Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
20.08.2012 09:53 | Petri Nummijoki | ||
| Tosin Hv1-vetureiden kaupallinen käyttö päättyi keväällä 1967 ja ensimmäiset teräsrakenteiset makuuvaunut valmistuivat vasta 1970. Myöskään 555 ja 2741 eivät käsittääkseni ehtineet olla samanaikaisesti aktiivikäytössä. | ||||
|
14.08.2012 16:38 | Petri Nummijoki | ||
| Jos joku haluaisi nähdä, millä kalustolla P94:ta tuohon aikaan ajettiin niin kuva kertonee vastauksen. Siten P94 on mielestäni hyödyllinen tunnisteissa, vaikka tämä runko ei juuri tuolla sekunnilla olisikaan ollut oikeassa P94:ssa mukana. | ||||
|
10.08.2012 10:37 | Petri Nummijoki | ||
| Löytyy sivulta http://www.finnjetweb.com/en/ ja sieltä kohdasta Facts -> Technical Data tai Facts -> Speed. | ||||
|
|
10.08.2012 10:28 | Petri Nummijoki | ||
| Käsitykseni mukaan Finnjetin huippunopeus oli alun perin 30,5 solmua mutta myöhemmin alukseen tehtiin muutos, jonka myötä turbiineja ja dieselmoottoreita voitiin käyttää samanaikaisesti ja silloin saavutettiin 33,5 solmua. Teho kai olisi riittänyt vähän suurempaankin nopeuteen mutta voimansiirron mitoitus ei sallinut enempää. | ||||
|
25.07.2012 12:45 | Petri Nummijoki | ||
| Sarjamerkkiuudistus taisi olla 1.1.1976, joten tässä kuvassa veturit ovat jo Dr13 ja Dv12, vaikka veturin kylkeen uutta tunnusta ei ole vielä maalattu. Muutoin varmasti vanhoissa kuvissa on suotavaa käyttää vanhoja tunnuksia eikä nykyisiä, jotta löytyy helpommin niiden kannalta, jotka haluavat katsella nimenomaan vanhoja kuvia. | ||||
|
23.07.2012 14:44 | Petri Nummijoki | ||
| 25- ja 27-sarjan Dv12-vetureilla ei pääosin ole suurta ikäeroa. 25-sarjan veturit valmistuivat 1963-1966 ja 27-sarjan veturit numeroiden 2701-2748 osalta 1965-1968 paitsi numerot 2749-2760 vuosina 1971-1972. Suurin osa 27-sarjan vetureista on siis vain pari vuotta nuorempia kuin 25-sarjan veturit keskimäärin. Mutta nykyinen hylkäysjärjestys selittynee sillä, että 90-luvulla saneerattiin alun perin vain 26- ja 27-sarjan veturit. 25-sarjan veturit oli ilmeisesti kaavailtu hylättäväksi joskus 2000-luvun alkuvuosina ja jätettiin saneeraamatta. Sittemmin todettiin, että 25-sarjan vetureitakin tarvitaan vielä vuosia ja koska ne saneerattiin viimeisinä niin niistä tuli tavallaan myös teknisesti pisimmälle kehittyneitä Dv12-sarjasta. Ensimmäisinä saneeratuista 27-sarjalaiset ovat iältään vanhimpia, joten oletettavasti tästä syystä ne hylätään ensimmäisinä. Toivottavasti joku 27-sarjalaisista kuitenkin säästetään museoveturiksi, koska ne ovat nykyisellään Dv12-vetureista lähimpänä alkuperäistä mallia. | ||||
|
20.07.2012 13:17 | Petri Nummijoki | ||
| VR:n 100-vuotishistoriikin mukaan Kuurila-Hämeenlinna ei tullut kaksiraiteisena käyttöön vielä edes 1960, koska radalle vaihdettiin samalla 54 kg:n kiskoja ja uuden raiteen valmistuessa siirrettiin liikenne uudelle raiteelle ja kunnostettiin vanha raide. Molemmat raiteet olivat valmiina vasta 1961. Tässä lienee perääkin, koska vielä vuoden 1961 aikataulukirjassa on Hämeenlinnan ja Toijalan välillä merkitty matkustajajunille junakohtauksia. | ||||
|
20.07.2012 12:48 | Petri Nummijoki | ||
| Joo. Kyllähän tässä perusasetelma on kuin 70-luvun lopulta tai 80-luvun alkupuolelta. Turku-Toijala olikin noihin aikoihin mukava rataosa paitsi Dr13-vetureiden niin myös sen vuoksi, että Etelä-Suomessakin ohjattiin vilkkaasti liikennöidyllä radalla junaliikennettä siipiopastimin. | ||||
|
|
20.07.2012 12:09 | Petri Nummijoki | ||
| Dr13-vetureiden saneerauksia ja siihen liittyviä kaksoisvalonheitinten asennuksia tehtiin vasta vuodesta 1990 lähtien, jos oikein muistan. Siitä kuvan tunnistaa 90-luvulla otetuksi. Uusia liikemerkkejäkin tuli veturin keulaan vasta jotain 1987 lähtien. Alkoiko muuten Dr13-vetureiden säännöllinen käyttö Turun ja Tampereen välisellä reitillä heti Dr12-vetureiden poistuttua pikajunista aikataulukauden vaihteessa 1984 vai vasta myöhemmin? Helsingin ja Turun välillä oli osa pikajunista Dr13-vetoisia jo 1984 mutta olen ymmärtänyt, että Dr13-vetureiden ajot Turkuun alkoivat Helsingin suunnasta aikaisemmin kuin Tampereelta. | ||||
|
19.07.2012 23:39 | Petri Nummijoki | ||
| Esim. kuvan https://www.vaunut.org/kuva/23516 yhteydessä Kari kirjoitti mielestäni Dr13-vetureista hauskasti. Jos tuollaista ei pysty sietämään niin kyllä vyön löysäämistä kaipaa silloin lukija eikä kirjoittaja. | ||||
|
|
19.07.2012 17:17 | Petri Nummijoki | ||
| Toki Karilla on ollut voimakkaita mielipiteitä esim. VR:n entisestä pääjohtajasta Erkki Aallosta, joka ei voi enää itse puolustautua mutta mielestäni muita kirjoittajia hän ei ole mollannut. Tai sitten keskustelut on moderoitu mutta en halua jatkaa tästä, jotta en pahentaisi tilannetta. | ||||
|
|
19.07.2012 16:26 | Petri Nummijoki | ||
| En myöskään ole havainnut, että Jokinen olisi koskaan mollannut muita kirjoittajia. Siten Jokisen Dr13-kommentitkin ovat olleet aika paljon asiallisempia, kuin eräiden "vasta-argumentit". | ||||
|
|
19.07.2012 16:08 | Petri Nummijoki | ||
| Minä toivon myös Karin jatkavan täällä. Hän on ehdottomasti värikkäimpiä kirjoittajia ja tuo mielestäni sivustolle lisäarvoa. | ||||
|
17.07.2012 13:53 | Petri Nummijoki | ||
| Pitäisiköhän kuvatekstin olla: Dieselmoottorin jäädyttäjän ulinaa on kuunneltu kaukaisuudesta jo 10 minuuttia? Viittaan myös kuvan https://vaunut.org/kuva/20500 yhteydessä käytyyn pohdintaan. | ||||
|
Kuvasarja: Deeveri- taajikset Hankopaanalla |
16.07.2012 22:06 | Petri Nummijoki | ||
| Poistetussa kuvassa ei näkynyt edes töhritty vaunu kokonaisena saati, että veturi olisi näkynyt. Ei sitä siis oikein voi pitää kalustokuvana sen paremmin kuin tyyppikuvana Hangon radan Dv12-vetoisesta taajamajunastakaan. Mitä se sitten esitti, jos ei töhryä? Tasoristeystäkö? Ja tämä kommentti ei ole mitenkään suunnattu kuvaajaa vastaan, koska hän ei varmaankaan ollut tietoinen, että tietyn tyyppisten kuvien esittämistä ei ole pidetty täällä suotavana. | ||||
|
16.07.2012 21:48 | Petri Nummijoki | ||
| Ei kiertänyt ympäri maata. Oli vain tämä yksi Helsinki-Hämeenlinna-ajo. | ||||
|
12.07.2012 12:22 | Petri Nummijoki | ||
| Eikös Vuosaaren radan tunneleihin hyytyneitä Sr1-vetoisia tavarajunia ole noudettu Vuosaaren päivystäjillä, joten lieneekö dieselvetureiden tunnelikielto ehdoton? | ||||
|
09.07.2012 17:48 | Petri Nummijoki | ||
| Allegro on vain puoliksi kotimaisessa omistuksessa, joten sen saaminen tapahtumaan saattaa vaatia melkoista byrokratiaa. | ||||
|
|
09.07.2012 11:57 | Petri Nummijoki | ||
| Nyt ei ole pelkästään VR:n vaan ylipäätään suomalaisten rautateiden 150-vuotisjuhla, joten kyllä tapahtumissa saisi olla sijaa useamman operaattorin vetureille. Lisäksi tosiaan Dv16 2026:n luulisi olevan käytettävissä. | ||||
|
30.06.2012 20:14 | Petri Nummijoki | ||
| Pienimmän numeron omaava P1/Hr1 eli 1000 valmistui 1939 mutta se oli vasta sarjansa kolmas veturi. Ensimmäisinä valmistuneet 1001 ja 1002 ovat vuodelta 1937. | ||||
|
27.06.2012 11:11 | Petri Nummijoki | ||
| Kuten sivulta http://fi.wikipedia.org/wiki/Valtatie_23 voidaan päätellä niin Pori-Jyväskylä-välille saatiin kunnollinen tieyhteys vasta 1970-luvulla. Muita Pori-Haapamäki-radan elinvoimaa lisääviä tekijöitä olivat varmaankin maanpuolustukselliset syyt (varareitti Tampereen ohi) sekä jäänmurtajalaivaston heikkous 1970-luvulle saakka, joka pakotti sulkemaan keskitalvella Perämeren satamat. Silloin oli talviaikana ylimääräistä tavaraliikennettä Pohjois-Suomesta Selkämeren ja Suomenlahden satamiin. Nykyään millään näistä ei voida enää perustella tämän radan tarpeellisuutta. | ||||
|
24.06.2012 22:00 | Petri Nummijoki | ||
| Toki on nähty Oulussa. Vr12/Dr14 numero 1866 oli pitkäaikainen Oulun vakiveturi. Kuvan https://vaunut.org/kuva/21367 yhteydessä Juhani kertoo veturin tulleen Ouluun 1971 ja se poistui sieltä muistaakseni vasta 1990. Poiston syynä oli Sköldvikin radan sähköistyksen valmistuminen, jonka vuoksi etelässä tarvittiin lisää Dr14-vetureita, kun Sköldvikin vaihtotöitä ei enää voitu tehdä linjavetureilla. | ||||
|
21.06.2012 12:06 | Petri Nummijoki | ||
| Miehitettyjen liikennepaikkojen välimatka saattoi varsinkin yöaikana olla kymmeniä kilometrejä eikä höyryveturin vetämässä tavarajunassa välttämättä edes ollut ketään ylimääräistä henkilöä kävelemään junan edellä. Sikäli voisi kuvitella, että moinen Jt:n sääntö on ollut 60-luvulla jo paremminkin kuollut kirjain. | ||||
|
|
20.06.2012 21:12 | Petri Nummijoki | ||
| Tai siis olisi pitänyt soveltaa. Eri asia sitten voitiinko käytännössä noin tehdä. | ||||
|
|
20.06.2012 21:09 | Petri Nummijoki | ||
| Vuoteen 1969 saakka junaturvallisuussääntö tunsin tuollaisen, että junan suurin sallittu nopeus oli 5 km/h ja junan edellä tuli puolen kilometrin päässä kävellä mies punaisen lipun kanssa seis-opastetta näyttäen. Tätä sääntöä sovellettiin, jos linjalla tavattiin edellisestä junasta irronneita tai liikennepaikalta karanneita vaunuja, jotka päätettiin työntää seuraavalle asemalle. | ||||
|
19.06.2012 17:35 | Petri Nummijoki | ||
| Siperian/Sitikkalan mäki alkaa noin 4 km Kausalan jälkeen, kun tullaan Kouvolasta Lahden suuntaan. Mäki oli noin 3 km pitkä, joten mäen harja ohitetaan reilut 10 km ennen Uuttakylää. | ||||
|
19.06.2012 11:27 | Petri Nummijoki | ||
| Mutta höyryaikana ratojen varsia kulotettiin, varikoilla pidettiin erillisiä palontorjuntajunia ja tulipalojen sammuttamisessa voitiin laskea tavallisilta kansalaisiltakin saatavan avun varaan. Siihen aikaan oli vielä maaseudullakin väkeä. Kyllä tänä päivänä joudutaan aivan oikeasti noudattamaan paljon suurempaa varovaisuutta. | ||||
|
14.06.2012 13:16 | Petri Nummijoki | ||
| Sellainen väite oli joskus 90-luvulla, että Virossa oltiin kiinnostuneita hankkimaan VR:ltä poistuvia Dr13-vetureita mutta suunnitelmat raukesivat, koska automaattikytkimien asentaminen olisi vaatinut vetureiden rungon vahvistamisen. | ||||
|
11.06.2012 14:27 | Petri Nummijoki | ||
| Hyttysiä ei noilla alueilla vaivaksi asti ole. | ||||
|
11.06.2012 10:27 | Petri Nummijoki | ||
| Tarkoitettaisiinko kuvaa https://vaunut.org/kuva/68184? Tosin siinä pääpaino on muualla, kuin raideleveyden pohdinnassa. | ||||
|
07.06.2012 17:44 | Petri Nummijoki | ||
| Konduktöörien uudet työvaatteet ovat tosiaan melkoinen sukellus. Ensimmäisellä kerralla olin vähällä kävellä konduktöörin ohi, koska asustuksessa ei ollut mitään sellaista huomiota herättävää, josta konduktöörin pikavilkaisulla erottaisi satunnaisen matkustajan joukosta. | ||||
|
05.06.2012 10:51 | Petri Nummijoki | ||
| Re465:ssa teho ja vetovoima ovat suuremmat ja tehonsäätö toimii akselikohtaisesti, kun Re460:ssa se on telikohtainen. Sr2 on suoritusarvoiltaan lähellä Re460:ta mutta tehonsäätö on Sr2:ssa akselikohtainen. | ||||
|
31.05.2012 09:26 | Petri Nummijoki | ||
| VR käytti höyryvetureiden vetovoimaa laskettaessa kaavaa (0,65 * työpaine * iskunpituus * sylinterin halkaisija ^2) / vetopyörien halkaisija. Lienee siis tulkittavissa niin, että keskimääräinen vetovoima on pyörän kehällä 65 % maksimista. | ||||
|
|
30.05.2012 11:22 | Petri Nummijoki | ||
| Olisihan Hr13-veturin sijaan hankittu varmasti joku muu diesel mutta aikaisempien keskustelujen perusteella Karille olisi kelvannut mm. Deltic https://vaunut.org/kuva/67431. | ||||
|
|
29.05.2012 14:46 | Petri Nummijoki | ||
| Juhlapyhien lisäpikajunat säilyivät Hr1-vetoisina varsin pitkään mutta niillä aikataulut olivatkin pääsääntöisesti hitaammat kuin vakijunilla. Sen sijaan Savon radan pikajunakiertoihin Hr1 olisi voinut soveltua hyvin vielä 60-luvun lopullakin ja varmaan paremmin kuin Hr13, joka ei pystynyt lämmittämään junaa. Se olisi kuitenkin sitonut vain 4 veturia sekä varakoneet, joten ei olisi yksinään ratkaissut paljoakaan. | ||||
|
|
28.05.2012 10:26 | Petri Nummijoki | ||
| Kaippa Hr1-vetureista luovuttiin sen vuoksi, että 60-luvulle tultaessa ne alkoivat olla suorituskyvyltään alakantissa raskaimmissa pika- ja kiitotavarajunissa rataosilla Helsinki-Tampere-Seinäjoki ja Helsinki-Kouvola. Muualla maassa pikajunaliikenne oli tuohon aikaan sen verran vähäistä, ettei ollut helppoa tehdä tehokkaita kiertoja veturille, joka soveltui huonosti tavarajuniin ja jonka akselipaino esti käytön kevytkiskotteisilla radoilla. | ||||
|
25.05.2012 16:21 | Petri Nummijoki | ||
| Kerrotaanko ko. palomiehen olleen aktiivinen rautatieharrastaja vai millä perustellaan, että hän veturin numeron niin tarkasti muistaa? Veikkaisin, että 99,5 % matkustajista ei osaa edes junassa istuessaan kertoa, mikä veturi junaa parhaillaan vetää saati, että muistaisi asian vielä kymmeniä vuosia myöhemmin. Kuurilan onnettomuus sattui vasta 1957, joten kukaanhan ei ole Iittalan turman aikaan 1940 voinut kiinnittää veturin numeroon Tampereella huomiota sen vuoksi, että kysymyksessä olisi Kuurilan onnettomuusveturi. | ||||
|
25.05.2012 12:43 | Petri Nummijoki | ||
| Kyllä minun mielestäni molemmat kuljettajat kuolivat ja oheinen kirjoitus näyttäisi tukevan tätä. Tosin tuossa onnettomuuskuvauksessa lienee sikäli asiavirhe, että kohtaus väitetään siirretyn Iittalasta Kuurilaan. Minun käsitykseni mukaan asia oli päinvastoin eli kohtauksen piti olla Kuurilassa mutta junaohjaus halusi siirtää sen viime hetkillä Iittalaan. Junaohjaus kun oli siinä käsityksessä, että MP41 on Leteensuolla jumissa kääntymättömän vaihteen vuoksi. http://hyvarinen.blogspot.com/2007/03/50-vuotta-kuurilan-rautatieonnettomuude.html |
||||
|
|
25.05.2012 12:06 | Petri Nummijoki | ||
| Kuurilan onnettomuudessa myös Hr1:n kuljettaja menehtyi. Lämmittäjä siitä selvisi mutta hänen selviämistään ilmeisesti auttoi, että hän sai kannuista öljyä päälleen ja tämä suojasi palovammoilta. Kuurilan onnettomuudessa Hr1-vetoisen junan vauhti oli 70-80 km/h ja vastapuolena kevyt moottoripikajuna. Kempeleen onnettomuudessa 1977 oli pikajunalla vauhtia 110 km/h, pikajunan paino Kuurilan pikajunaa suurempi ja vastapuolena raskas malmijuna mutta siinä kaikki veturimiehet säilyivät hengissä. Malmijunan miehistö hyppäsi veturista pois ja pikajunan miehistö suojautui konehuoneen puolelle: https://vaunut.org/kuva/34365. |
||||
|
24.05.2012 18:45 | Petri Nummijoki | ||
| On se joissain törmäyksissä selvinnyt vähemmällä, kun vastapuolena on ollut Lättähattu tai Sm-juna. Syynä varmaankin, että toinen osapuoli on silloin ollut vielä heiveröisempi ja massaltaan kevyempi. | ||||
|
|
24.05.2012 18:21 | Petri Nummijoki | ||
| Kerrotko kuitenkin myös perustelut, miksi uskot (tai tiedät?) toisen veturin olleen 1005? Minä olen perustellut alla olevan linkin mukaisessa viestissä, miksi uskon vetureiden olleen H8 563 ja H9 784. Tosin alkuperäislähteitä en ole nähnyt. https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=3806.msg23687 |
||||
|
|
24.05.2012 14:07 | Petri Nummijoki | ||
| Höyryveturissa kattila suojannee kohtuullisesti törmäyksessä mutta tuskin sitäkään voi silti erityisen turvallisena pitää. Höyryveturissa voi polttaa itsensä, jos kattila ei pidä höyryjä sisällään, tenderi sisältöineen saattaa tulla onnettomuustilanteessa niskaan ja puoliavoin heiveröinen hytti tuskin tarjoaa paljoakaan suojaa esim. veturin kaatuessa. | ||||
|
|
24.05.2012 12:12 | Petri Nummijoki | ||
| Eikös tuo ole sama Rautatieläisen artikkeli, johon viitattiin keskustelussa https://vaunut.org/keskustelut/index.php?action=dlattach;topic=3806.0 jo viime syksynä? Se on siis julkaistu järjestölehdessä, jolla voidaan katsoa olevan rautatiehistoriaan liittyvissä kysymyksissä enemmin viihteellinen kuin tieteellinen arvo. Oheisen linkin takana olevasta keskustelusta jokainen voi itse lukea, mihin asti asiassa syksyllä päästiin. | ||||
|
22.05.2012 11:09 | Petri Nummijoki | ||
| Kyllä kai Naantaliin on ennenkin tuotu öljyä myös Venäjältä, kuten kuvassa https://vaunut.org/kuva/43115? Tuolla puhutaan, että öljyn junakuljetukset Naantaliin aloitettiin 1967. Ehkä säännöllisen liikenteen osalta näin olikin mutta kovana pakkastalvena 1966 tuotiin öljyä Neuvostoliitosta Naantaliin ja Herttoniemeen junilla, kun säiliölaivat eivät päässeet vaikean jäätilanteen vuoksi kulkemaan. | ||||
|
14.05.2012 15:08 | Petri Nummijoki | ||
| Mutta eivätkös Hr1-vetureiden alkuperäiset tenderit olleet melkoinen murheenkryyni, kun niissä laakerit eivät tahtoneet kestää pikajunien nopeuksia ja siksi tenderit vaihdettiinkin Jungin valmistamiin rullalaakeroituihin Tr1-vetureiden tendereihin? Siten kuuluu vain asiaan, jos Hr1 ei esiinny alkuperäisen tenderinsä kanssa. | ||||
|
02.05.2012 18:29 | Petri Nummijoki | ||
| Ainakin virkamiessuorittajan lakissa oli harmaa nauha. Jos niitä oli mustallakin nauhalla niin jälkimmäinen saattoi olla asemamiehen. Veturinkuljettajan virassa olevalla oli kai harmaa nauha ja lämmittäjällä musta, joten ehkä tässäkin oli samaa logiikkaa. Itse en kuitenkaan näitä lakin arvomerkkejä tunne eikä niillä ollut junaturvallisuuden kannalta merkitystä. Käsittääkseni vuoden 1969 uudistukseen asti oli lakin nauhoista ja kokardista pääteltävissä tarkemminkin henkilön tehtävä. Esim. asemapäällikön lakki ei ollut identtinen tavallisen junanlähettäjän lakin kanssa. Rautatiehallituksessakin tuli liikenneosaston päälliköllä olla junanlähetyspätevyys, joten hänellä kenties oli oma yksilöllinen lakkinsa. Eri asia sitten, onko liikenneosaston päällikön virassa oleva lähettänyt (päällikön asemassa ollessaan) yhtäkään junaa. Jonkun juhlajunan on voinut lähettääkin. | ||||
|
26.04.2012 12:29 | Petri Nummijoki | ||
| Ei se tavaton näky ollut tuohon aikaan. Vaunu toki myytiin toisena luokkana eli ensimmäisen luokan osastossa sai istua toisen luokan lipulla. | ||||
|
24.04.2012 10:46 | Petri Nummijoki | ||
| Jos Resiina-lehden 2/95-artikkeliin on uskominen niin 2760 oli uusin Sr12. Mutta kuten aikaisemminkin on ollut puhetta niin erilaisia valmistumis-, luovutus- ja käyttöönottopäiviä on lukuisia, joten osapuilleen samoihin aikoihin valmistuneita vetureita lienee lähes mahdotonta laittaa yksiselitteiseen ikäjärjestykseen. | ||||
|
|
23.04.2012 17:14 | Petri Nummijoki | ||
| Niin siis uusin Sr12 mutta ei uusin Dv12. | ||||
|
|
21.04.2012 14:55 | Petri Nummijoki | ||
| Tai siis tarkasti ottaen punalakki tarkoitti vuoteen 1969 asti, että kysymyksessä oli junanlähetyspaikan junanlähettäjä tai varsinaisen junanlähettäjän valvonnan alla toimiva junanlähettäjäharjoittelija. Jälkimmäisessä tapauksessa vastuullinen junanlähettäjä ei itse käyttänyt punaista lakkia, koska laiturilla sai olla samanaikaisesti vain yksi punalakkinen henkilö, jotta opaste olisi kuljettajan kannalta yksikäsitteinen. Muilla kuin junanlähetyspaikoilla vastasi miehityksestä yleensä asemamies ja hän ei käyttänyt punaista lakkia. Myös junanlähetyspaikoilla opasteen saattoi näyttää asemamies eikä silloinkaan opasteen antajalla ollut punalakkia. Näitä tilanteita oli esim. risteysasemilla, joissa ratapiha oli niin pitkä, ettei junanlähettäjä voinut itse näyttää opastetta tai kaksiraiteisella radalla, jossa ohikulkevien junien lukumäärä saattoi olla niin suuri, ettei junanlähettäjä ehtinyt näyttää ohikulkua. Vastaavasti, jos junanlähettäjän pätevyyden omaava henkilö toimi liikennepaikalla, joka ei ollut junanlähetyspaikka niin silloin hänkään ei käyttänyt punaista lakkia. Vuoden 1969 uudistuksessa junanlähetyspaikan ja junanlähettäjän käsitteet poistuivat ja puhuttiin vain junasuorituksesta. Tässä yhteydessä asemamiehille annettiin oikeus toimia tietyn tyyppisillä asemilla junasuorittajina eli täysin valtuuksin. Siten vuodesta 1969 lähtien myös asemamiehet käyttivät punalakkia junasuorittajina toimiessaan. | ||||
|
|
20.04.2012 02:01 | Petri Nummijoki | ||
| Punalakki oli junanlähettäjällä mutta vain osa miehitetyistä liikennepaikoista oli junanlähettäjän hoitamia. Näiden lisäksi oli osittaisilla valtuuksilla toimivia kohtaus-, valvonta- ja puhelinvartiopaikkoja. Junaturvallisuussääntöä yksinkertaistettiin tältä osin 1969, jolloin ruvettiin puhumaan junasuorituspaikoista ja ne olivat tämän jälkeen junien kulun kannalta keskenään tasa-arvoisia. | ||||