17-60842 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 26.09.2008 09:05 Petri Nummijoki  
  Toisaalta tuolta myös selviää, että 2200:n käyttöönottopäivä oli ennen 2201:tä. Jos siis 2200 oli ensimmäisenä koeajettu ja ensimmäisenä vakituiseen käyttöön otettu niin mielestäni sitäkin voi pitää varsin perustellusti ensimmäisenä.
kuva 24.09.2008 09:08 Petri Nummijoki  
  80-luvulla saattoi välillä olla raskain tai ainakin yksi raskaimmista mutta siihen aikaan suurin sallittu junapaino oli 2700 t. 2xSr1:n silloinen maksimi oli tosin sekin. Tätä raskaampia junia sallittiin ensimmäisenä Vainikkalan ja Kouvolan välillä, jossa junapainot nostettiin 80-luvun lopulla 4500 tonniin. Tälle junalle ei kai ole koskaan sallittu yli 4000 tonnin painoa ainakaan vakituisesti. Vartiuksen pellettejä ajettiin 90-luvun alkupuolella 4000 tonnin painoisina Dr16-parilla mutta melko pian kolmas veturi tuli mukaan ja junapainot nousivat yli 5000 tonnin.
kuva 11.09.2008 07:32 Petri Nummijoki  
  100-vuotisjuhlajunassa oli tietysti uusinta kalustoa, koska siihen aikaan nostalgia ei kiinnostanut juuri ketään. Mutta 125-vuotisjuhlissa oli jo museojuna Helsingistä Hämeenlinnaan ja paluumatkalla uusinta kalustoa. Näin se voisi mennä 150-vuotisjuhlissakin.
kuva 10.09.2008 12:43 Petri Nummijoki  
  Toisaalta keskimääräisten laakerivastuksien luulisi olleen 1968 pienemmät kuin 1959. Tuossa kaavassa ilmeisesti junan peruskulkuvastus on luokkaa 5-6 kg junan painotonnia kohden päätellen antamistasi luvuista kun joissain lähteissä junavastukseksi mainitaan alhaisilla nopeuksilla vain 2-2,5 kg/t. Mutta ero voi selittyä osin silläkin, jos vaunut ovat tuossa jarrutuskokeessa olleet tyhjiä. Tyhjä (umpi)vaunu varmaankin kulkee painoonsa nähden huonommin kuin kuormattu.
kuva 10.09.2008 08:30 Petri Nummijoki  
  Tämä veturi + siniset vaunut sopisivat hyvin rautateiden 150-vuotisjuhlajunaan 2012, kun 50-vuotta aikaisemmin vastaava juhlajuna on ajettu samanlaisella kalustolla.
kuva 10.09.2008 08:20 Petri Nummijoki  
  1959 suoritettujen mäennousukokeiden perusteella Hr12-veturin tasapainonopeus oli 12,5 promillen nousussa 1300 tonnin junan kanssa 19-23 km/h. Tässä mielessä tuntuisi melko vaatimattomalta arviolta, että Siuron mäessä nopeus olisi 27 km/h 800 tonnin junalla, kun ko. mäessä rata kai nousee vajaat 60 m 8 km:n matkalla eli keskimääräinen kaltevuus on alle 7,5 promillea. Lisäksi 50-luvun liukulaakerivaunuilla liikevastukset lienevät eri luokassa kuin Ome-vaunuilla.
kuva 16.08.2008 19:34 Petri Nummijoki  
  Pohjanmaan radalla lienee teräsvaunuja kulkenut vakituisesti ensimmäisenä P63/64:ssa, johon niitä tuli loppuvuodesta 1961 välille Helsinki-Haaparanta. Resiinassa 3/90 niitä tosin väitetään kulkeneen Ouluun saakka jo 1961 P65/66:ssa mutta kyseenalaistaisin tämän väitteen. Ensimmäisestä 15 vaunun sarjasta vasta osa oli kesällä 1961 liikenteessä ja jos niitä vanhojen kuvienkin mukaan oli junissa P31/32 ja P11/12 3-4 kpl jo tuolloin niin eipä niitä muihin juniin tainnut riittää. P67/68:ssa teräsvaunuja tuskin oli ennen vuotta 1964 ellei mene jopa vuoden 1965 puolelle. (Käyttäjä muokannut 16.08.2008 19:35)
kuva 16.08.2008 19:09 Petri Nummijoki  
  Onhan tätä junaa ajettu Seinäjoen ja Oulun välillä Dm4-vaunuillakin ainakin 1963, joten vaunusto lienee aivan normaali tuohon aikaan. P67 ajoi vielä 1961 Ouluun asti vain kesällä ja talvikaudella käytiin Vaasassa kääntymässä. Vasta syksystä 1962 lähtien Ouluun ajettiin myös talvella ja kesti tietysti aikansa, ennen kuin juna vakiinnutti asemansa. Vielä 60-luvun alkupuolella junassa saattoi olla talvikaudella jopa Helsingin ja Seinäjoen välillä vain 4-5 vaunua. Käsittääkseni P67/68 alkoi olla vaunustonsa osalta kunnon pikajunan näköinen 60-luvun puolivälissä ja todella pitkä juna vasta Parkanon radan avaamisen jälkeen.
kuva 19.05.2008 13:48 Petri Nummijoki  
  Tarkoittanet raiteella 5 olevaa puuvaunujunaa. Muistaakseni siitä lähti Keravan juna.
kuva 09.04.2008 10:53 Petri Nummijoki  
  Eivätköhän ne ole Repinin vaunuja. Tuollainen 8 vaunun runko oli ko. junassa 80-luvulla tavanomainen. Lisäksi varjoista päätellen tässä on aamupäivä, jolloin Helsingissä oli Repinin runko eikä Tolstoin.
kuva 08.04.2008 09:33 Petri Nummijoki  
  Mutta kelpasihan Lättähattukin paikallisliikenteeseen, vaikka se kiihtyi huomattavasti hitaammin kuin Dm9. Eiköhän junatyyppi siirretty kaukoliikenteeseen osittain miehityskysymyksien vuoksi ja osittain siksi, että näin voitiin vähentää puuvaunujen käyttöä kaukojunissa. Dm9-junien valmistuessa oli muutenkin jo selvää, että paikallisliikennekäyttö jäisi pakostakin tilapäiseksi lähiliikenteen sähköistämisen johdosta.
kuva 02.04.2008 10:29 Petri Nummijoki  
  Vr11-vetureilla ajettiin alusta lähtien myös kevytkiskotteisilla radoilla eli sallitun liikennöintialueensa puolesta se kuului väliraskaaseen sarjaan, vaikka sarjamerkki väitti muuta. Vanha 14,1 tonnin akselipainoraja ei siis pätenyt vanhemmillakaan dieselvetureilla käytännön tilanteissa.
kuva 31.03.2008 09:06 Petri Nummijoki  
  Akselipainorajan nosto koski kuitenkin vain diesel- ja sähkövetureita. Höyryvetureilla 14,1 t oli raskaan sarjan raja loppuun asti. Tässä voi tietysti kysyä, miksi Vr11-veturia ei siirretty heti väliraskaaseen sarjaan? Syy voi olla siinä, että dieselvetureiden sarjamerkkijärjestelmän uusimista suunniteltiin jo 50-luvun lopulla, vaikka se toteutui vasta 1976.
kuva 27.03.2008 07:08 Petri Nummijoki  
  Jos kysymyksessä olisi ollut öljypolton käyttöön liittyvä koeajo? Sellainen olisi voitu tehdä sodan jälkeen mutta ennen vuotta 1949.
kuva 26.03.2008 08:41 Petri Nummijoki  
  Juhla-Resiinassa 2/87 kerrotaan Pr2:n saavuttaneen koeajolla Hyvinkään ja Järvenpään välillä 144 km/h. Koeajolla voisi mukana olla laitteet nopeuden tarkkaa määrittämistä varten, joten siinä mielessä tässä voisi olla perää. Tilanne tietysti muuttuu, jos ajosta ei ole säilynyt dokumentteja vaan nopeustieto perustuu kuulopuheisiin.
kuva 17.03.2008 12:23 Petri Nummijoki  
  Eikös tuo ollut Suomessakin 6-akselisena? Hydraulisen voimansiirron hyötysuhde on yleensä sähköistä huonompi, joten tuskin tässä veturissa teho oli vetopyöriltä mitattuna sen suurempi kuin Nohabissa tai Hr12-veturissa, vaikka moottoriteho hieman suurempi olikin.
kuva 17.03.2008 12:13 Petri Nummijoki  
  Sr12-vetureilla on ajettu 60-luvulla myös P43/44 Helsingistä Poriin ja viikonloppujuna P45A/46A Helsingistä Tampereelle. Jonkin aikaa myös junia P11/12 Helsinki-Imatra ja P49/50 Helsinki-Pori.
kuva 14.03.2008 13:52 Petri Nummijoki  
  Jos tarkastellaan yksinomaan Sr12-sarjaa (eli Dv12-vetureita 2701-2760) niin onhan niillä ajettu aluksi melko paljon matkustajunia, koska ne olivat yksi VR:n kolmesta matkustajavaunujen höyrylämmitysvalmiuden omaavasta dieselveturityypistä. Nämä veturit korvasivat mm. Pr1:t Helsingin paikallisliikenteestä ja ajettiin niillä jo 60-luvullakin myös muutamia pikajunavuoroja. Jos sen sijaan tarkoitat Dv12-sarjaa kokonaisuutena eli mukaan otetaan myös Sv12-veturit (eli numerot 2501-2568 ja 2601-2664) niin silloin sarjan päätyönä voidaan sanoa olleen aina tavarajunien vetäminen. Sv12-veturit nimittäin olivat aluksi lähes yksinomaan tavarajunakäytössä ja niitä oli koko ajan myös lukumäärällisesti enemmän kuin Sr12-vetureita.
kuva 12.03.2008 16:38 Petri Nummijoki  
  Mielestäni akseleita olisi kuvasta laskettuna 44.
kuva 29.01.2008 16:09 Petri Nummijoki  
  Kiitos. Nämä selvittävät jo paljon.
kuva 29.01.2008 09:54 Petri Nummijoki  
  Kiitos mielenkiintoisista tiedoista. Löytyisikö Rantaradan junista vastaavia myös vuosille 1959-1962? Milloin esimerkiksi Hr12-vetureiden käyttö alkoi Turun junissa ja vedettiinkö T1031/1032 60-luvun alussa Tr1-vetureilla Turkuun asti vai vain Karjaalle? Entä onko P27/28:ssa Hankoon käytetty 50-luvun lopulla oikeasti Hv4-vetureita, kuten aikataulukirjassa on muistaakseni merkitty?
kuva 28.01.2008 08:21 Petri Nummijoki  
  Selviääkö muuten tuosta P92:n havainnosta myös junan vaunusto tai edes akselimäärä? Kiinnostaisi aivan hajapoimintanakin. (Käyttäjä muokannut 28.01.2008 08:21)
kuva 28.01.2008 08:18 Petri Nummijoki  
  Yleensä kai laivajunan P31/32 veturi kulki toiseen suuntaan yön aikana tavarajunassa T1031/1032. Liekö tässä ollut kysymyksessä viikonloppu, jolloin tavarajuna ei ollut kulussa?
kuva 28.01.2008 08:04 Petri Nummijoki  
  Olihan MK57/58 kulussa Ouluun asti jo 60-luvun puolivälistä alkaen joskin aluksi vain kesäkausina. Aikataulukirjassa junaan MK57/58 on merkitty syksystä 1971 alkaen Sr12 lisäyksellä "Vain teräsvaunuja". Silloin juna kulki Ouluun jo talvellakin. Pelkkä aikataulumerkitä ei tosin takaa, että junaa olisi oikeasti ajettu Sr12-vetureilla. Junaparista tuli EK57/58 kesästä 1972 alkaen ja EP57/58 vuotta myöhemmin.
kuva 21.01.2008 11:03 Petri Nummijoki  
  Mielestäni alkuperäinen väritys oli puiseva, vaikka saattaisi se nykyään tuntua piristävän poikkeavalta, jos sellainen esiintyisi vain yhdessä veturissa.
kuva 04.12.2007 13:48 Petri Nummijoki  
  Tr2:n suurin sallittu junapaino oli 10 promillen mäessä 1300 t, kun malmijunat painavat 5200-5300 t. Ainakin neljä Tr2-veturia siis tarvittaisiin ellei peräti viisi. Junien kulkuvastukset ovat kyllä vähentyneet aikojen saatossa mutta höyryvetureilla ei yhteisajossa saada välttämättä kaikkea vetovoimaa käyttöön, joten lopputulos ei todennäköisesti muuttuisi paljoakaan. (Käyttäjä muokannut 04.12.2007 13:51)
kuva 03.12.2007 11:50 Petri Nummijoki  
  Tr2-vetureita on ollut sijoitettunakin Pieksämäen varikolle, joten esim. Kuopiossa niillä on mitä ilmeisimmin käyty. Länsi-Suomessa on ajettu ainakin Haapamäelle mutta vähintään satunnaiset vierailut myös Seinäjoelle ovat täysin mahdollisia. Kokkola tuntuu jo epätodennäköiseltä. Raskas kiskotus ulottui Kokkolaan vasta 1959, jolloin Tampereen ja Seinäjoen alueella dieselveturit tekivät jo kovaa vauhtia tuloaan.
kuva 30.11.2007 10:46 Petri Nummijoki  
  Samassa historiikissä on opastimia käsittelevässä luvussa kuva, jossa junanlähetysopastimet ovat erilaisessa portaalissa kuin noissa ottamissasi valokuvissa. VR:n 100-vuotisjuhlien kunniaksi julkaistussa kuvakirjassa on valokuva, josta junanlähetysopastimien silloin sijoittelu näkyy vielä paremmin. Muista kuvista olen päätellyt, että junanlähetysopastimet olisi siirretty kauemmas asemasta noin 1962-1963 ja samalla varmaan laitureitakin on jatkettu.
kuva 29.11.2007 17:09 Petri Nummijoki  
  Käsittääkseni joitain laitureita on jatkettu myös 60-luvun alussa. Vanhoista valokuvista päätellen junanlähetysopastimetkin ovat 60-luvun alkupuolelle asti sijainneet tämän kuvan etualalla ja ne on siirretty Tapion linkittämässä kuvassa näkyvään paikkaan ehkä noin 1962-1963.
kuva 12.11.2007 11:06 Petri Nummijoki  
  Jos kaikki kolme Hyvinkään kuvaa on otettu samalla kertaa niin kyllä tämä todennäköisesti on vuodelta 1962. Toisessa kuvassa esiintyy Hr12 uudella liikemerkillä mutta kesällä 1961 olivat ajossa vasta numerot 2200-2219, jotka varustettiin alun perin vanhalla liikemerkillä.
Tavarajuniakaan Hr12-vetureilla ei vakiaikataulujen mukaan ajettu Hyvinkään ohi kesällä 1961 kuin yksi junapari mutta 1962 jo kolme paria.
kuva 12.11.2007 10:03 Petri Nummijoki  
  On minustakin vanha logo mutta sehän onkin täysin mahdollinen, jos kuva on vuodelta 1962.
kuva 30.10.2007 16:37 Petri Nummijoki  
  Tosin mielipiteisiin vaikuttanee myös aikakausi. Tuskin 60-luvulla useimmat veturimiehet ja etenkään lämmittäjät olivat aidosti pahoillaan, jos ajopeliksi oli tarjolla Hr13 vaikkapa Riston tai Jumbon sijaan. Useimmat tuon ajan harrastajat taas ilmeisesti vihasivat näitä, koska samalla höyryveturit joutuivat väistymään. 90-luvulla taas ammattilaisten ja harrastajien mielipiteet olivat vaihtuneet melko lailla päinvastaisiksi. (Käyttäjä muokannut 30.10.2007 16:38)
kuva 01.10.2007 13:11 Petri Nummijoki  
  Taitaa kolmas henkilö olla pelkkä takki, joka tyypilliseen tapaan roikkuu ohjaamon seinällä.
kuva 01.10.2007 09:26 Petri Nummijoki  
  Sillat olivat varmasti radan kriittisin kohta. Tosin on niiden mitoituksessa pelivaraa ollut, koska samoja siltoja pitkin siirrettiin 1940 sekä vuoden vaihteessa 1944-45 venäläisiä 305 mm:n rautatietykkejä. Yksi tykki painoi vaunuineen noin 350 t eli melkein kolmen Hr12-veturin verran.
kuva 28.09.2007 06:54 Petri Nummijoki  
  Hangon radan suurin sallittu nopeus oli matkustajajunilla ennen raskaiden kiskojen vaihtamista aikataulukirjojen mukaan 70 km/h. Tämä koski jopa Lättähattuja. Näköjään käytäntö oli sitten jotain aivan muuta. Radan nopeusrajoitus joka tapauksessa selittänee, miksi Vv15-veturin katsottiin kelpaavan Hangon matkustajajuniin.
kuva 25.09.2007 13:04 Petri Nummijoki  
  Rautatietilastosta laskettuna höyryvetureilla on ajettu vielä vuoden 1962 aikana pikajunaa Karjaan ja Turun välillä noin 30 kertaa molempiin suuntiin. Tästä päätellen Hv-höyryjä lienee käytetty Helsingin ja Turun välisissä pikajunissa ainakin vielä alkuvuodesta 1962 muulloinkin kuin juhlapyhinä. Ilmeisesti Hr11-vetureita ei aina riittänyt kaikkiin Rantaradan veturivetoisiin pikajuniin vaan Hv-sarjoja tarvittiin yhä varavetureina. Tilanne todennäköisesti muuttui siinä vaiheessa, kun laivajuna P31/32 (sekä tavarajuna 1031/1032) muuttuivat Hr12-vetoisiksi ja Hr11-vetureille oli mahdollista tehdä helpompi kierto. Niin koskahan Hr12-veturit tulivat vakituiseen käyttöön Rantaradalle? Huhtikuu 1962 voisi mennä arvauksena melko lähelle.
kuva 10.09.2007 11:55 Petri Nummijoki  
  Tuohon aikaan tavarajunien sn oli yleisesti 75 km/h, joten tässä suhteessa ajat eivät ole paljoa muuttuneet. Toisaalta aikataulun edellyttämä ajonopeus oli yleensä noin 50 km/h, joten eiköhän Tk3:n sn ollut siirtoajolle riittävän korkea.
kuva 23.08.2007 12:08 Petri Nummijoki  
  Valmet 20 tuli kyllä tuotantoon vasta 1955. Pienemmän mallin (Valmet 15) osalta sarjatuotannon voitanee katsoa alkaneen 1953, joskin koesarjoja valmistui jo aikaisemmin.
kuva 20.08.2007 13:45 Petri Nummijoki  
  Jos Kolarissa oli eilen neljä Dr16-veturia niin silloin ilmeisesti vakituisessa pikajunassa oli jälleen Dr16-pari, koska tilausjunat vaativat yhteensä vain kaksi veturia. Viime kesänä Dv12-paria esiintyi myös viikonloppuisin, jolloin Oulun varikolta löytyi vilisemällä joutilaita Dr16-vetureita.
kuva 20.08.2007 12:42 Petri Nummijoki  
  Viime kesänä Kolarin junat ajettiin todellakin Dv12-parilla. Tänä kesänä normaali vetovoima on ilmeisesti juuri tuo Dr16-pari. Vetovoiman puolesta junaan riittäisi yksi Dr16 tai Dv12-pari, joten lieneekö syy kahden Dr16-veturin käyttöön veturikerroissa vai siinä, että yhden Dr16-veturin linjallejääntiriskiä pidetään liian korkeana?
kuva 27.07.2007 15:57 Petri Nummijoki  
  On siellä tie mutta sen täytyy jäädä oikealla olevan penkan taakse piiloon. Matkustajajunien entinen pysähdyspaikka on Pendolinon takana valaisinpylväiden kohdalla.
kuva 27.07.2007 09:57 Petri Nummijoki  
  Hyvin riittää. Pikajunalla tai kiitotavarajunalla voi päästä yhdellä tankillisella vielä Oulusta takaisinkin Helsinkiin. Riippuu junapainoista.
kuva 05.07.2007 10:48 Petri Nummijoki  
  Tarkoittanet tätä junaa https://vaunut.org/kuvasivu/18549 joka siis oli P3 Joensuuhun ja kulussa ympäri vuoden. On kyllä totta, että sama juna kulki ennen Parikkala-Onkamo radan valmistumista Savonlinnaan ja 60-luvun puoliväliin asti se ajettiin vain kesäaikana. Savonlinnaan ajetuissa vuoroissa lienee kuitenkin aina ollut vakituisena vetovoimana Dm4.
kuva 03.07.2007 16:57 Petri Nummijoki  
  Tasaisilla radoilla yhdellä Dv12-veturilla vedetään 1200 t ja kolmelle Dv:lle on enimmillään sallittu jopa 4000 t. Dr14-veturilla siirrellään vaihtotöissä 4500 tonnin junia, joten ainakin kitkapainon puolesta Dv12-veturilla pitäisi liikkua vastaavassa tilanteessa 3000-3500 t.
kuva 01.07.2007 19:05 Petri Nummijoki  
  Käsittääkseni katolla olevat junanlähetysopastimet oli tarkoitettu juurikin raiteille 1A-1C tai mitkä niiden numerot tuohon aikaan olivatkaan? Jos raiteilta 2-4 lähtevä pikajuna oli niin pitkä, että veturi jäi junanlähetysopastimen taakse niin tällöin kuulemma voitiin pyytää asetinlaitetta näyttämään junalle lähtöopaste. Tai sitten junalähettäjä näytti sen levyllä laiturilta. Tosin vanhoista valokuvista päätellen ainakin kahdella raiteella oli junanlähetysopastin molempiin suuntiin eli opastimen takana samassa portaalissa oli toinen opastin, joka oli suunnattu pohjoiseen päin. Tämä on kuitenkin ollut ennen 60-luvun alkupuolen ratapiharemonttia, jolloin junanlähetysopastimet sijaitsivat vielä kahdessa portaalissa ja lähempänä asemaa. Tapion linkittämässä kuvassa junanlähetysopastimet on jo siirretty yhteen portaaliin ja kauemmas asemasta, jolloin näitä kahteen suuntaan näyttäviä opastimia ei ilmeisesti enää ollut.
kuva 01.07.2007 18:43 Petri Nummijoki  
  Jälleen kerran loistava kuva Tapiolta. Tämä juna on ilman epäilyksen häivääkään P31 Turkuun. Niin vaunujärjestys, lähtöraide kuin veturisarjakin täsmäävät. Raiteella 4 näkyvä juna on puolestaan P61 Rovaniemelle ja raiteelle 3 saapunee jonkin ajan kuluttua MK77. P61:n makuuvaunut muuten ovat käsitykseni mukaan lähteneet 1966 jo Helsingistä saakka. Melko varmasti ne ovat nytkin tuolla junan perässä, koska Fo-vaunun jälkeen näyttäisi olevan vielä ainakin neljä vaunua. Muutamaa vuotta aikaisemmin ne olisi kyllä liitetty vasta Tampereella.
kuva 15.06.2007 13:33 Petri Nummijoki  
  Dr13 tuli minun muistini mukaan rantaradalle 1984 ja tällöin noin puolet junista ajettiin niillä ja toinen puoli Dv12-sarjalla. Porkkanoitakin vielä esiintyi. Noin 1986 muuttuivat kaikki loputkin rantaradan pikajunat Dr13-vetoisiksi. Tosin vähäisessä määrin Dv12-vetureita näki tämän jälkeenkin. Satunnaisesti vielä jopa 1994.
kuva 11.06.2007 14:39 Petri Nummijoki  
  Lienee kiskonkatkeamille ollut silti muitakin syitä. Käytännössähän Hr12-vetureiden lukumäärä ei juurikaan lisääntynyt helmikuun 1962 ja helmikuun 1963 välisenä aikana. Helmikuussa 1963 olivat valmiina numerot 2200-2231 ja näistäkin 2215 oli Kirjokiven onnettomuuden takia pelistä pois. Helmikuussa 1962 käytössä olivat 2200-2229 ja 2230 sekä 2231 tulivat nekin jo maaliskuussa 1962.
kuva 31.05.2007 10:45 Petri Nummijoki  
  Sodan sattuessa junaliikennettä ei todennäköisimmin harjoitettaisi lainkaan. Eipä vetureiden toimivuudella ole mitään merkitystä, jos kauko-ohjaus kuitenkin lamaantuu eikä vaihteita saada käännettyä.
kuva 15.05.2007 10:26 Petri Nummijoki  
  Mielenkiintoista kuvassa on myös tuo vasemmalla näkyvä kiitojunarunko. Se lienee huoltoraiteella mutta aikataulujen mukaan Tampereelle ajettiin 60-luvun alussa vakituisesti vain läpi kulkevia kiitojunia eli Porin ja Vaasan kiitojunat. Toisaalta juhlapyhinä on voinut esiintyä vaikka minkälaisia kokoonpanoja, joten voisiko tämä olla esim. helluntain liikennettä?
kuva 15.05.2007 09:56 Petri Nummijoki  
  1013 esiintyy 50-luvun valokuvissa reikälevyn kanssa mutta loppuaikojen kuvissa siinä näyttäisi olevan perinteinen karja-aura. Olisikohan esteenraivaaja vaihdettu Kirjokiven onnettomuuden jälkeisessä vauriokorjauksessa 1962? Toisaalta muut Tampellan Pekat varustettiin uutena karja-auralla, joten luulisi myös veturissa 1013 olleen alun perin sellainen. Liekö esteenraivaajan tyyppi vaihtunut tässä veturissa kahteen kertaan?
<<   >>