845-131057 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 20.04.2012 02:01 Petri Nummijoki  
  Punalakki oli junanlähettäjällä mutta vain osa miehitetyistä liikennepaikoista oli junanlähettäjän hoitamia. Näiden lisäksi oli osittaisilla valtuuksilla toimivia kohtaus-, valvonta- ja puhelinvartiopaikkoja. Junaturvallisuussääntöä yksinkertaistettiin tältä osin 1969, jolloin ruvettiin puhumaan junasuorituspaikoista ja ne olivat tämän jälkeen junien kulun kannalta keskenään tasa-arvoisia.
kuva 20.04.2012 01:50 Petri Nummijoki  
  B-portaan jousikuormitus ei liene ollut alkupään Sv12- ja Sr12-vetureissa uutena.
kuva 19.04.2012 22:17 Petri Nummijoki  
  Käsittääkseni Sv12- ja Sr12-vetureissa oli jo alkuvuosina suositus, ettei niillä ajettaisi jatkuvasti b-portaalla ja vetureihin 2749-2760 tehtiin esto, ettei ratti pysynyt b-portaalla, kuin jatkuvasti painamalla. Siten moottoriongelmiakin lienee ollut jo heti tuoreeltaan. Tosin saattaa olla, että viat kosivat enemmän Sv12- ja Sr12-vetureita. Hr13 oli 60-luvun aikatauluille ja junapainoille sen verran tehokas, että sillä tuskin oli kovin usein tarvetta ajaa pitkiä matkoja täydellä teholla.
kuva 17.04.2012 16:47 Petri Nummijoki  
  Kevyestä akselipainosta ja sähköveturivalmiudesta päätellen Hr13 oli juurikin VR:n (kuviteltuihin) tarpeisiin räätälöity veturi. Noin 1960-1961 paikkeilla on Veturimies-lehdessä julkaistu artikkeli, jonka perusteella tuolloin tehtiin vielä harkintaa keski- ja päätyohjaamoilla varustettujen vaihtoehtojen välillä, joten ilmeisesti veturin määritykset olivat tilausvaiheessa vielä jokseenkin täysin auki suorituskyvyn pääarvoja lukuunottamatta.
kuva 16.04.2012 13:05 Petri Nummijoki  
  Ranskasta voisi yhtä hyvin pyytää jonkun BB16500:n tänne entisöitäväksi, koska Dr13 lienee kehitelty lähinnä samoja ideoita hyödyntäen.
kuva 16.04.2012 12:56 Petri Nummijoki  
  Museoida voisi 3001:n aikanaan, koska se oli VR:n ensimmäinen sähköveturi. 3112 on VR:tä lyhimmän aikaa palvellut Sr1 (Jokelan ja Jyväskylän onnettomuusveturit jäävät kohta taakse) eikä ole edes ensimmäinen kotimaassa koottu (joka on 3111 tai nykyinen 3003 näkökulmasta riippuen), joten 3112 lienee yksi vähiten säilyttämisen arvoisista. Alkuperäiseen asuun palautettuna säilyttäminen lienee vielä vähemmän perusteltua, koska tuskin Suomessa kannata voimavaroja uhrata Neuvostoliiton veturiteollisuuden harjoittelukappaleiden entisöintiin.
kuva 15.04.2012 20:58 Petri Nummijoki  
  En tiedä värityksen paremmuudesta. Kun maalaus on kunnolla kauhtunut niin Sr1 oli tässä asussaan aika kirveellä veistetyn näköinen. Uudemmat maalaustavat (ainakin punavalkoinen) sietivät kulumista paremmin.
kuva 13.04.2012 19:23 Petri Nummijoki  
  Aatos Vuokko kutsuu Rautatieliikenne-lehdessä Hr12-veturin koeajoja selostaessaan Pollarinmäeksi pohjoisrinnettä eli Kolhon ja Vilppulan välistä nousua Haapamäeltä Tampereen suuntaan tultaessa. Etelärinteeseen hän viittaa taulukossa, jossa esitetään Hr12-vetoisen tavarajunan kiihtyvyyttä liikkeellelähtökokeissa ja siinä nousujen niminä ovat Hirsilä ja Vilppula. Tekstistä käy ilmi, että edellinen tarkoittaa Hirsilän aseman eteläpuolella olevaa 12,5 promillen nousua ja jälkimmäinen Vilppulan ja Kolhon välillä olevaa 12,5 promillen nousua. Kokeet tehtiin 1294 t painavalla 118-akselisella junalla, joka pysäytettiin niin, että koko juna oli 12,5 promillen nousussa. Junasta 42 akselia oli venäläisiä vaunuja. Hirsilän nousussa juna saavutti 2 min 40 sek kuluessa nopeuden 18 km/h ja Vilppulan nousussa 3 min kuluessa 23 km/h, joten ilmeisesti Hirsilän mäki oli profiililtaan vaativampi.
kuva 11.04.2012 14:07 Petri Nummijoki  
  Tuolla on Dm9: https://vaunut.org/kuva/72865. Selvimmät erot varmaankin katon tuulettimissa ja välivaunun ovijaossa.
kuva 07.04.2012 22:00 Petri Nummijoki  
  3112:ssa ei taida olla 3000:n kanssa juuri muuta samaa, kuin kori ja sitäkin on muunneltu? Kun lisäksi 3112 otettiin liikenteeseen 160 km/h välityksillä varustettuna ja muut 160 km/h kulkevat Sr1-veturit olivat 3100-3111 niin numero 3112 on mielestäni luontevampi. 160 km/h välitykset 3112:ssa olivat arvatenkin siitä syystä, että Rantaradalla sallittu nopeus oli nostettu tähän arvoon jo ennen Sm3:n ja Sr2:n tuloa kaupalliseen liikenteeseen, joten yli 140 km/h kulkevasta vetokalustosta oli 90-luvun puolivälissä pulaa. Tosin kulkuominaisuuksien vuoksi 160 km/h välityksillä varustettujen Sr1-vetureiden todellinen sallittu nopeus oli ajoittain rajoitettu arvoon 150 km/h.
kuva 07.04.2012 21:45 Petri Nummijoki  
  Jos museoajotkin hyväksytään niin tuolla ovat Hr1 ja Tr1 peräkkäin : https://vaunut.org/kuva/42234
kuva 02.04.2012 13:01 Petri Nummijoki  
  Vaasanradan kiskotus on uusittu raskaaksi juuri noin vuoden 1964 aikoihin. Voisi olla, että näitä töitä varten on radan varteen ajettu ratapenkan tukikerrosaineita.
kuva 01.04.2012 22:37 Petri Nummijoki  
  Lankkulaitureiden suhteen asia ei ole noin yksiselitteinen, koska Helsingin vanhaan ratapihaan tehtiin vuosien saatossa muutoksia. Esimerkkinä kuva https://vaunut.org/kuva/43695. En silti tarkoita olevani kuvausajankohdasta eri mieltä.
kuva 01.04.2012 14:03 Petri Nummijoki  
  Pakoraide ei vaadi välttämättä omaa raidetta vaan voi toimia niinkin, että kahden vierekkäisen laituriraiteen välissä on vaihde. Helsingin vanhalla ratapihalla on ainakin 60-luvulla tämmöinen ollutkin raiteiden 7 ja 8 välissä. Vaihdetta näkyy hieman kuvassa https://vaunut.org/kuva/29544
kuva 30.03.2012 18:44 Petri Nummijoki  
  Epäilemättä Kemijärven liikenne olisi kannattanut hoitaa tilapäisjärjestelyin sähköistykseen asti ja jättää aggregaattivaunut hankkimatta. Mutta varmaankaan sitä päätöstä tehneet eivät voineet kuvitella, että niin epärealistinen hanke kuin Kemijärven sähköistys tulisi toteutumaan. Mutta niinpä vain joku näki tässäkin poliittisten pisteiden keräämisen mahdollisuuden ja onnistui ujuttamaan hankkeen valtion budjettiin.
kuva 30.03.2012 18:27 Petri Nummijoki  
  Suomessa on ainakin puolenkymmentä rataosaa, joiden henkilöliikenne olisi lakkautusuhan alla ennen Vaasan rataa, vaikka sähköistys olisi jätetty tekemättäkin. Siten Vaasan rataa ei ollut lähitulevaisuudessa mikään uhkaamassa mutta totta kai pelotteluargumenttiakin käytettiin, kun muut perustelut olivat niin onttoja.
kuva 30.03.2012 18:06 Petri Nummijoki  
  Tosin kemijärveläisten puolustukseksi on sanottava, ettei Kemijärven sähköistystä kai kukaan ole vakavissaan edes ehdottanut, ennen kuin Kemijärven yöjuna meinattiin lakkauttaa. Tosin kyllähän sekin asia on hoidettu varmaan huonoimmalla mahdollisella tavalla. Siihen rakennettiin jo aggregaattivaunut, joilla liikenteen jatkuvuus olisi turvattu useiksi vuoksi ja heti perään investointi mitätöidään rakentamalla sähköistys, jolle ei ole nykyliikenteellä tarvetta.
kuva 30.03.2012 15:04 Petri Nummijoki  
  Vaasan radan osalta oli vähintään rivien välistä luettavissa, että Vaasassa podettiin alemmuuskompleksia, kun muihin maakuntakeskuksiin kulki sähköjuna mutta Vaasaan ei. Taisi joku paikallisvaikuttaja sanoa tämän ääneenkin. Tästä syystä ei liene merkitystä, mikä on sähkövetoisen liikenteen osuus radan liikennemäärästä, kunhan ainakin joku sähköjuna on mahdollista Vaasan rautatieasemalla päivittäin havaita. Silloin investointi on jo täyttänyt tarkoituksensa. Imagosyiden rahallinen arvo lienee perin vaikeasti laskettavissa.
kuva 26.03.2012 22:43 Petri Nummijoki  
  Jos TEP60:ssä ratamoottoreiden teho olisi 80 % dieselmoottorin tehosta, vastaa kestotehoraja 127 kN:n vetovoimaa. Sr1:n ohjekirjan mukaan sn160 kulkevan Sr1:n vetovoima oli jatkuvalla teholla 126 kN eli käytännössä saman verran.
kuva 25.03.2012 23:05 Petri Nummijoki  
  TEP60 painoi melkein 130 t, kun Hr12 painoi alkuperäisessä varustuksessaan 122 t, joten on TEP60 ainakin tässä suhteessa hieman suurempi. Nopeutta ja tehoakin TEP60:ssä on enemmän mutta sitä ei ole tarkoitettu Hr12-veturin tavoin yleisveturiksi, joten suurin vetovoima liikkeellelähdössä oli TEP60:ssä vain noin 200 kN, kun Hr12-veturin maksimivetovoima oli noin 285 kN.
kuva 22.03.2012 10:06 Petri Nummijoki  
  Kyseisessä Fordin kuvassa näkyy lisäksi rataa taustalla, joten on se ilman historiaulottuvuuttakin raideliikennekuva samalla tarkkuudella, kuin juna piilotettuna-tyylilajin kuvat.
kuva 20.03.2012 13:47 Petri Nummijoki  
  Minä en ymmärrä, miksi muodon Sr-1 käytöstä ei saisi huomauttaa? Joku toinen voi tulkita, että tämä on oikea kirjoitustapa ja levittää samaa käytäntöä laajemminkin. Luulisi kaikkien etuna olevan, että levitettävä tieto olisi mahdollisimman laadukasta. Sen sijaan muotojen Sr1 ja Sr 1 välillä tilanne on jo monimutkaisempi, koska molemmat ovat olleet virallisia esitystapoja eri aikoina. Jälkimmäiseen puuttuminen olisi jo saivartelua mutta selvästi virheellisen tiedon tai esitysmuodon korjaaminen ei sitä ole.
kuva 07.03.2012 16:08 Petri Nummijoki  
  Täydessä kuormassa tämmöinen juna painaa noin 310 t ja tehoa on 4080 hv verrattuna Dm12-vaunun noin 60 tonnin painoon ja 818 hv:n tehoon. Dm12-vaunussa on siis tehon ja painon välinen suhde tätä kokoonpanoa parempi, joskin ero on marginaalinen. Näin on siis bruttotehoa verrattaessa. Sähköisen voimansiirron hyötysuhde lienee uudemmassakin kalustossa parempi, joten nettotehossa tämä kokoonpano saattaa viedä voiton. Dm4-vaunussa vuodelta 1952 on muuten tehon ja painon välinen suhde samaa tasoa Dm12-vaunun kanssa. Tosin suora vertailu on hankalaa erilaisesta voimansiirrosta johtuen.
kuva 06.03.2012 18:36 Petri Nummijoki  
  Jaa-a. Kyllähän vuosien saatossa on ties missä nousuissa nähty työntöveturi antamassa junalle vauhtia. Mutta jos tarkoitat Juna suomalaisessa maisemassa-kirjassa sekä samasta tilanteesta myöhemmin myös Resiina-lehdessä julkaistua kuvaa niin se on otettu Köhniönjärven nousussa eli Jyväskylästä Haapamäen suuntaan lähdettäessä.
kuva 06.03.2012 00:50 Petri Nummijoki  
  Minä olisin sitä mieltä, että mäen nimi on yleensä yksikäsitteinen. Jos sanotaan junan nousevan esim. Hirvaan tai Köhniönjärven mäkeä niin lukija voi tästä päätellä, mihin suuntaan juna on matkalla. Oikeastaan mäen nimi menettää melko lailla merkityksensä, jos se voi tarkoittaa kahta profiililtaan erilaista nousua.
kuva 05.03.2012 22:59 Petri Nummijoki  
  Nyt en kyllä ole tarkemmin pohdittuani enää varma, miksi Vilppulan jälkeistä nousua Haapamäen suuntaan mentäessä kutsutaan mutta edelleen olen sitä mieltä, että Pollarinmäki on ylämäki Haapamäeltä Tampereen suuntaan tultaessa. Kuvan juna olisi siis Pollarinmäen juuri ohittanut.
kuva 05.03.2012 16:57 Petri Nummijoki  
  Minä olen ollut käsityksessä, että Pollarinmäki on jostain kilometrien 284-283 väliltä alkava vajaat 3 km pitkä nousu Haapamäeltä Tampereen suuntaan tultaessa. Vastaavasti Tampereelta Haapamäelle päin kutsuttaisiin Vilppulan jälkeen alkavaa pitkää nousua Vilppulanmäeksi. Toki voin olla väärässäkin. Mitä itse ole ollut joskus Pollarinmäessä (Tampereelle menevää) Haapamäen kiertolaista ihmettelemässä niin kyllä se silmämääräisesti arvioiden meni mäen harjaa lähestyttäessäkin varmaan 30 km/h. Tosin junapainoa ei ehkä ollut Dv12-parille aivan täydet tonnit.
kuva 19.02.2012 11:51 Petri Nummijoki  
  Yksi Wikipedian epätäsmällinen ja sieltä muistaakseni Helsingin Sanomiinkin kopioitu väite on, että Hr1 oli vuoteen 1963 tärkein pikajunien vetäjä. On kyseenalaista, oliko Hr1 sitä koskaan, jos Hv-sarjat lasketaan samaksi tyypiksi, kuten vertailussa varmaan pitäisi. Mutta vaikka tulkinnanvaraisuuteen ei lähdettäisi niin kyllä dieselveturit syrjäyttivät Hr1-veturit jo aikaisemmin. Jo 1960 ajettiin Hr12-vetureilla enemmän pikajunia kuin Hr1:llä, jos suoritteita verrataan tonnikilometreissä. Junakilometreissäkin laskettuna Hr1:llä oli 1960 enää marginaalinen noin 2 % etumatka. 1962 ajettiin Hr12-vetureilla pikajunia noin 2,7 miljoonaa junakilometriä, kun Hr1-vetureilla pikajunasuorite oli noin 1,26 miljoonaa kilometriä. Kokonaisajomäärä (kaikki junatyypit yhteenlaskettuna) oli Hr12-vetureilla tuolloin 5,195 miljoonaa ja Hr1:llä 1,945 miljoonaa kilometriä.
kuva 12.02.2012 19:50 Petri Nummijoki  
  Vuonna 1966 maksoi toisen luokan junalippu 350 km:n matkalle 14,90 mk. Tähän suhteutettuna 15 mk:n korvauskin on taatusti moninkertainen, mitä neuvostotyöntekijän palkkakulut hommasta olivat.
kuva 01.02.2012 21:40 Petri Nummijoki  
  90-luvulta on RHK:n tai liikenneministeriön sähköistysselvityksestä jäänyt mieleen, että Dr16-veturin laskettiin siihen aikaan maksavan 14 miljoonaa markkaa, kun Sr2-veturin hinta oli 25 miljoonaa. Koska Dr16 on myös oikosulkumoottoreilla varustettu ja dieselveturina periaatteessa monimutkaisempi niin ei kai Sr2-veturissa voi maksaa kuin joko teho tai vauhti? Näistäkin jälkimmäistä epäilen. Sr2-vetureita tilattaessa oli jo päätetty hoitaa nopea liikenne Pendolinoilla, joten 90-luvun alkupuolen suunnitelmissa ei veturijunilla ollut tarkoitus ajaa (silloisessa lähitulevaisuudessa) yli 160 km/h. Tämän vuoksi on vaikea uskoa, että VR olisi ollut kiinnostunut maksamaan vauhdista paljoakaan ylimääräistä.
kuva 01.02.2012 11:25 Petri Nummijoki  
  6-akselisen veturin tehon ei tarvitsisi olla juurikaan suurempi kuin Sr2:n mutta painoa voi silti olla 40-45 t enemmän. Tämän vuoksi veturin ei tarvitse olla yhtä pitkälle viritetty, joten arvaan kahden ylimääräisen akselin aiheuttaman lisähinnan olevan vähemmän kuin 50 %.
kuva 01.02.2012 11:18 Petri Nummijoki  
  Jos Sr1-parin ilmeisesti noin 460 kN:n maksimivetovoima ja 330 kN:n tuntitehoa vastaava voima riittävät vetämään 4500 tonnin junia Etelä-Suomen taisilla radoilla niin miksi kahden 120-130 t painavan 6-akselisen veturin vetovoima ei riittäisi 8000 tonnin junaan, kun niillä luultavasti sekä maksimi että tuntitehoa vastaava voima olisivat noin 900 kN? Edellinen arvo on siis melkein kaksinkertainen ja jälkimmäinen lähes kolminkertainen Sr1-parin vetovoimaan verrattuna. Kiirunan malmiradalla nousut ovat paljon pidempiä kuin Etelä-Suomessa, joten luultavasti siellä vaaditaan myös liikkeellelähtökykyä nousuista maksimitonneilla ja myös ankarissa talviolosuhteissa. Tästä syystä junapainot eivät liene vertailukelpoisia.
kuva 31.01.2012 23:26 Petri Nummijoki  
  120-130 t painavassa 6-akselisessa veturissa olisikin ajatuksena, että se vetää yksin kaikki ruuvikytkimellä varustetut junat ja SA3:lla varustetuissa junissa vastannee melko tarkkaan Sr1-paria. Tuollaisen veturin noin 450 kN maksimivetovoima jää ehkä vähän Sr1-parista jälkeen mutta vastaavasti jatkuva vetovoima lienee suurempi kuin Sr1-parilla. Kahdella 120-130 t painavalla veturilla kulkisi jotain 6000-8000 tonnin väliltä, joten jää varaa nostaa junapainoja reippaasti nykyisestä, jos sellaiselle ilmenee tarvetta.
kuva 31.01.2012 14:41 Petri Nummijoki  
  Käsittääkseni Ei-vaunuista vai 72-paikkaisissa on ollut uutena pehmustetut istuimet. Jälkeenpäin pehmustettuja istuimia tosin vaihdettiin myös 100-paikkaisiin vaunuihin.
kuva 31.01.2012 09:30 Petri Nummijoki  
  6-akselisen sähköveturin vetovoimaksi riittänee Suomessa 450 kN, koska ruuvikytkimet eivät enempää salli mutta vauhtia saisi olla 160 km/h, jotta veturi olisi kelvollinen myös matkustajajuniin.
kuva 29.01.2012 21:18 Petri Nummijoki  
  En tiedä päteekö kaikkiin juniin mutta viikonloppuruuhkan IC50:n (lähtö Tampereelta klo. 15.07) olen oppinut tuntemaan huonona aikataulun pitäjänä. Juna voi olla Tampereella täysin aikataulussaan mutta jotenkin se minun matkustaessani jää aina Helsinkiin mennessä 5-10 min aikataulustaan, vaikka olevinaan juna ajaa lujaa, pysähdyksistä selvitään parissa minuutissa eikä ole ratatöitä tai muuta junan kulkua näkyvästi haittaavaa. Matkustan pääasiassa kesäisin, jolloin kelinkään ei pitäisi olla ongelmana. Viimeksi matkustin sillä perjantaina 11.11.2011. Silloinkin juna oli Tampereella täysin aikataulussaan mutta Riihimäellä (jossa jäin pois) noin 5 min myöhässä ilman mitään erityistä syytä. Ei 5-10 min myöhästyminen minua haittaa mutta lähinnä olen hämmästellyt, että miten juna voi kulkea aikataulussaan, jos olisi oikeasti suuria ratatöitä ja puolen vaihtoja, kun lähes optimaaliselta vaikuttavassa tilanteessa aikataulu ei päde.
kuva 29.01.2012 10:34 Petri Nummijoki  
  Kaikkia uusia sähkövetureita ei ehkä kannata tilata 6-akselisina mutta esim. puolet 4-akselisina ja puolet 6-akselisina voisi olla tarkoituksenmukainen ratkaisu. Käsittääkseni nykyiset tavarajunien painot ovat lähellä maksimia 4-akselisille vetureille. Uusien vetureiden on varmaankin tarkoitus olla käytössä vielä 2050, joten täytyisihän niissä olla reilusti vetovoimareserviä tulevaisuuden vaatimuksia silmälläpitäen. Ainakin tähän asti junapainot ovat vuosien saatossa pyrkineet jatkuvasti kohoamaan. 6-akselinen veturi voisi olla matkustajaliikenteessäkin paikallaan raskaisiin yli 10-vaunuisiin Helsinki-Oulu IC-juniin. Näillä on Helsinki-Tampere-välillä sama aikataulu, kuin 4-vaunuisilla IC2-junilla ja nuo raskaammat IC-junat ovat ainakin omilla matkoillani jääneet 5-10 min aikataulustaan, vaikka välillä ei olisi yhtäkään ratatöistä johtuvaa hidastusta tai muuta näkyvää syytä myöhästymiselle. Ilmeisesti Sr2 ei vain pysty kiihdyttämään raskasta IC-junaa kyllin nopeasti matkavauhtiin.
kuva 12.01.2012 11:26 Petri Nummijoki  
  P67:n lisäksi Hopealinjassa/Aulangolla pysähtyi 50-luvulla joinain kausina P61 ja 60-luvun alkupuolella P91. 60-luvun lopulla on joillain Lättähattujunilla merkitty pysähdys Hopealinjassa molempiin suuntiin.
kuva 11.01.2012 09:38 Petri Nummijoki  
  Kyllä P42 oli 80-luvulla veturijuna. Siinä oli vielä 80-luvun alkupuolella joinain päivinä Not-sarjan vankivaunu, joten jäi siitä mieleen. https://vaunut.org/kuva/20279 oli myös P42. Tosin itse en nähnyt ko. junaa koskaan Dr13-vetoisena.
kuva 04.01.2012 23:13 Petri Nummijoki  
  P95/96 oli 50-luvulla kulussa vaihtelevasti. Korkeamman kysynnän aikaan se ajettiin mutta välillä oli kausia, jolloin Jyväskylän makuuvaunut liitettiin Vaasan yöjunaan P51/52 eikä P95/96 ollut kulussa. P95/96:n historiassa varmaankin merkittävin ajanjakso alkoi kesäaikataulukauden 1959 myötä, jolloin Vaasan yöjuna P51/52 lopetettiin (suuria juhlapyhiä lukuunottamatta) ja sen vaunut jaettiin osittain Oulun yöjunan P65/66 ja osittain P95/96:n kesken. Tilastojen mukaan Hr11-vetureilla ajettiin Tampereen kierroissa (ennen vuotta 1961) keveitä pikajunia. 170 t eli noin 16-akselia oli tyypillinen Hr11-vetoisten pikajunien keskipaino. Tähän kuvioon ei oikein sopisi, että Hr11-kierrossa olisi ollut yöjuniakin, jotka olivat yleensä melkoisesti raskaampia.
kuva 04.01.2012 16:57 Petri Nummijoki  
  Hr11-vetureille on merkitty myös 78 km ajoa konepajaan välillä Haapamäki-Jyväskylä. Kun pikajunia kulki vain pariton määrä niin ilmeisesti yhdellä pikajunareissulla paluumatka ei enää onnistunutkaan.
kuva 04.01.2012 16:54 Petri Nummijoki  
  Hyvä huomio rautatietilastosta. Vuonna 1957 on moottorivetureiden merkitty vetäneen pikajunia välillä Haapamäki-Jyväskylä 11 kpl ja 858 km. Juna on varmaankin ollut juuri P97/98. Tosin akselikilometrejä näistä junista on kertynyt vain 8100 eli keskimäärin junissa oli 9,44 akselia. Ei oikein täsmäisi kuvan kaltaiseen 16-akseliseen junaan. Sen sijaan henkilöjunia on ajettu jopa 388 kpl ja 30264 km. Näistä kertyi 426200 akselikilometriä eli 14,08 akselia junaa kohti. Moottorivetureille on tilastoitu henkilöjuna-ajoa vain kesäkuusta syyskuulle, joten voidaan päätellä kahden päivittäisen henkilöjunaparin olleen Haapamäen ja Jyväskylän välillä Hr11-kierrossa. Minulla ei ole vuoden 1957 kesäaikataulua, joten en tiedä mitä junia olisivat mutta kesällä 1955 ajettiin Turku-Haapamäki-laivapikajunaa, josta jatko henkilöjunana Jyväskylään. Sellainen sopisi hyvin Hr11-junaksi, jos oli vielä 1957 kulussa. Tosin tulo Jyväskylään oli iltapäivällä ja lähtö aamupäivällä, joten ei taida sopia kellonaikoihin sekään. Toinen Hr11-juna oli luultavasti joku Jyväskylä-Haapamäki-paikallisjuna. Sellaisen vaunustosta luulisi 50-luvulla löytyvän F, Po ja G-sarjan tavaravaunu tai ainakin joku näistä mutta voi tietysti olla, että paikallisjuna kulki täyteajona pikajunan rungolla.
kuva 03.01.2012 21:54 Petri Nummijoki  
  Vaikka sanoinkin edellä, ettei maalaus näytä alkuperäiseltä niin kyllähän sen voi sanoa varmuudellakin, ettei maalaus alkuperäinen ole. Tämän huomaa vertaamalla kuvaan https://vaunut.org/kuva/23187. Nyt tietysti jää vielä epävarmaksi, uusittiinko maalaus vuoden 1958 koneistoremontin yhteydessä, jo ennen sitä vai vasta koneistoremontin jälkeen? Toisaalta P/H 91/92 aloitti vasta loppuvuodesta 1958 liikennöimään reittiä Helsinki-Haapamäki-Savonlinna ja vasta tämän jälkeen lienee Hr11 ollut Jyväskylässä tavanomainen vieras. Ennen vuotta 1958 olisi Hr11 voinut vierailla Jyväskylässä lähinnä P97/98:ssa, joka oli kulussa vain parikymmentä kertaa vuodessa.
kuva 02.01.2012 22:47 Petri Nummijoki  
  Veturin maalaus ei näytä alkuperäiseltä, joten veikkaisin kuvan olevan kuitenkin koneistoremontin jälkeiseltä ajalta eli käytännössä vuosien 1958-1960 välillä otettu. Kesällä 1961 veturit eivät olleet enää Tampereen kierroissa. Juna lienee joko H92 tai sunnuntaisin kulussa ollut P98 Helsinkiin. Erinomaisen mielenkiintoinen kuva joka tapauksessa.
kuva 30.12.2011 13:19 Petri Nummijoki  
  Nopein kohta oli juuri Urjalasta Toijalan suuntaan noin 7 km:n matkalla. Varmaan pidempäänkin olisi veturin puolesta onnistunut mutta noin kilometrillä 157 oli nopeusrajoitus 80 km/h. 120 km/h on mittauksissani saavutettu myös vähän ennen Loimaalle tuloa (kaksi eri ajoa ja molemmilla kerroilla 56 akselia). Lisäksi 120 km/h on saavutettu myös Sääksjärveltä Tampereelle tultaessa alamäessä, joskaan ei tuossa 2.6.2000 ajossa eikä muutenkaan Dr13-vetoisen liikenteen loppuaikoina, koska Perkiöstä lähtien oli silloin sn 80 km/h.
kuva 30.12.2011 12:07 Petri Nummijoki  
  Kilometritolpista aikaa kellolla mitattaessa ei tilanne näyttänyt Turku-Tampere yöjunalla noin lohduttomalta, että jo 48-akselia olisi ollut Dr13-veturille liikaa. Kuvaan https://vaunut.org/kuva/71264 laitoin aikaisemmin tietoa yhdestä ajosta, jossa ko. juna 56-akselisella kokoonpanolla ajoi Humppilan ja Toijalan välillä 7 km:n matkan keskinopeudella 125,4 km/h ja Toijala-Tampere-välillä 5 km:n matkan keskinopeudella 120 km/h. Lisäksi tällä kertaa juna joutui noin kilometri Toijalasta lähtönsä jälkeen lähes pysähtymään tuntemattomaksi jääneestä syystä, joka hidasti Toijalan lähtökiihdytystä. Tampereella juna oli kyllä reilut 2 min myöhässä mutta tämä johtui mainitusta jarrutuksesta Toijalan jälkeen sekä siitä, että Tampereen ratapihalla oli Perkiöstä asti sn 80 km/h. Muuten juna pystyi ajamaan kiinni kaikki myöhästymiset, joita olivat noin 3,5 min myöhässä tapahtunut lähtö Turusta, Aurassa ollut nopeurajoitus sn 50 km/h juuri ennen pitkää 10 promillen nousua sekä sn 80 km/h rajoitus noin kilometrillä 157 Urjalan ja Toijalan välillä. Olen kyllä matkustanut muita kertoja samalla junalla, jolloin se on ollut pahasti myöhässä mutta varsinaisena ongelmana olivat silloin Turun satamaradan ruuhkat ja ainoastaan 3 minuutin aikatauluun varattu pysähdysaika Turun päärautatieasemalla, joiden vuoksi lähtö Turusta myöhästyi jo 10-15 min. Sitä tuskin olisi mikään veturi pystynyt ajamaan kiinni, kun Turun ja Tampereen välillä oli samaan aikaan useita nopeusrajoituksiakin.
kuva 30.12.2011 11:26 Petri Nummijoki  
  Hr12-veturin kiihdytyskokeen tulokset julkaistiin Rautatieliikenne-lehdessä heti tuoreeltaan. Hyviähän kiihtyvyydet olivat tuon ajan mittapuun mukaan. 80-akselisen junankin kiihtyvyys vastaisi osapuilleen perusnopeutta 80 km/h, kun Helsingin paikallisjunien tyypillinen perusnopeus oli tuohon aikaan 64 km/h.
kuva 29.12.2011 22:20 Petri Nummijoki  
  Utin kiihdytyskokeisiin osallistui 2201. Kilometreittäin (1, 2, 3, 4 km) ohitusajat olivat 20-akselisella 177,8 tonnin junalla 1 min 17,5 s, 1 min 59 s, 2 min 35 s ja 3 min 8 s. 40-akselisella 359,25 t painavalla junalla lukemat olivat 1 min 30 s, 2 min 18,5 s, 3 min 0,5 s ja 3 min 40,4 s. 60-akselisella 539,4 t painavalla junalla saavutettiin 1 min 42 s, 2 min 36,5 s, 3 min 23,5 s ja 4 min 9 s. 80-akselisella 716,2 t painavalla junalla ajat olivat 1 min 48 s, 2 min 45,5 s, 3 min 36 s ja 4 min 23,2 s. 20-, 40- ja 60-akselisten junien välillä erot olivat selvät mutta 80-akselinen juna ei kiihtynyt kovinkaan paljon hitaammin kuin 60-akselinen.
kuva 29.12.2011 11:49 Petri Nummijoki  
  Minulle on jäänyt muistikuva 90-luvulta, että Dr13 kiskaisi 24-akselisen Turun pikajunan kutakuinkin täyteen matkavauhtiin (120 km/h) Perkiön ratapihan loppupäähän mennessä kellolla mitattuna eikä hyytynyt Sääksjärvelle noustaessakaan yhtään. 44-akselisella Dr13-vetoisella laivapikajunallakin vauhti oli jo hyvää (luokkaa 100 km/h) ratapihan päättyessä. 48-akselinen Dv12-parin vetämä yöjuna saavutti ratapihalla noin 90 km/h mutta pudotti ennen Sääksjärveä vauhtinsa vähän alle 80 km/h. Valitettavasti kunnollisia muistiinpanoja minulla on vasta aivan 90-luvun lopulta, jolloin taas Tampereen ratapihalla olleet nopeusrajoitukset sotkivat mittaukset.
kuva 29.12.2011 10:54 Petri Nummijoki  
  Utin suoralla 1959 tehdyissä kiihdytyskokeissa 20-akselinen noin 180 t painava juna saavutti 4 km:n matkalla vajaat 110 km/h Hr12-vetoisena. 40-akselinen noin 360 t:n juna kiihtyi noin 95 km/h, 60-akselinen noin 540 t painava juna reilut 80 km/h ja 80-akselinen noin 720 t painava juna reilut 75 km/h. Teräsvaunu painoi täydessä kuormassa 70- tai 80-luvun varustuksessa noin 48 t, joten 8-10 kpl tarkoittaa 385-480 t junapainoa. Kun tätä vertaa edellä mainittuihin tuloksiin niin 2-3 km:n kiihdytyksen jälkeen vauhtia on paljon vähemmän kuin 110-120 km/h. Taitaa 20-30 km olla ennemmin matka, joka kului 120 km/h saavuttamiseen.
kuva 23.12.2011 13:08 Petri Nummijoki  
  Tapio kirjoittaa aiheesta kuvan https://vaunut.org/kuva/41401 yhteydessä.
<<   >>