Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
27.06.2024 12:26 | Petri Nummijoki | ||
| Tosin 1803 oli Pasilan veturi ja siirrettiin Tampereen kirjoihin vasta vuoden 1960 jälkeen eli Tampereen omien Pr2-vetureiden 1800-1802 liikennekäytön olisi pitänyt päättyä vielä vähän toukokuuta aikaisemmin keväällä 1960. | ||||
|
|
27.06.2024 09:48 | Petri Nummijoki | ||
| Viimeinen kaupallisessa liikenteessä ollut Pr2 (1803) lopetti ajonsa toukokuussa 1960. Jossain oli mainittu päivämääräkin eikä muistaakseni ollut aivan aikataulukauden vaihteeseen asti vaan ehkä jo toukokuun alkupuolella tai viimeistään puolivälissä. Mutta 1800 ja 1803 olivat höyrynannossa vielä vuonna 1961 (veturi 1800 Helsingissä myös 1964) ja paluumatka vuoden 1961 lopulla Tampereen kautta meni osittain omin konein ajaen https://vaunut.org/kuva/125312. | ||||
|
|
27.06.2024 09:22 | Petri Nummijoki | ||
| Muuten P357:ssä oli Turistin mukaan kesäaikana suoria vaunuja (mahdollisesti EFi + Ci) Turun satamasta Seinäjoelle asti, jotka jatkoivat Tampereelta junassa P67. Näin lienee ollut käytännössäkin, koska eräässä Veturimies-lehden artikkelissa kirjoitetaan noilta ajoilta, että P67:n runkoa vaihdetaan Tampereella molemmista päistään (ja paheksuttiin linjaveturin hyödyntämistä vaihtotöissä). Mutta onkohan kenelläkään näkemystä, missä junassa Seinäjoen vaunut tulivat takaisin Tampereelle? Junassa P68 tuskin eivätkä vaunut siitä olisikaan ehtineet saman päivän P358:een. Lähinnä P358:n yhteysjuna olisi pohjoisen suunnasta ollut P92 mutta siinäkin jäi Tampereelle parin tunnin vaihtoaika. Jos vaunut olisi silti liitetty Haapamäellä P92:een niin miten tulivat Seinäjoelta Haapamäelle? P92:n yhteysjuna Seinäjoelta oli aikataulun mukaan Lättähattu eikä ainakaan tilastoiduissa junakilometreissä mikään viittaa siihen, että sitä olisi ajettu veturijunana kesäaikanakaan. |
||||
|
|
26.06.2024 21:01 | Petri Nummijoki | ||
| 1961 sopii varmaan kaikkein parhaiten, kun P358 on ollut 1.10.1961 asti vakituinen Hv1-2-juna https://www.vaunut.org/kuva/78972 mutta 1962-1964 lienee veturin puolesta mahdollinen sekin. Ehkä jopa 1965 mutta silloin kuvan pitäisi mieluummin olla kevätpuoliskolla otettu. | ||||
|
|
26.06.2024 12:15 | Petri Nummijoki | ||
| P360 Turkuun oli Hv-vetoinen ja myös laivajuna P358 kesällä ja juhlapyhien läheisyydessä, kun vaunumäärä oli liian suuri Dm4-vaunulle. Olisiko tämä P358, kun P360 oli aamujuna ja silloin kai pitäisi näkyä jonkinlaista varjoa laiturilla? Junasta P357/358 on julkaistu ruotsalaisten ottamia kuvia myös Tampereen varikon 781-785-sarjan Hv3-vetureiden vetämänä. Varmaan Hv1 on P358:n vetäjänä mahdollinen kaikkina 1960-luvun alkuvuosina mutta 1961 ja 1964 voisivat olla parasta Hv1-aikaa. Tampereen Hv3-vetureista oli 3 kpl lainassa Helsingissä kesän ja syksyn 1961 ja vuonna 1964 ne olivat jo Kouvolassa. | ||||
|
25.06.2024 11:05 | Petri Nummijoki | ||
| 815 on hylätty syksyllä 1965 ja romutettu 1967. Takaraja kuvalle lienee siis 1967 mutta olisiko talvi 1965-1966 parempi veikkaus, kun veturissa varusteet vaikuttaisivat olevan vielä aika pitkälti paikoillaan? Tosin voihan kuva olla varmaan ennen hylkäystäkin otettu, jos veturi on ollut Vaasassa vaikkapa konepajareissulle pidemmäksi aikaa unohtuneena. | ||||
|
23.06.2024 20:55 | Petri Nummijoki | ||
| En äkkiseltään ajatellut Porkkanaa erikoiseksi klo. 13:00 aikoihin Helsinkiin saapuvaan junaan, kun se oli Dm8-9-vaunujen pikajunakäytön viimeisinä vuosina kaikkein varmin Porkkana Rantaradan junista ja taitaa olla ainoa, joka siirtyi Porkkanasta suoraan Dr13-vetoiseksi. Kaikki muut ehtivät olla Porkkanan ja Dr13-vedon välillä ainakin jonkun aikataulukauden Dv12-vetoisia. Mutta totta kyllä, että 1980-luvun alkuvuosina klo. 13:00 aikoihin saapuva juna oli Dv12-vetoinen vaunujuna ja varmaan tämänkin kuvan ottamisen aikoihin. | ||||
|
|
23.06.2024 12:23 | Petri Nummijoki | ||
| Jaa no saattaa asema olla kartasta katsottuna niin paljon vinksallaan, että tuo olisi jo ilta-aurinkokin. | ||||
|
|
23.06.2024 12:17 | Petri Nummijoki | ||
| Olisiko P126 määritelty 1980-luvun aikataulujen mukaan eli tarkoittaisi Helsinkiin klo. 13:00 aikoihin saapunutta junaa? Vanhassa numeroinnissa olisi P136. Varjojen suunnan ja pituuden perusteella ajattelisin, ettei keskipäivä ole kaukana mutta mieluummin oltaisiin aamupäivän, kuin iltapäivän puolella. | ||||
|
21.06.2024 22:52 | Petri Nummijoki | ||
| 777 siirtyi Turusta Tampereen varikolle toukokuun 1962 lopulla https://www.vaunut.org/kuva/41935, joten veturin esiintyminen tätä ennen Porin suunnan junassa lienee kyseenalaista. Tosin Tampereen Hv3-vetureista 781, 784 ja 785 olivat kesän ja syksyn 1961 lainassa Helsingissä https://www.vaunut.org/kuva/9258. Olisiko sitten Tampereella voinut olla samaan aikaan korvaava veturi Turusta? Rautatietilaston puolesta vuosi 1964 sopii kuvausvuodeksi ongelmitta sillä edellytyksellä, että kysymys olisi lyhytmatkaisemmasta paikallisjunasta eli ei kulkenut ainakaan Peipohjaa edemmäs. Mutta jos mielikuva nimenomaan Porin junasta on vahva niin sitten todennäköisimmäksi vaihtoehdoksi jäänee, että tässä on jonkinlainen poikkeustilanne kysymyksessä ja kuva ehkä otettu juuri sen vuoksi. Esimerkiksi Helsingistä (P61, P43, MK55) tai Seinäjoelta (P68) saapuva yhteysjuna on ollut niin paljon myöhässä, että Poriin on laitettu kulkuun ylimääräinen juna Hv-vedolla. Vaikka aikataulukaudella 1962-1963 oli tilaston perusteella vielä vakituista henkilöjunaliikennettä höyryvetureilla Poriin asti niin ilmeisesti yleisin höyryjuna oli tuo sittemmin Vv16-vetureille siirtynyt H461/464, joka ei aamuyölle ajoittuvan Tampereen lähtöaikansa vuoksi voine olla tässä kuvassa kysymyksessä. |
||||
|
|
20.06.2024 22:15 | Petri Nummijoki | ||
| Joensuun yöjunasta Parikkalassa erotetut Savonlinnan vaunut ajettiin Hv-ajan jälkeen https://vaunut.org/kuva/135224 eli vuodesta 1970 lähtien noin vuosikymmenen ajan Vv16/Dv16-veturilla. Tämä lienee kytkintankodieseleiden merkittävin yömatkustajajunakäyttö, joskin Vv13-veturillakin ehdittiin vetää monta vuotta makuuvaunua Pännäisten ja Pietarsaaren välillä. | ||||
|
|
20.06.2024 22:05 | Petri Nummijoki | ||
| Porin makuuvaunu ei kulkenut Tampereelta Poriin pikajunassa vaan henkilöjunassa. Jälkimmäiseen Vv16 soveltui varmaankin aika hyvin mainion lähtökiihtyvyytensä vuoksi ja 85 km/h huippunopeuskin lienee ollut mutkaiselle Porin radalle siihen aikaan riittävä. Helsingin ja Tampereen välillä Porin makuuvaunu kulki pikajunassa eli P95/96 mutta siinä oli vaunuja myös Jyväskylään, Pieksämäelle, Seinäjoelle ja Vaasaan sekä helmikuun 1962 loppuun asti myös Jämsänkoskelle. | ||||
|
|
20.06.2024 20:14 | Petri Nummijoki | ||
| Rautatietilaston perusteella sopisi hyvin, että H461/464 siirtyi Hv-vetureilta Vv16-vetoiseksi noin kesäaikataulun 1963 alusta. Vuoden 1962 osalta läpi kulkevia Tampere-Pori-henkilöjunia on tilastoitu höyryvetureille 356-381 vuoroa vastaava määrä eli noin juna päivässä mutta dieselvetureille vain 6-13 vuoroa vuoden aikana eli täysin satunnainen käyttö. Sen sijaan vuoden 1963 osalta höyryjunia oli enää 93-118 vuoron verran, joka vastaisi yhden päivittäisen junan ajamista 4-5 kuukauden ajan huomioiden neljä viikko kestänyt rautatielakko talvella 1963. Sen sijaan dieselvetureilla ajettiin jo 224-231 vuoroa eli runsaan 7 kuukauden käyttöä vastaava määrä yhdessä junassa. | ||||
|
|
18.06.2024 23:50 | Petri Nummijoki | ||
| Viimeinen säännöllisesti Hv-vetureilla Tampereelta Poriin ajettu matkustajajuna lienee ollut aamuyöllä Tampereelta lähtenyt H461 ja paluujunana mainittu H464, joka saapui Tampereelle klo. 17:00 jälkeen iltapäivällä. | ||||
|
|
18.06.2024 23:46 | Petri Nummijoki | ||
| Entä, jos kuva on otettu lauantaina (yleinen työaika päättyi puolilta päivin) tai sunnuntaina? Silloin klo. 16:00 aikoihin lähteneitä Toijalan ja Oriveden paikallisjunia oli vähemmän ja saattoi joku ma-pe veturijunana kulkenut olla korvattu Lättähatuillakin, jolloin Vammalan juna olisikin ehkä kaikkein mielenkiintoisin? Turun pikajunapari P357/358 siirtyi Hv-vetureilta Dm4:lle lokakuussa 1961 https://www.vaunut.org/kuva/78972 mutta sen jälkeenkin ajettiin Hv:llä kesäaikana ja juhlapyhinä, kun junassa oli Dm4:lle liian pitkä runko. Toinen Turku-Tampere-pikajuna P359/360 (joka saapui Tampereelle illalla ja lähti aamulla) oli Hv-vetoinen ympäri vuoden. Toijalan ja Turun välille valmistui raskas kiskotus vasta vuoden 1965 lopulla ja viimeistelytöitä tehtiin vielä seuraavanakin vuonna, joten näitä ei voitu siirtää dieselvetureille kovin varhain. Tosin Hv-vetureiden säännöllinen käyttö lienee näissä päättynyt noin kesäaikataulun 1965 alkuun mennessä, vaikka raskas kiskotus ei vielä silloinkaan ollut valmis. P359/360 muuttui tässä vaiheessa Vv16-vetoiseksi ja junaan P357/358 löytyi Dm4-vaunuja tarvittaessa jo parivetoonkin. |
||||
|
|
18.06.2024 23:17 | Petri Nummijoki | ||
| Ehkä ei sentään voida sanoa, että P42:n runko tuli Porista. Siihen lisättiin 1960-luvun alkupuolella pari Porista saapunutta vaunua kyllä mutta pääosa vaunuista kulki vain välillä Tampere-Helsinki. P42 oli vuoden 1960 aikataulumuutoksesta lähtien varmastikin sunnuntai-illan tärkein ruuhkajuna Tampereelta Helsinkiin sekä alkuiltaan osuvan hyvän kulkuaikansa, että muita lisämaksuttomia kaukojunia nopeamman aikataulunsa vuoksi. | ||||
|
|
18.06.2024 10:50 | Petri Nummijoki | ||
| Mikä on varsinaisesti syynä sille, ettei Vammalan juna voisi olla kysymyksessä? Kyllähän klo. 16:15 aikoihinkin on jo ilta-aurinko, kun mennään tarpeeksi pitkälle syksyyn. Jos vuoden 1964 aikana ajettiin tilaston mukaan 1-5 kertaa pikajuna höyryveturilla Tampereelta Poriin niin voihan sellainen olla sattunut kameran eteen mutta jos Vammalan juna ajettiin höyryllä ehkä noin 350 kertaa 1964 niin sellaisen kuvatuksi tuleminen olisi todennäköisempää. Lisäksi pitäisin F-vaunua edelleen erikoisena valintana pikajunaan, koska siitä aiheutuu nopeusrajoitus mutta paikallisjunaan sopisi oivallisesti. P45:n vaunut tulivat vuodesta 1959 lähtien Helsingistä Tampereelle P61:n keulaan liitettyinä. Harmaan kiitojunan tarina-kirjassa sivulla 169 on P61 kuvattuna Helsingissä syksyllä 1962 ja siitä erottuu ensimmäisinä vainuina EFi ja Eis. | ||||
|
|
14.06.2024 11:19 | Petri Nummijoki | ||
| Sv12- ja Sr12-vetureiden valmistuminen oli varmasti keskeinen tekijä Tv1-2-vetureiden poistumisessa sekä myöhemmin osassa Hr1- ja Tr1-poistoistakin ja Tk3-vetureihinkin vaikutti etenkin välillisesti sitä kautta, että Vr11-, Vv15- ja Vv16-vetureita riitti entistä enemmän vaihtotöihin ja jakelujuniin. Mutta Hv1-3-vetureiden poistumisessa ei Sv12- ja Sr12-sarjoilla tainnut olla lopulta kovin suurta roolia vaan Hv:n osalta vaikutti enemmän Lättähattujen lisääntynyt määrä, Dm4-vaunujen siirtyminen Lättähattujen tieltä entistä enemmän kaukoliikenteeseen sekä raskaan sarjan vetureiden (Hr1, Hr11, Hr12) lukumäärän kasvu ja ajopiirien laajentuminen ratojen kunnon parantuessa. Perustelu on siinä, että Hv1-3-sarjoilla ajettiin esim. 1956 yhteenlaskettuna noin 9,1 miljoonaa kilometriä mutta vuoden 1964 lukema oli enää 2,1 miljoonaa kilometriä ja käytännössä 1964 ei ollut Sv12-sarja ehtinyt vaikuttaa Hv1-3-vetureihin vielä juuri mitään. Sv12-vetureita saatiin kaupalliseen ajoon vasta 1964 lähtien ja aluksi lähes pelkästään tavaraliikenteeseen. Sv12-vetureiden vuoden 1964 kilometrisuoritteesta vain 4 % tuli henkilö- ja pikajunista. Noin vuodesta 1965 lähtien ehkä esiintyi sitä, että aivan viimeisiä jäljellä olevia Hv1-3-vuoroja siirtyi Sv12- ja Sr12-vetureille, joka saattaa ylikorostaa jälkimmäisten merkitystä Hv-vetureiden korvaajina. Sv12-vetureista numerot 2501-2532 sijoitettiin uutena Ouluun, 2533-2556 Seinäjoelle ja 2557-2568 Pieksämäelle. Sr12-vetureista ensimmäinen erä eli 2701-2712 sijoitettiin Helsinkiin. Muilla 1960-luvun puolella valmistuneilla Sr12-vetureilla 2713-2748 sijoitusvarikot vaihtelivat jo alkuvuosina. Varmastikin Tampereen voi sanoa olleen 2712:n jälkeen valmistuneiden Sr12-vetureiden tärkein käyttövarikko alkuaikoina mutta muutamia tästä erästä oli myös Helsingissä, Seinäjoella, Oulussa ja Pieksämäellä. |
||||
|
|
13.06.2024 22:42 | Petri Nummijoki | ||
| Auvisen ja Pyrhösen Harmaan kiitojunan tarina-kirjassa on työkirjoista poimittuja kalustomainintoja Porin radalta sivuilla 173-176. Sieltä löytyy useita Dm4-havaintoja 60-luvun alkuvuosilta kierrosta H43/P46 Tampere-Pori-Tampere sekä maaliskuusta 1962 lähtien myös kierrosta P45/H470 samalla osuudella. Tietysti myös Porin kiitojuna MK49/50 oli Dm4-vetoinen. Tältä pohjalta en näkisi aihetta epäillä Rautatietilaston erehtyvän, kun siellä (vuoden 1961 ja Hr11-ajan jälkeen) on vaunujunat merkitty pääasiassa moottorivaunuilla hoidetuiksi 1960-luvun puoliväliin asti. Vuodesta 1960 lähtien Dm4 oli VR:n ainoa käytössä ollut moottorivaunutyyppi Porkkanajunien valmistumiseen asti, koska kiskoautot tilastoitiin erikseen, joten moottorivaunumerkinnät ovat pakosti Dm4-vaunuja. Hr12 ei ollut vakituinen vetäjä Porin radan matkustajajunissa noin varhain mutta juhlapyhien ruuhkaliikenteessä kulussa ollut lisäpikajuna P42B Pori-Helsinki merkittiin aikataulukirjassa Hr12-vetoiseksi jo hyvin varhain. Tilastosta päätellen Porin radalla olisi kulkenut vuosina 1962 ja 1963 noin tusinan verran dieselveturin vetämiä pikajunia molempiin suuntiin yhden vuoden aikana eli vastaisi paria vuoroa juhlapyhää kohti. Tässä mielessä aikataulukirjan merkintä Hr12-veturin käytöstä ei ole välttämättä pelkkää teoriaa. Sen sijaan pidän todennäköisenä, että Hr1:llä ajettiin säännöllisesti Poriin P45/H470 noin ajalla kesäkuu-joulukuu 1961 eli Hr11-kauden jälkeen. Tosin ainoa varma havainto Hr1:stä Porin radalla taisi olla joulun 1961 ruuhkaliikenteen P45:stä. Mutta vuoden 1961 rautatietilastossa on laskettu vetureiden keskipainoksi 108-109 t Tampereelta Porin suuntaan kulkevissa pikajunissa eli käytännössä P45:ssä. Jos tammi-maaliskuu ajettiin 66 t painavilla Hr11-vetureilla niin loppuvuoden osalta vetureiden keskipainon pitäisi olla yli 120 t mutta Hv1-3 painoivat täysin säiliöin 90-101 t ja tilastossa ei käsittääkseni edes käytetty veturin maksimipainoa vaan keskipainoa. Jollain Hv-vetureita selvästi painavammalla on siis pitänyt ajaa monta kertaa. P45/H470 sopisi myös hyvin Hr1-kiertoon, koska vuoden 1961 kesäaikataulusta lähtien H47/TK40 ei ollut enää kulussa Helsingistä asti vaan osuudella Riihimäki-Tampere ja ainakin aikataulukirjan mukaan se vaihtui tässä yhteydessä Hr1:ltä Hv-vetureille. Kysymys kuuluu, mihin junaan iltapäivällä Seinäjoelta Tampereelle H54:ssä saapunut Hr1 meni, jos jatko TK40:ssä etelään ei ollut illalla mahdollinen? Mikäli veturi jatkoi vasta aamuyöllä P95:ssä Pieksämäelle tai P96:ssä Helsinkiin, tulisi Hr1:lle yli puoli vuorokautta joutilasta aikaa Tampereella. Miksi sitä ei olisi hyödynnetty käymällä välillä Porissa, kun veturi ehti hyvin ko. reissun tekemään? |
||||
|
|
13.06.2024 10:19 | Petri Nummijoki | ||
| Onko 782:stä otettu kuva teknisesti samanlainen, kuin tämä? Hv3-veturit 781-785 siirrettiin Tampereelta Kouvolan varikolle syksyllä 1963, joten ainakin 782:n kuva täytynee olla vanhempi, kuin 1964 otettu. | ||||
|
|
13.06.2024 00:29 | Petri Nummijoki | ||
| Jos kello on 18:00 pintaan ja vuosi 1964 niin entä sellainen teoria, että tämä ei olisi lähtevä juna vaan esim. Toijalasta hetki sitten Tampereelle saapunut? Tilastoon ei ole merkitty Porin radalle höyryvetoista pikajunaliikennettä vuosina 1963 ja 1965 lainkaan eikä vuoden 1964 osaltakaan suunnassa Peipohja-Tampere. Tampere-Peipohja-välille ilmoitetaan pikajunakilometrejä alle 500 vuonna 1964 eli enintään 5 junaa vuoden aikana. Todella harvinaisilta vaikuttaisivat höyryvetoiset pikajunat Porin radalla vuoden 1962 jälkeen ja vuoden 1962 osaltakin (57-65 junaa suunnassa Tampere-Peipohja ja enintään 5 junaa suunnassa Peipohja-Tampere) rajoittunee säännöllinen käyttö vain alkuvuoteen. | ||||
|
|
12.06.2024 12:35 | Petri Nummijoki | ||
| Jos kysymyksessä on iltajuna ja Poriin asti matkalla niin voisiko kuvausvuosi olla silloin paria vuotta aikaisempi eli 1962? Siinä tapauksessa 777 olisi vasta hiljattain Tampereen varikolle siirtynyt. Jos tilastoa on uskominen niin vuosi 1962 olisi viimeinen, kun Poriin asti kulkevissa henkilöjunissa on käytetty runsaammin höyryvetoa. 1963 on Peipohjan ja Porin välille (38 km) tilastoitu höyryveturiajoa henkilöjunissa enää 4000 km molempiin suuntiin eli vaihteluväli on 93-118 junaa vuoden aikana. Talvella 1963 oli neljä viikkoa kestänyt rautatielakko, joten tämä huomioiden voisi arvioida säännöllisen höyryveturikäytön päättyneen Porin henkilöjunissa viimeistään kesäaikataulun 1963 alkuun mennessä. 1964 on Peipohjan ja Porin välille tilastoitu höyryvetoisia henkilöjunia alle 500 km (enintään 13 junaa vuoden aikana) ja 1965 ei enää lainkaan. Sen sijaan Tampereen ja Peipohjan välille on tilastoitu höyryvetureille merkittävää ajoa henkilöjunissa vielä 1964 ja jonkin verran jopa 1965, joten Vammalan junista olisivat tästä päätellen poistuneet myöhemmin. Porin radan pikajunissa höyryvetureiden säännöllinen käyttö lienee päättynyt suunnilleen helmikuun lopussa 1962 eli siihen, kun Jämsänkosken makuuvaunuvuoro lopetettiin ja Jämsän radan junissa käytetty Dm4 voitiin siirtää Porin radalle kiertoon P45/H470. Tämä tosin oli jo aikaisemmin Hr11-juna mutta tilastosta tulkittuna ehti olla välillä höyryvetureilla sen jälkeen, kun Hr11-veturit siirrettiin keväällä 1961 Turun kiertoihin. |
||||
|
|
09.06.2024 21:48 | Petri Nummijoki | ||
| Kesään 1962 ehdittäessä Tampereella oli Hv2- ja Hv3-vetureita yhteensä jo 13 kpl (590-593, 777-785), joten Hv4-vetureille ei varmaankaan ollut Tampereen varikon omassa käytössä enää säännöllistä tarvetta. Porin ja Haapamäen välillä ajettiin kai kuitenkin yhtä henkilöjunaparia Hv4-vetureilla noin kesään 1963 asti ja ko. junan aikataulusta johtuen kiertoon tarvittiin samanaikaisesti kaksi veturia. | ||||
|
|
09.06.2024 09:17 | Petri Nummijoki | ||
| Olisiko Tampere-Vammala-ruuhkapaikallisjuna kysymyksessä? Poriin asti kulkevista matkustajajunista H461 lienee ollut 1960-luvulla yleisin Hv-juna mutta sen lähtöaika oli Tampereelta aamuyöllä klo. 4:00 jälkeen, joten tuskin sopii kuvaushetkeen. Helsingistä saapuneiden iltapikajunien jatkoyhteydet P45 ja H43 Poriin olivat varmaankin yleensä Dm4-vetoisia tuohon aikaan ja vaikka Hv2 olisi ollut tuuraamassa niin konduktöörivaununa olisi jälkimmäisissä luultavimmin EFi eikä F. | ||||
|
07.06.2024 15:21 | Petri Nummijoki | ||
| Onko muuten Cik-vaunun sisätiloista kenelläkään kuvaa? Sellaisia ei ole tainnut aikaisemmin liikkua, joten olisi mukava nähdä. Kuvan https://www.vaunut.org/kuva/110493 yhteydessä oli asiasta aikaisemmin keskustelua ja osoittautui, että Cik-vaunuina aikaisemmin esitellyt kuvat olivat Rk-vaunuista ennen sisustusuudistusta. | ||||
|
06.06.2024 23:02 | Petri Nummijoki | ||
| Eikös kokonaispaino ole näillä jokseenkin sama kuin M62:lla, joten akselipainoissakaan tuskin on suurtakaan eroa? Mutta olisiko tässä sveitsiläisen alkuperän vuoksi vähemmän jousittamatonta massaa teleissä ja rataan kohdistuva rasitus siitä syystä vähäisempi? Ainakin Hr12/Dr12-vetureissa oli jousitettu voimanvälitys ratamoottoreilta akseleille ja suunnittelu tehty samoihin aikoihin kuvan veturityypin kanssa. | ||||
|
30.05.2024 10:41 | Petri Nummijoki | ||
| 1960-luvun varhaiset lusikkahaarukat eivät ehkä olleet kovin hyviä missään mutta eivätköhän nämä nykyiset aika pystyviä ole. Varmasti työsaavutus on ympäri pyörivällä koneella toista mutta sellainen on myös huomattavasti hankalammin siirrettävissä paikasta toiseen. | ||||
|
29.05.2024 18:46 | Petri Nummijoki | ||
| Ymmärränkö kuitenkin oikein, että käsisäädölläkin moottorit ovat taipuvaisia ryntäämään, jos kuljettaja ei jarruta tai pienennä vetovoimaa? Toisin sanoen ei ole mitään sisäänrakennettua ominaisuutta, joka pyrkisi hillitsemään kierrosten nousua, kuten esim. vierasherätteisten moottoreiden kanssa on portaaton kentänheikennys? | ||||
|
|
29.05.2024 10:04 | Petri Nummijoki | ||
| Miten Sr1:llä ryömintäkitkan alueella oleva ajo tahtuu? Varmaankin viitataan käsisäätöön mutta miten teknisesti estetään, ettei moottori ympärilyönnin alkaessa karkaa? | ||||
|
22.05.2024 19:36 | Petri Nummijoki | ||
| Yhden Dr16-veturin perässä saattoi takavuosina olla 30 raakapuuvaunua (120 akselia) Rovaniemeltä Kemiin ja se on Dr19-veturia kevyempi ja pienitehoisempi. Toki silloiset vaunut olivat nykyisiä pienempiä mutta kaikki kuitenkin 4-akselisia. Rovaniemeltähän on etelään lähdettäessä ensimmäiset lähes 20 km melkein pelkkää ylämäkeä. Varmaankin oikosulkumoottoreilla varustetut veturit (Dr16, Dr19, Sr2, Sr3) sietävät siinä lämmön nousua paremmin, kuin sarjamoottoreilla varustettu Sr1. | ||||
|
20.05.2024 11:27 | Petri Nummijoki | ||
| "Vahinkoja" on tosiaan sattunut ennenkin näissä asioissa. Jos aivan oikeasti romuttamolle myytiin yksi Dr12 liikaa niin olisihan tallessa ollut vielä ainakin 2214:n kori https://vaunut.org/kuva/96379, joka varmaankin olisi ollut romukuormaan vaihdettavissa ehjän 2217:n tilalle, jos tahtoa olisi ollut. | ||||
|
19.05.2024 23:40 | Petri Nummijoki | ||
| Miksi kentänheikennys ei menisi päälle, jos ajetaan yhdellä moottorilla? Onko siinä joku esto? Ennemmin luulisi, että yhdellä moottorilla ajettaessa kentänheikennys menisi helpommin päälle, kun silloin varmaan kiihdyteltäisiin isommalla tehoportaalla. Tosin neljä vaunua ei ole kovin kummoinen juna Dr13-veturin vedettäväksi. | ||||
|
19.05.2024 23:31 | Petri Nummijoki | ||
| Voiko veturin ajosuunnasta (pitkä konesuoja eteenpäin) päätellä tämän Riihimäen paikallisjunaksi? Kuvien perusteella näyttäisi, että lyhytmatkaisia Tikkurilan, Keravan ja Kirkkonummen junia ajettiin näillä usein höyryveturityylillä eli Helsingistä lähdettiin takaperin lyhyt konesuoja edellä mutta olikohan näin poikkeuksetta vai kuviin veturi on vain sattunut niin päin? | ||||
|
19.05.2024 13:11 | Petri Nummijoki | ||
| Taisi ratakuorma-autojen yleistyminen olla kuitenkin voimakkaimmin moottoriresiinoiden tarvetta vähentänyt tekijä ja huoltotiet tulivat muotiin vasta myöhäisemmällä ajalla. | ||||
|
19.05.2024 10:58 | Petri Nummijoki | ||
| Mitenhän muuten Töölön Sokeritehtaan liikenne hoidettiin leveäraiteisena aikana? Kävikö joku Helsingin päivystäjistä tehtaalla muiden töiden ohessa vai tuliko sinne erillinen veturi Pasilasta? | ||||
|
14.05.2024 09:13 | Petri Nummijoki | ||
| Varmaan siksi, että proletariaatin diktatuuri on käytännön sovelluksissa tahtonut aina johtaa vankileirien saaristoon. | ||||
|
10.05.2024 10:43 | Petri Nummijoki | ||
| Kutsuttiinko nimenomaan kiitojunaa Olympia-junaksi vai kiitojunan vetovaunua? Ensimmäiset Dm4-vaunut valmistuivat 1952 mutta kiitojunaliikenne aloitettiin vasta kahta vuotta myöhemmin eli 1954. Sen sijaan 72-paikkaisia Ei-vaunuja on kutsuttu Olympia-vaunuiksi ja niistä ensimmäiset otetiin käyttöön juuri 1952. Niissä oli pehmustetut istuimet, korkeat selkänojat sekä 2+2-penkitys aikaisempien Ei-vaunujen 3+2-penkityksen sijaan, joten olivat kolmannen luokan vanuissa huomattava tasonnousu aikaisempaan verrattuna. | ||||
|
|
06.05.2024 09:31 | Petri Nummijoki | ||
| Helsingin Sanomien artikkelista voi rivien välistä lukea, että arvokkaina pidetään vain joko harvinaisia erikoisuuksia tai iältään vanhimpia. Olen asiasta eri mieltä. Ei Spårakoffilla ole mitään merkitystä pääkaupunkiseudun ihmisten liikkumisen kannalta mutta tällä 105 vetovaunua ja 30 liitevaunua käsittävällä 1950-luvun vaunusarjalla on ollut valtava merkitys. Historia vääristyy, jos ei säilytetä arkipäivän tavallista kalustoa vaan poikkeustapauksia. Käsittääkseni museovaunujen tarkoituksena olisi tarjota tuleville sukupolville mahdollisuus saada kuva siitä, minkälaista matkustaminen oli entisinä aikoina. Myöskään vaunun ikä ei Helsingin raitiovaunujen tapauksessa ole kovin hyvä mittari, koska vanhimman pään vaunut edustavat valmistuksen osalta ulkomaista teollisuushistoriaa. Nämä 1950-luvun vaunut ovat käytännössä vanhin vaunusukupolvi, joka valmistuksen osaltakin on kotimainen. Toki näitä vanhempiakin kotimaassa valmistettuja vaunuja löytyy mutta ne eivät aikanaan tuoneet mitään todellista uutta verrattuna vaikka Saksasta tai Ruotsista hankittuihin saman kaltaisiin vaunuihin. | ||||
|
|
05.05.2024 11:56 | Petri Nummijoki | ||
| Liikennelaitosko yksin päättää, mitä säilytetään ja mitä ei? Tämä ei vaadi minkäänlaista poliittista päätöstä, vaikka entisöintiin olisi aikaisemmin käytetty varoja tai esim. Museovirastolta kannanottoa? | ||||
|
05.05.2024 10:25 | Petri Nummijoki | ||
| Tuollainen linkki löytyi aiheesta https://www.valtra.fi/blogi/valtra-world/suomen-ja-norjan-puolustusvoimat-tilasivat-valtroja.html | ||||
|
|
05.05.2024 10:19 | Petri Nummijoki | ||
| Hyvä jos edes yksi. Mutta Valmetin tekemää ei sitten enää ole eikä vanhempia 300-sarjaan numeroituja. | ||||
|
|
05.05.2024 09:45 | Petri Nummijoki | ||
| Jääkö näitä 1950-luvun telivaunuja ajokuntoisina talteen vielä tämän jälkeenkin vai menivätkö tässä jo viimeiset? Historia-arvoltaan mieltäisin tämän tyypin kaikkein arvokkaimmaksi musoeraitiovaunuista. Perusteena näiden suuri valmistusmäärä sekä se, että tyyppi oli todella huomattava tasonnousu liikenteeseen tullessaan. Lisäksi tämä eroaa useasta itseään vanhemmasta vaunusta siinä, että nämä olivat myös kotimaassa valmistettuja eli ovat samalla osa suomalaista teollista historiaa. | ||||
|
|
04.05.2024 20:15 | Petri Nummijoki | ||
| Käsittääkseni traktorit on todettu edelleen kustannustehokkaiksi huollon apuna tai ehkä jopa niin, että traktoreiden ominaisuuksien kehittyessä niiden käyttöarvo on armeijan töissä kasvanut. Voidaan siis kuljettaa vaikka ampumatarvikkeita tai varustekontteja. Nykyaikainen traktori on kuitenkin pyöräajoneuvoksi hyvä maastoliikkuvuudeltaan, kohtuullisen nopea maantielläkin ja etukuormaajalla varustettuna pystyy nostamaan painavia esineitä. Lisäksi maanviljely- tai koneurakointitaustan omaavista löytyy päteviä kuljettajia vaikka ilman koulutustakin, joka ei pätisi pelkästään armeijakäyttöön suunniteltuihin erikoisajoneuvoihin. | ||||
|
28.04.2024 22:14 | Petri Nummijoki | ||
| Ilmeisesti äkkinäiset nykäykset ovat terveyden kannalta haitallisempia, kuin liikkeen määrä sinänsä. | ||||
|
|
28.04.2024 21:59 | Petri Nummijoki | ||
| En tiedä miten kuljettaja koki asian mutta Työterveyslaitoksen 1970-luvun puolivälissä tekemissä mittauksissa Dr12 ja Dm7 olivat silloisesta vetokalustosta ainoat, joissa ei ylitetty 8 tunnin altistumista vastaavaa riskirajaa missään mittauksissa sen paremmin sivuttaisen, pystysuuntaisen kuin raiteen suuntaisenkaan tärinän osalta. Mittauksia tehtiin Dr12-vetureilla myös 115-120 km/h nopeudella. Dv12-veturitkin pysyivät rajojen sisällä noin puolessa mittauksista mutta Dr13- ja Sr1-vetureissa sekä Porkkanajunissa ja Sm1:ssä tehdyissä mittauksissa meni yleensä ainakin joku tärinäarvoista riskirajan yli. | ||||
|
26.04.2024 17:13 | Petri Nummijoki | ||
| Koneviestissä käsiteltiin muutama kuukausi sitten tiehöylien historiaa sekä kansainvälisesti, että kotimaisen valmistuksen osalta. https://www.koneviesti.fi/ajoneuvot-ja-ymparisto/edd74104-4587-4304-88ba-f77184a0b841 | ||||
|
26.04.2024 00:00 | Petri Nummijoki | ||
| Vr11-veturiin on julkisen selityksen mukaan menehtynyt Maanselän onnettomuudessa. Siitähän oli tosin jonkun kuvan yhteydessä pohdintaa, oliko kysymys onnettomuudesta ensinkään vai tahallisesta teosta. Moottorivaunuihin ja höyryvetureihin on myös menehtynyt mutta jätetäänkö ne pois laskuista? | ||||
|
19.04.2024 00:06 | Petri Nummijoki | ||
| Jos kalterit on tunneliajon vuoksi laitettu niin varmaankin sitten Haapamäki-Pieksämäki-radan tunneleiden, koska näissä ovat kalterit olleet jo uutena 1955 https://vaunut.org/kuva/116388 mutta käyttö Rantaradalla alkoi vasta maaliskuussa 1961. Kovin paljon aikaisempi ajankohta ei olisi ollut mahdollinenkaan, koska raskas kiskotus valmistui Karjaalta Turkuun vasta loppuvuodesta 1960. Tosin Haapamäen ja Pieksämäen välilläkin näiden pääasiallinen käyttö ajoittui kesäaikaan, vaikka varmaan varaveturina tai juhlapyhien liikenteessä on voitu ajaa talvellakin. | ||||
|
17.04.2024 12:07 | Petri Nummijoki | ||
| Kiitos tiedoista mutta tuosta heräsi vielä uusia kysymyksiä laivajuniin liittyen. Jos ne vietiin satamaan päivystysveturilla niin vietiinkö Helsingin ja Tampereen suunnan junat toisiinsa yhdistettyinä vai kahtena erillisenä siirtona? Entä haettiinko Helsingistä ja Tampereelta Turun satamaan saapuneet laivajunatkin päivystysveturilla satamasta vai tehtiinkö siirto tässä suunnassa linjaveturin avulla? Sellaista olen joskus miettinyt, että sunnuntaisin Hr12-veturilla on ollut aika lyhyt kääntöaika Turussa siihen aikaan, kun P31:n veturi palasi Helsinkiin samana iltana P30A:ssa (koska T1032 ei ollut sunnuntaisin kulussa). Olisiko Hr12 silloin irroitettu P31:stä jo Turun asemalla ja meno satamaan tehty päivystysveturilla? | ||||
|
|
17.04.2024 08:27 | Petri Nummijoki | ||
| Nummelinin kirjan mukaan Pansion liikenne pyrittiin jo 1950-luvulla hoitamaan moottorikalustolla tiukkojen palomääräysten vuoksi mutta kai Turku-Loimaa-väli hoidettiin kuitenkin Hv1:llä lähemmäs 1960-luvun puoliväliä? Vaihdettiinko siis Valmetille menevään junaan veturi Turun asemalla? | ||||
|
15.04.2024 21:11 | Petri Nummijoki | ||
| Ilmeisesti aika paljon on Neuvostoliittoa jäljellä. Asiaa on käsitelty mm. kuvan https://vaunut.org/kuva/6756 kommentissa 04.12.2010 00:00. | ||||