä junat ehtivät olla muutaman vuosikymmenen ajan huomattavan pitkiä verratuna aikaan, jolloin tuon kaltaiset laiturit on suunniteltu.
kuva 30.06.2011 12:05 Petri Nummijoki  
  Rantaradalla taisivat postivaunut kulkea tuohon aikaan junissa H33/34 ja P31/30. Ensin mainittu juna ajettiin Lättähatuilla, joten siinä postivaununa ei ollut Po vaan Lätän postiliitevaunu. Mutta missä junissa Rantaradan postivaunut kulkivat ennen vuotta 1961? Aamun postivaunu arvatenkin (silloin Hv- tai Dm4-vetoisessa) H33/34:ssa mutta illalla Turusta lähtevä postivaunu siirrettiin Postivaunun matkakassa-kirjan mukaan pikajunaan vasta maaliskuun puolivälissä 1961. Eljas on kertonut, että Hr11-vetureiden käyttö aloitettiin Helsingin ja Turun välillä P29/30:ssä maaliskuun puolivälissä 1961, joten näillä muutoksilla lienee selvä yhteys.
kuva 27.06.2011 09:49 Petri Nummijoki  
  Sr1-parille on usein sallittu 4500 tonnin juna tilanteessa, jossa yhden veturin maksimi on 2000 t tai kolmelle Dv12-veturille 4000 t, vaikka yhden veturin painoraja olisi 1200 t. Syy ei kyllä ole koskaan selvinnyt. Ilmeisesti junan kulkuvastukset eivät lisäänny samassa suhteessa junapainon kanssa vaan maltillisemmin? Vai lieneekö selityksenä, että pidemmässä junassa kaikki vaunut eivät osu samanaikaisesti nousun tai kaarteen jyrkimpään kohtaan?
kuva 27.06.2011 09:35 Petri Nummijoki  
  Kolmen mittarin ajopöytiä oli alun perin Dm7-vaunuissakin numeroon 4111 asti. Olisiko liian rohkeaa tehdä tulkinta, että vaaleapohjaisia mittareita käytettiin nimenomaan kolmen mittarin ajopöydissä?
kuva 17.06.2011 12:00 Petri Nummijoki  
  Kuvausvuosi lienee kuitenkin myöhempi kuin 1965, koska ensimmäiset Sr12-veturit tulivat vakikiertoihin vasta juhannuksen aikoihin 1965. Junan H16 vetovoimasta on keskusteltu mm. kuvan https://vaunut.org/kuva/58835 yhteydessä.
kuva 01.06.2011 22:06 Petri Nummijoki  
  Kiitos kokoonpanotiedoista. P31/32 ja P11/12 esiintynevät muita pikajunia useammin 60-luvun kuvissa (jälkimmäinen varmaan osaksi myöhäisen höyryvetonsa johdosta), joten ehkä tämä vääristää kokonaiskuvaa.
kuva 01.06.2011 17:17 Petri Nummijoki  
  Tässä P12, jossa 1. luokka sijaitsee vasta seitsemännessä vaunussa Helsingistä päin katsottuna https://vaunut.org/kuva/57021. Kuva on tosin 70-luvulta mutta kymmenisen vuotta aikaisemminkin näyttäisi olleen sama tilanne.
kuva 01.06.2011 17:04 Petri Nummijoki  
  Onko tosiaan noin, että 10-15 vuotta ennen tätä kuvaa (eli 60-luvulla) oli 1. luokka säännönmukaisesti Helsingin puoleisessa päässä? 80- ja 90-luvuilla oli 1. luokka (ja ravintola) Helsingistä lähdettäessä yleensä loppupäässä mutta vanhoista kuvista olen päätellyt, että 60-luvulla ja sitä varhaisemmalla ajalla näin ei välttämättä ollutkaan. Monissa kuvissa esim. P31:stä on 1. luokka ja ravintola veturin puoleisessa päässä kuten tässä: https://vaunut.org/kuva/32042. Tai tuossa kuvassa kahvila on (kai) junan keskellä, kun vaunuja on vain 5 mutta pidemmissä P31:n kokoonpanoissa 2. luokan vaunuja lisättiin junan perään. Myös P11:sta on vanhoja kuvia, joissa sama tilanne ja P1:stä 50-luvun lopulta kuivia, joissa ainakin ravintola oli lähes veturissa kiinni.
kuva 31.05.2011 16:24 Petri Nummijoki  
  Ei välttämättä koske juuri Jämsänkoski-Jyväskylä-rataa mutta usein on ollut niin, että ratatyöt ovat vielä kesken siinä vaiheessa, kun rata valmistuu läpiajettavaan kuntoon. Esim. junakohtauksien järjestäminen ei vielä onnistu ratapihojen keskeneräisyyden vuoksi tai sallittu ajonopeus on paikoitellen erittäin alhainen. Ja keskeneräisellä radalla täytyy liikennettä rajoittaa jo senkin vuoksi, että ratatöiden tekemiseen jää junien välillä riittävästi aikaa.
<<   >>