1048-33823 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<  

kuva 06.06.2005 11:19 Petri Nummijoki  
  OVE: Varmaan ratahankkeetkin vaikuttavat. Tosin ne sitten maksavatkin pikkuisen enemmän ja projektin toteuttaminen suunnitteluvaiheineen vie helposti 10-15 vuotta.
kuva 06.06.2005 10:29 Petri Nummijoki  
  Mikko: Elijärven liikenteeseen on kalustoa rakennettu näköjään kahden junarungon verran eli yksi runko ilmeisesti todellakin kulkee kuormattuna vain sen 40 km vuorokaudessa tai sitten puolet kalustosta tarvitaan varalle. Kaluston käyttöaste on siis minimaalinen. Lisäksi ainakin VR:n historiikin mukaan malmi joudutaan tehtaalla vielä siirtokuormaamaan autoihin, joten kuorma-autoja tarvitaan junakuljetuksenkin osana. Rekkafirman puolestaan tarvitsee vähät välittää tien kunnossapitokuluista, turvallisuuskustannuksista tai ympäristöhaitoista. Nämä tekijät eivät siten paranna junakuljetuksen asemaa tarjouskilpailussa millään lailla, vaikka joku toki nämäkin kustannukset oikeasti joutuu maksamaan.
kuva 02.06.2005 17:17 Petri Nummijoki  
  Tervo: Nopeudella 3 km/h ehtii ajaa vuorokaudessa 72 km:n matkan. Ko. malmijuna ajaa vuorokaudessa kuormattuna puolestaan 40-80 km. 3 km/h kulkeva juna olisi siis kannattavampi tai vähintään yhtä kannattava, kuin nuo Elijärvi-Röyttä malmijunat.
kuva 02.06.2005 17:02 Petri Nummijoki  
  Mikko: Vaikka junaliikenteen matkustajamäärät saataisiin paremmalla palvelulla lisääntymään esim. 10 % niin tämä vähentäisi tieliikennettä silti vain muutaman promillen eli kysymys on pelkästä näpertelystä. Vain tietullit tms. voivat oikeastikin hyödyttää jotain.
kuva 02.06.2005 14:57 Petri Nummijoki  
  Elijärven ja Röytän välinen matka kestää malmijunalla kai noin 40 min eli ko. juna tekee siis vuorokaudessa tuottavaa työtä vain 40 min tai 1 h 20 min mikäli sama runko hoitaa molemmat vuorot. Eikö ole aivan selvää, että tämä ei voi olla rautateiden kannalta kovin tuottavaa liikennettä?
kuva 02.06.2005 12:59 Petri Nummijoki  
  Markkinaosuuksia on hävitty mutta tämä ei johdu VR:n huonosta palvelusta vaan ihmisten lisääntyneestä ostovoimasta, joka on mahdollistanut henkilöautojen hankkimisen. Bussien matkustajamäärät ovat pienentyneet jopa absoluuttisesti eli siihen nähden VR on pärjännyt hyvin.
kuva 02.06.2005 11:35 Petri Nummijoki  
  Kieltämättä henkilöliikenteessä VR:n suoritteet ovat polkeneet paikoillaan jo 70-luvulta lähtien mutta sekin on kova tulos, kun henkilöautojen määrä on samalla yli kaksinkertaistunut. Henkilöautojen vähentämiseen taas eivät auta ratahankkeet vaan selkeät rajoitukset kuten tietullit.
kuva 02.06.2005 11:16 Petri Nummijoki  
  Rautateiden päätoimiala on kuitenkin tavaraliikenne, joka lisääntyi esim. vuosien 1988 ja 2003 välillä tonnikilometreissä mitattuna lähes 30 %. Kuorma-autoliikenne kasvoi samaan aikaan noin 15 % eli melko hyvin VR näyttää pärjäävän.
kuva 02.06.2005 09:26 Petri Nummijoki  
  Ei rautateitä oikeasti mikään uhkaa. Asemia ja junavuoroja on lakkautettu vuosien mittaan vaikka kuinka paljon mutta siitä huolimatta (tai kenties juuri sen ansiosta) VR:n kuljetussuorite on jatkuvasti noussut eli tehot ovat kasvaneet muualla.
kuva 24.05.2005 08:17 Petri Nummijoki  
  Pn on lyhenne sanasta perusnopeus. Sillä tarkoitettiin nopeutta, jota junan tuli kulkea tasaisella radalla ja alamäessä pysyäkseen aikataulussaan. Sen sijaan kovissa nousuissa junalle oli varattava enemmän ajoaikaa. Perusnopeuden mukaan määräytyi myös junapaino.
kuva 15.04.2005 15:33 Petri Nummijoki  
  Poliittisesti olennaista oli, rakennetaanko veturit kotimassa vai ulkomailla. Tässä suhteessa Hr13 ei tuottanut ongelmia, koska niiden valmistus tapahtui kahta yksilöä lukuunottamatta Suomessa. Hr12 tai Nohab eivät myöskään ole suora vaihtoehto Hr13-veturille, koska Hr13 on näihin verrattuna suorituskyvyltään ylivoimainen.
kuva 15.04.2005 10:16 Petri Nummijoki  
  Tietysti Nohab olisi ollut poliittisesti mahdollinen, jos se olisi tehty lisenssillä Suomessa mutta olisiko GM myöntänyt lisenssiä toiselle Pohjoismaiselle valmistajalle? Toisaalta lisenssin hankkimisessa ei olisi ollut juuri järkeä, koska Suomessa voitiin tehdä VR:n tarpeisiin vähintään yhtä hyvin soveltuvaa Hr12-veturia.
kuva 15.04.2005 09:42 Petri Nummijoki  
  Nohab toki tarjosi VR:lle myös Co'Co'-vetureita mutta VR ei ollut niistä kiinnostunut, koska ko. tyypissä oli tehoa vain 1775 hv ja hinta oli silti 1950 hv:n tehoista A1A'A1A'-veturia kalliimpi. Lisäksi siihen aikaan oli poliittisista syistä mahdotonta, että ulkomailta olisi tehty mitään suurempaa veturitilausta. Siksi Nohab olisi joka tapauksessa jäänyt vain muutaman yksilön käsittäväksi sarjaksi.
kuva 14.04.2005 13:23 Petri Nummijoki  
  Miten se on niin varmaa, että Hr12-vetureiden jatkotilaukset ja Hr13 olisivat jääneet toteutumatta, jos Nohab-vetureita olisi hankittu? Suomalaiset Nohabit olisivat olleet pyörästöltään A1A'A1A'-tyyppiä ja sellaisina lähes käyttökelvottomia tavaraliikenteeseen.
kuva 11.03.2005 15:41 Petri Nummijoki  
  Jos sarjaa olisi valmistettu enemmän niin epäilemättä niiden teho olisi nostettu arvoon 600 hv, kuten Hr11-vetureissakin. Se ei ole enää mitenkään tavattoman paljon vähemmän kuin Dv11 ja Dv15-vetureissa. Lisäksi vaihtotöissä ratkaisee enemmän vetovoima kuin teho.
kuva 11.03.2005 09:40 Petri Nummijoki  
  Eihän tuo Seepralle olisi pärjännyt alkuunkaan, vaikka olisi ollut miten luotettava. Sen sijaan Dv11, Dv15 ja Dv16 olisivat ehkä jääneet rakentamatta ja Dv12-vetureita olisi tehty enemmän.
kuva 26.01.2005 10:46 Petri Nummijoki  
  Suhtautuisin tähän epäviralliseen nopeusennätykseen suurella varauksella. Hr1:n nopeusmittarissa riittää näyttöä muistaakseni 130 km/h rajaan asti, joten mistä tämä 160 km/h olisi voitu luotettavasti todeta? Kellolla voidaan ehkä mitata keskinopeuksia melko luotettavasti mutta ei taatusti hetkellistä huippunopeutta. Lisäksi 1750 mm:n vetopyörillä varustettujen Hv-sarjan vetureiden ennätykset vakiliikenteessä lienevät jotain 115 km/h pintaan, joten 1900 mm:n vetopyörillä varustetulle Hr1:lle on jo 130 km/h kova tulos.
kuva 29.12.2004 10:24 Petri Nummijoki  
  Resiinassa 2/89 on sijoituslistat vuodesta 1965 ja niiden mukaan 1997 on jo silloin ollut Turun varikon veturi. Tosin kuvassa oleva veturi näyttäisi minusta olevan numeron mukaan ennemmin 1977 kuin 1997. Mitkä muuten Vv15-vetureiden sijoituspaikat olivat tuolloin 1962 ja onko listasi alkuvuodelta ennen Vv16 vetureiden tuloa vai loppuvuodelta?
kuva 27.12.2004 10:16 Petri Nummijoki  
  Sähköistettyjä sivuraiteita eli varsinaisia kohtausraiteita on kaksi kappaletta Karhejärvellä, Madesjärvellä ja Jalasjärvellä. Kaikissa muissa on vain yksi. Parkano on tietysti oma lukunsa.

Sähköistämättömiä sivuraiteita on lisäksi pari kappaletta entisillä turpeenkuormausasemilla eli Ratikylässä, Yli-Vallissa ja Peräseinäjoella. Muutamilla kohtauspaikoilla on myös yksi sivuraide raakapuun kuormausta varten. Näitä on ainakin Ylöjärvellä ja Jalasjärvellä.
kuva 12.11.2004 14:11 Petri Nummijoki  
  Käyttöönottopäivät tarkoittanevat säännöllisen kaupallisen liikenteen alkamista. 18.6 ja 23.6 ovat hyvin uskottavia vetureiden 2200 ja 2201 osalta, koska Rautatieliikenne-lehden mukaan vetureiden koeajot jatkuivat kesäkuuhun 1959 asti.
kuva 12.11.2004 10:53 Petri Nummijoki  
  Minä veikkaisin, että kuva on veturista 2210 ja toukokuulta 1960. 2210 esiintyy nimittäin usein Valmetin tehdaskuvissa ja nimenomaan yhdessä Dv15-veturin kanssa.
kuva 12.11.2004 10:45 Petri Nummijoki  
  Eiköhän 2200 luovutettu 13.5.1959 eikä 13.6.1959. Resiinassa 2/87 päiväksi tosin tarjotaan 13.6 mutta kyseessä lienee puhdas painovirhe. Mitä Missä Milloin vuosikirjan mukaan VR:lle luovutettiin toukokuussa 1959 samassa tilaisuudessa kaksi Hr12-veturia. Lisäksi 2200 ja 2201 olivat samaan aikaan koeajoissa keväällä 1959, joten tuntuu muutenkin epäloogiselta, että ne olisi luovutettu kuukauden välein.
kuva 12.11.2004 09:22 Petri Nummijoki  
  Eiköhän se kuitenkin ollut 2347, joka oli Imatralla loppuaikoina eikä 2343. 2343 taisi olla tämän kuvan ottamisen aikoihin jo Haapamäellä museoveturina.
kuva 05.11.2004 10:13 Petri Nummijoki  
  Sr1:n hetkellinen maksimivetovoima lienee todellisuudessa noin 230 kN ja jatkuva vetovoima 150-165 kN. Jos kolmen Dr16-veturin 810 kN ei tahdo riittää niin tuskin nousu onnistuu kahden Sr1:n kehittämällä 300-460 kN vetovoimalla. Sen sijaan kahden Sr2:n 600 kN on varmaankin jo riittävästi, jos nousuun saadaan otettua vauhtia.
kuva 02.11.2004 10:39 Petri Nummijoki  
  Dm3 vaunuja käytettiin lähinnä paikallisliikenteessä. Tällöin niiden perässä saattoi olla pari tavallista matkustajavaunua. Kiskoautojen yleistyessä Dm3 kävi tarpeettomaksi ja ne muutettiin Dm4 vaunuiksi vuosina 1956-1959. Ne eivät siis ehtineet olla käytössä Dm3 tunnuksella montaakaan vuotta.
kuva 02.11.2004 10:28 Petri Nummijoki  
  Vaasan IC:ssä saattaa nykyäänkin nähdä yhden Dv:n 6-7 vaunuisen junan edessä. Satunnaisesti tuollaisia junia esiintyy muillakin radoilla. Pohjois-Suomessa yöpikajunien aikatauluilla Dv12 veisi luultavasti vähintään 10 vaunua, koska yksi Dr16 selviää jopa 20 vaunuisen junan kanssa.
kuva 02.11.2004 10:00 Petri Nummijoki  
  Kuvassa oleva kiitojuna lienee matkalla Pieksämäen suuntaan, koska vetovaunu on irroitettu junasta. Haapamäeltä ajettiin Dm4-vetoisilla kiitojunilla Pieksämäen suuntaan vain kesäkausina 1954 ja 1955, joten kuva tosiaan on todennäköisimmin näiltä vuosilta.
kuva 02.11.2004 09:51 Petri Nummijoki  
  Dm3 tuskin oli koskaan kiitojunien vetäjänä ainakaan vakikierroissa. Siinä ei olisi teho riittänyt, kun kahdella koneella varustetun Dm4:kin väitetään olleen tiukoilla.
kuva 22.10.2004 12:34 Petri Nummijoki  
  Toisaalta dieselvetoisilla junilla suurin sallittu nopeus on lähes aina ollut enintään 120 km/h, joten eipä vetokyvyllä tätä suuremmilla nopeuksilla ole mitään väliä.
kuva 22.10.2004 10:44 Petri Nummijoki  
  Mistä Jouni päättelet, että tuo olisi 2327, 2331 tai 2337? Liikemerkistäkö? Minä väittäisin, että tämä ei ole 2327 eikä 2331, koska kuvassa olevan veturin katolla oleva antenni lienee pyöreää mallia eikä sellaista ollut näissä vetureissa kummassakaan päässä.
kuva 22.10.2004 10:20 Petri Nummijoki  
  Dr16 pystyy. Tavarajunaa kulkee 2000 t ja lähes 20-vaunuiset yöpikajunatkin saavuttavat tasaisella radalla noin 100-110 km/h.
kuva 04.10.2004 15:27 Petri Nummijoki  
  Haapamäelle on ajettu Dv15-vetureilla ainakin 60-luvun alussa, kun Dv16-vetureita ei vielä ollut. Myös tämä 1986 on luultavasti ollut alun perin joko Tampereen tai Seinäjoen varikon veturi eikä Helsingin kone.
<<