4132-126149 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 31.12.2010 09:35 Petri Nummijoki  
  Sr12/Dv12-vetureiden 2701-2760 alkuperäiseksi painoksi ilmoitettiin 66 t ja höyrylämmityslaitteistojen poistamisen jälkeen muistaakseni 62,2 t, joten kyllähän paino ja akselipaino pienenivät. Tosin myöhemmin mm. automaattikytkimien asentaminen taas nosti painoa, joten nykyään taidetaan olla taas alkuperäisen 66 tonnin kieppeillä. Sv12/Dv12-vetureiden 2601-2664 alkuperäinen paino oli noin 65 t tai vähän yli, joten niiden paino oli suunnilleen sama kuin Sr12-vetureiden, vaikka alkuperäinen sarjatunnus viittasi väliraskaaseen sarjaan. Nykyään vetureiden 2601-2664 paino taitaa olla 68 t, jos Dv12-vetureiden kyljessäkin lukee. Sv12/Dv12-veturit 2501-2568 painoivat alun perin vain 60,8 t ja nykyään ilmeisesti noin 63 t.
kuva 31.12.2010 09:19 Petri Nummijoki  
  Karjaalla ei ollut 80-luvulla sähköistystä. Toijala voisi olla. Kovin monta paikkaa ei ole, jossa kohtuullisella todennäköisyydellä olisi voinut Dr12-veturin ja Eil-vaunun saada samaan kuvaan.
kuva 31.12.2010 09:11 Petri Nummijoki  
  Sr2:lla ei kai vetovoimaa ole suoranaisesti rajoitettu pelkällä veturilla ajettaessa mutta luistonesto ei salli niin suurta kiihtyvyyttä, joka täydellä 300 kN:n vetovoimalla saavutettaisiin. Ilmeisesti 100 kN vastaa suunnilleen suurinta luistoneston hyväksymää kiihtyvyyttä pelkällä veturilla ajettaessa.
kuva 20.12.2010 07:49 Petri Nummijoki  
  Siksi, että vetovoimakäyrän mukaan Dr13-veturin ja Dv12-parin tuottamassa tehossa ei ole suurtakaan eroa ja Dv12-veturin vetovoimakäyränkin täytynee olla ainakin suurin piirtein oikein. Muuten se tuskin olisi voinut täyttää takuuehtoja tai niitä olisi ylipäätään rakennettu 192 kpl.
kuva 19.12.2010 17:56 Petri Nummijoki  
  Tuossa on kysymyksessä nimenomaan laskennallinen tehopainosuhde. Mutta ainakin vaunuista käsin tilannetta seuratessa Dr13 tuntui vievän saman kokoista pikajunaa selvästi reippaamman oloisesti kuin Dv12-pari, vaikka molemmissa on kaksi samanlaista päämoottoria. Siten en aivan heti usko, että Dr13-veturin vetopyörille tuottama teho olisi käytännössä ainakaan pienempi, mitä vetovoimakäyrän perusteella sille ilmoitetaan.
kuva 16.12.2010 12:34 Petri Nummijoki  
  Tosin Porkkanan alitehoiseksi haukkuminen on varsin perusteetonta. Onhan se tietysti alitehoinen Sm1:een verrattuna mutta sähköistämättömällä radalla liikennöimään kykenevästä VR:n kalustosta Dm8 ja Dm9 edustivat suorituskyvyltään huippua. Kaikki muut VR:n moottorivaunut jäivät selvästi toiseksi. Pätee myös Dm4:een, jos sillä vedettiin tavanomaista 12-akselista kiito- tai moottoripikajunaa. Vasta Dm12 olisi voittaja mutta siihen on turha verrata, koska Porkkanat eivät ehtineet olla päivääkään kaupallisessa liikenteessä Dm12-vaunujen rinnalla. Myös VR:n diesel- ja höyryveturit jäävät Porkkanalle toiseksi, jos vedettävänä on kunnon juna eikä mitään paria kolmea vaunua. Ainostaan Dr13 pystyi vielä kunnollisenkin kokoisella matkustajajunalla (noin 40 akselia) kilpailukykyiseen tehopainosuhteeseen.
kuva 07.12.2010 09:59 Petri Nummijoki  
  Eihän Kimmolta ole mennyt ohi linkki (http://loks-aus-kiel.de/index.php?nav=1400803&lang=1&id=12742&action=portrait), jonka Eljas taannoin laittoi näille sivuille? Tuolla on useitakin kuvia MaK:sta. Pääosin tosin muualta kuin Suomesta mutta on joukossa pari Suomessakin otettua.
kuva 06.12.2010 18:44 Petri Nummijoki  
  Koivisto on epäilemättä avainhenkilöitä sähköveturikaupassa mutta kotimaisen veturin kannalta ratkaisevaa oli, että Koivisto oli valtiovarainministerinä 1967 kaatamassa VR:n esitystä kotimaisten sähkövetureiden tilaamiseksi. Sähköveturikaupan lopputuloksen huomioiden pidän epäuskottavana, että VR:n esityksen kaataminen 1967 olisi johtunut pelkästään tarjouksen hinnasta vaan hyvin todennäköisesti politiikka ja idänkauppa ovat jo silloin kummitelleet taustalla. Tekniset kysymykset eivät luonnollisestikaan ratkaisseet vetureiden tilaamista Neuvostoliitosta mutta vaikuttivat sen verran, etteivät suomalaispoliitikotkaan sentään kehdanneet tilata VL60:n kaltaista 6-akselista, lähes 140 t painavaa ja 100 km/h kulkevaa veturia vaan vaadittiin 4-akselinen rakenne, 84 tonnin paino, huippunopeus 140 km/h sekä tyristoritehonsäätö, ennen kuin kaupat saattoivat syntyä.
kuva 05.12.2010 23:33 Petri Nummijoki  
  En minä ole mitään älyllisiä perusteita Sr1:n hankinnalle esittänyt enkä voikaan esittää, koska sellaisia tuskin oli olemassakaan. Mutta Neuvostoliitto oli tarjonnut VR:lle sähkövetureita jo vuosia ennen ko. Koiviston Neuvostoliiton matkaa, joten on epäuskottavaa, että Neuvostoliitosta tehtävä tilaus olisi keksitty vasta tuossa vaiheessa.
kuva 04.12.2010 23:12 Petri Nummijoki  
  Eiköhän sähköveturiasia aktivoitunut 1968, ei suinkaan Koiviston Neuvostoliiton matkan vuoksi vaan siksi, että Neuvostoliitto oli saanut kehitettyä riittävän pitkälle VR:n suorituskykyvaatimuksia (ainakin joten kuten) vastaavan 4-akselisen sähköveturin. Neuvostoliitto oli tarjonnut Suomelle sähkövetureita jo ennemmin, kuin hallitus 1967 oli tyrmännyt kotimaisen veturin hankinnan. Silloin VR:n vaatimia suoritusarvoja ei kuitenkaan pystytty neuvostoteknologialla täyttämään kuin 6-aselisella veturilla. Käytännössä siis poliitikot laittoivat sähköveturihankinnan jäihin siihen asti, että Neuvostoliitto ehti kehittää paremmin VR:n vaatimuksia vastaavan veturin.
kuva 04.12.2010 00:59 Petri Nummijoki  
  Tuo noin 1977 uutena esitelty luistonestojärjestelmä oli takometripohjainen, joten ilmeisesti se on myös oikeasti uusi ja mahdollisesti vielä uudemmat tarkoittavat vain jotain päivitystä tai sitten luistonestojärjestelmien vaihtaminen koko veturisarjan käsittäväksi on kestänyt vuosia.
kuva 04.12.2010 00:18 Petri Nummijoki  
  Mikä tässä on uusi luistonesto ja mikä vanha? Strömberg kehitti noin 1977 Sr1:een "uuden" luistonestojärjestelmän ja samalla otettiin käyttöön ns. etutelin kevennys. Onko tämä keskustelussa mainittu uusi luistonesto vai onko myöhemmin tullut vielä uudempi, joka siis olisi jo ainakin kolmas versio veturin käyttöhistorian aikana?
kuva 04.12.2010 00:02 Petri Nummijoki  
  Oliko osa vaunuista neuvostoliittolaisia? Pääradalla R-sarjan ravintolavaunun piti kulkea junissa P1/2 ja P61/62. Edessä sijaitseva ravintola sopisi paremmin Imatran junaan P1/2, joka kuljetti tuohon aikaan myös neuvostoliittolaiset vaunut.
kuva 03.12.2010 23:42 Petri Nummijoki  
  Vaikka kotimaisen sähköveturin hankinta olisi haitannutkin idänkauppaa niin olisiko se ollut huono asia? Ei ole voinut olla Suomelle kovin kannattavaa hankkia Neuvostoliitosta vanhentunutta tekniikkaa tai öljyä, joka oli huonolaatuisempaa kuin maailmanmarkkinoilta saatavissa oleva saman hintainen tavara. Neuvostoliittoon vientiä harjoittaneille yrityksille idänkauppa varmasti oli tuottoisaa, koska myytyä saatiin sellaistakin tavaraa, jolla länsimarkkinoille ei ollut asiaa. Toisaalta tämä rapautti suomalaisten yritysten kilpailukykyä, joka tuli kalliiksi 80-luvun lopulla idänkaupan kuivuessa kasaan. Todennäköisesti sähköveturikauppa oli Neuvostoliitolle kuitenkin tärkeämpi propagandamielessä kuin taloudellisesti. Siten Neuvostoliitto olisi hyvinkin voinut hyväksyä vastaavan ratkaisun, kuin hävittäjähankintojen tai ydinvoimaloiden kohdalla, jossa puolet ostettiin lännestä ja puolet idästä. Sähköveturihankintojen jakaminenkin olisi luultavasti ollut parempi ratkaisu kuin toteutunut vaihtoehto.
kuva 03.12.2010 23:20 Petri Nummijoki  
  Tsekkoslovakian syksyllä 1968 tapahtuneella miehityksellä tuskin oli mitään vaikutusta VR:n sähköveturikaupan lopputulokseen. Käytännössä kotimainen sähköveturi tyrmättiin jo alkuvuodesta 1967, kun hallitus ei hyväksynyt VR:n esitystä kotimaisten sähkövetureiden tilaamiseksi. Tuon ajankohdan jälkeen kaikki päätökset olivat joko pelkkää ajan pelaamista tai neuvostoliittolaisen veturin tilaamista valmistelevia.
kuva 30.11.2010 11:01 Petri Nummijoki  
  Jossain 60-luvun Veturimies-lehdessä kuljettaja kirjoitti saaneensa ilmoituksen "Hyvää joulua". Tuskin näitä epävirallisia ilmoituksia on kuitenkaan suuremmin jaeltu sellaisenaan vaan jonkun oikean ilmoituksen yhteydessä. Viestirenkaan pudotessa kuljettajan piti pysäyttää juna ja toisaalta junanlähettäjänkin näyttää seis-opastetta (eri asia sitten oliko seis-opastetta mahdollista havaita kaarteessa tai sorapohjaisella radalla pölyämisen vuoksi) ja höyryveturin vetämän junan lämmittäjä tuskin ilahtui, jos juna jouduttiin pysäyttämään täysin joutavan ilmoituksen vuoksi. Oikean ilmoituksen yhteydessä jaeltuna epävirallisista ilmoituksista oli sen sijaan hyötyäkin, koska paksumpi paperilappu pysyi paremmin kiinni viestirenkaassa.
kuva 29.11.2010 12:03 Petri Nummijoki  
  Erityisen hankalaa viestirenkaan antaminen oli kaarteessa sijaisevilla ratapihoilla. Tilanteessa oli myös kiire, koska ensin kuljettajan huomio piti saada kiinnittymään viestirenkaaseen, sitten näyttää ohikulkua ja lopuksi ehtiä vielä nostaa rengas kuljettajan ikkunalle. Käytetty nopeus oli täysin kuljettajan harkinnassa, joten pääradoilla juna sai tulla asemalle 110 km/h, jos kuljettaja uskoi pystyvänsä viestirenkaan siinä vauhdissa sieppaamaan.
kuva 29.11.2010 11:22 Petri Nummijoki  
  Mitä minä olen kuullut niin korkeille vetureille (Hr12, Sr12, Vv15-16) oli tietynlainen nyrkkisääntö, jolla junanlähettäjä pystyi mittaamaan sopivan etäisyyden sekä raiteen sivu- että pystysuunnasta ja viestirenkaan anto onnistui jokseenkin aina. Sen sijaan matalille vetureille (Hr11, Hr13, Dm7) renkaan joutui antamaan lähinnä fiilispohjalta eikä epäonnistuminen ollut tavatonta. Dm7 tosin monesti pysähtyi junasuorituspaikoille ja vaikka ei olisi aikataulun mukaan pysähtynytkään niin se saatettiin (sinänsä määräysten vastaisesti) pysäyttää, joten Dm7:lle ei kovin usein viestirengasta jouduttu antamaankaan. Jos rengas putosi, pysäytti kuljettaja junan ja junanlähettäjä juoksi viestin kuljettajalle. Tosin kuulemma sellaistakin sattui, että kuljettaja "arvasi" mitä lapussa lukee ja jatkoi matkaa, kuin mitään ei olisi tapahtunutkaan.
kuva 29.11.2010 09:05 Petri Nummijoki  
  Linjaradio otettiin ensimmäisenä käyttöön osuudella Toijala-Tampere-Haapamäki, jossa koekäyttö alkoi 1962. Turhan kovaa kiirettä linjaradion rakentamisessa ei ole pidetty, jos tälläkin osuudella oli vielä 18 vuotta myöhemmin junasuorituspaikkoja, joista linjaradio puuttui.
kuva 28.11.2010 18:18 Petri Nummijoki  
  60-luvulla viestirenkaat tuskin poistuivat käytöstä miltään rataosalta. Vaikka linjaradioita jo olikin lähinnä Länsi-Suomessa niin läheskään kaikki veturit eivät olleet radiopuhelimilla varustettuja eivätkä myöskään kaikki miehitetyt liikennepaikat niilläkään rataosilla, joilla linjaradio periaatteessa jo oli käytössä.
kuva 22.11.2010 12:23 Petri Nummijoki  
  Ajettiinko Kouvolan suuntaan juhlapyhinäkin yhdellä Sr12-veturilla vai oliko silloin Hr12 tai Hr13 vetovastuussa? Onko havainnoissa listattu vaunumääriä, joista näkisi, kuinka pitkillä kokoonpainoilla yhtä Sr12-veturia käytettiin.
kuva 22.11.2010 08:09 Petri Nummijoki  
  Muuten kuinka yleisesti junissa P11/12, P13/14 ja P43/44 esiintyi 60-luvulla Sr12-paria?
kuva 21.11.2010 20:54 Petri Nummijoki  
  VR:n historiikki ilmoittaa Sr12-veturin kyenneen lämmittämään kovalla pakkasella 5-9 vaunua vaunujen ilmastoinnista riippuen. Siten 7-8 vaunua on varmaan hyvä keskiarvo Sr12-veturille. Mutta Hr12-veturissa lämmitysteho oli 1200 kg höyryä tunnissa, kun Sr12-veturissa se oli 430 kg. Siten tuntuisi aika oudolta, jos Hr12-veturi ei kyennyt lämmittämään yhtään pidempää junaa. Lämmitystehon suhteessa Hr12-veturin pitäisi selvitä 20-22 vaunuisen junan kanssa siinä missä Sr12 7-8 vaunulla.
kuva 21.11.2010 18:10 Petri Nummijoki  
  Käsittääkseni P13/14 on ollut jo kesällä 1966 Sr12-vetoinen, joten Hr13-vedolla juna oli korkeintaan vuoden.
kuva 21.11.2010 18:06 Petri Nummijoki  
  Aikataulukirjan A-osa vuodelta 1963 kertoo, että Helsingissä saadaan vaunujen lämmitykseen höyryä lämpökeskuksesta kaikkiaan 46 raiteelle, joiden yhteispituus on 5000 m.
kuva 19.11.2010 10:40 Petri Nummijoki  
  Eikö Kolarin yöjunilla ole sn120? Mutta vaikka olisi sn140 niin eipä sillä olisi paljon merkitystä, koska esim. 15-vaunuisella Dr16-vetoisella yöpikajunalla pyörii ajonopeus suunnilleen välillä 70-120 km/h maastosta riippuen ja tämä siis sen vuoksi, ettei veturin teho enempään riitä. 140 km/h on siis raskaan yöpikajunan kanssa Dr16-vedolla lähinnä teoriaa tai sitten vetovoimaksi tarvitaan Dr16-pari.
kuva 19.11.2010 07:42 Petri Nummijoki  
  Totta kyllä, ettei Sr12 vaikuta tässä kuvassa vasta valmistuneelta mutta lieneekö linkin takana oleva kuvakaan syyskuulta 1965 tai jos on niin olisiko juna P12 eikä P14? Minulla on käsitys, että P13/14 ehti olla Hr13-vedollakin Dm4- ja Sr12-kauden välillä. Koska junassa P14 oli vielä keväällä 1965 Dm4, kun sen törmäsi Korian lähellä Lättähattujunan kanssa niin olisiko P13/14 ehtinyt jo syyskuuhun 1965 mennessä vaihtua Sr12-vedolle? Olisiko peräti niin, että P13/14 muuttui Hr13-vedolle siinä vaiheessa, kun P11/12 siirtyi Hr13-vedolta Sv12/Sr12-vedolle ja P13/14 tuli Sr12 kiertoon niihin aikoihin, kun P11/12 muuttui pääsääntöisesti Dm9-rungolla ajettavaksi. Junan P11/12 vetovoimasta on keskusteltu mm. kuvien https://vaunut.org/kuva/55865 ja https://vaunut.org/kuva/57021 yhteydessä.
kuva 18.11.2010 14:37 Petri Nummijoki  
  Mielestäni Dv12, Dv15 ja Dv16 ovat tunnistettavissa samojen valmistajien tuotteiksi lähinnä maalauksesta ja ohjaamon muotoilusta. Ensimmäiset Vr11/Dv11-veturit ei olleet sitä alkuperäisessä asussaan edes maalauksen osalta.
kuva 18.11.2010 14:16 Petri Nummijoki  
  Vr11/Dv11 https://vaunut.org/kuva/19611?m=1&t=Vr11 polveutuu epäilemättä MaK:n tuotteista, josta taas Dv15 ja Dv16 ovat paranneltuja malleja. Mutta alkuperäisen Vr11-veturin ja Dv12-vetureiden välillä ei liene juuri muuta yhteistä kuin ohjaamon ulkolinjat ja puskimien muoto. Lisäksi ohjaamo taitaa olla juuri niitä kohtia, joissa Vr11-veturista on löydettävissä eniten eroja MaK:n vetureihin verrattuna.
kuva 18.11.2010 10:41 Petri Nummijoki  
  Maalauksen tai ohjaamon ulkolinjojen osalta Dv12 toki perustuukin Dv15- ja Dv16-vetureihin mutta nämähän ovat piirteitä, joita ei ole Dv15- ja Dv16-vetureihinkaan kopioitu suoraan Mak-vetureista vaan niissä on omaakin suunnittelua mukana.
kuva 11.11.2010 22:38 Petri Nummijoki  
  Yllättävän vähän Dm4-vaunuja on sitten varikoiden välillä lainattu ottaen huomioon, että eri varikoiden vaunut tapasivat toisensa päivittäin Helsingissä. Tampereen lisäksi Vv16, Dm4 ja Hr12 olisivat voineet olla samanaikaisesti tauolla lähinnä Turussa ja Porissa sekä mahdollisesti Seinäjoellakin 1963-1964, jolloin Dm4-vaunuilla hoidettiin Seinäjoen ja Oulun välistä pikajunaliikennettä. Viimeksi mainittu putoaa kuitenkin pois jo pelkästään vuosilukujenkin vuoksi. Hr12-vetureilla ei ajettu Turkuun ja Poriin 60-luvulla vielä niin ahkerasti, kuin 70- ja 80-luvuilla, joten niissä ei tainnut Dm4-vaunujen käyttöaikana olla kovinkaan helppoa saada samaan kuvaan useampia Hr12-vetureita.
kuva 11.11.2010 17:11 Petri Nummijoki  
  Jos katsotaan esim. Resiinasta 2/89 keskiaukeamaa niin Tampereen vanhalla varikolla on ollut juuri tuon tapainen rakennus ja valaisinpylväs, kuin näkyvät taustalla. Siksi olisin sitä mieltä, että kuvauspaikka on oikein. Ei myöskään liene juuri muuta varikkoa, jossa vakikiertojen mukaan voisi olla samanaikaisesti Vv16, Dm4 sekä useita Hr12-vetureita.
kuva 11.11.2010 16:02 Petri Nummijoki  
  Olen luullut, että Hr12-vetureissa vähennettiin painailmaletkujen määrää vasta myöhemmin, koska uusimmissa 1963 valmistuneissa vetureissakin niitä näyttää olleen alun perin keula täynnä. Mutta voi olla, että valmistaja ne asensi, koska luki vaatimuksena jossain sopimuksessa ja liikennöitsijä poisti niitä vanhemmista vetureista jo aikaisemmin. Ajoittaisin kyllä paineilmaletkujen määrän vähentämisen ja liikemerkin vaihdon suunnilleen samaan hetkeen ja kun Kirjokiven onnettomuuskuvista päätellen tässä oli uusi liikemerkki jo syksyllä 1962 niin pakko tuokin vuosi on hyväksyä. MK55 ajettiin kesällä 1964 jo Porkkanalla, joten lähinnä Dm4 olisi voinut 60-luvun puolivälissä tulla Tampereelle MK49:ssä tai Turun suunnasta. Oliko Kouvolan, Tampereen ja Turun Dm4-vaunuilla miten tiukasti oma kiertonsa? Jos esim. Turun vaunu saapui huoltoon Pasilan konepajalle niin eikö ole ajateltavissa, että Pasila olisi lähettänyt Kouvolan Dm4:n Turkuun tilalle?
kuva 11.11.2010 09:39 Petri Nummijoki  
  Suomen veturit osa 2 sisältää kuvan lumiauralla varustetusta 2205:sta. Mistään muusta Hr12-veturista en ole nähnyt kuvaa lumiauralla varustettuna, joka ei luonnollisestikaan tarkoita, etteikö sellainen ole jossain muussakin veturissa voinut olla mutta tuskin kovin monessa kuitenkaan. Mistä muuten tiedät, että kuva on otettu 1967? Ei kai kyseisen kirjan kuvien kuvauspäiviä ole ainakaan virallisesti julkaistu? Sen sijaan "Suuri raideliikennealbumi" sisältää hienon värikuvan Hr12-veturista 2231, joka on otettu suunnilleen samassa paikassa ja kuvausvuodeksi ilmoitetaan 1967. Olisitko poiminut päivämäärän jälkimmäisestä kuvasta?
kuva 10.11.2010 22:17 Petri Nummijoki  
  Voi kuvausajankohtaa vähän haarukoida. Aikaisin mahdollinen vuosi on 1962, koska Vv16-vetureita ei sitä ennen ollut. Kesät 1963 ja 1964 eivät tule kysymykseen, koska 2215 oli poissa liikenteestä Kirjokiven onnettomuudessa saamiensa vaurioiden vuoksi. Toisaalta tässä ollaan Tampereen vanhalla varikolla, joten kuva lienee otettu ennen vuotta 1967, jolloin toiminnot siirrettiin Perkiöön. Lähinnä jäljelle jäävät vuodet 1962, 1965 ja 1966. Näistäkin vuosi 1962 epäilyttää, koska molemmat Hr12-veturit vaikuttavat jo käytössä jonkin verran nuhraantuneilta ja 2215:sta on poistettu suurin osa paineilmaletkuista. Kuvasta https://vaunut.org/kuva/1968?tt=1&i1=Hr12&i2=2215 tosin tulkitsen, että 2215:een olisi ehditty vaihtaa uusi liikemerkki jo ennen Kirjokiven onnettomuutta, joten vuotta 1962 ei uskalla sulkea kokonaan pois.
kuva 08.11.2010 08:15 Petri Nummijoki  
  Minä taas en suosittele vakiintuneidenkaan lempinimien käyttöä, koska aina löytyy joku, joka ei niitäkään tunne. Suomalaiselle vetokalustolle on ainakin vielä toistaiseksi määritelty virallinen (yleensä) 2-4 merkin mittainen sarjatunnus, joka on lähes kaikkia lempinimiä lyhyempikin muoto. Siksi tiettyyn kalustosarjaan viitattaessa tulisi aina mainita virallinen sarjatunnus ensimmäisenä. Jos samassa tekstissä on useampi viittaus, voi jälkimmäisillä kerroilla käyttää lempinimeä. Silloin se voi yhtä hyvin olla vaikka itse keksitty, jos ja kun lukija pystyy asiayhteydestä päätelemään, että lempinimi on yhdistettävissä aikaisemmin mainittuun sarjatunnukseen.
kuva 26.10.2010 11:00 Petri Nummijoki  
  Kokoonpano ei välttämättä kerro kysynnästä mitään. Voihan olla, että tällä kokoonpanolla ajetaan Tampereen suuntaan ja runkoa ei ole ehditty tai viitsitty muutella Mäntyluodossa käyntiä varten tai junan molempiin päihin halutaan saada Dm7, jotta vetovaunua ei tarvitse määräasemalla vaihtaa junan päästä toiseen.
kuva 13.10.2010 13:02 Petri Nummijoki  
  Vai olisiko syynä, että Suomessa raiteet täytyi jonnekin 70-luvulle asti mitoittaa höyryvetureiden mukaan, joilla oli vielä enemmän rajoituksia? Lisäksi Suomessa karteet ovat paljon loivempia ainakin siellä, missä täytyy ylläpitää jonkinlaista vauhtiakin.
kuva 12.10.2010 20:00 Petri Nummijoki  
  Dr12-veturilla pienin sallittu kaarresäde oli 120 m, kun esim. Sr1:llä on 125 m ja Hr1- ja Tr1-vetureilla 180 m. Ainakaan tässä suhteessa Dr12 ei vaikuta mitenkään poikkeuksellisen ongelmalliselta tapaukselta.
kuva 30.09.2010 23:09 Petri Nummijoki  
  Muuten paluujuna P76 ei kai ollut vielä talvikaudella 1960-1961 Hr12-vetoinen vaan Hr12 palasi Kouvolasta P2:ssa ja vastaavasti P1/P76 ajettiin Hr1:llä? Vasta syksyllä 1961 olisi myös P76 siirtynyt Hr12-vedolle?
kuva 30.09.2010 23:00 Petri Nummijoki  
  Kiitos tiedoista. Näyttää tosiaan siltä, että P75:sta vedettiin 1960-1961 Hr12 veturilla silloin, jos junassa kulkivat myös venäläiset vaunut. Poikkeuksena tästä olisi vain syyskuu 1960. Toukokuun loppupuolelta elokuun loppuun venäläiset vaunut kulkivat 1960 ja 1961 junassa P9 Helsingistä saakka.
kuva 27.09.2010 22:00 Petri Nummijoki  
  Käsittääkseni vessa oli vain ensimmäisen tilauserän vetureissa eli numeroissa 2200-2205. 2217 kuului toiseen tilauserään, josta vessa oli jo jätetty pois.
kuva 25.09.2010 01:18 Petri Nummijoki  
  Vai olisiko tämä juna lähtenyt Töölön ratapihalta? Resiina-lehdessä 2/87 sivulla 87 oleva kuva voisi viitata sellaiseen. Joka tapauksessa tämä oli tyhjillä vaunuilla suoritettu koeajo, joten junan ei ollut pakko lähteä matkustajaratapihalta. Helsingin vanha matkustajaratapiha oli selvästi nykyistä lyhyempi. Esim. Rantarata-kirjan sivulla 12 olevassa kuvassa on raiteella 2 (eli nykyisen raiteen 4 kohdalla) ilmiselvä P1, jossa on 15 vaunua + Hr12. Vaunuista 3 kpl on teräsrakenteisia ja 6 kpl venäläisiä. Tämäkin juna näyttäisi jo sulkevan viereisen raiteen vaihdeyhteyden eikä junaan mahtuisi kuin 1-2 vaunua enemmän, jotta veturi jäisi vielä junanlähetysopastimien taakse. Lisäksi tuohon aikaan ratapihaa oli jo pidennetty. Johonkin noin 1962 asti laiturit olivat lyhyempiä ja junanlähetysopastimet lähempänä asemaa. Toisaalta tuohon aikaan ei matkustajajunille ainakaan minun tietääkseni ollut erillistä pituusrajoitusta vaan niihin päti sama 120 akselin enimmäismitta, kuten tavarajuniinkin. Tosin ei kai 120-akselisia matkustajajunia oikeasti esiintynyt mutta 88-akselisia kuulemma näkyi ainakin juhlapyhien ruuhkaliikenteessä.
kuva 20.09.2010 08:16 Petri Nummijoki  
  Savon radalla 1961-1962 ajetut Hr12-vetoiset tavarajunat olivat tosiaan nopeita. Aikataulut oli laadittu perusnopeudelle 52 km/h, kun useimmilla Tr1-vetoisilla junilla käytettiin perusnopeutta 42 km/h. Lisäksi Hr12-vetureilla junapaino oli 1300 tonnia, kun Tr1:llä vedettiin 925-1000 tonnia. Kokonaisajoaika Pieksämäeltä Kouvolaan oli Hr12-vetoisilla junilla noin kaksi tuntia lyhyempi. Osaltaan tähän tosin vaikutti myös Tr1-vetoisten junien huoltotauko Mikkelissä.
kuva 19.09.2010 08:25 Petri Nummijoki  
  T7930:n kohdalla on pieni kirjoitusvirhe. Junan tuloaika oli Kouvolaan 14:55 eikä 17:55. T7349:n paluujuna oli Kotkasta T7350 (21:12-22:50). Marraskuussa 1961 lisättiin Hr12-vetureille vielä yksi Kotkassa käynti samassa yhteydessä, kun Kouvolan ja Pieksämäen välillä kulkeneiden Hr12-vetoisten tavarajunaparien määrä nostettiin yhdestä kuuteen.
kuva 18.09.2010 15:36 Petri Nummijoki  
  Veikkaisin Hr1-vetureita suositun sora- ja sepelijunissa sen vuoksi, että Pr1- ja Tk3-vetureiden toimintasäde oli erittäin rajoittunut eikä Tv1-vetureita ollut enää loppuaikoina juurikaan Etelä-Suomen varikoilla. Siten Hr1 ja Tr1 olivat vapaana olleista vetureista varmaankin käyttökelpoisimmat noihin tehtäviin.
kuva 18.09.2010 15:03 Petri Nummijoki  
  Toukokuussa 1961 alkaneella aikataulukaudella oli Hr12-vedolle merkitty kaksi tavarajunaparia Kouvolan ja Kotkan välille. Marraskuussa 1961 määrä nousi kolmeen. Kesäaikataulukaudella 1962 oli Hr12-vedolle merkitty enää yksi junapari mutta nyt Hr12 oli yhdessä Kouvolan ja Imatran välisessä tavarajunaparissa. Jollain näistä 60-luvun alussa ajetuista Hr12-junista oli vaihtoehtoinen aikataulu, jossa juna voitiin ajaa Kotkan sijaan Haminaan mutta en nyt ulkoa muista millä.
kuva 14.09.2010 09:50 Petri Nummijoki  
  Kiitos tiedoista. Onko noista junista tallessa tietoa vaunustosta tai akselimääristä?
kuva 13.09.2010 22:59 Petri Nummijoki  
  Kuten kuvan https://www.vaunut.org/kuva/22748 alla käydyssä keskustelussa todetaan, 2200 oli ensimmäinen omin konein liikkunut Hr12 ja siten myös tosiasiallisesti ensimmäinen, vaikka virallinen luovutuspäivä oli 2201:llä aikaisemmin.
kuva 12.09.2010 19:20 Petri Nummijoki  
  Entä ajanjakso syksystä 1958 kevääseen 1961? Entinen Porin moottoripikajuna MP41 muutettiin syksyllä 1958 junaksi P91 ja ajamaan Helsingistä Tampereen ja Haapamäen kautta Savonlinnaan (osuus Haapamäki-Savonlinna henkilöjunana), kun vastaavasti MK49 jatkettiin Tampereelta Poriin. P91/92:ssa on tuohon aikaan aikataulukirjassa merkitty vetovoimaksi ainakin Tampereen ja Haapamäen välille vaihtoehdot Dm4 ja Hr11. Nyt en muista oliko noin myös Haapamäen ja Pieksämäen välillä mutta todennäköisesti, koska kesäturistissa 1959 junan tunnus on Haapamäen ja Pieksämäen välillä M91/92.
kuva 11.09.2010 20:28 Petri Nummijoki  
  Junat-lehdessä 5/1994 sivulla 12 ihmetellään samaa ylikulkusuojaan liittyvää asiaa vaunun 1603 osalta. Olisiko erilainen rakenne ollut vanhimmista yksilöistä peräti kaikissa? Dm4-vaunuilla pyrittiin ilmeisesti aina ajamaan 1-pääty edellä, kun ei niissä ollut kattojäähdytintäkään kuin 2-päädyssä. Siksi ylikulkuakin tarvittiin lähinnä vain 2-päädyssä. Tietääkö muuten joku miten Tampere-Pieksämäki-väliä ajettaessa toimittiin? Käännettiinkö Dm4 silloin Haapamäellä ympäri vai ajettiinko osa matkasta 2-pääty edellä ja jos ajettiin niin osuus Tampere-Haapamäki vai Haapamäki-Pieksämäki?
<<   >>