277-19504 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 17.12.2009 22:13 Petri Nummijoki  
  Ilmaisin asian hieman epätäsmällisesti. 1963 on dieselvetoisilla pikajunilla ajettu Kouvolasta Mikkeliin (115 km) 10000 junakilometriä (lähimpään tuhanteen pyöristettynä) ja Mikkelistä Kouvolaan 11000 km. Pieksämäeltä Kuopioon (89 km) on ajettu 8000 km ja Kuopiosta Pieksämäelle saman verran. 1964 lukemat ovat Kouvolan ja Mikkelin välillä 26000 km/26000 km ja Pieksämäen ja Kuopion välillä 18000 km/17000 km. Toisin sanoen vuoden 1963 aikana on täytynyt ajaa noin 90 dieselvetoista pikajunaa Kouvolasta Kuopioon ja saman verran takaisin eli noin 180 molempiin suuntiin yhteenlaskettuna. 1964 on vastaavasti ajettu noin 200 vuoroa Kouvolasta Kuopioon ja suunnilleen yhtä monta takaisin eli 400 molemmat suunnat yhteenlaskettuna. Lisäksi P81/82 olisi ajettu noin 30 kertaa dieselvedolla yhteen suuntaan eli 60 kertaa molemmat suunnat yhteenlaskettuna. Tähän kuvioon sopisi, että P71/76 olisi vedetty 1963 parin kuukauden ajan dieselvedolla ja lisäksi olisi satunnaisia dieselajoja esimerkiksi juhlapyhien aikana. Vuoden 1963 osalta voidaan kyllä todeta, että kaikki ajot eivät voi olla Hr13-vetureiden kilometrejä, koska veturisarjalla ajettiin tuon vuoden aikana 388000 km, josta 8 % pikajunissa. Tämä mahdollistaa enintään noin 60 pikajunakäyntiä Kouvolasta Kuopiossa ja tämäkin edellyttäen, ettei veturisarjalla ajettu pikajunia muilla rataosilla. Vuoden 1964 lukema jo mahdollistaisi, että yksi Savon radan pikajunapari olisi siirtynyt joskus kesän mittaan vakituisesti dieselvetureilla ajettavaksi.
kuva 17.12.2009 15:17 Petri Nummijoki  
  Rautatieliikenne-lehden 3/65 mukaan Hr13-vetureita käytettiin syyskuussa 1964 matkustajaliikenteessä yhdessä junaparissa välillä Helsinki-Imatra ja yhdessä parissa välillä Kouvola-Kuopio. Nämä arvatenkin olivat P11/12 ja P75/76. Ajoa kertyi ko. kuukauden aikana 33000 km pikajunissa ja 2500 km henkilöjunissa, joka täsmää, koska P11/12 ajoi Lappeenrannan ja Imatran välillä (39 km) henkilöjunana. Rautatietilastosta on laskettavissa, että Kouvolan ja Kuopion välillä ajettiin 1963 noin 90 pikajunavuoroa dieselvetureilla molempiin suuntiin. 1964 ajettiin Kouvolan ja Kuopion välillä jo lähes 200 vuoroa molempiin suuntiin sekä lisäksi noin 30 vuoroa Kouvolan ja Pieksämäen välillä. Tämä puhuisi sen puolesta, että Hr13-vetureita kokeiltiin Savon radan pikajunissa jo 1963 ja 1964 käyttö olisi ollut säännöllistä. Tosin olisiko vuoden 1963 kierto ollut P71/76, koska tämän vuoden osalta dieselvetoisten pikajunien keskimääräiseksi vaunuakseliluvuksi ilmoitetaan Kuopion suuntaan ajettaessa noin 46-48 akselia eli melkein 12 vaunua? Päiväjuna P75 ei kai yleensä ollut näin raskas. Paluusunnassa akseliluku oli noin 39-41. Vuonna 1962 on dieselvetureiden käyttö ollut vielä marginaalista Savon radan pikajunissa tilaston mukaan. Tuolloin Kouvolasta Kuopioon olisi ajettu dieselvetureilla noin 6-7 vuoroa ja paluusuunnassa ehkä muutama enemmän. Tämän vuoden osalta kysymys saattaa olla Hr12-vetureiden käytöstä juhlapyhien raskaimmissa vuoroissa, koska Kuopiosta Pieksämäelle ajettujen dieselvetoisten pikajunien keskimääräiseksi vaunuakseliluvuksi ilmoitetaan niinkin paljon kuin 70,7 eli lähes 18 vaunua.
kuva 14.12.2009 16:53 Petri Nummijoki  
  Ei kai Hr1:n käyttö P75/76:ssa yleistä ollut enää 60-luvun lopulla? Ainakin oma käsitykseni on, että junapari siirtyi Savon radalla Hr13-vedolle jo 1963-1964. Tilapäinen käyttö on tietysti oma lukunsa. Sen sijaan Parikkalan kautta kulkemaan siirtyneen Joensuun yöpikajunan korvanneessa P73/74:ssa Hr1-vetoa esiintyi varsin myöhään: https://vaunut.org/kuva/11183
kuva 13.12.2009 23:24 Petri Nummijoki  
  Tämän kuvan oton aikoihin veturia vaihdettiin Tampereella mutta 1988-1990 ajettiin tosiaan kolme junaparia dieselvedolla koko Helsingin ja Porin välisen matkan. Dr13 oli pääasiallinen vetäjä mutta myös Dv12-paria käytettiin. Samoin 90-luvulla Porin IC:ssä esiintyi Dv12-paria Dr13-veturin ohella. Mitä tulee Arin väitteeseen, että suoria Dr13-vetoisia junia lyhennettiin Tampereella niin sanoisin, että olet nähnyt poikkeustapauksen. Minun näkemissäni tilanteissa junan kokoonpano ei muuttunut Tampereella (myöskään Helsingistä klo. 8.00 lähteen junan osalta) ja aikatauluun varattu pysähdysaikakin oli useimmilla junilla Tampereella vain 3-7 min, joka ei suuremmin kokoonpanomuutoksia mahdollista. Lisäksi eihän Dr13-vedon käytössä Helsingin ja Tampereen välillä olisi ollut mitään mieltäkään, jos junan kokoonpanoa olisi suunniteltu Tampereella muutettavan. Samallahan olisi voitu vaihtaa veturikin.
kuva 11.12.2009 16:46 Petri Nummijoki  
  Tämä kyllä korjattiin mutta veturin numero oli 2215.
kuva 09.12.2009 10:57 Petri Nummijoki  
  Tampellan 1955 valmistamat Hr1-veturit 1012-1019 jäivät myös alle 18 vuoden käyttöiän. Niillähän ajettiin jopa vähemmän, kuin 1957 valmistuneilla vetureilla 1020 ja 1021.
kuva 30.10.2009 09:16 Petri Nummijoki  
  Tarkoitin tässä sitä, että junien saapumisjärjestyksestä ei voi tehdä johtopäätöstä kuvausajankohdasta, koska vanhan vuosituhannen puolellakaan ei ollut mikään ihmetapaus, jos pohjoiseen menevä juna otettiin ykköselle. Tai jos puhutaan jostain 60- tai 70-luvusta niin siihen en ota kantaa mutta oletin vanhan vuosituhannen tarkoittavan tässä 90-lukua, koska kuvassa on veturina jo Sr2.
kuva 26.10.2009 11:50 Petri Nummijoki  
  Hr13-veturit valmistuivat 1962-1966 ja vastaanotettiin VR:lle 1963-1966. Hr12-vetureiden osalta sekä valmistus että vastaanotto tapahtuivat 1959-1963.
kuva 12.10.2009 11:57 Petri Nummijoki  
  Kiitos mielenkiintoisista lisätiedoista. Voisikohan kysymys olla sitten siitä, että VR:llä ajateltiin ulkomaisen veturihankinnan menevän helpommin eduskunnassa läpi, jos tilattava veturi on kyllin erilainen kotimaassa valmistettaviin verrattuna? Ensimmäiset 6 kpl Hr12-vetureita oli tilattu jo 1956, joten sen jälkeen raskas Co'Co' -pyöräjärjestyksen omaava ulkomainen veturi oli mahdollista tyrmätä sanomalla, että vastaavia rakennetaan kotimaassakin.
kuva 12.10.2009 09:33 Petri Nummijoki  
  Varmaan KDs1 (Nohab) olisi ollut kestävä mutta sen 72 tonnin kitkapaino oli täysin riittämätön raskasta tavaraliikennettä ajatellen. Hr12/Dr12-veturin kitkapaino oli sentään 122 tonnia ja vetovoiman ero KDs1:een verrattuna tämän mukainen. Kyllähän yksittäisellä Nohabilla voitiin ajaa paljon, kun sille räätälöitiin kierto, jossa oli pelkkiä pikajunia mutta Suomen olosuhteissa ja liikennetiheyksillä oli mahdotonta löytää järkevää käyttöä 40 veturin sarjalle, joka oli liian heikko pääratojen tavaraliikenteeseen ja liian painava sivuradoille. Siksi on pelkästään hyvä asia, ettei Nohab-kauppa toteutunut. Tilanne voisi olla toinen, jos kauppaa olisi käyty ensisijaisesti Co'Co' -pyöräjärjestyksen omaavasta Nohabista. Tietääkö Eljas, miksi valinta kohdistui nimenomaan A1A'A1A -pyöräjärjestyksen Nohab-veturiin? Halvemman hinnan vuoksi?
kuva 01.10.2009 07:33 Petri Nummijoki  
  Onko muuten Hr1- ja Pr2-vetureista olemassa niin paljon vertailukelpoisia nopeustaulukoita, että voisi tehdä johtopäätöksiä, kumpi näistä pystyi käytännön junanvedossa parempaan suoritukseen? Entä Tr1-veturi pikajuna-ajossa Hr1-veturiin verrattuna?
kuva 28.09.2009 15:19 Petri Nummijoki  
  Kiitos näistä tiedoista.
kuva 28.09.2009 12:39 Petri Nummijoki  
  Aikataulujen veturisarjamerkinnäthän eivät välttämättä kerro mitään mutta lauantaisin ja talvikaudella 1960-1961 oli P75 luultavasti raskaampi kuin P1, joten Hr12-veturin käyttäminen P75:ssa olisi ollut tässä mielessä loogista. Lisäksi olisi vielä sekin etu, että Kouvolaan jäisi enemmän kääntöaikaa P2:lla suoritettavaa paluuta varten.
kuva 28.09.2009 12:19 Petri Nummijoki  
  Syksy 1961 sopisi hyvin ajankohdaksi, jolloin P75 on muuttunut vakituisesti Hr12-vedolle. Mutta kiinnostaisi, että onko P75:ta vedetty tietyissä tilanteissa Hr12-veturilla tai Nohabilla jo aikaisemmin? Lähinnä siis tilanteet, jolloin juna oli normaalia huomattavasti raskaampi (lauantaisin Imatralle kulkevien vaunujen vuoksi ja/tai talvikaudella 1960-61 Moskovan vaunujen takia). Jo kesän 1961 aikataulussa on P75:n vetovoimaksi merkitty "Hr1, Hr12" ja P1:n aikataulussa vastaavasti "Hr12, Hr1", josta voisi tulkita aikataulusuunnittelijan ajatelleen, että pääsääntöisesti P1 olisi Hr12-vetoinen ja P75 Hr1-vetoinen mutta tilanteen vaatiessa veturit saattoivat mennä Kouvolaan myös päinvastoin.
kuva 28.09.2009 08:39 Petri Nummijoki  
  Riihimäen ja Hämeenlinnan välillä oli tuohon aikaan 43 kg:n kiskot lukuunottamatta muutaman kilometrin osuutta toisessa raiteessa Riihimäen pohjoispuolella, joka oli 60 kg:n kiskoilla varustettua rataa. Riihimäen ja Hämeenlinnan väli vaihdettiin 54 kg:n kiskoille vasta 60-luvun puolivälissä. Sen sijaan Hämeenlinna-Tampere saatiin vaihdettua 54 kg:n kiskoille kevääseen 1961 mennessä, joten luultavasti Hr12-vetureiden nopeusrajoitus nousi Hämeenlinnan ja Toijalan välillä pian tämän määräyksen jälkeen. Toisaalta Haapamäen radalla Hr12-vetureiden nopeus pudotettiin kohta arvoon 80 km/h. Millähän veturilla P75 ajettiin talvikautena 1960-61, kun Moskovan vaunut kulkivat siinä eivätkä P1:ssä? Syksyllä 1961 olivat P1 ja P75 ilmeisesti jo molemmat Hr12-vetoisia, kun kolmennen tilauserän Hr12-vetureita (numerosta 2220 alkaen) saatiin liikenteeseen.
kuva 28.09.2009 07:32 Petri Nummijoki  
  Pudotettiinkohan junapainoja myöhemmin, kun vaunuista poistettiin kardaani ja vain telin toinen akseli jäi vetäväksi?
kuva 25.09.2009 13:52 Petri Nummijoki  
  Ei voi pitää paikkaansa, että Dm4 olisi pystynyt vetämään vain kahta normaalia vaunua, koska moottoripikajunan peruskokoonpanokin oli jo Dm4+EFi+Eik+CEi eli kolme "normaalia" 4-akselista matkustajavaunua. Toisinaan aikatauluissa esiintyy myös merkintää Dm4 + 16 akselia (eli neljä vaunua). Tämäkään ei liene hitaammilla junilla pelkkää teoriaa, koska kolmea vaunua Dm4:n täytyi pystyä vetämään varsin liukkaasti. Moottoripikajunathan olivat 50-luvun mittapuun mukaan nopeita.
kuva 25.09.2009 09:43 Petri Nummijoki  
  Oliko MP13/14:ssa yleistä vai täysin poikkeuksellista, että sitä olisi vedetty kahdella Dm4:lla tai veturijunana?
kuva 25.09.2009 09:40 Petri Nummijoki  
  Olisiko tuosta 1093:n ajosta lisäpikajunassa olemassa jonkinlainen nopeustaulukko? Esimerkiksi sellainen, jossa pysähdysajat on lueteltu. Entä kun Kouvolasta lähti aikataulujen mukaan juhlapyhinä kolme pikajunaa peräkkäin (P76, P76A, P76B) niin kuinka paljon näissä oli osapuilleen vaunuja?
kuva 17.09.2009 07:31 Petri Nummijoki  
  Sr2:n suurin sallittu nopeus ei tosiaan ole Suomessa ollut koskaan 230 km/h. Ne on hyväksytty "vain" nopeudelle 210 km/h ja on johdonmukaista, että kyljessä oleva nopeusmerkintä tähän arvoon muutettiin, koska Suomessa on ainakin tähän asti ollut tapana merkitä veturin kylkeen nimenomaan suurin sallittu nopeus.
kuva 14.09.2009 07:58 Petri Nummijoki  
  Nyt joku tieto ei täsmää. Jos veturin suurin vetovoima oli 22,2 tonnia niin ei ole mitenkään mahdollista, että se jaksaisi vetää 2000 tonnin junaa 17 promillen nousussa. Tämä vaatisi jo pelkän nousuvastuksen voittamiseen 34 tonnin vetovoiman ja junavastukset mukaanluettuna noin 40 tonnia tai jopa vieläkin enemmän, kun tuohon aikaan vaunuissa todennäköisesti oli liukulaakerit. Eli mielestäni junapainosta pitää ottaa näillä vetovoimatiedoilla toinen puoli pois. Tietysti on mahdollista, että vauhtia ottamalla on voitu selvitä raskaallakin junalla jostain lyhyestä 17 promillen noususta.
kuva 11.09.2009 08:52 Petri Nummijoki  
  Tampere-Seinäjoki -välin ajo aikaan 1 h 50 min yhden 6 min pysähdyksen kanssa merkitsee melko tarkkaan perusnopeutta 100 km/h (jossa on siis huomioitu myös kiihdytysten ja jarrutusten aiheuttama ajanhukka). Vanhojen junapainotaulukoiden mukaan Hr12-veturille sallittiin 410 tonnin juna perusnopeudella 100 km/h eli noin 8 teräsvaunua. Tosin käytännössä Hr12-vetureilla vedettiin raskaampiakin pikajunia, kuin junapainotaulukoiden mukaan olisi pitänyt, koska aikataulut laadittiin oikeasti koeajoilla tai tietokonelaskennalla. 10 teräsvaunua eli 500 t voi siis olla tällä aikataululla vielä mahdollinen. Edellä mainittu vuoden 1976 ajoaika 1 h 38 min ilman pysähdyksiä ei ole juurikaan vaativampi, kuin 1 h 50 min yhden 6 min pysähdyksen kanssa, koska myös yksi kiihdytys ja jarrutus jää pois. Veturin tehontarpeen suhteen siis vuosien 1973 ja 1976 aikatauluilla ei olisi näiden tietojen pohjalta eroa.
kuva 11.09.2009 08:33 Petri Nummijoki  
  Riippuu tietysti siitä, mitä ajanjaksoa tarkoitetaan. 80-luvulla Dr12 ja Dv12-pari olivat molemmat tavanomaista vetovoimaa Parkanon radan turvejunissa mutta
Dr13-veturia en ainakaan itse nähnyt näissä töissä kertaakaan. Tämä ei tietenkään tarkoita, etteikö Dr13-vetureitakin saatettu käyttää jo tuolloin mutta väitän sen olleen näistä kolmesta ainakin harvinaisin. Dr13-tuli yleiseen käyttöön turvejunissa vasta sen jälkeen, kun viimeisetkin Dr12-veturit oli poistettu kaupallisesta liikenteestä.
kuva 07.09.2009 00:59 Petri Nummijoki  
  Hr12-veturissa ei kentänheikennys riittänyt yli 100 km/h nopeudella. Näin siis ainakaan teoriassa. Käytännöstähän minä en tiedä mitään. Tuo 100 km/h raja löytyy Dieselveturit ja moottorivaunut II-kirjan sivulta 448. Myöskin Hr12-veturin vetovoimakäyrän muoto yli 100 km/h:n vauhdeilla viittaa siihen, että teho putoaa.
kuva 06.09.2009 23:28 Petri Nummijoki  
  Alkupään Hr12-vetureissa (2200-2231) ei voitu sähköisen voimansiirron puolesta käyttää täyttä tehoa kuin nopeuteen 100 km/h saakka, joten niiden kyky nostaa nopeutta tästä ylöspäin vähänkään raskaammalla junalla oli huono. Jos vedettävänä oli 10 teräsvaunua eli noin 500 t niin arvaan, että nopeutta 120 km/h ei edes saavutettu kuin muutamassa alamäessä.
kuva 06.09.2009 23:01 Petri Nummijoki  
  Kiitos mielenkiintoisista kulkuajoista. Ainakin 1962 oli P1:n aikataulun mukainen ajoaika Ri-Lh 51 min ja Lh-Kv 50 min. Sama aikataulu lienee ollut voimassa keväällä 1963. Talvi 1962-1963 oli sikäli poikkeuksellinen, että P9 oli kulussa myös talvikaudella kuljettaen Moskovan vaunut ja nyt myös suomalaisia vaunuja. Voi olla niinkin, että tuolloin vaihdeltiin tilanteen mukaan, kumpi junista P1 ja P9 vedettiin Hr1:llä ja kumpi Hr12-veturilla.
kuva 06.09.2009 22:31 Petri Nummijoki  
  Mm. Resiina-lehdessä on väitetty, että junassa P9/10 käytettiin Tampereelta lainassa olleita Hv3-vetureita 781, 784 ja 785. Voisiko selitys olla sellainen, että ko. junia ajettiin 780-sarjan Hv3-vetureilla vuonna 1961 ja 990-sarjan Hv3-vetureilla 1960, jolloin Hv3-sarjaa oli vielä Kouvolan varikolla?
kuva 06.09.2009 22:07 Petri Nummijoki  
  Mutta P75:ssa Moskovan vaunut olivat 60-luvun alussa vain talvikausina 1960-61 ja 1961-62 mikäli aikatauluihin on uskominen. Kesällä oli kulussa P9 Helsingistä saakka, joka kuljetti neuvostoliittolaiset vaunut. P9 oli kai Hv-vetoinen vielä vuonna 1961. P75:ssa lienee myös ollut kiitettävästi mittaa tuolloin talvikausina ainakin lauantaisin, kun junassa oli suomalaisia vaunuja Kuopioon, Kouvolaan ja Imatralle (P705) sekä Moskovan vaunut päälle.
kuva 06.09.2009 19:03 Petri Nummijoki  
  Oliko muuten P1 miten hyvin Kouvolassa aikataulussaan? Sehän oli melkoisen raskas juna niinä vuosina, kun neuvostoliittolaiset vaunut kulkivat Kouvolaan saakka P1:een kytkettynä ja ajoaika Helsingistä Kouvolaan oli kahden ja puolen tunnin pintaan. Junan P11/12 vetovoimaan saattoi 60-luvun alkuvuosina vaikuttaa, että sillä oli varsin nopea aikataulu (perusnopeus 84 km/h) ja Riihimäki-Kouvola -väli oli vielä pääosin sorarataa 43 kg:n kiskoilla, jolloin Hr12-vetureilla ei voitu käyttää täyttä nopeutta. P1:n ajoaikakin oli Helsingistä Kouvolaan vielä 3 h vuonna 1959 mutta nopeutui 60-luvun puoliväliin tultaessa noin puoli tuntia, kun Riihimäki-Kouvola -radan perusparannustyöt edistyivät. Minä varmaan sekoitan Suomen veturit osa 1:n kansikuvan johonkin toiseen kuvaan. Minulla on mielessäni kuva, jossa 1001:n vetämässä junassa olisi 4 puuvaunua ja 4 suomalaista teräsvaunua eikä yhtäkään neuvostoliittolaista vaunua.
kuva 06.09.2009 10:33 Petri Nummijoki  
  Kiitos. Tämä tuo lisävalaistusta asiaan. Olivatko P10:ssä käytetyt Hr1-veturit (välillä Kouvola-Helsinki) yleensä Helsingin vai Kouvolan koneita? Entä missä junassa Hr1 meni Kouvolaan? Imatran kiitotavarajunassa? Minulla ei valitettavasti ole Suomen veturit -kirjoista kuin osa 2 mutta eikös ensimmäisen osan kannessa ole Hr1 1001 perässään 8 suomalaista vaunua, joista puolet teräskorisia? Näin ainakin muistaisin. Olen kuvitellut, että kysymyksessä olisi P12 joko vuodelta 1961 tai 1964, jolloin siinä on kai hetken aikaa ollut teräsvaunujakin Hr1-vedolla.
kuva 05.09.2009 23:12 Petri Nummijoki  
  Onko P10 ajettu Helsinkiin saakka Hr1:llä vielä niinkin myöhään kuin 1967? Olen luullut, että höyryveto päättyi tässäkin junassa samoihin aikoihin kuin junissa P11/12 eli jotain 1964. Tuliko muuten H772:n postivaunu Helsinkiin P10:ssä vai H16:sta vai jäikö se Kouvolaan?
kuva 24.08.2009 13:44 Petri Nummijoki  
  Raiteella 8 taitaa olla vaihtotöiden takia tilapäisesti matkustaja-asemalle siirrettyjä vaunuja eli kiitojunarunko ei ole minkään saapuvan junan vaunustoa. Toisesta kuvasta (https://vaunut.org/kuva/55537) päätellen ko. vaunusto on niin sekalainen, että tuskin tuollaisella kokoonpanolla on mitään junaan ajettu.
kuva 19.08.2009 23:11 Petri Nummijoki  
  Eikös savupiippuja ole korotettu kaikissa, kun verrataan esimerkiksi tähän: https://vaunut.org/kuva/44913. Viimeisessä on korotettu kahdesti.
kuva 19.05.2009 13:01 Petri Nummijoki  
  Timo tarkoittaa varmaankin tätä: http://www.onnettomuustutkinta.fi/uploads/mkfusm6.pdf "VR-Yhtymä Oy ilmoitti lausunnossaan 16.6.1999, että kääntyvät istuimet on hitsattu
kiinteiksi." Kuitenkin uusien vaunujen valmistuksessa kääntyvistä penkeistä luovuttiin jo 70-luvulla, joten tällä onnettomuudella ei ole mitään tekemistä sen kanssa, että uudemmista sinisistä vaunuista jätettiin kääntyvät penkin pois. Ja tuskin tähän päätökseen vaikuttivat aikaisemmatkaan junaonnettomuudet, koska kääntyvät penkit säilytettiin vanhemmissa vaunuissa aina 90-luvulle asti.
kuva 19.05.2009 09:19 Petri Nummijoki  
  Mutta vanhemmissa sinisissä vaunuissa istuimet olivat käännettävät. Niissä oli halutessaan mahdollista istua nokat vastakkain samalla tavalla kuin puuvaunuissakin ja kaikilla oli silloin ikkunapaikka. Seinäpaikkoja myytiin vasta uudempien sinisten vaunujen myötä, kun istuimien kääntömahdollisuus poistettiin.
kuva 15.05.2009 07:18 Petri Nummijoki  
  Onhan tuosta poistettu letkuja. Noin 1959-1962 otetuissa kuvissa Hr12-vetureiden nokalla on letkuja jotain 6-7 kpl.
Kuvasarja:
Viimeinen tavarajuna T2822 25.9.1975
 
 12.05.2009 10:11 Petri Nummijoki  
  Onhan talvi 1956 ollut ankara mutta ongelmana oli lisäksi, ettei käytössä ollut kuin yksi moderni dieselmurtaja eli Voima. Tai kaksi, jos Sisu sellaiseksi vielä kelpuutetaan. 60-luvulle tultaessa tilanne oli parantunut olennaisesti, kun Karhu-luokka valmistui 1958-1960 ja uusi Tarmokin jo 1963.
Kuvasarja:
Viimeinen tavarajuna T2822 25.9.1975
 
 11.05.2009 08:16 Petri Nummijoki  
  Suomessa kova pakkastalvi oli 1965-1966. Silloin Haminankin satama oli välillä jäätilanteen vuoksi suljettuna.
kuva 10.05.2009 22:42 Petri Nummijoki  
  VR:n höyryvetureiden toimintasäde oli tyypistä riippuen 50-200 km, joten eiköhän taloudellinen ajomatka ole suunnilleen tässä. Ajettiinhan niillä 300-350 km:n matkojakin mutta se vaati jo vesitys- ja huoltotaukoja.
kuva 09.04.2009 11:54 Petri Nummijoki  
  Hr1:n käyttö Savon radan henkilöjunissa päättyi 1971, joten se lienee takarajana.
kuva 31.03.2009 10:31 Petri Nummijoki  
  Muistaakseni jossain Rautatieliikenne-lehden numerossa on kuva kiskonhiontajunasta kahden Sr1-veturin käyttämänä.
kuva 25.03.2009 09:21 Petri Nummijoki  
  Varmaankin täällä mainittu tapaus kysymyksessä: https://vaunut.org/kuva/39160
kuva 09.03.2009 10:02 Petri Nummijoki  
  Viimeinen Kukko taisi poistua Helsingistä 50- ja 60-lukujen taitteessa dieselvaihtovetureiden tieltä mutta Vr1- ja Vr5-vetureita on ollut Helsingissä vaihtotöissä vielä 60-luvun alkupuolella.
kuva 09.03.2009 09:52 Petri Nummijoki  
  Jos kuva on otettu puolilta päivin niin junan pitäisi olla P12. Mutta voisiko kuvausvuosi olla siinä tapauksessa jo 1963? Silloin P12 on tainnut kulkea vielä vakituisestikin Hr1-vetoisena. 1964 ei taida tulla kysymykseen, kun 1009 oli Pieksämäellä ja 1965 junan P12 olisi pitänyt kulkea jo näinkin modernilla kokoonpanolla: https://vaunut.org/kuva/48614.
kuva 27.02.2009 16:46 Petri Nummijoki  
  Eikö tuossa ole ainakin kaksi valkoista höyrypilveä? Taaempi tulee varmaan generaattorista ja etummainen varoventtiilistä. Vai viheltimistäkö tuo toinen tulee?
kuva 27.02.2009 10:42 Petri Nummijoki  
  Jos halutaan suorittaa mahdollisimman näyttävä kiihdytys valokuvaajille, niin liikkeelle varmaankin kannattaa lähteä vedenpinnan ollessa korkealla. Sen jälkeen vedätetään muutama minuutti suurella teholla antamalla vedenpinnan laskea ja rullataan loppumatka Hyvinkäälle.
kuva 27.02.2009 10:31 Petri Nummijoki  
  60-luvulla ei kai yksinomaan teräsvaunuista koostuvia veturijunia ollutkaan lukuunottamatta P31/32:ta muutamina kausina.
kuva 26.02.2009 13:04 Petri Nummijoki  
  Mitä ei nähty tavallisesti? Jos tarkoitatte teräsvaunuja höyryveturin vetämässä matkustajajunassa niin tuskin vuosien 1961-1970 välille osuu mitään ajanjaksoa, ettei sellainen näky olisi ollut täyttä arkipäivää ainakin jossain vakituisesti kulkeneessa junassa. Ei tosin kovin monessa junassa samanaikaisesti, koska 60-luvun alkupuolella oli teräsvaunuja vielä niukasti ja 60-luvun loppupuolella oli höyryveturin vetämiä matkustajajunia niukasti.
kuva 26.02.2009 12:08 Petri Nummijoki  
  Ei se noin yksiselitteistä ollut, että etelään kulkevat olisivat vanhan vuosituhannen puolella tulleet aina ykköselle. Kyllä silloinkin junat kohtasivat usein niin päin, että pohjoiseen menevä otettiin ykköselle. Kuvassa oleva juna ei vaunujärjestyksen puolesta vaikuta P52:lta mutta P54 tämä voisi olla hyvinkin.
kuva 31.10.2008 12:22 Petri Nummijoki  
  Mutta H ei tarkoittanut vuoteen 1942 voimassa olleessa merkintätavassa henkilöliikenteen veturia vaan sen alle oli koottu pyöräjärjestyksen 4-6-0 omaavia vetureita. Niinpä Hr1:n alkuperäinen sarjamerkki olikin P1, vaikka se oli henkilöliikenteeseen tarkoitettu.
kuva 23.10.2008 17:43 Petri Nummijoki  
  No nythän minä kirjoitin aivan omiani. Onhan Isosaaressakin ollut 305 mm:n patteri joskin vasta 60-luvulta alkaen, koska sitä ei ehditty sodan aikana saada valmiiksi. 254/45 D:n putken painoksi ilmoitetaan 29 t ja perääntyvien osien 35 t.
<<   >>