201-46296 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 11.09.2010 20:28 Petri Nummijoki  
  Junat-lehdessä 5/1994 sivulla 12 ihmetellään samaa ylikulkusuojaan liittyvää asiaa vaunun 1603 osalta. Olisiko erilainen rakenne ollut vanhimmista yksilöistä peräti kaikissa? Dm4-vaunuilla pyrittiin ilmeisesti aina ajamaan 1-pääty edellä, kun ei niissä ollut kattojäähdytintäkään kuin 2-päädyssä. Siksi ylikulkuakin tarvittiin lähinnä vain 2-päädyssä. Tietääkö muuten joku miten Tampere-Pieksämäki-väliä ajettaessa toimittiin? Käännettiinkö Dm4 silloin Haapamäellä ympäri vai ajettiinko osa matkasta 2-pääty edellä ja jos ajettiin niin osuus Tampere-Haapamäki vai Haapamäki-Pieksämäki?
kuva 08.09.2010 23:05 Petri Nummijoki  
  Minunkin mielestäni Fo:n edessä olisi Eis ja se sopisi paremmin junaan P75. Kelloa en huomannut niin tarkkaan katsoakaan mutta tosiaan vuoden 1966 aikataulutiedoilla tämä ei voisi olla P75. Toisaalta vuonna 1969 oli P75:n lähtöaika klo. 9.20 ja P67:n klo. 9.35. Vuosien 1967 ja 1968 aikatauluja ei nyt ole käsillä. Veturikaan ei oikein tuo ratkaisua, koska Hr12 saattoi olla molemmissa. Hr13 olisi ollut suurella todennäköisyydellä vain P75:ssa.
kuva 07.09.2010 10:19 Petri Nummijoki  
  Olisiko P75 tämä? Oliko junassa vetäjänä Hr12 vai Hr13?
kuva 05.09.2010 11:56 Petri Nummijoki  
  OK. Tässä varmaan jatkuva vetovoima on tulkittu juuri Kimmon kuvailemalla tavalla. Mutta käsitykseni mukaan yleensä sähköisessä voimansiirrossa jatkuvalla vetovoimalla tarkoitetaan nimenomaan kestoteholla saavutettavaa vetovoimaa eli arvoa, jota koneiston mitoituksen puolesta on mahdollista ylläpitää vaikka viikon verran yhtäjaksoisesti. Tuhtiteholla saavutettavaa vetovoimaa voidaan ylläpitää tunnin ajan yhtäjaksoisesti ja maksimivetovoima on suurin hetkellinen vetovoima liikkeellelähdettäessä ja/tai pienellä nopeudella ajettaessa. Viimeksi mainittu voi sitten olla joko kitkaraja tai ylivirtareleiden mitoitusarvo valmistajan mieltymyksestä riippuen.
kuva 02.09.2010 15:35 Petri Nummijoki  
  (A1A)'(A1A)'-mallit ovat neljällä vetävällä akselilla varustettuja. Niillä 16100-20320 kg vastaa suunnilleen kitkakertoimia 0,24-0,30, joten maksimivetovoimalta tuntuisi sekin. Jos 16100-20320 kg on oikeasti jatkuva vetovoima niin maksimi lienee paljon enemmän ja miksi tehdä koneisto niin järeäksi? Ko. veturityyppi saavuttanee hyvällä kelillä likimain kitkakertoimen 0,25, joten kovin paljon tämän yli veturia tuskin kannattaa mitoittaa, kun sellaisia vetovoima-arvoja ei kuitenkaan kitkan puolesta päästäisi juuri koskaan hyödyntämään.
kuva 02.09.2010 10:50 Petri Nummijoki  
  Ovatko ilmoitetut vetovoima-arvotkaan oikein? Nuo lukemat tuntuisivat olevan ennemmin veturin maksimivetovoimia kuin jatkuvaa vetovoimaa. Esim. linkin http://www.nohab-gm.hu/en/en05_3.html takana kerrotaan välityksillä 105 km/h varustetun M61:n maksimivetovoiman olevan 292 kN ja jatkuvan vetovoiman 198 kN. M61:n jatkuva vetovoima on siis tuon mukaan huomattavasti pienempi kuin esitteen mukainen 26125 kg, joka vastaa arvoa 256 kN. 198 kN tuntuu paljon uskottavammalta, jos vertaillaan VR:n vetureihin. Esim. sn140-välityksillä varustetun Sr1:n jatkuva vetovoima on vain 138 kN, Dr16-veturissa muistaakseni 180 kN ja Sr2:ssa 240 kN. Sr1:ssä tosin ammattilaisten mukaan ajomoottorit ovatkin arkoja kuumenemaan raskaassa vedossa mutta se jo epäilyttää, ettei oikosulkumoottoreilla varustettu Dr16 pärjäisi osapuilleen yhtä nopealle (134 km/h kulkevalle) Co'Co' Nohabille tai 105 km/h kulkeva Nohab voittaisi sitkeydessä Sr2-veturinkin.
kuva 19.08.2010 01:06 Petri Nummijoki  
  Tarkoittaa, että juna on kulussa arkipäivinä eli maanantaista lauantaihin (jos ymmärsin oikein, mitä merkkiä ajat takaa). Vastaavasti risti tarkoittaa, että juna kulkee vain sunnuntaina ja pyhäpäivinä.
kuva 18.08.2010 23:22 Petri Nummijoki  
  Kiitos. Kaikki tämmöiset yksityiskohdat kiinnostavat.
kuva 10.08.2010 18:45 Petri Nummijoki  
  P/H95 ja H/P96 lienee ajettu Pasilan Pekoilla vuoden 1961 loppupuolelle. Mahdollisesti siihen 14.12.1961 asti, jolloin Hr12-vetureiden käyttöä pikajunissa olennaisesti lisättiin. Tähän kuvioon sopisi, että P/H95 ja H/P96 ajettiin seuraavaksi Kouvolan varikon Pekoilla, koska Hr1-veturit 1012-1014 siirrettiin Pasilasta Kouvolaan vuoden 1962 alussa. Pieksämäki sai omia Pekkoja vasta kesäksi 1963. Olettaisin, että Hr12-kierto meni P95/96:n osalta aluksi (1961-1962) seuraavasti: P95 lähtö Tpe 1.30 tulo Hpk 3.38, paluujunana T4092 lähtö Hpk 5.20 tulo Tpe 8.34. Vastaavasti toinen veturi ajoi T4091 lähtö Tpe 20.20 tulo Hpk 0.20, paluujunana P96 lähtö Hpk 0.55 tulo Tpe 3.02. H511/512 ei vielä tässä vaiheessa ollut Hr12-kierrossa ainakaan kuukausitilastoista päätellen, koska ajalla tammikuu-toukokuu 1962 on tilastoitu Helsingin paikallisliikenteen ulkopuolista henkilöjuna-ajoa dieselvetureille vain 1000-4000 km kuukaudessa ja tässä ovat kaikki dieselveturisarjat mukana. Kesäaikataulukauden 1962 alusta lukien tilanne muuttuu. Sen jälkeen dieselvetureille on henkilöjuna-ajoa 17000-19000 km kuukaudessa mutta muutos selittynee kokonaan sillä, että H53/54 siirrettiin Tampereen ja Seinäjoen välillä Hr12-vetoiseksi. H511/512 tuli Hr12-kiertoon mahdollisesti kesäaikataulukauden 1963 alussa. Tuolloin P65 lopetti yhden aikataulukauden ajaksi kulkunsa välillä Helsinki-Seinäjoki ja sen vaunut jaettiin junien P63 ja P95 kesken, joka oletettavasti lisäsi myös H511/512:n vaunumäärää.
kuva 10.08.2010 14:24 Petri Nummijoki  
  Missä junissa Pasilan Pekat ajoivat Savon radalla? P81/82 ja/tai H771/772? Haapamäen ja Pieksämäen välillä ilmeisesti kierrossa olivat H91/92 (keväästä 1961 lähtien, kun Hr11 ja Dm4 poistuivat ko. junasta) sekä H95/96? Tosin vuoden 1962 alkuun mennessä käsittääkseni kaikki Helsinki-Tampere-Haapamäki-Seinäjoki-radan päivittäin kulussa olevat pikajunat oli muutettu Hr12-vetoisiksi, joten Päijänteen ympäriajo lienee Hr1:llä loppunut vuoden 1961 kuluessa.
kuva 10.08.2010 09:54 Petri Nummijoki  
  Onko muiden Imatran junien vaunustosta säilynyt tietoja tai edes akselilukuja? Arvauksena (osin vanhoihin valokuviin tukeutuen), että P1/2 ja H5/6 olivat noin 24-28 akselisia ja P11/12 hieman lyhyempi. Mutta tuo vähän epäilyttää, että oliko P1/2 todella vielä tuohon aikaan Hv-vetoinen, vaikka se kuljetti venäläiset vaunut Kouvola-Raippo-välillä vai käytettiinkö siinä kaksinvetoa? Venäläisten vaunujen kanssa P1/2:n junapainon on kai täytynyt pyöriä jo 500-600 tonnin kieppeillä?
kuva 09.08.2010 22:38 Petri Nummijoki  
  Tuskin MP705 ajettiin kiitojunarungolla. Se oli lauantaisin Imatralle kulkenut viikonloppujuna, jonka vaunut tulivat Helsingistä Kouvolaan yhdistettynä Kuopion pikajunaan P75. Lieneekö vetäjänäkään oikeasti ollut Dm4? Saattoi tuolloin ollakin mutta aikataulukirjassa juna oli joinain kausina merkitty myös Hv2-vetoiseksi pikajunaksi ja myöhemmin junassa käytettiin Hr1-vetureitakin.
kuva 06.08.2010 09:09 Petri Nummijoki  
  Oikeanpuolimmaiset luvut tarkoittanevat pysähdysaikoja sekunneissa. Ilmeisesti matkustajia ei juuri ollut vaan pysähdykset olivat lähinnä aikataulun ilmoittaman lähtöajan odottamista varten, jos selvittiin 5-30 sekunnin pysähdysajoilla?
kuva 12.06.2010 23:51 Petri Nummijoki  
  Ensimmäinen Hr13 luovutettiin VR:lle 13.3.1963 ja ns. Päijänteen ympäriajo suoritettiin sitä ennen. On siis Hr13 nähty Haapamäellä ja Jyväskylässä viimeistään 1963 ellei jo vuoden 1962 puolella. Tietysti säännöllinen käyttö on eri asia.
kuva 05.06.2010 17:37 Petri Nummijoki  
  Rautatieliikenne-lehden mukaan P42 suunniteltiin ajettavaksi Hr12-veturilla kesäaikataulun 1960 alusta lukien, jolloin se muutettiin ajamaan entisellä Porin kiitojunan aikataululla eli lähtö Tampereelta klo. 17.30 aikoihin ja tulo Helsinkiin klo. 20.00 pintaan. Aikaisemmin P42 oli saapunut Helsinkiin vasta myöhemmin illalla. Joinain kausina jopa puolenyön jälkeen. Sitä en tiedä vedettiinkö P42 oikeasti Hr12-veturilla jo 1960 mutta luulisin, koska sillä oli aikataulumuutoksen jälkeen käytännössä kiitojunan aikataulu ja ainakin kuulopuheiden mukaan P42 oli sunnuntai-iltaisin vieläpä huomattavan raskas.
kuva 28.05.2010 13:19 Petri Nummijoki  
  Olisiko Riston muistikuva kuitenkin yöjunasta P71? Tai sitten juhlapyhien ruuhkaliikenteestä P75:n osalta, jolloin P75:ssa on saattanut olla lisävaunujen vuoksi Hr12 vetämässä Hr1:n sijaan. P75 ei nimittäin kulkenut tuohon aikaan Kuopiota pohjoisemmaksi kuin juhlapyhinä ainakaan vanhojen aikataulujen mukaan. Joissain 50-luvun aikatauluissa on tosin merkintä, että P75:sta jatkaisi vaunuja henkilöjunana Kuopiosta pohjoiseen mutta siihen aikaan Hr12-vetureita ei vielä ollut ja Kouvola-Kuopio-välilläkin vetäjänä oli todennäköisesti Hv2 tai Hv3.
kuva 28.05.2010 11:39 Petri Nummijoki  
  Eiköhän Cit ollut alun perin myös täyshelmainen. Esimerkkinä on kuva https://vaunut.org/kuva/32042?m=1&t=2201. Myös kuvassa https://vaunut.org/kuva/38733?u=832&m=1&paik=helsinki on täyshelmainen vaunu konduktöörivaunun ja ravintolan välissä ja varmaankin Cit, koska sitä on paljon P31/32:ssä käytetty. Onko kyllä erinomaisen mielenkiintoinen kuva P75:sta tämä.
kuva 27.05.2010 14:38 Petri Nummijoki  
  Kyllähän P29 on vedetty Hr11-vetureilla ainakin 1961-1966, joten siltä osin tässä ei ole epäselvää ja vuoden 1965 turistissa siinä mainostetaan olevan teräsvaunujakin. Mutta se epäilyttää, että juna olisi ehtinyt olla yhtä vaunua lukuunottamatta täydellä teräsrungolla ajettu jo Hr11-vetoisena tai oikeastaan sekin, että teräsvaunuja olisi käytetty ko. junassa merkittävissä määrin ainakaan ennen vuotta 1964, koska vuoteen 1964 asti oli teräsvaunuja vain 15 kpl ja niistäkin suurin osa tarvittiin juniin P31/32 ja P63/64. Käsittääkseni rantaradan päivittäiset pikajunat olivat 60-luvun alkupuolella P31/32:ta lukuunottamatta vaunustonsa osalta samassa kierrossa, joten uskottavampi kokoonpano P29:lle ainakin vuosina 1961-1964 olisi tämmöinen: https://vaunut.org/kuva/40237?m=1&t=Hr11.
kuva 27.05.2010 11:11 Petri Nummijoki  
  Koska P29:n vakituinen kokoonpano oli tuollainen? Ensimmäiset Eikt-vaunut valmistuivat vasta 1966 ja samana vuonna P29 siirrettiin jo pääasiassa Dm9-rungolla ajettavaksi, joten kyseenalaistaisin, että P29:ä olisi Hr11-vedolla ajettu vakituisesti rungolla, jossa konduktöörivaunu oli ainoa puuvaunu. Ennemmin tuollainen vaunusto viittaisi junaan P31/32 (P31:ssä kulki myös postivaunu 60-luvulla) mutta siinä Hr11 ei kauaa viihtynyt. Eräällä toisella foorumilla oli taannoin puhetta, että P31/32 muuttui Hr11-vetoiseksi toukokuussa 1961. Hr12-vedolle P31/32 on siirtynyt ehkä maalis- tai huhtikuussa 1962, joskaan ajankohta ei ole vielä varmistunut.
Kuvasarja:
Viimeinen tavarajuna T2822 25.9.1975
 
 26.03.2010 16:11 Petri Nummijoki  
  Napa-alueilla operoivissa murtajissa keulapotkureita ei käytetäkään, koska jää on niin kovaa, että se rikkoisi potkurit. Mutta Itämerellä ei esiinny yli vuoden vanhaa jäätä missään eikä jään kovuus ole siten este keulapotkureiden käytölle. Itämerellä sen sijaan ahtojäät ovat ongelma ja juuri niiden läpäisyssä keulapotkurit ovat erityisen hyödyllisiä.
Kuvasarja:
Viimeinen tavarajuna T2822 25.9.1975
 
 25.03.2010 21:15 Petri Nummijoki  
  Neuvostoliitto saattoi dieselsähköisyyttä vierastaakin. Siellähän koneenrakennustaito ei ollut länsimaisella tasolla eikä työvoima maksanut mitään. Mutta tämä ei kerro mitään siitä, minkälainen murtaja suomalaisissa olosuhteissa oli käyttökelpoisin.
Kuvasarja:
Viimeinen tavarajuna T2822 25.9.1975
 
 25.03.2010 17:11 Petri Nummijoki  
  No just. Eli jos Sisua väitetään huonoksi murtajaksi, koska sitä ei toimitettu sotakorvauksena niin kaippa Ristot ja Ukko-Pekat olivat sitten samalla perusteella ala-arvoisia vetureita.
Kuvasarja:
Viimeinen tavarajuna T2822 25.9.1975
 
 25.03.2010 15:32 Petri Nummijoki  
  Urhon ja Sisun 16,2 MW:n akseliteho on vain marginaalisesti suurempi kuin Otso- ja Fennica-luokan 15 MW. Niiden parempi suorituskyky vaikeissa jääolosuhteissa perustuu nimenomaan keulapotkureihin. Syy siihen, ettei uudempiin murtajiin keulapotkureita ole enää tehty, perustuu kustannussäästöön ja varmaan myös siihen, ettei kaikkia murtajia ole katsottu tarpeelliseksi mitoittaa ääriolosuhteisiin, koska niitä varten Suomella on kaksi ja Ruotsilla kolme Urho-luokan murtajaa. Tarmo-luokan murtajat ovat edelleen käytössä joskaan eivät Suomessa ja Ruotsissa. Niiden ongelmaksi loppuaikoina tuli varaosien saatavuus, kapea runko nykyisiä kauppalaivoja ajatellen sekä suuri miehistön tarve. Toisaalta esim. Fennican ja Nordican rakentamisella haluttiin aikoinaan tukea kotimaista telakkateollisuutta keskellä lamaa. Siten niiden rakentaminen ei välttämättä kerro mitään siitä, oliko Tarmo-luokka oikeasti uusimistarpeessa vielä 90-luvun alkupuolella.
Kuvasarja:
Viimeinen tavarajuna T2822 25.9.1975
 
 25.03.2010 09:40 Petri Nummijoki  
  Epäilemättä moni ehti palvella sekä Jääkarhulla että Diesel-Voimalla mutta kuka näiden suorituksia voi luotettavasti vertailla, kun toinen oli käytössä vuoteen 1944 asti ja toinen vasta 50-luvun puolivälistä alkaen? Joka talvi on aina olosuhteiltaan erilainen ja aika vielä tahtoo kullata muistot. Mutta kiistaton tosiasia on, että vasta dieselmurtajien myötä myös Perämeren satamat on pystytty pitämään auki ympäri vuoden. Tämä on sangen hyvä mittari, koska juuri Perämerellä jääolosuhteet ovat kaikkein vaikeimmat. Nelipotkurinen rakenne on epäilemättä kallis mutta myös erinomaisen suorituskykyinen. Eihän siitä ole montaakaan viikkoa, kun liikenne jumiutui Ahvenanmerellä ja paikalle oli pakko hälyttää nelipotkurimurtaja apuun uudempien peräpotkurimurtajien hyytyessä. Ja näkeehän tämän siitäkin, ettei Perämerellä näitä uusia monitoimimurtajia keskitalven aikaan suosita. Tälläkin hetkellä kuudesta Perämerellä työskentelevästä murtajasta vain yksi on monitoimimurtaja (Fennica, joka sekin avustaa Perämeren eteläosassa). Loput viisi ovat perinteisiä murtajia ja niistä kolme keulapotkureilla varustettua.
Kuvasarja:
Viimeinen tavarajuna T2822 25.9.1975
 
 24.03.2010 09:30 Petri Nummijoki  
  Mutta vanhempi Sisu (1939) olikin koneteholtaan vain 4500 hv, ainoastaan yhdellä keulapotkurilla varustettu ja lisäksi se oli suunniteltu avustamaan matalilla rannikkoväylillä ja toimimaan avovesikaudella sukellusveneiden emälaivana, mistä syistä jäänmurto-ominaisuuksista oli pakko antaa periksi. Ei sitä voikaan rinnastaa Jääkarhuun tai myöhempään Karhu-luokkaan. Diesel-Voima valmistui vasta 10 vuotta Jääkarhun luovutuksen jälkeen, joten harva on niitä tainnut kokeilla vertailukelpoisissa olosuhteissa. Legendoja Jääkarhusta varmaan riittää, kuten rautateillä Ukko-Pekoista mutta niitä ei kannata ottaa ihan totuutena. Joka tapauksessa höyrymurtajien aikaan jouduttiin liikenne keskittämään vähänkään kovempina jäätalvina Hankoon ja Turkuun, joihin nykyiset kauppalaivatkin tulevat melkein ilman avustusta. Tornion, Kemin tai Oulun auki pitämisestä ei höyrymurtajien aikaan edes uneksittu, vaikka dieselmurtajilla niidenkin liikenne on pidetty käynnissä kovinakin jäätalvina jo 70-luvulta lähtien.
Kuvasarja:
Viimeinen tavarajuna T2822 25.9.1975
 
 22.03.2010 15:44 Petri Nummijoki  
  Niin ja kyllähän Sisu olisi epäilemättä sotakorvaukseksi kelvannut mutta sitä ei haluttu antaa, kun oli murtajista uusin ja teknisesti pisimmälle kehittynyt. Ei vetureistakaan sotakorvauksena toimitettu uusimpia Ukko-Pekkoja tai Ristoja ja tuskin sen vuoksi, ettei Neuvostoliitto olisi huolinut näin "huonoja" vetureita ilmaiseksikaan.
Kuvasarja:
Viimeinen tavarajuna T2822 25.9.1975
 
 22.03.2010 15:28 Petri Nummijoki  
  "Höyry-Voimassa" tehoa oli 4100 hv (ilmeisesti sylintereistä mitattuna), kun Karhu-luokan murtajat tuottivat potkureille asti 7500 hv eli noin kaksinkertaisen tehon. Jääkarhussa tehoa oli 9200 hv eli teoriassa vähän enemmän mutta dieselsähköisellä koneistolla voidaan saada täysi teho potkureille myös jauhettaessa jäissä pienillä kierroksilla. Lisäksi Jääkarhussa oli vain yksi keulapotkuri. Näistä syistä johtuen Jääkarhu ei mitenkään automaattisesti ollut Karhu-luokkaa suorituskykyisempi, vaikka nimellisesti tehoa oli enemmän. Karhu-luokasta muuten Murtaja oli toiseksi vanhin eikä suinkaan nuorin ja se olikin niistä ainoa, joka päätyi romuksi alle 30 vuotiaana. Karhu-luokan korvaaminen suuremmilla murtajilla 80-luvulla johtui paljolti kauppalaivojen koon huomattavasta kasvusta, jonka vuoksi Karhu-luokan kokoinen murtaja ei pystynyt avaamaan enää riittävän leveää ränniä.
kuva 11.03.2010 13:37 Petri Nummijoki  
  1981 valmistuneet Finlandia ja Silvia Regina olivat jo useimmilla mittareilla suurempia kuin Finnjet ja 1985 tuli Mariellakin käyttöön.
kuva 11.03.2010 08:38 Petri Nummijoki  
  Kiitos tiedoista. Milloin P75:sta on ensimmäinen havainto Hr12-vedolla? Entä onko materiaalia niin paljon, että voisi päätellä, vedettiinkö P75 heti viikon jokaisena päivänä Hr12-veturilla vai oliko se aluksi Hr12-vedolla vain jonain tiettyinä päivinä (esim. lauantaisin)? P5 oli ilmeisesti 1960 jonkinlainen täyteajo, jossa Helsinkiin illalla saapunut Hr12 kävi yön aikana Kouvolassa kääntymässä. P5 muuttui taikaisin Hr1-vedolle ilmeisesti siinä vaiheessa, kun P71 siirrettiin Hr12-vedolle. Tällöin veturi ei palannut enää Kouvolasta suoraan takaisin Helsinkiin vaan jatkoi tavarajunassa Pieksämäelle.
kuva 02.03.2010 10:59 Petri Nummijoki  
  Co'Co' -pyöräjärjestyksellä varustettu Nohab olisi ollutkin jo ihan toista mutta VR:n tilaus koski nimenomaan A1A'A1A' -pyöräjärjestyksellä varustettua Nohabia. Toisaalta Hr12 oli 1959 täysin ajanmukainen veturi, nelitahtisella moottorilla varustettu ja koneistoltaan osittain yhdenmukainen Vv15- ja Vv16-vetureiden kanssa, joka arvatenkin helpotti huoltoa ja henkilökunnan koulutusta. Siten 'Co'Co -pyöräjärjestyksellä varustetun Nohabin osaltakin on kiistanalaista, olisi se ollut Hr12-veturia parempi hankinta. Ehkä olisi, jos tilauksiin olisi päästy jo 50-luvun puolivälissä. Silloin olisi voitettu toimitusajoissa mutta 60-luvun puolelle tultaessa tälläkään ei ollut enää suurta merkitystä, koska Hr12-vetureiden tuotanto oli jo täydessä käynnissä.
kuva 01.03.2010 14:45 Petri Nummijoki  
  Kuten esim. kuvan https://vaunut.org/kuva/52227 yhteydessä todettiin, oli Di3b Suomen oloissa jokseenkin käyttökelvoton raskasta tavaraliikennettä ajatellen, joten niitä ei ainakaan kannattanut hankkia.
Kuvasarja:
Viimeinen tavarajuna T2822 25.9.1975
 
 26.02.2010 14:33 Petri Nummijoki  
  Sampo ja Tarmo jäivät talvella 1956 välillä itsekin kiinni ja Voiman täytyi käydä irroittamassa ne. Mitä vanhan Murtajan, Apun ja Sammon korvanneeseen Karhu-luokkaan tulee niin konetehoa niissä oli 5-kertainen määrä Murtajaan ja Apuun verrattuna ja Sampoon verrattunakin tehoa oli 2,5-kertaisesti. Päälle vielä nelipotkurinen rakenne ja dieselsähköinen koneisto, jotka antoivat verrattomia etuja esimerkiksi ohjailtavuuteen liittyen tai siihen, miten kätevästi teho voitiin jakaa eri potkurien kesken.
kuva 25.02.2010 10:02 Petri Nummijoki  
  Kai kuuluisin eurooppalainen veturi ko. pyöräjärjestyksellä on tämä: http://en.wikipedia.org/wiki/File:SNCF_242A1m.png? Vai eikä tätä lasketa mukaan, kun jäi prototyypin asteelle?
kuva 13.01.2010 15:17 Petri Nummijoki  
  Yleensähän VR:n höyryvetureille sallittiin kesällä noin 10 % korkeampi junapaino, kuin talvella ja lisäksi oli kuljettajan suostumus erityisen hyviä olosuhteita varten, jolloin junapainoa voitiin nostaa noin 30 % talvella käytettyihin junapainoihin verrattuna. Tr2 oli kuitenkin tästä säännöstä poikkeus. Sille sallittiin 12,5 promillen nousussa talvella 1060 t, kesällä 1065 t ja kuljettajan suostumuksella 1100 t. Junapainot olivat siis melkein samat olosuhteista riippumatta. Siksi ne olisivat 10 % promillen nousuissakin olleet todennäköisesti kelistä riippumatta 1300-1350 tonnin kieppeillä. En tiedä miksi Tr2-vetureiden junapainot määrättiin eri periaatteella, kuin esim. Tr1:llä mutta johtuneeko siitä, että Tr2:n kitkapaino oli noin 30 % Tr1:n kitkapainoa suurempi mutta laskennallisen vetovoiman ja kattilatehon puolesta ero oli vain noin 10 %? Tr2:lla kävi ehkä hyvällä kelillä niin, ettei suorituskykyä rajoittanut niinkään kitka vaan kattilan ja höyrykoneen mitoitus ja siksi junapainojakaan ei voitu kelin parantuessa nostaa reippaasti.
kuva 13.01.2010 10:48 Petri Nummijoki  
  On totta, ettei junaturvallisuussääntö sallinut Tr2-vetureiden aikaan yli 1300 tonnin junia ja se oli siksi alun perin maksimipainona myös Hr12- ja Hr13-vetureilla. Kuitenkin Tr2-vetureiden sallitut junapainot 12,5 promillen nousussa olivat 1060-1100 tonnia kelistä riippuen. Tästä voitanee päätellä, että 1300 tonnia oli myös suorituskyvyn puolesta lähellä Tr2-vetureiden maksimijunapainoa 10 promillen mäessä. Ehkä kesäkelillä olisi sallittu vähän enemmän (luokkaa 1350 tonnia), jos yli 1300 tonnin painot olisivat olleet luvallisia. Tr1-vetureiden 1300 tonnia en pitäisi vertailukelpoisena, koska se oli luvallista vain hyvissä olosuhteissa kuljettajan suostumuksella tai maastoltaan edullisilla radoilla, kuten ajettaessa Kouvolasta Kotkaan ja Haminaan alamäen suuntaan. Onhan yhdellä Dr16-veturillakin vedetty enimmillään 2400-2700 tonnin malmijunia, joten optimioloissa tuollainen 5200-5300 tonnin juna kulkisi varmaan kahdellakin Dr16-veturilla, jos ei ole pahoja mäkiä ja ajonopeudesta annetaan periksi.
kuva 12.01.2010 09:57 Petri Nummijoki  
  Onko tiedossa, miten H15/16:n vetovoima vaihteli 60-luvulla? Sunnuntain H15 voisi olla sopiva juna H18/P18:n veturin toimittamiseksi Kouvolaan mutta silloin tietysti seuraava kysymys on, että mistä sunnuntain H16 sai veturinsa?
kuva 10.01.2010 22:34 Petri Nummijoki  
  Eli ilmeisesti lauantaisin junan P17 Kouvolaan vienyt Hr1 palasi sunnuntaisin P10:ssä? Mutta mikä veturi junan H18/P18 toi sitten sunnuntaisin Kouvolasta Helsinkiin?
kuva 22.12.2009 12:38 Petri Nummijoki  
  Rulla-Ristot sijoitettiin uutena Tampereen varikolle ja siirrettiin Kouvolaan 50- ja 60-lukujen vaihteessa Hr12-vetureiden tieltä. 50-luvun lopulla 1093 on varmasti käynyt Haapamäellä lukuisia kertoja.
kuva 22.12.2009 08:13 Petri Nummijoki  
  Kiitos tämän pitkään mieltä askarruttaneen kysymyksen ratkaisusta. Minulla oli tiedossa, että Sv12 2544 on ollut 60-luvun puolivälin paikkeilla ajossa Helsingissä ja koska sen luovutus on tapahtunut juuri ennen kesäaikataulun 1965 alkua, kohdistui epäilys tähän hetkeen ja mainittuihin juniin. Ilmeisesti Helsingissä oli sitten lainassa ainakin kolme Sv12-veturia, kunnes ensimmäiset Sr12-veturit saatiin ajoon.
kuva 21.12.2009 11:29 Petri Nummijoki  
  Onko tiedossa, poistuiko Hr13 junaparista P11/12 heti kesäaikataulukauden 1965 alkaessa vai vasta kesäkuun lopulla 1965? Ensimmäiset Sr12-veturithan on luovutettu juhannuksen 1965 aikoihin. Tarkoitan siis, että ajettiinko junaa P11/12 alkukesästä 1965 ensin muutaman viikon ajan Sv12-vetureilla ennen Sr12-vetoon siirtymistä? Entä Porin pikajuna P43/44, joka myös on merkitty kesästä 1965 lähtien Sr12-vetoiseksi? Varsinkin siinä Sv12 tuntuisi järkevältä, koska toisella mahdollisella vaihtoehdolla eli Hr12-sarjalla oli Porin radalla tiukemmat nopeusrajoitukset.
kuva 18.12.2009 00:24 Petri Nummijoki  
  Hr12-vedolle on tosiaan merkitty yksi tavarajunapari Savon radalle jo 60-luvun alussa (T1073 Kouvola 2.31 Pieksämäki 7.07 / T7930 Pieksämäki 10.15 Kouvola 14.55-15.10 Kotka 16.10) mutta todella aktiiviseen tavarajunakäyttöön ne tulivat marraskuussa 1961 voimaan astuneessa aikataulussa, johon on merkitty 6 Hr12-vetoista tavarajunaparia Kouvolan ja Pieksämen välille. Näistä yksi ajoi Varkauteen saakka. Ilmeisesti tämä ei ollut pelkkää teoriaa, koska vuoden 1962 tilaston mukaan on esim. Mikkelistä Kouvolaan ajettu dieselvetureilla tavarajunia 228000 junakilometrin verran eli lähes 2000 vuoroa koko vuoden aikana. Siitä tulee noin 5,5 vuoroa päivää kohti. Kun kaikki tavarajunat eivät olleet edes päivittäisiä, on arkisin hyvinkin ajettu 6 junaparia päivässä. Lisäksi nämä mitä ilmeisimmin olivat juuri Hr12-vetureiden ajoja, koska keskimääräiseksi junapainoksi ilmoitetaan ilman veturia 1192 t ja veturin kanssa 1310 t, josta saadaan veturin keskipainoksi 118 t. Ja on Savon radan kuudesta Hr12-vetoisesta tavarajunaparista mainintakin Rautatieliikenne-lehdessä keväältä 1962, joten tämä ei ole edes pelkkää arvailua. Höyrypikajunille on merkitty 1963 suoritteita Kouvolan ja Mikkelin välille 109000 km/108000 km sekä Pieksämäen ja Kuopion välille 53000 km /53000 km. Vuoden 1963 lukemiin tietysti vaikuttaa lähes kuukauden kestänyt rautatielakko. 1964 vastaavasti Kouvola-Mikkeli 103000 km/103000 km ja Pieksämäki-Kuopio 49000 km/49000 km. Vuonna 1964 on siis Kuopioon asti ollut noin 550 höyrypikajunavuoroa. Lämmitysongelma oli Hr13-vetureiden kanssa todellinen. Lehtitietojen mukaan ensimmäiset Pasilan konepajan 1964 valmistamat teräsvaunut kaavailtiin sijoitettavaksi junapareihin P11/12 ja P75/76, josta voisi lukea rivien välistä, että näihin haluttiin saada yksikkölämmitteisiä vaunuja ympärivuotista Hr13-ajoa silmälläpitäen.
kuva 17.12.2009 22:13 Petri Nummijoki  
  Ilmaisin asian hieman epätäsmällisesti. 1963 on dieselvetoisilla pikajunilla ajettu Kouvolasta Mikkeliin (115 km) 10000 junakilometriä (lähimpään tuhanteen pyöristettynä) ja Mikkelistä Kouvolaan 11000 km. Pieksämäeltä Kuopioon (89 km) on ajettu 8000 km ja Kuopiosta Pieksämäelle saman verran. 1964 lukemat ovat Kouvolan ja Mikkelin välillä 26000 km/26000 km ja Pieksämäen ja Kuopion välillä 18000 km/17000 km. Toisin sanoen vuoden 1963 aikana on täytynyt ajaa noin 90 dieselvetoista pikajunaa Kouvolasta Kuopioon ja saman verran takaisin eli noin 180 molempiin suuntiin yhteenlaskettuna. 1964 on vastaavasti ajettu noin 200 vuoroa Kouvolasta Kuopioon ja suunnilleen yhtä monta takaisin eli 400 molemmat suunnat yhteenlaskettuna. Lisäksi P81/82 olisi ajettu noin 30 kertaa dieselvedolla yhteen suuntaan eli 60 kertaa molemmat suunnat yhteenlaskettuna. Tähän kuvioon sopisi, että P71/76 olisi vedetty 1963 parin kuukauden ajan dieselvedolla ja lisäksi olisi satunnaisia dieselajoja esimerkiksi juhlapyhien aikana. Vuoden 1963 osalta voidaan kyllä todeta, että kaikki ajot eivät voi olla Hr13-vetureiden kilometrejä, koska veturisarjalla ajettiin tuon vuoden aikana 388000 km, josta 8 % pikajunissa. Tämä mahdollistaa enintään noin 60 pikajunakäyntiä Kouvolasta Kuopiossa ja tämäkin edellyttäen, ettei veturisarjalla ajettu pikajunia muilla rataosilla. Vuoden 1964 lukema jo mahdollistaisi, että yksi Savon radan pikajunapari olisi siirtynyt joskus kesän mittaan vakituisesti dieselvetureilla ajettavaksi.
kuva 17.12.2009 15:17 Petri Nummijoki  
  Rautatieliikenne-lehden 3/65 mukaan Hr13-vetureita käytettiin syyskuussa 1964 matkustajaliikenteessä yhdessä junaparissa välillä Helsinki-Imatra ja yhdessä parissa välillä Kouvola-Kuopio. Nämä arvatenkin olivat P11/12 ja P75/76. Ajoa kertyi ko. kuukauden aikana 33000 km pikajunissa ja 2500 km henkilöjunissa, joka täsmää, koska P11/12 ajoi Lappeenrannan ja Imatran välillä (39 km) henkilöjunana. Rautatietilastosta on laskettavissa, että Kouvolan ja Kuopion välillä ajettiin 1963 noin 90 pikajunavuoroa dieselvetureilla molempiin suuntiin. 1964 ajettiin Kouvolan ja Kuopion välillä jo lähes 200 vuoroa molempiin suuntiin sekä lisäksi noin 30 vuoroa Kouvolan ja Pieksämäen välillä. Tämä puhuisi sen puolesta, että Hr13-vetureita kokeiltiin Savon radan pikajunissa jo 1963 ja 1964 käyttö olisi ollut säännöllistä. Tosin olisiko vuoden 1963 kierto ollut P71/76, koska tämän vuoden osalta dieselvetoisten pikajunien keskimääräiseksi vaunuakseliluvuksi ilmoitetaan Kuopion suuntaan ajettaessa noin 46-48 akselia eli melkein 12 vaunua? Päiväjuna P75 ei kai yleensä ollut näin raskas. Paluusunnassa akseliluku oli noin 39-41. Vuonna 1962 on dieselvetureiden käyttö ollut vielä marginaalista Savon radan pikajunissa tilaston mukaan. Tuolloin Kouvolasta Kuopioon olisi ajettu dieselvetureilla noin 6-7 vuoroa ja paluusuunnassa ehkä muutama enemmän. Tämän vuoden osalta kysymys saattaa olla Hr12-vetureiden käytöstä juhlapyhien raskaimmissa vuoroissa, koska Kuopiosta Pieksämäelle ajettujen dieselvetoisten pikajunien keskimääräiseksi vaunuakseliluvuksi ilmoitetaan niinkin paljon kuin 70,7 eli lähes 18 vaunua.
kuva 14.12.2009 16:53 Petri Nummijoki  
  Ei kai Hr1:n käyttö P75/76:ssa yleistä ollut enää 60-luvun lopulla? Ainakin oma käsitykseni on, että junapari siirtyi Savon radalla Hr13-vedolle jo 1963-1964. Tilapäinen käyttö on tietysti oma lukunsa. Sen sijaan Parikkalan kautta kulkemaan siirtyneen Joensuun yöpikajunan korvanneessa P73/74:ssa Hr1-vetoa esiintyi varsin myöhään: https://vaunut.org/kuva/11183
kuva 13.12.2009 23:24 Petri Nummijoki  
  Tämän kuvan oton aikoihin veturia vaihdettiin Tampereella mutta 1988-1990 ajettiin tosiaan kolme junaparia dieselvedolla koko Helsingin ja Porin välisen matkan. Dr13 oli pääasiallinen vetäjä mutta myös Dv12-paria käytettiin. Samoin 90-luvulla Porin IC:ssä esiintyi Dv12-paria Dr13-veturin ohella. Mitä tulee Arin väitteeseen, että suoria Dr13-vetoisia junia lyhennettiin Tampereella niin sanoisin, että olet nähnyt poikkeustapauksen. Minun näkemissäni tilanteissa junan kokoonpano ei muuttunut Tampereella (myöskään Helsingistä klo. 8.00 lähteen junan osalta) ja aikatauluun varattu pysähdysaikakin oli useimmilla junilla Tampereella vain 3-7 min, joka ei suuremmin kokoonpanomuutoksia mahdollista. Lisäksi eihän Dr13-vedon käytössä Helsingin ja Tampereen välillä olisi ollut mitään mieltäkään, jos junan kokoonpanoa olisi suunniteltu Tampereella muutettavan. Samallahan olisi voitu vaihtaa veturikin.
kuva 11.12.2009 16:46 Petri Nummijoki  
  Tämä kyllä korjattiin mutta veturin numero oli 2215.
kuva 09.12.2009 10:57 Petri Nummijoki  
  Tampellan 1955 valmistamat Hr1-veturit 1012-1019 jäivät myös alle 18 vuoden käyttöiän. Niillähän ajettiin jopa vähemmän, kuin 1957 valmistuneilla vetureilla 1020 ja 1021.
kuva 30.10.2009 09:16 Petri Nummijoki  
  Tarkoitin tässä sitä, että junien saapumisjärjestyksestä ei voi tehdä johtopäätöstä kuvausajankohdasta, koska vanhan vuosituhannen puolellakaan ei ollut mikään ihmetapaus, jos pohjoiseen menevä juna otettiin ykköselle. Tai jos puhutaan jostain 60- tai 70-luvusta niin siihen en ota kantaa mutta oletin vanhan vuosituhannen tarkoittavan tässä 90-lukua, koska kuvassa on veturina jo Sr2.
kuva 26.10.2009 11:50 Petri Nummijoki  
  Hr13-veturit valmistuivat 1962-1966 ja vastaanotettiin VR:lle 1963-1966. Hr12-vetureiden osalta sekä valmistus että vastaanotto tapahtuivat 1959-1963.
kuva 12.10.2009 11:57 Petri Nummijoki  
  Kiitos mielenkiintoisista lisätiedoista. Voisikohan kysymys olla sitten siitä, että VR:llä ajateltiin ulkomaisen veturihankinnan menevän helpommin eduskunnassa läpi, jos tilattava veturi on kyllin erilainen kotimaassa valmistettaviin verrattuna? Ensimmäiset 6 kpl Hr12-vetureita oli tilattu jo 1956, joten sen jälkeen raskas Co'Co' -pyöräjärjestyksen omaava ulkomainen veturi oli mahdollista tyrmätä sanomalla, että vastaavia rakennetaan kotimaassakin.
kuva 12.10.2009 09:33 Petri Nummijoki  
  Varmaan KDs1 (Nohab) olisi ollut kestävä mutta sen 72 tonnin kitkapaino oli täysin riittämätön raskasta tavaraliikennettä ajatellen. Hr12/Dr12-veturin kitkapaino oli sentään 122 tonnia ja vetovoiman ero KDs1:een verrattuna tämän mukainen. Kyllähän yksittäisellä Nohabilla voitiin ajaa paljon, kun sille räätälöitiin kierto, jossa oli pelkkiä pikajunia mutta Suomen olosuhteissa ja liikennetiheyksillä oli mahdotonta löytää järkevää käyttöä 40 veturin sarjalle, joka oli liian heikko pääratojen tavaraliikenteeseen ja liian painava sivuradoille. Siksi on pelkästään hyvä asia, ettei Nohab-kauppa toteutunut. Tilanne voisi olla toinen, jos kauppaa olisi käyty ensisijaisesti Co'Co' -pyöräjärjestyksen omaavasta Nohabista. Tietääkö Eljas, miksi valinta kohdistui nimenomaan A1A'A1A -pyöräjärjestyksen Nohab-veturiin? Halvemman hinnan vuoksi?
<<   >>