1202-142316 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 10.10.2023 19:37 Petri Nummijoki  
  Vuoden 1966 rautatietilastossa on Oriveden ja Haapamäen välisellä osuudella merkitty kolmasosa henkilöjunavuoroista höyryvetureilla ajetuiksi. Näiden täytyy käytännössä olla junaparista H53/54 eli se on ollut noin neljän kuukauden ajan höyryvetoinen. Vetureiden keskipaino oli ko. junissa höyryvedolla noin 140 t, joten suuria vetureita (Hr1 tai Tr1) käytettiin. Pikajuna-ajoa höyryvetureilla ei ollut lainkaan Tampereen ja Seinäjoen välillä, jos tilastoa on uskominen. Tuo Kilpisen havainto joka tapauksessa tukisi sitä, ettei samalla veturilla yritetty ajaa molempia vuoroja (H54 ja H53) saman päivän aikana.
kuva 10.10.2023 12:58 Petri Nummijoki  
  Toimittiinkohan aina järki päässä? Tarinat kertovat, että ainakin VR:n tavara-asemille oli kerätty työmaajuopottelusta kiinni jääneitä, joita ei voitu liikenteenhoidollisissa tehtävissä käyttää.
kuva 10.10.2023 10:01 Petri Nummijoki  
  Talvi 1970 oli se, kun museojäänmurtaja Tarmo jouduttiin vielä kerran lähettämään tositoimiin ankaran talven vuoksi https://fi.wikipedia.org/wiki/J%C3%A4%C3​%A4nmurtaja_Tarmo_(1907), joten eiköhän päivämäärä ja lumitilanne sovi tässä tapauksessa yhteen.
kuva 09.10.2023 23:15 Petri Nummijoki  
  En tiedä hylkäyskunnosta mutta ainakin kuljettajansuojus näyttäisi jokseenkin täysin tuhoutuneen, kun Hr1 törmäsi Dm4-vaunun kanssa http://vaunut.org/kuva/33487, joten harva varmaan toivoo pääsevänsä moisia törmäyksiä käytännössä kokeilemaan.
kuva 09.10.2023 16:41 Petri Nummijoki  
  995:n ajoista oli kuvan http://vaunut.org/kuva/164527 yhteydessä tietoa niin tarkennetaan tätäkin. Tilastojen perusteella näyttää, että H53/54 palasi Hr1:n jälkeen vielä kevätkauden 1962 ajaksi Hv-vetoiseksi välillä Tampere-Seinäjoki, ennen kuin siirtyi kesäaikataulun 1962 myötä Hr12-vetureille. (Pääsiäisen ruuhkaliikenteessä Hr12 oli mahdollisesti jo keväällä.)

Pidin tosin selvänä, että H53/54 ajettiin Hv-vetoisenakin Tampereen vetureilla mutta sattui Kauko Kuosman kuvia esittelevästä kirjasta silmiin tieto, että Seinäjoen Hv1 575 havaittiin 4.1.1962 junassa H53. Jos tämä ei ollut satunnainen tapaus niin sitten tietysti myös 995 on voinut käydä Tampereella useaan kertaan vielä Seinäjoen aikoina. Seinäjoen vetureiden käytössä vaan epäilyttää, että Tampereelle jäisi H54 -> H53-kierrossa kääntö- ja huoltoaikaa alle 2 h siinäkin tapauksessa, että H54 oli aikataulussaan. Edestakainen matka Seinäjoelta Tampereelle vei ko. postijunalla noin 13,5 h, joten aika kovaa käyttöä, jos veturia ei mahdollisesti ehditty aina edes kunnolla kuonata ja voidella välillä. Vai olisiko H54:n veturi mennyt johonkin Oriveden tai Toijalan paikallisjunaan ja palannut Seinäjoelle vasta seuraavana päivänä?
kuva 09.10.2023 12:48 Petri Nummijoki  
  Nopeuskäyrän mukaan junan vauhti on ollut Rajamäeltä lähdön jälkeen korkeimmillaan (79 km/h) Röykän asemaa edeltävään kaarteeseen saavuttaessa mutta sen jälkeen juna jarrutti niin, että veturi pysähtyi jo ennen Röykän asemarakennusta. Tästä voitanee päätellä likimain törmäyspaikan sijainti.
kuva 09.10.2023 11:50 Petri Nummijoki  
  En ole törmäyksen silminnäkijä mutta kaippa sekin on mahdollista, että radan viereen kaatuneen puun latvaosa jää rataa ylemmäs. Joko rata kulkee sillä kohtaa ympäröivää maastoa alempana eli rataa on soraharjun vieressä madallettu tai sitten puu ei ole kaatunut maahan asti vaan on jäänyt nojaamaan jotain estettä vasten.
kuva 09.10.2023 10:26 Petri Nummijoki  
  Olikohan Röykän paikkeilla sitten ongelmia molempiin suuntiin, kun menomatkalla Hankoon siellä oli mainittu törmäys http://vaunut.org/kuva/164586? En tosin tiedä, missä kohtaa on paluumatkalla pitänyt jäädä paineita nostamaan mutta ennen Röykkää on Karjaan suunnasta tultaessa ylämäki, joten olisiko siinä? Kiljavalta päästään jo laskettelemaan alamäkeä Rajamäen suuntaan, joten jos Röykkään asti selvittäisiin ja junalla vielä mäen päälläkin edes vähän vauhtia niin loppumatka Rajamäelle luulisi menevän jo melkein rullaamalla.
kuva 09.10.2023 09:59 Petri Nummijoki  
  Tainnut savutorven kipinäverkkokin ottaa törmäyksessä osumaa?
kuva 08.10.2023 23:03 Petri Nummijoki  
  Piti olla Röykän...
kuva 08.10.2023 21:19 Petri Nummijoki  
  Olisiko nopeus pudotettu Nummelasta lähtien arvoon 70 km/h, kun Julian perusteella tätä rajaa ei menomatkalla Nummelan jälkeen juurikaan enää ylitetty ja myöhästymissyyksi annetaan "kalustosta johtuva nopeuden alennus"? Junahan teki Röydän asemaa edeltävässä kaarteessa ylimääräisen pysähdyksen, jonka syy kerrotaan kuvan http://vaunut.org/kuva/164590 kommenteissa.

Koeajolla on rullalaakeroiduilla Hr1-vetureilla 1020 ja 1021 ajettu aikoinaan 140 km/h http://vaunut.org/kuva/44456 ja varmaan se voisi tämmöisellä lyhyellä junalla onnistua. Tosin näissä oli kai alun perin erilaiset vetopuhaltimet, kuin liukulaakeroiduissa Hr1-vetureissa mutta suuremman polttoaineen kulutuksen vuoksi vetopuhaltimet vaihdettiin sittemmin samanlaisiksi muiden Hr1-vetureiden kanssa. Lienevätkö rullalaakeroitujen yksilöiden paremmat vauhtivarat pelkästään laakereista johtuvia vai oliko alkuperäisellä vetopuhaltimellakin vaikutusta asiaan?
kuva 04.10.2023 10:58 Petri Nummijoki  
  Sattumakuva. Eikös Sm1:ssä ohjaamon lämpötila pyrkinyt kohoamaan kesähelteillä sangen korkeisiin lukemiin, kun ohjaamon takana olevasta laitetilasta kulkeutui lisälämpöä ohjaamon puolelle? Valkoinen paita ajoasusteena lienee ilmastointilaitteen korvike.

Tosin kuljettajilla ei kai virallista virkapukua kovin varhain edes ollut vaan ainoastaan virkalakki, koska höyryvetureita ajettiin haalarit päällä. Varmaan kuljettaja silti sai hankkia Valtion Pukutehtaalta vastaavan virkapuvun, jota asiakaspalvelutehtävissä käytettiin, jos halusi pukeutua edustavammin.
kuva 02.10.2023 17:26 Petri Nummijoki  
  Kyllähän dieselveturitkin melkoisesti nokeavat mutta toisaalta harvoin taisivat edes Dr13-vetureiden katot olla noin likaisia, mitä kuvassa näkyvän Eit-vaunun. Lieneekö sitten niin, ettei tuohon aikaan ollut valmiuksia vaunujen kattojen pesua varten eikä niitä puhdistettu juuri koskaan?
kuva 02.10.2023 16:51 Petri Nummijoki  
  Loppukesästä 1979 näyttää vielä aika likaiselta http://www.vaunut.org/kuva/70941 mutta kesäkuussa 1980 jo siistiltä http://www.vaunut.org/kuva/9444 eli varmaan tuolle välille ajoittuu.
kuva 02.10.2023 14:55 Petri Nummijoki  
  Koska Helsingin aseman julkisivut pestiin? Aika likaiselta näyttää vielä tässä vuoden 1976 kuvassa http://www.vaunut.org/kuva/130502 eli taisi mennä 1970-luvun loppuvuosiin. Aalto ja Tervo eivät liity aseman pesemiseen mitenkään mutta heidän kauttaan lienee tunnettua, että VR:n sisällä oli kiistoja ainakin 1950-luvulta 1970-luvun puoliväliin eivätkä ne rajoittuneet pelkästään rautatiehallituksen sisälle.
kuva 02.10.2023 12:39 Petri Nummijoki  
  On hieno kuva. Laitetaan tähän linkki kuvaan http://vaunut.org/kuva/135223, kun sen alla keskusteltiin jokin verran Savonlinnan Jumboista mm. käytetyn polttoaineen osalta.
kuva 02.10.2023 10:12 Petri Nummijoki  
  Vai kuljettajalle? Eikös konesuojan luukkujen avaamisella pyritty pitämään ohjaamon lämpötila siedettävissä lukemissa? On tuossa tietysti jäähdyttäjän säleikkökin avautunut.
kuva 01.10.2023 22:11 Petri Nummijoki  
  Vuonna 1967 ei tainnut olla montaa matkustajajunaa, joissa olisi vakituisesti ollut Eit-vaunu ja vetäjänä höyryveturi. Olisivatko H771/H772 Kouvola-Pieksämäki http://www.vaunut.org/kuva/63109 sekä P95/H95/H96/P96 osuudella Haapamäki-Pieksämäki ainoat? Höyryvetoisia matkustajajunia oli muitakin mutta esim. Savonlinnan yöjunassa Imatra-Savonlinna tai Moskovan junassa Kouvola-Vainikkala ei kai ollut (suomalaisia) teräsvaunuja tuohon aikaan. Sama pätisi Helsingin paikallisliikenteeseen. Voihan noki olla silti jotain vanhempaa perua tai vaunu seistä jollain liikennepaikalla säilytyksessä veturitallien lähistöllä.
kuva 01.10.2023 20:25 Petri Nummijoki  
  Helsingin rautatieaseman peseminen 1970-luvulla oli kai lähinnä uuden johdon profiloitumista. Aallon ja Tervon kiistely rautatiehallituksessa ei ollut ainoa VR:n johtopaikoilla kytenyt riita 1950-70-luvuilla vaan niitä oli alemmallakin tasolla ainakin Helsingin liikennepiirissä. Yhtenä lyömäaseena käytettiin junaliikenteen kehnoa sujuvuutta 60-70-lukujen taitteen suurten ratatöiden aikaan, vaikka se ei ollutkaan kenenkään yksittäisen henkilön vika vaan työt olisi pitänyt suunnitella jo lähtökohtaisesti eri pohjalta esim. rakentamalla kolmas raide Helsingin ja Tikkurilan välille, ennen kuin mietitäänkään kiskojen vaihtoa ja sähköistystä. Kun 1970-luvun puoliväliin mennessä oli vanhat riitapukarit saatu eläkkeelle tai toisiin tehtäviin ja junaliikennekin taas sujui ratatöiden sillä erää valmistuessa niin tilalle tulleet uudet johtajat pyrkivät erottumaan imagoltaan edeltäjistään.
kuva 30.09.2023 23:26 Petri Nummijoki  
  Kellon näyttämää aikaa ei taida erottaa yksiselitteisesti. Klo. 18:00 pintaan lähtevät kaukojunat olivat 1960-luvun puoliväliin asti pääasiassa Dm4-vetoisia kiito- ja moottoripikajunia ja sen jälkeen Porkkanoita http://www.vaunut.org/kuva/158227. Kouvolan suunnan juna oli kuitenkin toisinaan veturijuna sen jälkeen, kun oli muuttunut Kotkan moottoripikajunasta Imatran pikajunaksi P11 http://www.vaunut.org/kuva/19495. Siinä mielessä vaunujunan esiintyminen taustalla ei tee mahdottomaksi, etteikö tämä voisi olla klo. 18:15 lähtevä H221 Riihimäelle.
kuva 29.09.2023 12:02 Petri Nummijoki  
  Junanlähettäjän toimisto ei siis ollut asemarakennuksessa vai tarkoitatko, että se oli tässä rakennuksessa vain jonain tiettynä aikakautena?
kuva 29.09.2023 11:01 Petri Nummijoki  
  774 taisi myös olla Kouvolan veturi http://vaunut.org/kuva/144417 mutta tuossa ei varmaan laskettukaan niitä, jotka oli jo päästetty pysyvästi kylmäksi.
kuva 25.09.2023 10:29 Petri Nummijoki  
  Tämä on kuitenkin valmistunut jo talvella 1969, joten valmista Tb- tai Tc-veturia ei liene ollut mallina, kun suunnitelmat on tehty. Voihan tietysti olla, että Saalastilla on nähty kuva ruotsalaisten suunnitelmista siinä vaiheessa, kun tämä oli piirustuslaudalla.
kuva 24.09.2023 12:36 Petri Nummijoki  
  Aurinkovoimalan käyttöaste on jotain 10 % nimellisestä tehosta ja ydinvoimalan 90 %. Ehkä on pikkuisen harhaanjohtavaa rinnastaa 500 MW:n aurinkovoimala 500 MW:n ydinvoimalaan.
kuva 23.09.2023 22:53 Petri Nummijoki  
  Mutta Suomella on vesivoimaa teoriassakin vain 20-25 % siitä, mitä kulutus voi olla talvella. Jos ei aivan kaikkea haluta laskea tuonnin varaan niin ei missään näköpiirissä olevassa tulevaisuudessa ole hetkeä, jossa pärjättäisiin ilman ydinvoimaa.
kuva 23.09.2023 19:56 Petri Nummijoki  
  Viime talvena oli erityisen kylmää 22.2.2023 https://www.ilmastokatsaus.fi/2023/03/17​/helmikuun-2023-kuukausikatsaus/ ja tuolta Fingridin sivulta voi käydä katsomassa, että tuulivoimatuotanto romahti saman päivän huonoimpana tuntina jopa lukemaan 18 MWh. Tuulivoimasta puhuttaessa pitäisi aina muistaa mainita, että se menee herkästi polvilleen juuri silloin, kun sähköä tarvittaisiin kipeimmin.
kuva 21.09.2023 21:53 Petri Nummijoki  
  Ruokosuon junassa syy saattaa olla siinä, että Pyhäsalmen ja Kaivoksen väli jouduttaisiin menemään molempiin suuntiin painamalla (siis veturit junan perässä), jos vetureiden siirto junan päästä toiseen tehtäisiin Pyhäkummussa. Lienee työturvallisuuden ja välissä olevien tasoristeyksien kannaltakin parempi, että veturit ovat mieluummin junan keulassa.
kuva 21.09.2023 09:51 Petri Nummijoki  
  Tietysti siihen aikaan, kun VR:n toimesta ajettiin vielä kaksi junaparia Uudenkaupungin radalla niin Dv12-veturin käyttöä vaihtotöissä olisi voinut puolustella sillä, että sama Sr3 ehtisi vetää kaikki linjajunat. Tosin silloin joutuisi kysymään, että kannattiko Uudenkaupungin ja Hangonsaaren välistä tyylikästä maisemaa sotkea sähköradan rakenteilla, jos Uudessakaupungissa joka tapauksessa käytetään dieselveturia paikallisiin töihin?
kuva 20.09.2023 21:15 Petri Nummijoki  
  Mitä varten Uudessakaupungissa on vielä Dv12? Sähköistyshän jatkettiin Hagonsaareen asti ja tehdasalueella luulisi voitavan ajaa Sr3:n dieselkäytölläkin.
kuva 20.09.2023 14:11 Petri Nummijoki  
  Lennätinlinjojen määrästä voisi ajatella, että aivan vähänliikenteinen rata ei olisi kysymyksessä. Niinimaa on tietysti entistä päärataa.
kuva 19.09.2023 10:45 Petri Nummijoki  
  Tai lähemmäs 100 vuodenkin kehitys. Vaikka kuvan veturiyksilöillä on ikäeroa "vain" 70 vuotta niin ei kai näissä loppupään Tk3-vetureissa ollut ratkaisevia eroja verrattuna 1920-luvun lopulla valmistuneisiin 800-sarjan Tk3-vetureihin?
kuva 19.09.2023 10:40 Petri Nummijoki  
  Helsinkiin saapuvissa yöjunissa autovaunut olivat perässä ja Dv15-päivystysveturi siirsi ne purkuraiteelle. Helsingistä Parkanon suuntaan lähtevissä yöjunissa autovaunut olivat myös perässä eli päivystäjä toi autovaunut ensin asemalle ja sitten muu juna saapui Ilmalasta linjaveturin saattamana. Sen sijaan Savon radan yöjunassa autovaunu tai -vaunut saattoivat olla Helsingistä lähdettäessä keulassakin johtuen varmaan siitä, että junan kulkusuunta vaihtui Kouvolassa. Vanhoista kuvista päätellen Tampereen suunnan yöjunissakin autovanut saattoivat olla Helsingistä lähdettäessä keulassa siihen aikaan, kun Tampereelta Seinäjoelle ajettiin vielä Haapamäen kautta. Tosin silloin matkustajajunien huoltoratapihakin oli vielä Töölössä.
kuva 18.09.2023 23:14 Petri Nummijoki  
  Sellainen on sitten jäänyt näkemättä tai ei ole ainakaan muistiin jäänyt. Jos on kerran viikossa tai harvemmin esiintynyt tapahtuma niin täysin mahdollista, ettei koskaan osunut moiseen tilanteeseen paikalle. Mihinkähän linjaveturi asemalta silloin lähti? Takaisin sinne, mistä juna oli tullut?
kuva 18.09.2023 21:29 Petri Nummijoki  
  Äkkiseltään vaikuttaisi VR:n vastaavaa tyylikkäämmän näköiseltä. Vaikea tietysti sanoa, olisi mielipide edelleen sama, jos kaikki olisivat tämän näköisiä.
kuva 18.09.2023 21:20 Petri Nummijoki  
  Olisiko Moskovan junassa saapunut? Tuohon aikaan ei tainnut olla muita junia Neuvostoliitosta saapuneiden lisäksi, joissa veturi olisi irroitettu junasta Helsingin asemalla.
kuva 16.09.2023 21:01 Petri Nummijoki  
  Resiina-lehdessä tosiaan on kerrottu tuollaisesta tapauksesta, jossa Jyväskylä-Haapamäki-Tampere-juna jouduttiin ajamaan Haapamäelle asti pelkällä Dv12-veturilla. Oli varmaan jotain 1990-luvun alkuvuosia, kun tämä tapahtui.
kuva 16.09.2023 19:59 Petri Nummijoki  
  Kuvassa http://vaunut.org/kuva/21532 näyttikin olevan selitystä eli ilmeisesti säilytysraiteita ja aikaisemmin myös armeijan tarpeita palvelleita.
kuva 16.09.2023 19:50 Petri Nummijoki  
  Pasilan yläratapihalla näkyy pää- ja rantaradan raiteiden lisäksi kaksi sivuraidetta, joille ei ole ratapihan eteläpäässä vaihdeyhteyttä. Mikähän noiden raiteiden käyttötarkoitus oli?
kuva 16.09.2023 15:00 Petri Nummijoki  
  Vuosien 1955-1960 välillä eteni keveiden kiskojen vaihto raskaaksi yli 800 pääraidekilometrin matkalla ja 1960-luvun alkupuolella vaihtonopeus kiihtyi melkein 200 km:iin vuodessa ja lisäksi uusista vaihdoista alettiin useimmat tehdä suoraan 54 kg:n kiskopainoon. Jos Savonlinnan kautta kiertävä reitti olisi koettu hyväksi niin kaippa sitä olisi suosittu kiskonvaihtoja suunniteltaessa mutta nythän se niputettiin lähinnä korpiratojen kanssa samaan ryhmään.
kuva 16.09.2023 00:57 Petri Nummijoki  
  Historiasta olisi voinut hakea vertailukohtaa sodan jälkeiseltä ajalta vuoteen 1966 asti, kun Parikkala-Onkamo-rata ei ollut vielä valmis. Kaippa Savonlinnan kautta kiertävää reittiä olisi hyödynnetty ahkerasti Savon radan ruuhkien purkajana, jos se olisi ollut kätevää mutta näinhän ei tapahtunut. Mikäli ratkaisu ei toiminut siihen aikaan, kun Savon rata oli ylikuormitettu ja oikaisematon niin voiko toimia myöhemmällä ajallakaan?
kuva 12.09.2023 17:54 Petri Nummijoki  
  Haluaakohan asiakkaiden enemmistö oikeasti laatua? Siis vielä siinäkin vaiheessa, jos laadusta pitäisi maksaa? Mikäli laatu olisi lähes kaikille hintaa tärkeämpi ostokriteeri niin eihän esim. tuoteväärennöksille riittäisi markkinoita mutta todellisuus taitaa olla ihan muuta.
kuva 07.09.2023 22:59 Petri Nummijoki  
  Ilmeisesti 895:n aurauskäynti Järvenpäässä oli vuosien 1964-1967 välillä, kun vuodet 1961-1963 se vietti vuokrattuna Karhulan-Sunilan rautateille? Mielenkiintoista, että tiheän puoleisesti vesitystä tarvitsevalla Tk3:lla on tehty aurausmatkoja noinkin kauas vielä siinä vaiheessa, kun Hr1- ja Tr1-vetureitakin oli jo lähtökohtaisesti yli tarpeen. Tietysti sitten, jos raskaan sarjan vetureiden käytölle oli Järvenpään ratapihalla rajoituksia niin eipä Pasilassa tainnut juuri muuta vaihtoehtoa olla kuin Vv15, joille varmaankin riitti muitakin töitä.
kuva 05.09.2023 22:21 Petri Nummijoki  
  881 oli vielä 1950-luvun alkuvuosina Seinäjoen varikon veturi, jolloin sen esiintyminen Järvenpäässä lienee epätodennäköistä. Näitä kevytsarjalaisia ei kai käynyt juurikaan edes Hyvinkään konepajalla (vuoden 1949 jälkeen)? Sen sijaan 1950-luvun jälkipuoliskolla ja 1960-luvulla oli 881 sijoitettuna Riihimäelle. Mutta 1960-luvulle tultaessa ei tainnut Tk3-käyttö pääradalla olla enää yleistä Porvoon liikennettä ja työjunia lukuun ottamatta, joten niin uutta aikaa en veikkaisi. 1950-luvun puoliväli tai jälkipuolisko jäänee siten mahdollisuuksien piiriin.
kuva 31.08.2023 08:42 Petri Nummijoki  
  Varmaan epäkäytännöllisempi vaihteisto ja kiikkeryys olivat pääsyitä, miksi K-malli jäi suosiossa ennen pitkää jalkoihin. A-malli oli huomattavasti nopeampi mutta silti vaihde 1 oli hitaampi, kuin K-mallissa. Renkaat eivät taineet A-mallissa olla vakiona sen leveämpiä mutta A-malli oli hieman kevyempi, joten ehkä se ei ollut yhtä arka vajoamaankaan. Traktorin uppoamistaipumushan oli merkittävä ongelma 50-luvulla, kun salaojitus oli vielä harvinaista eivätkä peltojen pohjat muutenkaan tiivistyneet kantamaan painavia koneita.
kuva 28.08.2023 11:56 Petri Nummijoki  
  Kyllä 25 K-mallissakin oli hydraulinen nostolaite. Toisaalta ainakin tarinoiden mukaan 25-mallin Zetoreilla ei rinnepelloilla pystytty kyntämään kuin alamäen suuntaan suorituskyvyn puolesta, joten soveltuvuudesta rinnepelloille voi olla kahta mieltä.

Mutta 25 A-mallin Zetoria pidettiin 1950-luvun nopeimpana vakitraktorina ainakin niistä, joita Suomessa on myyty suurilukuisesti eli kuljetustehtävissä se oli tässä mielessä pystyvä. Tosin vahvemmilla vetäviä peräkärryjä käyttelemään kykenevillä traktoreilla (esim. Fordson Major tai Nuffield 4) on kai joidenkin hurjapäiden toimesta ajettu aika huimiakin nopeuksia peräkärryjen välityksiä hyödyntäen mutta se on jo toinen juttu.

Asiaan saattaa vaikuttaa sekin, että Zetoreissa oli myös rakenteellisia heikkouksia. Niitä oli monessa muussakin 1950-luvun traktorissa ja osa voi johtua käyttäjien virheistäkin, kun moni siirtyi siihen aikaan traktoriin suoraan hevosen suitsista. Jonotetuimpien traktoreiden (Fordson Major, Ferguson, David Brown, Nuffield) veroisina näitä ei kuitenkaan pidetty. En tiedä onko A- ja K-mallien kestävyydessä oikeasti ollut eroa mutta ehkä K-malli kärsi ainakin mainehaitoista enemmän, kun se oli varhaisissa tuontierissä yleisempi. Myöhempinä vuosina ainakin käyttäjillä ja huoltomiehillä lienee osaaminen jo parantunut ja ehkä valmistajakin pystyi jotain muutoksia tekemään vuosien mittaan.
kuva 27.08.2023 23:41 Petri Nummijoki  
  Vuosimallista vielä se, että varhaisten tuontierien joukossa oli paljon suurempipyöräistä 25 K-mallia mutta myöhemmin kuvassa olevasta matalasta ja nopeasta 25 A-mallista tuli Suomessa suositumpi. Enkä siis maahantuonnin pari ensimmäistä vuottakaan eivät ole todennäköisimmästä päästä nimenomaan 25 A-Zetorin vuosimalliksi.
kuva 27.08.2023 11:45 Petri Nummijoki  
  Zetorin varsinainen maahantuonti käynnistyi 1952. Sitä ennen oli tullut vain pari esittelykappaletta. Vastaavasti syksyllä 1957 tapahtunut länsitraktoreiden tuontisäännöstelyn päättyminen romahdutti Zetorin myynnin. Siten vuosien 1952-1957 väliltä on melko turvallista veikata vuosimallia. Suosion katoaminen tuontisäännöstelyn päättyessä selittäneekin pitkälti, että näitä 25-mallin Zetoreita on säilynyt paljon. Näillä ei ollut sen jälkeen suurtakaan vaihtoarvoa, joten moni jäi uudempien traktoreiden tullessa tilalle aputraktoriksi sen sijaan, että olisi annettu likimain ilmaiseksi pois.

Vuoden 1957 jälkeen uusi Zetor oli parikymmentä vuotta melko harvinainen näky Suomessa, kunnessa 1980-luvulla ne tekivät uuden tulemisen tietysti täysin erilaisilla malleilla. Tähän suurin syy lienee, että nelivedot olivat tulleet muotiin ja niissä hintaero itäisten ja läntisten mallien välillä oli sen verran suuri, että laittoi harkitsemaan hintatietoisimpien asiakkaiden keskuudessa tai silloin, jos traktorin päätyö oli paikallisena voimakoneena toimiminen esim. sirkkelin tai kompressorin pyörityksessä eikä ergonomialla ollut niin väliä.
kuva 22.08.2023 11:52 Petri Nummijoki  
  Ainakin jo 1950-luvun loppupuolelta lähtien oli keskusteltu moottorivetureiden sarjamerkintöjen uudistamistarpeesta, koska vuonna 1942 käyttöön otettu tapa esittää veturin käyttötarkoitus junatyypin mukaan ei ollut enää yhtä selkeää, mitä höyryvetureiden tapauksessa. 1976 käyttöön otettu uusi moottorivetureiden merkintätapa ei siis ollut sen hetken ajatus vaan sitä oli pohjustettu kauan. Eiköhän Hz1-merkinnän valitsija ole ollut koko ajan tietoinen, että moinen on pelkkä työnimi.
kuva 22.08.2023 11:25 Petri Nummijoki  
  Ratapihoillahan sallittiin yleensä raskaan sarjan vetureiden liikennöinti myös keveillä kiskoilla (rajoitetulla nopeudella). Näin oli jopa Hr12-sarjan vetureiden kohdalla, jotka sentään olivat painoltaan ja akselipainoltaankin toista Vr1- ja Vr5-sarjojen vetureihin verrattuna. Mutta jos Toppilan päivystäjän piti ylittää siltakin, joka ei sallinut raskaan sarjan veturin liikennöintiä niin se tietysti on erittäin pätevä syy käyttää väliraskaan sarjan vetureita.
kuva 21.08.2023 14:57 Petri Nummijoki  
  Dieselvetureiden kermankeltaista/valkoista kutsutaan usein beigeksi, esim. http://www.vaunut.org/kuva/77772. Kyllä Sr1:n alkuperäinen keltainen http://vaunut.org/kuva/54354 on ainakin minun silmissäni huomattavasti enemmän keltaista, mitä dieselvetureissa käytetty. Tosin se oli kovaa haalistumaan ja muuttui aikaa myöten melko vaaleaksi sävyltään http://www.vaunut.org/kuva/81635. Silti haalistuneenakaan se ei ollut yhtä vaalea mitä dieselveturit, jos dieselveturin sävy katsotaan beigeksi http://www.vaunut.org/kuva/11622.
kuva 21.08.2023 14:01 Petri Nummijoki  
  Ainakin keltaisen sävyssä on tainnut olla vaihtelua muutenkin, kuin auringon aiheuttaman haalistumisen vuoksi. Esim. mainitussa kuvassa http://vaunut.org/kuva/96087 näyttää Sm1:n keulassa oleva keltainen kirkkaammalta mitä Sr1-vetureiden keulassa. Tosin Sm1-2-junissa on näkynyt tummempaakin keltaista ja toisaalta Sr1-vetureissa kirkkaan keltaisella maalattujakin http://www.vaunut.org/kuva/11614. Lieneekö esim. niin, että VR käytti 70- ja 80-luvuilla konepajakorjauksissa kirkkaampaa keltaisen sävyä, mitä valmistajilta pyydettiin?
<<   >>