Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
07.11.2024 13:36 | Petri Nummijoki | ||
| En tarkoita kauhan laukaisua vaan kauhan nostoa vaijereilla eikä hydraulisesti. | ||||
|
|
07.11.2024 12:18 | Petri Nummijoki | ||
| Olisiko traktorin etukuormain peräti vaijeriviritys, kun aika erikoisia rakenteita näyttäisi olevan traktorin päällä vai ovatko nekin heijastumia? Majuriin vaijerikuormaimia on ollut saatavilla jo 1940-luvun puolella mutta ehtikö niitä olla Suomessa myös Nuffield-traktoreissa? Ensimmäinen Nuffield-tuonti on kai vuoden 1952 pari esittelykappaletta ja sitten 1953-1954 niitä tuli yhteensä reilut 200 kpl. Vasta 1955 heltisi tuontilisenssejä useille sadoille yksilöille ja siinä vaiheessa tunnettiin jo hydraulinenkin etukuormain. | ||||
|
|
06.11.2024 14:02 | Petri Nummijoki | ||
| Itse olin näkevinäni, että traktorin etupyörästä paistaisi päivä läpi eli voisi olla valurautaisella puolapyörällä varustettu, joka sopisi Majuriin 1950-luvun puoliväliin asti. Takapyörä ei toki ole normaalimallinen Majurin pyörä mutta etukuormaintraktorissa voisi olla lisäpainot takapyöriin asennettuna. Nuffieldin osalta myös tuontilisenssejä alettiin saada paremmin vasta vuodesta 1955 alkaen ja sitä ennen niiden kokonaistuontimäärä oli vain reilut 200 kpl, kun pelkästään Mörkö-Majurin tuontimäärä oli noin 6500 ja uudet Majurit vuodesta 1952 alkaen päälle. Toki tämä kuva on merkitty vuodelle 1960 mutta olisiko muutamaa vuotta vanhempi oikeasti, kun ajoneuvokanta ei aivan moderneimmasta päästä olevalle vaikuta? | ||||
|
|
06.11.2024 10:11 | Petri Nummijoki | ||
| 1940-luvun jälkipuoliskon ja 1950-luvun alkupuolen yleisin traktori Suomessa oli Fordson Major E27N, joten se on aika turvallinen veikkaus etenkin, kun etukuormaimesta päätellen traktori on tarkoitettu vähän kovempaan käyttöön eikä mikä tahansa malli olisi kelvannut. Tämmöisellä tehtaalla ei varmastikaan ollut ongelmia saada viranomaisten ostolupaa (vaadittiin loppukesään 1949 asti) tai myöhemmällä ajalla maksaa itseään jonotuslistan kärkeen. Traktorin piirteetkin sopisivat Mörkö-Majuriin aika hyvin, joskin vähän mietityttää, miten etukuormain on saatu sovitettua niin, että ajovalot ovat ilmeisesti paikoillaan? | ||||
|
05.11.2024 09:53 | Petri Nummijoki | ||
| Mielenkiintoinen havainto. Jonkin verran on mietityttänyt, miten vahvaa tekoa sokeritehtaan raide mahtoi olla muutoksen jälkeen mutta ilmeisesti aika hyvä, jos siellä käytiin aikansa suurilla vaihtovetureilla eli Vv15-sarjalla (kuvan https://vaunut.org/kuva/19643 kommenteissa) tai yli 17 tonnin akselipainon omaavalla Vr5:lla. Onko arviota, miltä vuodelta Vr5-havainnot olisivat? Taka-ajatuksena on lähinnä, että Helsingin ja Pasilan välinen vetopäivystäjä oli kai viimeinen homma, jossa Vr5-vetureita Helsingissä säännöllisemmin esiintyi. Jos havaintoja on vielä aikataulukausilta 1960-1962 niin sitten ilmeisesti ko. vetopäivystäjän tehtäviin kuului myös sokeritehtaalla käynti. Mikäli mennään 1950-luvun puolelle, jolloin Vr5 vetureita oli Helsingissä runsaammin niin päivystysvuoroa ei voitane yksilöidä. |
||||
|
03.11.2024 11:41 | Petri Nummijoki | ||
| Eikös 5 työpäivän viikkoon siirtyminen aloitettu 1966? Mutta se ei tapahtunut kertarysäyksellä vaan vaiheittain eli aluksi 5 työpäivän viikko oli vain kesäkuukausina ja sitten tätä jaksoa pidennettiin parilla kuukaudella vuosittain. Taitaa 1970 olla ensimmäinen vuosi, kun 5 työpäivän viikkoon oli päästy ympärivuotisesti. Kun tämä kuva on vuodelta 1967 ja marraskuulta niin varmastikin noudatettiin 6 työpäivän viikkoa mutta johonkin syyskuulle asti oli oltu töissä 5 työpäivän viikon mukaisesti. | ||||
|
02.11.2024 15:40 | Petri Nummijoki | ||
| Virkamiesten pukeutumista on kommentoitu täällä ajoittain, kuten https://vaunut.org/kuva/20057 mutta tässä taitaa olla vapaavalintaisimpia, mitä sivustolta löytyy. | ||||
|
02.11.2024 12:11 | Petri Nummijoki | ||
| Dv15 on varmastikin kunnon veturi mutta se ei kai ollut varsinainen Voivoi vaan Vv13, joka esiintyy myös Move 51- ja Tve3- tunnuksilla https://vaunut.org/kuva/133496. | ||||
|
01.11.2024 15:30 | Petri Nummijoki | ||
| Kuvan https://vaunut.org/kuva/92728 yhteydessä kävi ilmi, että ensimmäistä Vv15-tilausta tehtäessä ei ollut vielä varmuutta koko sarjan osalta, päädytäänkö vaihteistossa Voithin vai SRM:n malliin. Koska siis alkupään Vv15-veturitkin on tilattu mahdollisina Vr11-vetureina niin kumma, jos niille ei sama lempinimi kelpaisi. | ||||
|
01.11.2024 10:50 | Petri Nummijoki | ||
| Kiitos tiedosta. Eli F-vaunun edessä olevat matkustajavaunut jäivät Riihimäelle ainakin joinain kausina. Ilmeisesti sama veturi jatkoi kuitenkin Toijalaan ainakin pääsääntöisesti? | ||||
|
01.11.2024 09:00 | Petri Nummijoki | ||
| Olikos niin, että pyhäinpäivän 1967 ruuhkaliikenteessä ajettiin viimeinen tiedossa oleva höyryvetoinen lisäpikajunavuoro Helsingin ja Tampereen välillä eli samalla viikolla, jolloin tämä kuva on otettu? | ||||
|
|
01.11.2024 08:42 | Petri Nummijoki | ||
| Menikö tämä kokonaisena Toijalaan asti vai nostettiinko Riihimäellä junan keulasta muutama vaunu pois? | ||||
|
29.10.2024 14:50 | Petri Nummijoki | ||
| Mikä muuten tuon asemalla olevan teltan tarkoitus oli? | ||||
|
|
29.10.2024 14:47 | Petri Nummijoki | ||
| Tästä saisi poistaa varmaan kaiken aloituskomenttia lukuun ottamatta. Tämä on hyvä tilannekuva 30 vuoden takaa, joten kommentoinnin toivoisi liittyvä edes etäisesti siihen. | ||||
|
29.10.2024 10:30 | Petri Nummijoki | ||
| Helsinki-Pasila lienee ainoa väli, jossa höyryveturit ehtivät olla säännöllisessä käytössä rinnan sähköliikenteen kanssa. Muilla rataosilla höyryveturiliikenne oli supistunut satunnaisiin ajoihin siinä vaiheessa, kun sähköistys saatiin käyttöön. Helsingin ja Pasilan välilläkään ei voitane puhua vuosista monikossa vaan niukin naukin yhdestä vuodesta. Vaikka sähköjunaliikenne Kirkkonummelle alkoi tammikuussa 1969 ja höyryvetureiden säännölliset ajot Helsinkiin päättyivät toukokuussa 1970 niin Helsingissä oli tälläkin jaksolla noin neljän kuukauden tauko höyryveturiajoissa kesällä 1969. | ||||
|
28.10.2024 18:13 | Petri Nummijoki | ||
| Toki Kokoomus on ollut hallituspuolue ja presidentintekijäpuolue ajalla ennen Kekkosen presidenttikausia mutta nyt kai keskustelu pyöri nimenomaan Kekkosen ympärillä, kuten kommentoinnin kohteena oleva kuvakin? | ||||
|
|
28.10.2024 14:25 | Petri Nummijoki | ||
| Kokoomushan oli 50- ja 60-luvuilla mukana kolmessa Kekkosen nimittämässä hallituksessa, joten 1950-luvun vaalit eivät selvästikään olleet este. Mutta sen jälkeen Kokoomus ei Kekkosen kaudella hallitukseen enää päässyt, kun se oli mennyt vuoden 1968 vaaleissa asettamaan Kekkoselle vastaehdokkaan. | ||||
|
27.10.2024 10:11 | Petri Nummijoki | ||
| Tai jos on aktiivikuulosuojaimet, jotka ottavat pois vain osan äänistä niin sellaisia on joku voinut tottua pitämään päässään koko ajan, jos kuitenkin yksittäisissä tilanteissa kuulosuojausta katsoo tarvitsevansa. Varmaan melua riittää ainakin silloin, kun tullaan käyntisillalle moottorin käydessä tai kytketään jarrujohtoa. | ||||
|
|
24.10.2024 14:35 | Petri Nummijoki | ||
| Tarkoitatko Pyrhösen kuvaa Dr13-veturista 2341? https://vaunut.org/kuva/7157 | ||||
|
24.10.2024 11:07 | Petri Nummijoki | ||
| Sattumakuva. Olisiko kravatti tullut linja-autonkuljettajien työasun osana muotiin 1950-luvun kuluessa, kun tuontisäännöstelyn helpottaessa autokanta pääsi uusiutumaan moderneilla dieselbusseilla? Samoihin aikoihin siis, kun rautateilläkin monen veturinkuljettajan työolot muuttuivat Lättähattujen myötä. Tätä varhaisemmalla ajalla taisivat tien päällä suoritetut huoltotoimenpiteet olla sen verran tavallisia, että haalari oli linja-autonkuljettajalla yleinen työasu. | ||||
|
|
23.10.2024 22:09 | Petri Nummijoki | ||
| Mannerheim ja Paasikivi selviytyivät presidentteinä vielä vaikeammissa olosuhteissa ilman, että KGB päätti Suomen hallituskokoonpanoista. Toisaalta vanhoilliset olivat vallassa Neuvostoliitossa vielä Koiviston aloittaessa mutta mitään kamalaa ei tapahtunut. Tätä taustaa vasten Kekkonen tuskin oli korvaamaton hahmo tai suomettuminen toteutuneessa mittakaavassaan ainoa mahdollinen poliittinen linja. | ||||
|
|
23.10.2024 19:36 | Petri Nummijoki | ||
| Kekkonenhan valittiin 1956 yhden valitsijamiehen enemmistöllä eikä liene väärin väittää, että sen jälkeen seuraavat aidot presidentinvaalit Suomessa pidettiinkin vasta 1982, kun Koivisto valittiin presidentiksi. Vuosien 1968 ja 1978 vaalitkin olivat lähinnä muodollisuus, koska puolueet junailivat ehdokasasettelulla tilanteen sellaiseksi, että istuvaa presidenttiä vastassa oli vain pienpuolueiden tai B-kategorian ehdokkaita. | ||||
|
21.10.2024 19:54 | Petri Nummijoki | ||
| Tästä on ollut ajoittain keskustelua ja selitys oli, että Dv12-veturissa voimansiirron voitelu tapahtuu päämoottorin käyttämänä, joten sitä ei voi käyttövalmiudessa olevana siirtää pitkiä matkoja moottori sammutettuna. Hinaustilaan laitettuna siirto onnistuu sammutettunakin mutta silloin lähtövalmisteluihin menee hieman enemmän aikaa eli ratkaisu ei ole hyvä, jos vetureiden on tarkoitus olla perille päästyä heti käyttövalmiudessa. | ||||
|
21.10.2024 09:02 | Petri Nummijoki | ||
| Hr12 2200 on ainakin ensimmäisenä rataverkolla liikkunut Hr12, vaikka virallinen luovutuspäivä olisi 2201:n jälkeen. Mitä Teppo tarkoitat, ettei 1003 olisi neljäs Ukko-Pekka? Ainakin Höyryveturit Valtionrautateillä-kirjan perusteella sekä valmistusnumeron että käyttöönottokuukauden mukaan alkupään Ukko-Pekkojen ikäjärjestys olisi vanhimmasta alkaen 1001, 1002, 1000, 1003, 1004 ja 1005 eli 1003 olisi juurikin neljäs. Jos se ei sitä kuitenkaan ole niin sitten asiaan liittynee yksityiskohtia, jotka eivät ole mitenkään laajasti tiedossa ja asia kaipaisi tarkennusta. |
||||
|
17.10.2024 10:09 | Petri Nummijoki | ||
| Sinänsä hiilipolttoinen Tv1 ja hiilipolttoinen Hv3 saattaisivat olla aika toimivakin yhdistelmä parivedossa. Toimintasäde lienee molemmilla samaa luokkaa ja 10 ‰ noususuhteen radoilla Tv1:n junapaino oli talvikelillä 750 t ja Hv3:lla 480 t eli yhteensä 1230 t, joka on aika lähellä silloista yleistä maksimijunapainoa 1300 t. | ||||
|
|
16.10.2024 23:11 | Petri Nummijoki | ||
| En ollut kuvauspaikkaa kyseenalaistanut. 925 on sivun 292 kuvassa hiilisavutorvella mutta täällä se on sekä 1957 että 1969 halkosavutorvella https://vaunut.org/kuva/66771 https://vaunut.org/kuva/18340. Onkohan tiedossa, millä aikavälillä veturi on ollut hiilisavutorvella? Se voisi rajata jo aika hyvin, kun samalla ilmansuunnalla olisi pitänyt olla käytössä samaan aikaan myös 900-sarjan Hv3. Vuoden 1960 alussa 925 on ollut Oulussa mutta vuoden 1961 alussa jo Joensuussa. Toisaalta 900-sarjan Hv3-vetureita alettiin siirtää Kouvolasta Seinäjoelle kesäaikataulun 1960 myötä, kun Kouvola sai lisää Hr1-vetureita. Onkohan 925:n siirto Oulusta Joensuuhun tapahtunut sen verran myöhään, että vuoden 1960 lopulla olisi jossain Pohjanmaanradalla ehditty napata talvikuva 925:n ja 900-sarjan Hv3:n kaksinvedosta? |
||||
|
|
16.10.2024 21:53 | Petri Nummijoki | ||
| Höyryveturit Valtionrautateillä-kirjassa on sivulla 292 kuva Tv1- ja Hv3-vetureiden kaksinvedosta. Tosin siinä Tv1 on jostain syystä johtoveturina, vaikka ohjeen mukaan kai nopeampi veturi tuli asettaa ensimmäiseksi, jos vetureiden huippunopeus erosi huomattavasti toisistaan. Tämän kuvan kaksinveto on siinä mielessä oikeaoppisempi. Ehkä sitten Tv1 oli sivun 292 tapauksessa vakiveturi, kun kysymyksessä oli tavarajuna ja se on laitettu siitä syystä ensimmäiseksi. | ||||
|
|
16.10.2024 21:16 | Petri Nummijoki | ||
| Tk3 varmaankin lämmitysveturina vaunuille ja veturin vaihto Iisalmessa, koska raskas kiskotus päättyi siihen? Toisaalta miksihän Hv2-veturilla ei jatkettu Iisalmesta, kun Pieksämäen varikon Hv2-vetureista kuitenkin 681 ja 682 olivat liikenteessä vuoden 1967 alkupuolelle ja 680 vuoden 1968 alkupuolelle saakka? Oliko Sv12-veturilla helpompi jatkaa Kontiomäeltä Vuokatin suuntaan vai juna turhan raskas Hv-vetoiseksi? | ||||
|
|
16.10.2024 20:19 | Petri Nummijoki | ||
| Mutta ilmeisesti takimmainen veturi aloittaa vedon nimenomaan kahden höyryveturin tapauksessa? Yhdessä Iisalmen kuvassasi on länteen lähdössä Sv12- ja Tk3-vetureiden kaksinveto, jossa "Tk3 liukui ensimmäiset metrit kelkkana", joten ainakin tässä olisi vedon aloittanut junan ensimmäinen veturi. | ||||
|
16.10.2024 19:22 | Petri Nummijoki | ||
| Edeltäjä siis oli MP27/28 https://vaunut.org/kuva/48033, joka tuolla kerrotun mukaisesti ajettiin joulukuuhun 1969 asti etupäässä Dm4-vaunuilla (joskus Hr11-veturilla) ja sen jälkeen pääasiassa Hr11-veturilla https://vaunut.org/kuva/11418 kesäaikataulun 1971 alkuun asti. Tämä oli yksi niistä junista, joissa harmaita kiitojunan runkoja hyödynnettiin sen jälkeen, kun Dm8-Porkkana teki ne tarpeettomiksi pitkämatkaisissa Vaasan ja Kuopion kiitojunissa. | ||||
|
16.10.2024 11:24 | Petri Nummijoki | ||
| Olisiko vastaava tilanne, johon myös kuva https://vaunut.org/kuva/40233 liittyy? Toisin sanoen iltapäiväruuhkan kahden viimeisen veturivetoisen Helsinki-Tikkurila-paikallisjunan rungot tavattiin Tikkurilassa yhdistää ja yksi veturi toi molemmat (lähes tyhjät) vaunustot Helsinkiin. Toisen junan veturia käytettiin tuomaan Tikkurilasta ja Malmilta lähdössä olevat tavaravaunut Pasilaan. Aikaisemmin iltapäivällä oli jo haettu ns. kiireelliset vaunut mutta iltavarajuna toi loput. Jälkimmäisessä junassa saattoi olla yli 100 akselia, joskaan junapaino ei yleensä mahdottoman korkea ollut, koska siinä oli myös paljon tyhjien vaunujen palautuksia. Pr1 oli kuitenkin tähän junaan vähän alimittainen ja nopeus saattoi hiipua Pukinmäen ja Oulunkylän välisessä nousussa liki kävelyvauhdiksi, joka ei ollut pääradan liikennevirrassa suotavaa. Ilmeisesti tästä syystä junassa käytettiin Pr1:n ohella myös Hr1- ja Tr1-vetureita, jotka jaksoivat pitää vauhdin huomattavasti paremmin. | ||||
|
13.10.2024 21:13 | Petri Nummijoki | ||
| Missä päin tämä oli Karjakunnalla käytössä? | ||||
|
12.10.2024 19:40 | Petri Nummijoki | ||
| Johtuiko tämmöinen vetureiden varastointi ja uudestaan liikenteeseen ottaminen kattila-ajoista vai haluttiinko saman sarjan eri yksilöillä ajaa vuorotellen, että mahdollisimman monelle tulisi käyttöä? Tavarajunavetureissa asia on ymmärrettävämpi, kun liikenteen määrä vaihteli vuodenaikojen ja suhdanteidenkin mukaan. | ||||
|
10.10.2024 12:26 | Petri Nummijoki | ||
| Kuinka paljon Fol-vaunuun jäi konduktööri- ja matkatavaraosastoa jäljelle? Oliko puoli vaunua vai peräti molempien kuormausovien verran? Entä oliko tässä matkustajille läpikulkua? | ||||
|
08.10.2024 18:25 | Petri Nummijoki | ||
| Kuitenkin 480 t sallittiin Hv1-3-vetureille 10 ‰ noususuhteen radoilla enintään perusnopeudella 48 km/h kulkeville junille ja 575-625 t enintään perusnopeudella 40 km/h kulkeville junille. Käytännössä 64 km/h taitaa olla pienin matkustajajunilla laajamittaisesti käytetty perusnopeus 1950-luvun jälkipuoliskolla ja sitä myöhemmällä ajalla. Tällä nopeudella sallittiin hiilipolttoisille Hv1-3-vetureille 380 t talvella ja 420 t kesällä eli noin 9-10 kpl puukorisia 4-akselisia matkustajavaunuja. Tuollaiset 48-56-akseliset junat Hv1-3-vetureilla lienevät pula-aikojen junapainoja, kun perille pääseminen on ollut riittävä tavoite ja aikataulun noudattaminen toissijaista. Tai sitten jossain tilapäisessä tapauksessa esiintyneitä, kun Hr1:n tai Pr2:n tilalle on jouduttu laittamaan poikkeuksellisesti Hv ja aikataulua on vain pyritty seuraamaan niin hyvin kuin mahdollista. | ||||
|
06.10.2024 15:11 | Petri Nummijoki | ||
| Dieselveturit ja moottorivaunut osa 2 kertoo Sv12-vetureiden (2501-2568) painoksi noin 60 t ja Sr12-vetureiden noin 66 t. Siitä olen samaa mieltä, että 1980-luvulla ennen automattikytkimien asentamista ilmoitettiin vetureiden 2501-2568 painoksi 60,8 t mutta kai paino oli jo silloin noussut alkuperäisestä? Moottoreiden rungot vahvistettiin jo 1960-luvun lopulta alkaen ja olettaisi sellaisen vaikuttavan veturin painoonkin. | ||||
|
04.10.2024 21:54 | Petri Nummijoki | ||
| Varmaankin myös niissä kahdessa Vv15-veturissa, jotka ehdittiin maalata vihreiksi: https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=13991.msg107815 Jossain täällä oli maininta, milloin Dm4-vaunuihin esitettiin turvaväriä keulaan ja oli mielestäni aika varhaisessa vaiheessa, ehkä 1955. Vuodelta 1958 löytyy jo kuvakin Dm4-vaunusta turvavärillä: https://www.vaunut.org/kuva/66773 |
||||
|
|
03.10.2024 10:34 | Petri Nummijoki | ||
| Eikös 2600-sarjassa ole vähemmän jäähdytyskennoja, kuin 2500- ja 2700-sarjoissa mutta ne ovat suurikokoisempia, joten jäähdytysteho on sen vuoksi lisääntynyt? Painon lisääminen pätee verrattaessa 2500-sarjan vetureihin mutta 2700-sarjan veturit (Sr12) olivat kai alkuperäisvarustuksessaan syöttövesisäiliöt täynnä vielä aavistuksen painavampia, mitä 2600-sarjan Sv12/Dv12-veturit. | ||||
|
|
02.10.2024 17:32 | Petri Nummijoki | ||
| 2600-sarjan vetureista sanottiin, että vaihteiston liikkeellelähtöherkkyyttä lisättiin. Jätin sen edellä mainitsematta, koska mielestäni missään ei ole avattu, miten tämä käytännössä tehtiin ja oliko muutoksesta hyötyä. Sitä oikeastaan voisivatkin sivuston kuljettajajäsenet kommentoida, oliko 2600-sarjan vetureissa käytännössä havaittavissa tässä suhteessa eroa 2500- ja 2700-sarjan vetureihin verrattuna? | ||||
|
|
02.10.2024 15:50 | Petri Nummijoki | ||
| Tuskin voidaan sanoa, että 2600-sarjan Dv12-veturit oli tarkoitettu ensisijaisesti vaihtotöihin. Nehän saivat ennen muita Dv12-vetureita kolminajolaitteetkin, joille ei olisi ollut tarvetta vaihtotöissä. 2600-sarjan vetureissa pyrittiin kyllä parantamaan vaihtotyöominaisuuksia ainakin jäähdytystä tehostamalla eli niissä ns. kestotehoraja oli T-vaihteella 12 km/h, kun 2500- ja 2700-sarjan vetureilla se oli 17 km/h. Mutta tämä ei tarkoittane, etteikö 2600-sarja ollut myös linja-ajoon suunniteltu siinä missä 2500- ja 2700-sarjojen veturitkin. Toinen Move90 oli samoissa väreissä kuin Dv12-sarjan veturit alun perin. |
||||
|
02.10.2024 09:59 | Petri Nummijoki | ||
| En tiedä sitten, oliko vaunujen hinaaminen Pieksämäelle jotenkin helpompi toimenpide kuin se, että joku asiantuntija Pieksämäeltä olisi tullut arvioimaan vaunujen kunnon Tampereelle? Tietysti sitten, jos vaunujen riisuminen romutuskuntoon olisi joka tapauksessa tapahtunut Pieksämäellä niin asialla ei liene suurta merkitystä. Tosin luulisi, että moinen toimenpide olisi onnistunut myös Turussa, joka oli lähempänä. | ||||
|
01.10.2024 22:46 | Petri Nummijoki | ||
| Kyllähän taitto-ovetkin oli mahdollista lukita. Mutta sitten tämä malli voi olla kätevämpi, jos konduktöörin piti kuitenkin päästä kulkemaan eli lukitus täytyi olla helposti avattavissa ja taas suljettavissa. | ||||
|
27.09.2024 19:42 | Petri Nummijoki | ||
| Varmaan sähköjunat kävivät tuolla ratapihan pohjoispäässä kääntymässä https://www.vaunut.org/kuva/120799 mutta samoista raiteista tuskin on kysymys, koska Keravalle tehtiin 1960-luvun jälkipuoliskolla uusi ratapiha. Oikeastaan 1960-luvun lopun Helsinki-Riihimäki välillä tehtyjen suurien ratatöiden voitanee katsoa alkaneen soranajolla Korson ja Keravan välille talvella 1966 Keravan ratapiharemontin valmisteluun liittyen. | ||||
|
25.09.2024 19:54 | Petri Nummijoki | ||
| Kuvan https://www.vaunut.org/kuva/167138 yhteydessä oli aihetta sivuavaa keskustelua. Kai sekin vaihtoehto on mahdollinen, että Vectron on siinä määrin halpa veturi Sr2:een verrattuna, että katsottiin kannattavammaksi hankkia niitä suurempi määrä Sr2:n päivittämisen sijaan. | ||||
|
24.09.2024 10:29 | Petri Nummijoki | ||
| Tilastokeskuksen sivuilta katsottuna https://stat.fi/tilasto/mkan#tables rekisterissä olevien autojen kokonaismäärä lisääntyi 57000 vuodesta 2022 vuoteen 2023. Ei kai ladattavien autojen määrän lisääntyminen voi sinänsä olla mikään mielekäs mittari vaan sitten se vasta on sitä, jos polttomoottoriautojen määrä kääntyy laskuun tai ei ainakaan enää kasva. | ||||
|
22.09.2024 20:27 | Petri Nummijoki | ||
| Deca oli kyllä tyylikäs mutta niin olivat kilpailevien koritehtaiden kaukoliikennebussitkin 1980-luvun jälkipuoliskolla ja tuontibusseistakin ainakin Setra ja Van Hool. Lisäksi useimmat kilpailijat ennättivät saada uudet mallinsa markkinoille jo Kutteria aikaisemmin. Deca olisi pitänyt esitellä varmaan jo 1984, jotta Kutter olisi säilyttänyt asemansa edelläkävijänä tai sitten Decan olisi täytynyt olla jotain vielä enemmän, esim. tuollainen Carrus Star x02-tyyppinen selkeä 1990-luvun bussi. | ||||
|
19.09.2024 21:07 | Petri Nummijoki | ||
| Tarkoittaisiko Jyrki, että EP7/8:n veturi vaihtui (yleensä) Kouovolassa sen jälkeen, kun sähköistys Riihimäeltä itään päin oli valmistunut? Sitä ennen eli tämän kuvan ottamisen aikaan ei kai ollut mitään syytä vaihtaa veturia Kouvolassa ellei sitten veturikierrollisista syistä näin olisi joskus haluttu erikseen tehdä. | ||||
|
|
19.09.2024 19:56 | Petri Nummijoki | ||
| Sähköistys valmistui Kouvolaan kesällä 1977 mutta Vainikkalaan ja Imatralle kylläkin 1978. EP7/8:n veturi varmaankin vaihteli vuodesta 1977 lähtien tilanteen mukaan. Syksyllä 1980 otetussa kuvassa https://www.vaunut.org/kuva/18428 on vaihto Sr1 -> Dr13 Kouvolassa mutta kesällä 1980 otetussa kuvassa https://www.vaunut.org/kuva/9443 lähdetään jo Helsingistä Dr13-vedolla. | ||||
|
19.09.2024 10:50 | Petri Nummijoki | ||
| Lahdessa ehkä Vr1 oli nopein mutta sitä tuskin voidaan yleistää kaikille liikennepaikoille ja kaikenlaiseen vaihtotyöhön. Eiköhän Vr1 muutu joukon hitaimmaksi, kun lisätään riittävästi vaunuja perään, kaivataan pitkää toiminta-aikaa tai työtehtäviin sisältyy merkittävästi linja-ajoakin. | ||||
|
16.09.2024 12:37 | Petri Nummijoki | ||
| Automaatti-ilkivalta ei sinänsä ole uusi ilmiö vaan siitä on VR:llä kokemusta jo ainakin vuodesta 1975, jos vain menneistä halutaan jotain oppia. Martinlaakson radan avaamiseen valmistauduttaessa hankittiin sinne asemille sijoitettuja lippuautomaatteja, jotka tosin olivat nykyisiä huomattavasti pienikokoisempia. Eräs VR:n pitkän linjan tiedusteluasiamies tosin ilmoitti sisäisissä palavereissa jo etukäteen, ettei moisia automaatteja kannata hankkia, koska siinä käy kuitenkin niin, että epäsosiaalinen aines kantaa automaatit metsään ja murtautuu niihin. Radan avaamisen jälkeen ei tannut mennä kuukauttakaan, kun sattui kirjaimellisesti ennustetun kaltainen tapaus ja automaatti löytyi murrettuna aseman lähimetsiköstä. | ||||
|
|
16.09.2024 09:12 | Petri Nummijoki | ||
| Kysymys kuuluukin, miksi vanhat palvelut pitää ensin lakkauttaa ja vasta sitten aletaan suunnitella uutta oikeasti toimivaa? Minusta kysymys ei ole änkyröinnistä tai puhtaasta periaatteellisesta pullikoinnista, jos kokee esim. Eeron edellä kuvaamassa Rekolan tilanteessa lipunostopalvelut huonoiksi. | ||||