Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
11.11.2010 09:39 | Petri Nummijoki | ||
| Suomen veturit osa 2 sisältää kuvan lumiauralla varustetusta 2205:sta. Mistään muusta Hr12-veturista en ole nähnyt kuvaa lumiauralla varustettuna, joka ei luonnollisestikaan tarkoita, etteikö sellainen ole jossain muussakin veturissa voinut olla mutta tuskin kovin monessa kuitenkaan. Mistä muuten tiedät, että kuva on otettu 1967? Ei kai kyseisen kirjan kuvien kuvauspäiviä ole ainakaan virallisesti julkaistu? Sen sijaan "Suuri raideliikennealbumi" sisältää hienon värikuvan Hr12-veturista 2231, joka on otettu suunnilleen samassa paikassa ja kuvausvuodeksi ilmoitetaan 1967. Olisitko poiminut päivämäärän jälkimmäisestä kuvasta? | ||||
|
|
10.11.2010 22:17 | Petri Nummijoki | ||
| Voi kuvausajankohtaa vähän haarukoida. Aikaisin mahdollinen vuosi on 1962, koska Vv16-vetureita ei sitä ennen ollut. Kesät 1963 ja 1964 eivät tule kysymykseen, koska 2215 oli poissa liikenteestä Kirjokiven onnettomuudessa saamiensa vaurioiden vuoksi. Toisaalta tässä ollaan Tampereen vanhalla varikolla, joten kuva lienee otettu ennen vuotta 1967, jolloin toiminnot siirrettiin Perkiöön. Lähinnä jäljelle jäävät vuodet 1962, 1965 ja 1966. Näistäkin vuosi 1962 epäilyttää, koska molemmat Hr12-veturit vaikuttavat jo käytössä jonkin verran nuhraantuneilta ja 2215:sta on poistettu suurin osa paineilmaletkuista. Kuvasta https://vaunut.org/kuva/1968?tt=1&i1=Hr12&i2=2215 tosin tulkitsen, että 2215:een olisi ehditty vaihtaa uusi liikemerkki jo ennen Kirjokiven onnettomuutta, joten vuotta 1962 ei uskalla sulkea kokonaan pois. | ||||
|
08.11.2010 08:15 | Petri Nummijoki | ||
| Minä taas en suosittele vakiintuneidenkaan lempinimien käyttöä, koska aina löytyy joku, joka ei niitäkään tunne. Suomalaiselle vetokalustolle on ainakin vielä toistaiseksi määritelty virallinen (yleensä) 2-4 merkin mittainen sarjatunnus, joka on lähes kaikkia lempinimiä lyhyempikin muoto. Siksi tiettyyn kalustosarjaan viitattaessa tulisi aina mainita virallinen sarjatunnus ensimmäisenä. Jos samassa tekstissä on useampi viittaus, voi jälkimmäisillä kerroilla käyttää lempinimeä. Silloin se voi yhtä hyvin olla vaikka itse keksitty, jos ja kun lukija pystyy asiayhteydestä päätelemään, että lempinimi on yhdistettävissä aikaisemmin mainittuun sarjatunnukseen. | ||||
|
26.10.2010 11:00 | Petri Nummijoki | ||
| Kokoonpano ei välttämättä kerro kysynnästä mitään. Voihan olla, että tällä kokoonpanolla ajetaan Tampereen suuntaan ja runkoa ei ole ehditty tai viitsitty muutella Mäntyluodossa käyntiä varten tai junan molempiin päihin halutaan saada Dm7, jotta vetovaunua ei tarvitse määräasemalla vaihtaa junan päästä toiseen. | ||||
|
13.10.2010 13:02 | Petri Nummijoki | ||
| Vai olisiko syynä, että Suomessa raiteet täytyi jonnekin 70-luvulle asti mitoittaa höyryvetureiden mukaan, joilla oli vielä enemmän rajoituksia? Lisäksi Suomessa karteet ovat paljon loivempia ainakin siellä, missä täytyy ylläpitää jonkinlaista vauhtiakin. | ||||
|
|
12.10.2010 20:00 | Petri Nummijoki | ||
| Dr12-veturilla pienin sallittu kaarresäde oli 120 m, kun esim. Sr1:llä on 125 m ja Hr1- ja Tr1-vetureilla 180 m. Ainakaan tässä suhteessa Dr12 ei vaikuta mitenkään poikkeuksellisen ongelmalliselta tapaukselta. | ||||
|
30.09.2010 23:09 | Petri Nummijoki | ||
| Muuten paluujuna P76 ei kai ollut vielä talvikaudella 1960-1961 Hr12-vetoinen vaan Hr12 palasi Kouvolasta P2:ssa ja vastaavasti P1/P76 ajettiin Hr1:llä? Vasta syksyllä 1961 olisi myös P76 siirtynyt Hr12-vedolle? | ||||
|
|
30.09.2010 23:00 | Petri Nummijoki | ||
| Kiitos tiedoista. Näyttää tosiaan siltä, että P75:sta vedettiin 1960-1961 Hr12 veturilla silloin, jos junassa kulkivat myös venäläiset vaunut. Poikkeuksena tästä olisi vain syyskuu 1960. Toukokuun loppupuolelta elokuun loppuun venäläiset vaunut kulkivat 1960 ja 1961 junassa P9 Helsingistä saakka. | ||||
|
27.09.2010 22:00 | Petri Nummijoki | ||
| Käsittääkseni vessa oli vain ensimmäisen tilauserän vetureissa eli numeroissa 2200-2205. 2217 kuului toiseen tilauserään, josta vessa oli jo jätetty pois. | ||||
|
25.09.2010 01:18 | Petri Nummijoki | ||
| Vai olisiko tämä juna lähtenyt Töölön ratapihalta? Resiina-lehdessä 2/87 sivulla 87 oleva kuva voisi viitata sellaiseen. Joka tapauksessa tämä oli tyhjillä vaunuilla suoritettu koeajo, joten junan ei ollut pakko lähteä matkustajaratapihalta. Helsingin vanha matkustajaratapiha oli selvästi nykyistä lyhyempi. Esim. Rantarata-kirjan sivulla 12 olevassa kuvassa on raiteella 2 (eli nykyisen raiteen 4 kohdalla) ilmiselvä P1, jossa on 15 vaunua + Hr12. Vaunuista 3 kpl on teräsrakenteisia ja 6 kpl venäläisiä. Tämäkin juna näyttäisi jo sulkevan viereisen raiteen vaihdeyhteyden eikä junaan mahtuisi kuin 1-2 vaunua enemmän, jotta veturi jäisi vielä junanlähetysopastimien taakse. Lisäksi tuohon aikaan ratapihaa oli jo pidennetty. Johonkin noin 1962 asti laiturit olivat lyhyempiä ja junanlähetysopastimet lähempänä asemaa. Toisaalta tuohon aikaan ei matkustajajunille ainakaan minun tietääkseni ollut erillistä pituusrajoitusta vaan niihin päti sama 120 akselin enimmäismitta, kuten tavarajuniinkin. Tosin ei kai 120-akselisia matkustajajunia oikeasti esiintynyt mutta 88-akselisia kuulemma näkyi ainakin juhlapyhien ruuhkaliikenteessä. | ||||
|
20.09.2010 08:16 | Petri Nummijoki | ||
| Savon radalla 1961-1962 ajetut Hr12-vetoiset tavarajunat olivat tosiaan nopeita. Aikataulut oli laadittu perusnopeudelle 52 km/h, kun useimmilla Tr1-vetoisilla junilla käytettiin perusnopeutta 42 km/h. Lisäksi Hr12-vetureilla junapaino oli 1300 tonnia, kun Tr1:llä vedettiin 925-1000 tonnia. Kokonaisajoaika Pieksämäeltä Kouvolaan oli Hr12-vetoisilla junilla noin kaksi tuntia lyhyempi. Osaltaan tähän tosin vaikutti myös Tr1-vetoisten junien huoltotauko Mikkelissä. | ||||
|
|
19.09.2010 08:25 | Petri Nummijoki | ||
| T7930:n kohdalla on pieni kirjoitusvirhe. Junan tuloaika oli Kouvolaan 14:55 eikä 17:55. T7349:n paluujuna oli Kotkasta T7350 (21:12-22:50). Marraskuussa 1961 lisättiin Hr12-vetureille vielä yksi Kotkassa käynti samassa yhteydessä, kun Kouvolan ja Pieksämäen välillä kulkeneiden Hr12-vetoisten tavarajunaparien määrä nostettiin yhdestä kuuteen. | ||||
|
18.09.2010 15:36 | Petri Nummijoki | ||
| Veikkaisin Hr1-vetureita suositun sora- ja sepelijunissa sen vuoksi, että Pr1- ja Tk3-vetureiden toimintasäde oli erittäin rajoittunut eikä Tv1-vetureita ollut enää loppuaikoina juurikaan Etelä-Suomen varikoilla. Siten Hr1 ja Tr1 olivat vapaana olleista vetureista varmaankin käyttökelpoisimmat noihin tehtäviin. | ||||
|
|
18.09.2010 15:03 | Petri Nummijoki | ||
| Toukokuussa 1961 alkaneella aikataulukaudella oli Hr12-vedolle merkitty kaksi tavarajunaparia Kouvolan ja Kotkan välille. Marraskuussa 1961 määrä nousi kolmeen. Kesäaikataulukaudella 1962 oli Hr12-vedolle merkitty enää yksi junapari mutta nyt Hr12 oli yhdessä Kouvolan ja Imatran välisessä tavarajunaparissa. Jollain näistä 60-luvun alussa ajetuista Hr12-junista oli vaihtoehtoinen aikataulu, jossa juna voitiin ajaa Kotkan sijaan Haminaan mutta en nyt ulkoa muista millä. | ||||
|
14.09.2010 09:50 | Petri Nummijoki | ||
| Kiitos tiedoista. Onko noista junista tallessa tietoa vaunustosta tai akselimääristä? | ||||
|
13.09.2010 22:59 | Petri Nummijoki | ||
| Kuten kuvan https://www.vaunut.org/kuva/22748 alla käydyssä keskustelussa todetaan, 2200 oli ensimmäinen omin konein liikkunut Hr12 ja siten myös tosiasiallisesti ensimmäinen, vaikka virallinen luovutuspäivä oli 2201:llä aikaisemmin. | ||||
|
|
12.09.2010 19:20 | Petri Nummijoki | ||
| Entä ajanjakso syksystä 1958 kevääseen 1961? Entinen Porin moottoripikajuna MP41 muutettiin syksyllä 1958 junaksi P91 ja ajamaan Helsingistä Tampereen ja Haapamäen kautta Savonlinnaan (osuus Haapamäki-Savonlinna henkilöjunana), kun vastaavasti MK49 jatkettiin Tampereelta Poriin. P91/92:ssa on tuohon aikaan aikataulukirjassa merkitty vetovoimaksi ainakin Tampereen ja Haapamäen välille vaihtoehdot Dm4 ja Hr11. Nyt en muista oliko noin myös Haapamäen ja Pieksämäen välillä mutta todennäköisesti, koska kesäturistissa 1959 junan tunnus on Haapamäen ja Pieksämäen välillä M91/92. | ||||
|
|
11.09.2010 20:28 | Petri Nummijoki | ||
| Junat-lehdessä 5/1994 sivulla 12 ihmetellään samaa ylikulkusuojaan liittyvää asiaa vaunun 1603 osalta. Olisiko erilainen rakenne ollut vanhimmista yksilöistä peräti kaikissa? Dm4-vaunuilla pyrittiin ilmeisesti aina ajamaan 1-pääty edellä, kun ei niissä ollut kattojäähdytintäkään kuin 2-päädyssä. Siksi ylikulkuakin tarvittiin lähinnä vain 2-päädyssä. Tietääkö muuten joku miten Tampere-Pieksämäki-väliä ajettaessa toimittiin? Käännettiinkö Dm4 silloin Haapamäellä ympäri vai ajettiinko osa matkasta 2-pääty edellä ja jos ajettiin niin osuus Tampere-Haapamäki vai Haapamäki-Pieksämäki? | ||||
|
08.09.2010 23:05 | Petri Nummijoki | ||
| Minunkin mielestäni Fo:n edessä olisi Eis ja se sopisi paremmin junaan P75. Kelloa en huomannut niin tarkkaan katsoakaan mutta tosiaan vuoden 1966 aikataulutiedoilla tämä ei voisi olla P75. Toisaalta vuonna 1969 oli P75:n lähtöaika klo. 9.20 ja P67:n klo. 9.35. Vuosien 1967 ja 1968 aikatauluja ei nyt ole käsillä. Veturikaan ei oikein tuo ratkaisua, koska Hr12 saattoi olla molemmissa. Hr13 olisi ollut suurella todennäköisyydellä vain P75:ssa. | ||||
|
|
07.09.2010 10:19 | Petri Nummijoki | ||
| Olisiko P75 tämä? Oliko junassa vetäjänä Hr12 vai Hr13? | ||||
|
|
05.09.2010 11:56 | Petri Nummijoki | ||
| OK. Tässä varmaan jatkuva vetovoima on tulkittu juuri Kimmon kuvailemalla tavalla. Mutta käsitykseni mukaan yleensä sähköisessä voimansiirrossa jatkuvalla vetovoimalla tarkoitetaan nimenomaan kestoteholla saavutettavaa vetovoimaa eli arvoa, jota koneiston mitoituksen puolesta on mahdollista ylläpitää vaikka viikon verran yhtäjaksoisesti. Tuhtiteholla saavutettavaa vetovoimaa voidaan ylläpitää tunnin ajan yhtäjaksoisesti ja maksimivetovoima on suurin hetkellinen vetovoima liikkeellelähdettäessä ja/tai pienellä nopeudella ajettaessa. Viimeksi mainittu voi sitten olla joko kitkaraja tai ylivirtareleiden mitoitusarvo valmistajan mieltymyksestä riippuen. | ||||
|
|
02.09.2010 15:35 | Petri Nummijoki | ||
| (A1A)'(A1A)'-mallit ovat neljällä vetävällä akselilla varustettuja. Niillä 16100-20320 kg vastaa suunnilleen kitkakertoimia 0,24-0,30, joten maksimivetovoimalta tuntuisi sekin. Jos 16100-20320 kg on oikeasti jatkuva vetovoima niin maksimi lienee paljon enemmän ja miksi tehdä koneisto niin järeäksi? Ko. veturityyppi saavuttanee hyvällä kelillä likimain kitkakertoimen 0,25, joten kovin paljon tämän yli veturia tuskin kannattaa mitoittaa, kun sellaisia vetovoima-arvoja ei kuitenkaan kitkan puolesta päästäisi juuri koskaan hyödyntämään. | ||||
|
|
02.09.2010 10:50 | Petri Nummijoki | ||
| Ovatko ilmoitetut vetovoima-arvotkaan oikein? Nuo lukemat tuntuisivat olevan ennemmin veturin maksimivetovoimia kuin jatkuvaa vetovoimaa. Esim. linkin http://www.nohab-gm.hu/en/en05_3.html takana kerrotaan välityksillä 105 km/h varustetun M61:n maksimivetovoiman olevan 292 kN ja jatkuvan vetovoiman 198 kN. M61:n jatkuva vetovoima on siis tuon mukaan huomattavasti pienempi kuin esitteen mukainen 26125 kg, joka vastaa arvoa 256 kN. 198 kN tuntuu paljon uskottavammalta, jos vertaillaan VR:n vetureihin. Esim. sn140-välityksillä varustetun Sr1:n jatkuva vetovoima on vain 138 kN, Dr16-veturissa muistaakseni 180 kN ja Sr2:ssa 240 kN. Sr1:ssä tosin ammattilaisten mukaan ajomoottorit ovatkin arkoja kuumenemaan raskaassa vedossa mutta se jo epäilyttää, ettei oikosulkumoottoreilla varustettu Dr16 pärjäisi osapuilleen yhtä nopealle (134 km/h kulkevalle) Co'Co' Nohabille tai 105 km/h kulkeva Nohab voittaisi sitkeydessä Sr2-veturinkin. | ||||
|
19.08.2010 01:06 | Petri Nummijoki | ||
| Tarkoittaa, että juna on kulussa arkipäivinä eli maanantaista lauantaihin (jos ymmärsin oikein, mitä merkkiä ajat takaa). Vastaavasti risti tarkoittaa, että juna kulkee vain sunnuntaina ja pyhäpäivinä. | ||||
|
|
18.08.2010 23:22 | Petri Nummijoki | ||
| Kiitos. Kaikki tämmöiset yksityiskohdat kiinnostavat. | ||||
|
|
10.08.2010 18:45 | Petri Nummijoki | ||
| P/H95 ja H/P96 lienee ajettu Pasilan Pekoilla vuoden 1961 loppupuolelle. Mahdollisesti siihen 14.12.1961 asti, jolloin Hr12-vetureiden käyttöä pikajunissa olennaisesti lisättiin. Tähän kuvioon sopisi, että P/H95 ja H/P96 ajettiin seuraavaksi Kouvolan varikon Pekoilla, koska Hr1-veturit 1012-1014 siirrettiin Pasilasta Kouvolaan vuoden 1962 alussa. Pieksämäki sai omia Pekkoja vasta kesäksi 1963. Olettaisin, että Hr12-kierto meni P95/96:n osalta aluksi (1961-1962) seuraavasti: P95 lähtö Tpe 1.30 tulo Hpk 3.38, paluujunana T4092 lähtö Hpk 5.20 tulo Tpe 8.34. Vastaavasti toinen veturi ajoi T4091 lähtö Tpe 20.20 tulo Hpk 0.20, paluujunana P96 lähtö Hpk 0.55 tulo Tpe 3.02. H511/512 ei vielä tässä vaiheessa ollut Hr12-kierrossa ainakaan kuukausitilastoista päätellen, koska ajalla tammikuu-toukokuu 1962 on tilastoitu Helsingin paikallisliikenteen ulkopuolista henkilöjuna-ajoa dieselvetureille vain 1000-4000 km kuukaudessa ja tässä ovat kaikki dieselveturisarjat mukana. Kesäaikataulukauden 1962 alusta lukien tilanne muuttuu. Sen jälkeen dieselvetureille on henkilöjuna-ajoa 17000-19000 km kuukaudessa mutta muutos selittynee kokonaan sillä, että H53/54 siirrettiin Tampereen ja Seinäjoen välillä Hr12-vetoiseksi. H511/512 tuli Hr12-kiertoon mahdollisesti kesäaikataulukauden 1963 alussa. Tuolloin P65 lopetti yhden aikataulukauden ajaksi kulkunsa välillä Helsinki-Seinäjoki ja sen vaunut jaettiin junien P63 ja P95 kesken, joka oletettavasti lisäsi myös H511/512:n vaunumäärää. | ||||
|
|
10.08.2010 14:24 | Petri Nummijoki | ||
| Missä junissa Pasilan Pekat ajoivat Savon radalla? P81/82 ja/tai H771/772? Haapamäen ja Pieksämäen välillä ilmeisesti kierrossa olivat H91/92 (keväästä 1961 lähtien, kun Hr11 ja Dm4 poistuivat ko. junasta) sekä H95/96? Tosin vuoden 1962 alkuun mennessä käsittääkseni kaikki Helsinki-Tampere-Haapamäki-Seinäjoki-radan päivittäin kulussa olevat pikajunat oli muutettu Hr12-vetoisiksi, joten Päijänteen ympäriajo lienee Hr1:llä loppunut vuoden 1961 kuluessa. | ||||
|
|
10.08.2010 09:54 | Petri Nummijoki | ||
| Onko muiden Imatran junien vaunustosta säilynyt tietoja tai edes akselilukuja? Arvauksena (osin vanhoihin valokuviin tukeutuen), että P1/2 ja H5/6 olivat noin 24-28 akselisia ja P11/12 hieman lyhyempi. Mutta tuo vähän epäilyttää, että oliko P1/2 todella vielä tuohon aikaan Hv-vetoinen, vaikka se kuljetti venäläiset vaunut Kouvola-Raippo-välillä vai käytettiinkö siinä kaksinvetoa? Venäläisten vaunujen kanssa P1/2:n junapainon on kai täytynyt pyöriä jo 500-600 tonnin kieppeillä? | ||||
|
|
09.08.2010 22:38 | Petri Nummijoki | ||
| Tuskin MP705 ajettiin kiitojunarungolla. Se oli lauantaisin Imatralle kulkenut viikonloppujuna, jonka vaunut tulivat Helsingistä Kouvolaan yhdistettynä Kuopion pikajunaan P75. Lieneekö vetäjänäkään oikeasti ollut Dm4? Saattoi tuolloin ollakin mutta aikataulukirjassa juna oli joinain kausina merkitty myös Hv2-vetoiseksi pikajunaksi ja myöhemmin junassa käytettiin Hr1-vetureitakin. | ||||
|
06.08.2010 09:09 | Petri Nummijoki | ||
| Oikeanpuolimmaiset luvut tarkoittanevat pysähdysaikoja sekunneissa. Ilmeisesti matkustajia ei juuri ollut vaan pysähdykset olivat lähinnä aikataulun ilmoittaman lähtöajan odottamista varten, jos selvittiin 5-30 sekunnin pysähdysajoilla? | ||||
|
12.06.2010 23:51 | Petri Nummijoki | ||
| Ensimmäinen Hr13 luovutettiin VR:lle 13.3.1963 ja ns. Päijänteen ympäriajo suoritettiin sitä ennen. On siis Hr13 nähty Haapamäellä ja Jyväskylässä viimeistään 1963 ellei jo vuoden 1962 puolella. Tietysti säännöllinen käyttö on eri asia. | ||||
|
05.06.2010 17:37 | Petri Nummijoki | ||
| Rautatieliikenne-lehden mukaan P42 suunniteltiin ajettavaksi Hr12-veturilla kesäaikataulun 1960 alusta lukien, jolloin se muutettiin ajamaan entisellä Porin kiitojunan aikataululla eli lähtö Tampereelta klo. 17.30 aikoihin ja tulo Helsinkiin klo. 20.00 pintaan. Aikaisemmin P42 oli saapunut Helsinkiin vasta myöhemmin illalla. Joinain kausina jopa puolenyön jälkeen. Sitä en tiedä vedettiinkö P42 oikeasti Hr12-veturilla jo 1960 mutta luulisin, koska sillä oli aikataulumuutoksen jälkeen käytännössä kiitojunan aikataulu ja ainakin kuulopuheiden mukaan P42 oli sunnuntai-iltaisin vieläpä huomattavan raskas. | ||||
|
28.05.2010 13:19 | Petri Nummijoki | ||
| Olisiko Riston muistikuva kuitenkin yöjunasta P71? Tai sitten juhlapyhien ruuhkaliikenteestä P75:n osalta, jolloin P75:ssa on saattanut olla lisävaunujen vuoksi Hr12 vetämässä Hr1:n sijaan. P75 ei nimittäin kulkenut tuohon aikaan Kuopiota pohjoisemmaksi kuin juhlapyhinä ainakaan vanhojen aikataulujen mukaan. Joissain 50-luvun aikatauluissa on tosin merkintä, että P75:sta jatkaisi vaunuja henkilöjunana Kuopiosta pohjoiseen mutta siihen aikaan Hr12-vetureita ei vielä ollut ja Kouvola-Kuopio-välilläkin vetäjänä oli todennäköisesti Hv2 tai Hv3. | ||||
|
|
28.05.2010 11:39 | Petri Nummijoki | ||
| Eiköhän Cit ollut alun perin myös täyshelmainen. Esimerkkinä on kuva https://vaunut.org/kuva/32042?m=1&t=2201. Myös kuvassa https://vaunut.org/kuva/38733?u=832&m=1&paik=helsinki on täyshelmainen vaunu konduktöörivaunun ja ravintolan välissä ja varmaankin Cit, koska sitä on paljon P31/32:ssä käytetty. Onko kyllä erinomaisen mielenkiintoinen kuva P75:sta tämä. | ||||
|
27.05.2010 14:38 | Petri Nummijoki | ||
| Kyllähän P29 on vedetty Hr11-vetureilla ainakin 1961-1966, joten siltä osin tässä ei ole epäselvää ja vuoden 1965 turistissa siinä mainostetaan olevan teräsvaunujakin. Mutta se epäilyttää, että juna olisi ehtinyt olla yhtä vaunua lukuunottamatta täydellä teräsrungolla ajettu jo Hr11-vetoisena tai oikeastaan sekin, että teräsvaunuja olisi käytetty ko. junassa merkittävissä määrin ainakaan ennen vuotta 1964, koska vuoteen 1964 asti oli teräsvaunuja vain 15 kpl ja niistäkin suurin osa tarvittiin juniin P31/32 ja P63/64. Käsittääkseni rantaradan päivittäiset pikajunat olivat 60-luvun alkupuolella P31/32:ta lukuunottamatta vaunustonsa osalta samassa kierrossa, joten uskottavampi kokoonpano P29:lle ainakin vuosina 1961-1964 olisi tämmöinen: https://vaunut.org/kuva/40237?m=1&t=Hr11. | ||||
|
|
27.05.2010 11:11 | Petri Nummijoki | ||
| Koska P29:n vakituinen kokoonpano oli tuollainen? Ensimmäiset Eikt-vaunut valmistuivat vasta 1966 ja samana vuonna P29 siirrettiin jo pääasiassa Dm9-rungolla ajettavaksi, joten kyseenalaistaisin, että P29:ä olisi Hr11-vedolla ajettu vakituisesti rungolla, jossa konduktöörivaunu oli ainoa puuvaunu. Ennemmin tuollainen vaunusto viittaisi junaan P31/32 (P31:ssä kulki myös postivaunu 60-luvulla) mutta siinä Hr11 ei kauaa viihtynyt. Eräällä toisella foorumilla oli taannoin puhetta, että P31/32 muuttui Hr11-vetoiseksi toukokuussa 1961. Hr12-vedolle P31/32 on siirtynyt ehkä maalis- tai huhtikuussa 1962, joskaan ajankohta ei ole vielä varmistunut. | ||||
|
Kuvasarja: Viimeinen tavarajuna T2822 25.9.1975 |
26.03.2010 16:11 | Petri Nummijoki | ||
| Napa-alueilla operoivissa murtajissa keulapotkureita ei käytetäkään, koska jää on niin kovaa, että se rikkoisi potkurit. Mutta Itämerellä ei esiinny yli vuoden vanhaa jäätä missään eikä jään kovuus ole siten este keulapotkureiden käytölle. Itämerellä sen sijaan ahtojäät ovat ongelma ja juuri niiden läpäisyssä keulapotkurit ovat erityisen hyödyllisiä. | ||||
|
Kuvasarja: Viimeinen tavarajuna T2822 25.9.1975 |
25.03.2010 21:15 | Petri Nummijoki | ||
| Neuvostoliitto saattoi dieselsähköisyyttä vierastaakin. Siellähän koneenrakennustaito ei ollut länsimaisella tasolla eikä työvoima maksanut mitään. Mutta tämä ei kerro mitään siitä, minkälainen murtaja suomalaisissa olosuhteissa oli käyttökelpoisin. | ||||
|
Kuvasarja: Viimeinen tavarajuna T2822 25.9.1975 |
25.03.2010 17:11 | Petri Nummijoki | ||
| No just. Eli jos Sisua väitetään huonoksi murtajaksi, koska sitä ei toimitettu sotakorvauksena niin kaippa Ristot ja Ukko-Pekat olivat sitten samalla perusteella ala-arvoisia vetureita. | ||||
|
Kuvasarja: Viimeinen tavarajuna T2822 25.9.1975 |
25.03.2010 15:32 | Petri Nummijoki | ||
| Urhon ja Sisun 16,2 MW:n akseliteho on vain marginaalisesti suurempi kuin Otso- ja Fennica-luokan 15 MW. Niiden parempi suorituskyky vaikeissa jääolosuhteissa perustuu nimenomaan keulapotkureihin. Syy siihen, ettei uudempiin murtajiin keulapotkureita ole enää tehty, perustuu kustannussäästöön ja varmaan myös siihen, ettei kaikkia murtajia ole katsottu tarpeelliseksi mitoittaa ääriolosuhteisiin, koska niitä varten Suomella on kaksi ja Ruotsilla kolme Urho-luokan murtajaa. Tarmo-luokan murtajat ovat edelleen käytössä joskaan eivät Suomessa ja Ruotsissa. Niiden ongelmaksi loppuaikoina tuli varaosien saatavuus, kapea runko nykyisiä kauppalaivoja ajatellen sekä suuri miehistön tarve. Toisaalta esim. Fennican ja Nordican rakentamisella haluttiin aikoinaan tukea kotimaista telakkateollisuutta keskellä lamaa. Siten niiden rakentaminen ei välttämättä kerro mitään siitä, oliko Tarmo-luokka oikeasti uusimistarpeessa vielä 90-luvun alkupuolella. | ||||
|
Kuvasarja: Viimeinen tavarajuna T2822 25.9.1975 |
25.03.2010 09:40 | Petri Nummijoki | ||
| Epäilemättä moni ehti palvella sekä Jääkarhulla että Diesel-Voimalla mutta kuka näiden suorituksia voi luotettavasti vertailla, kun toinen oli käytössä vuoteen 1944 asti ja toinen vasta 50-luvun puolivälistä alkaen? Joka talvi on aina olosuhteiltaan erilainen ja aika vielä tahtoo kullata muistot. Mutta kiistaton tosiasia on, että vasta dieselmurtajien myötä myös Perämeren satamat on pystytty pitämään auki ympäri vuoden. Tämä on sangen hyvä mittari, koska juuri Perämerellä jääolosuhteet ovat kaikkein vaikeimmat. Nelipotkurinen rakenne on epäilemättä kallis mutta myös erinomaisen suorituskykyinen. Eihän siitä ole montaakaan viikkoa, kun liikenne jumiutui Ahvenanmerellä ja paikalle oli pakko hälyttää nelipotkurimurtaja apuun uudempien peräpotkurimurtajien hyytyessä. Ja näkeehän tämän siitäkin, ettei Perämerellä näitä uusia monitoimimurtajia keskitalven aikaan suosita. Tälläkin hetkellä kuudesta Perämerellä työskentelevästä murtajasta vain yksi on monitoimimurtaja (Fennica, joka sekin avustaa Perämeren eteläosassa). Loput viisi ovat perinteisiä murtajia ja niistä kolme keulapotkureilla varustettua. | ||||
|
Kuvasarja: Viimeinen tavarajuna T2822 25.9.1975 |
24.03.2010 09:30 | Petri Nummijoki | ||
| Mutta vanhempi Sisu (1939) olikin koneteholtaan vain 4500 hv, ainoastaan yhdellä keulapotkurilla varustettu ja lisäksi se oli suunniteltu avustamaan matalilla rannikkoväylillä ja toimimaan avovesikaudella sukellusveneiden emälaivana, mistä syistä jäänmurto-ominaisuuksista oli pakko antaa periksi. Ei sitä voikaan rinnastaa Jääkarhuun tai myöhempään Karhu-luokkaan. Diesel-Voima valmistui vasta 10 vuotta Jääkarhun luovutuksen jälkeen, joten harva on niitä tainnut kokeilla vertailukelpoisissa olosuhteissa. Legendoja Jääkarhusta varmaan riittää, kuten rautateillä Ukko-Pekoista mutta niitä ei kannata ottaa ihan totuutena. Joka tapauksessa höyrymurtajien aikaan jouduttiin liikenne keskittämään vähänkään kovempina jäätalvina Hankoon ja Turkuun, joihin nykyiset kauppalaivatkin tulevat melkein ilman avustusta. Tornion, Kemin tai Oulun auki pitämisestä ei höyrymurtajien aikaan edes uneksittu, vaikka dieselmurtajilla niidenkin liikenne on pidetty käynnissä kovinakin jäätalvina jo 70-luvulta lähtien. | ||||
|
Kuvasarja: Viimeinen tavarajuna T2822 25.9.1975 |
22.03.2010 15:44 | Petri Nummijoki | ||
| Niin ja kyllähän Sisu olisi epäilemättä sotakorvaukseksi kelvannut mutta sitä ei haluttu antaa, kun oli murtajista uusin ja teknisesti pisimmälle kehittynyt. Ei vetureistakaan sotakorvauksena toimitettu uusimpia Ukko-Pekkoja tai Ristoja ja tuskin sen vuoksi, ettei Neuvostoliitto olisi huolinut näin "huonoja" vetureita ilmaiseksikaan. | ||||
|
Kuvasarja: Viimeinen tavarajuna T2822 25.9.1975 |
22.03.2010 15:28 | Petri Nummijoki | ||
| "Höyry-Voimassa" tehoa oli 4100 hv (ilmeisesti sylintereistä mitattuna), kun Karhu-luokan murtajat tuottivat potkureille asti 7500 hv eli noin kaksinkertaisen tehon. Jääkarhussa tehoa oli 9200 hv eli teoriassa vähän enemmän mutta dieselsähköisellä koneistolla voidaan saada täysi teho potkureille myös jauhettaessa jäissä pienillä kierroksilla. Lisäksi Jääkarhussa oli vain yksi keulapotkuri. Näistä syistä johtuen Jääkarhu ei mitenkään automaattisesti ollut Karhu-luokkaa suorituskykyisempi, vaikka nimellisesti tehoa oli enemmän. Karhu-luokasta muuten Murtaja oli toiseksi vanhin eikä suinkaan nuorin ja se olikin niistä ainoa, joka päätyi romuksi alle 30 vuotiaana. Karhu-luokan korvaaminen suuremmilla murtajilla 80-luvulla johtui paljolti kauppalaivojen koon huomattavasta kasvusta, jonka vuoksi Karhu-luokan kokoinen murtaja ei pystynyt avaamaan enää riittävän leveää ränniä. | ||||
|
11.03.2010 13:37 | Petri Nummijoki | ||
| 1981 valmistuneet Finlandia ja Silvia Regina olivat jo useimmilla mittareilla suurempia kuin Finnjet ja 1985 tuli Mariellakin käyttöön. | ||||
|
|
11.03.2010 08:38 | Petri Nummijoki | ||
| Kiitos tiedoista. Milloin P75:sta on ensimmäinen havainto Hr12-vedolla? Entä onko materiaalia niin paljon, että voisi päätellä, vedettiinkö P75 heti viikon jokaisena päivänä Hr12-veturilla vai oliko se aluksi Hr12-vedolla vain jonain tiettyinä päivinä (esim. lauantaisin)? P5 oli ilmeisesti 1960 jonkinlainen täyteajo, jossa Helsinkiin illalla saapunut Hr12 kävi yön aikana Kouvolassa kääntymässä. P5 muuttui taikaisin Hr1-vedolle ilmeisesti siinä vaiheessa, kun P71 siirrettiin Hr12-vedolle. Tällöin veturi ei palannut enää Kouvolasta suoraan takaisin Helsinkiin vaan jatkoi tavarajunassa Pieksämäelle. | ||||
|
02.03.2010 10:59 | Petri Nummijoki | ||
| Co'Co' -pyöräjärjestyksellä varustettu Nohab olisi ollutkin jo ihan toista mutta VR:n tilaus koski nimenomaan A1A'A1A' -pyöräjärjestyksellä varustettua Nohabia. Toisaalta Hr12 oli 1959 täysin ajanmukainen veturi, nelitahtisella moottorilla varustettu ja koneistoltaan osittain yhdenmukainen Vv15- ja Vv16-vetureiden kanssa, joka arvatenkin helpotti huoltoa ja henkilökunnan koulutusta. Siten 'Co'Co -pyöräjärjestyksellä varustetun Nohabin osaltakin on kiistanalaista, olisi se ollut Hr12-veturia parempi hankinta. Ehkä olisi, jos tilauksiin olisi päästy jo 50-luvun puolivälissä. Silloin olisi voitettu toimitusajoissa mutta 60-luvun puolelle tultaessa tälläkään ei ollut enää suurta merkitystä, koska Hr12-vetureiden tuotanto oli jo täydessä käynnissä. | ||||
|
|
01.03.2010 14:45 | Petri Nummijoki | ||
| Kuten esim. kuvan https://vaunut.org/kuva/52227 yhteydessä todettiin, oli Di3b Suomen oloissa jokseenkin käyttökelvoton raskasta tavaraliikennettä ajatellen, joten niitä ei ainakaan kannattanut hankkia. | ||||
|
Kuvasarja: Viimeinen tavarajuna T2822 25.9.1975 |
26.02.2010 14:33 | Petri Nummijoki | ||
| Sampo ja Tarmo jäivät talvella 1956 välillä itsekin kiinni ja Voiman täytyi käydä irroittamassa ne. Mitä vanhan Murtajan, Apun ja Sammon korvanneeseen Karhu-luokkaan tulee niin konetehoa niissä oli 5-kertainen määrä Murtajaan ja Apuun verrattuna ja Sampoon verrattunakin tehoa oli 2,5-kertaisesti. Päälle vielä nelipotkurinen rakenne ja dieselsähköinen koneisto, jotka antoivat verrattomia etuja esimerkiksi ohjailtavuuteen liittyen tai siihen, miten kätevästi teho voitiin jakaa eri potkurien kesken. | ||||
|
25.02.2010 10:02 | Petri Nummijoki | ||
| Kai kuuluisin eurooppalainen veturi ko. pyöräjärjestyksellä on tämä: http://en.wikipedia.org/wiki/File:SNCF_242A1m.png? Vai eikä tätä lasketa mukaan, kun jäi prototyypin asteelle? | ||||
|
13.01.2010 15:17 | Petri Nummijoki | ||
| Yleensähän VR:n höyryvetureille sallittiin kesällä noin 10 % korkeampi junapaino, kuin talvella ja lisäksi oli kuljettajan suostumus erityisen hyviä olosuhteita varten, jolloin junapainoa voitiin nostaa noin 30 % talvella käytettyihin junapainoihin verrattuna. Tr2 oli kuitenkin tästä säännöstä poikkeus. Sille sallittiin 12,5 promillen nousussa talvella 1060 t, kesällä 1065 t ja kuljettajan suostumuksella 1100 t. Junapainot olivat siis melkein samat olosuhteista riippumatta. Siksi ne olisivat 10 % promillen nousuissakin olleet todennäköisesti kelistä riippumatta 1300-1350 tonnin kieppeillä. En tiedä miksi Tr2-vetureiden junapainot määrättiin eri periaatteella, kuin esim. Tr1:llä mutta johtuneeko siitä, että Tr2:n kitkapaino oli noin 30 % Tr1:n kitkapainoa suurempi mutta laskennallisen vetovoiman ja kattilatehon puolesta ero oli vain noin 10 %? Tr2:lla kävi ehkä hyvällä kelillä niin, ettei suorituskykyä rajoittanut niinkään kitka vaan kattilan ja höyrykoneen mitoitus ja siksi junapainojakaan ei voitu kelin parantuessa nostaa reippaasti. | ||||
