Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
27.12.2006 10:47 | Petri Nummijoki | ||
| "Move on" kaivoi tietonsa varmaankin Resiinasta 2/87, jossa 2200:n luovutuspäiväksi mainitaan 13.6.1959 ja 2201:n 13.5.1959. Mielestäni tässä on kuitenkin virhe ja päivämäärän pitäisi olla molemmilla vetureilla 13.5.1959. Tämä sen takia, että molemmat on luovutettu Tampereella 14.5.1959 järjestetyssä juhlassa. Tästä on keskusteltu täällä: https://vaunut.org/kuvasivu/10156 | ||||
|
|
27.12.2006 10:30 | Petri Nummijoki | ||
| Vanhoista valokuvista päätellen 2200:ssa oli kylkinumerot normaalissa paikassa jo kesällä 1959 ja myös VR:n liikemerkki oli lisätty keulaan. Ikkunan alle sijoitetut kylkinumerot sekä liikemerkin puuttuminen ajoittuvat siten keväälle 1959 eli aikaan, jolloin veturia ei oltu vielä luovutettu VR:lle. Keulanumerot tulivat vasta myöhemmin mutta nekin luultavasti viimeistään 1960. Vanhempi liikemerkki oli muuten Hr12-vetureiden nokalla ainakin numeroon 2219 asti. Luontevaa olisikin, että raja menee juuri vetureiden 2219 ja 2220 välissä, koska 2219 oli toisen tilauserän viimeinen ja 2220 kolmannen tilauserän ensimmäinen veturi. Lisäksi vetureiden toimituksissakin oli tässä kohtaa noin puolen vuoden tauko. | ||||
|
27.11.2006 16:02 | Petri Nummijoki | ||
| M62 vastaa kokonsa ja tehonsa puolesta suunnilleen Dr12-veturia, jolle sallittiin 1300-1500 tonnin juna. Ehkä tämän päivän olosuhteissa Dr12-veturillakin vedettäisiin hieman enemmän ja M62:n voimansiirron mitoitus lienee järeämpi alhaisemmasta huippunopeudesta johtuen mutta siltikin 4500-5000 t vaikuttaa 2M62:lle utopialta Suomen radoilla. | ||||
|
16.11.2006 09:43 | Petri Nummijoki | ||
| Vuoden 1962 rautatietilaston mukaan dieselvetureilla on ajettu Huutokoskelta Pieksämäelle (31 km) tavarajunia 9000 junakilometrin verran. Tästä voitanee päätellä, että dieselvetureilla on käyty mainittuna vuonna Varkaudessa Pieksämäeltä käsin noin 300 kertaa. Tämä ei tosin todista Hr12-vetureiden käytöstä vielä mitään. Samalla radalla oli merkitty yhteen junaan myös Vr11, joita Pieksämäellä oli jo tuohon aikaan. Dieselvetoisten tavarajunien keskimääräinen paino on saman tilaston mukaan ollut kuitenkin 1101 t, kun yhdellä Vr11-veturilla tonniraja oli 12,5 promillen nousussa 750 t. Tämä ja eräät muutkin syyt puhuisivat sen puolesta, että mainitut junat olisivat olleet ainakin suurimmaksi osaksi Hr12-vetoisia. | ||||
|
|
15.11.2006 09:42 | Petri Nummijoki | ||
| Varkauteen on valmistunut raskas kiskotus 1955, joten esim. Tr1- ja Tr2-vetureita lienee käynyt siellä jo 50-luvun puolella. Syksyllä 1961 merkittiin myös Hr12 yhteen Pieksämäen ja Varkauden väliseen tavarajunaan ja ilmeisesti niitä käytettiinkin. Varkauden ja Joensuun välille raskas kiskotus tuli toki vasta 60-luvulla. | ||||
|
08.11.2006 09:19 | Petri Nummijoki | ||
| Rantaradalla nopeus nousi arvoon 160 km/h vuonna 1995 ja silloin ei aluksi ollut lainkaan tähän nopeuteen yltävää vetokalustoa. Sn160-välityksillä varustettujen Sr1-vetureiden nopeus oli tuolloin jouduttu laskemaan arvoon 150 km/h, Sr2-veturit tulivat kaupalliseen liikenteeseen 1996 ja Pendolinotkin aloittivat vasta loppuvuodesta 1995. | ||||
|
06.11.2006 10:57 | Petri Nummijoki | ||
| Ja pultin katkeamisen takia siipi oli sen verran koholla, että tavarajunan kuljettaja tulkitsi opastimen näyttävän "aja", vaikka oli oikeasti seis-asennossa. | ||||
|
|
03.11.2006 17:24 | Petri Nummijoki | ||
| Junapainojen osalta sen verran, ettei Hr/Dr13-vetureillakaan voitu aluksi vetää yleensä kuin 1300 t, koska vanhemmat tavaravaunut eivät kestäneet enempää. Dr13 ei siis mahdollistanut heti junapainojen kasvattamista Hr/Dr12-vetureihin verrattuna mutta Tr1-vetureihin nähden kylläkin. 1500 t alkoi yleistyä vasta 60-luvun puolivälin jälkeen, jolloin Savon radan ruuhkat helpottivat jo muutenkin kauko-ohjauksen ja Onkamon radan myötä. Tosin jo 70-luvulla Dr13-vetureille sallittiin enimmillään 1700 t 12,5 promillen nousussa, kun Dr12-vetureilla ja myös Sr1:llä oli suurin sallittu junapaino siihen aikaan 1300 t 12,5 promillen nousussa ja 10 promillen radoillakin enintään 1500 t. | ||||
|
|
03.11.2006 16:57 | Petri Nummijoki | ||
| Hr12-vetureita oli lukumäärällisesti vähän mutta niillä ajettiin paljon ja valtakunnan tärkeimmät junat, joten merkitystä sarjalla oli. Vaikka Hr12-veturit sijoitettiin Tampereelle, niillä vedettiin ennen Hr13-vetureiden tuloa melko paljon tavarajunia Kouvolasta Pieksämäelle, Kotkaan ja Imatralle. Ensimmäiset Hr13-veturit korvasivat nimenomaan Hr12-veturit Kouvolan suunnan tavaraliikenteestä ja vasta myöhemmin valmistuneet yksilöt höyryvetureita. Mikäpä muuten olikaan tavarajunan veturina Kirjokivellä syyskuussa 1962 sattuneessa onnettomuudessa? https://vaunut.org/kuvasivu/1968 https://vaunut.org/kuvasivu/1969 | ||||
|
|
03.11.2006 13:52 | Petri Nummijoki | ||
| Portaita on suurtartunnalla 28 ja muuten 20, jos porrasta 0 ei lasketa mukaan. Dv:ssä portaita on 16. | ||||
|
|
03.11.2006 11:05 | Petri Nummijoki | ||
| Savon radalla ajettiin ennen Hr13-vetureiden valmistumista tavarajunia jo Hr12-vetureilla. Esim. 1962 oli Hr12-vetureiden kierrossa arkisin 6 tavarajunaparia välillä Kouvola-Pieksämäki. Hr12 vei myös täydet 1300 t, joka oli tuohon aikaan suurin Jt:n sallima junapaino, kun Tr1-vetoisilla junilla junapaino oli kesällä 1000 t ja talvella 925 t. Lisäksi Hr12-vetureiden myötä voitiin aikatauluja nopeuttaa tuntuvasti. Oikeastaan radan tukehtuminen estettiin siis Hr12-vetureiden avulla. | ||||
|
01.11.2006 11:08 | Petri Nummijoki | ||
| P61/68 vedettiin koko Oulun ja Kemijärven välisen matkan Dr16-veturilla sähköistyksen valmistumiseen asti eli vuoden 2004 lopulle. Tämän jälkeenkin Dr16 ilmeisesti säilyi Rovaniemen ja Kemijärven välisellä osuudella vielä hetken: https://vaunut.org/kuvasivu/10528 |
||||
|
26.10.2006 10:02 | Petri Nummijoki | ||
| Nykyinen 4 oli numeroltaan 2 ja nykyinen 11 oli 9. Tuo veturien kulkuraide oli sitten joku aivan muu. 26? | ||||
|
27.09.2006 10:07 | Petri Nummijoki | ||
| Perusteluna on vain, että hyötysuhteen arvioidaan olevan hitailla nopeuksilla tuota luokkaa. | ||||
|
20.09.2006 08:45 | Petri Nummijoki | ||
| Veikkaisin, että Hr12 on jo tässä kuvassa irrotettu junasta ja sitä liikuttelee Vv15 rungon toisesta päästä. Hr12 lähtee sitten ajamaan rungon perässä kohti Pasilaa ja tämän jälkeen Sr12 voi ajaa vaihteen kautta raiteelle 8 ja sitä pitkin pois asemalta. | ||||
|
|
19.09.2006 15:53 | Petri Nummijoki | ||
| Tarkemmin ajatellen tekisi sittenkin mieleni väittää, että tässä ovat P14 ja P64. Kuvan https://vaunut.org/kuvasivu/18981 perusteella voisi nimittäin päätellä, että Hr12 on saapunut ennen tätä Sr12-vetoista junaa, koska Hr12 on jo poistumassa asemalta. | ||||
|
|
19.09.2006 14:20 | Petri Nummijoki | ||
| P32 sopisi hyvin. Mutta silloin tämä Sr12-vetoinen juna lienee Imatralta tullut P12? Kotkasta saapuvan P14:n tuloaika Helsinkiin on aikataulun mukaan ollut 10:n aikoihin eli pian P64:n jälkeen. | ||||
|
|
19.09.2006 14:09 | Petri Nummijoki | ||
| Teho laskettiin kaavalla: 8,14 * tulipinta. Vetovoima taas: (0,65 * työpaine * iskunpituus * sylinterin halkaisija ^2) / vetopyörien halkaisija. Tr2:n vetovoimaksi VR tosiaan ilmoitti 17780 kg mutta tällä Ivalon kaavalla saadaan hieman vähemmän eli 17650 kg tai 173 kN ja R-veturille 17200 kg eli noin 169 kN. Tekniset tiedot otin Tr2:n osalta VR:n historiikistä ja R-veturin osalta http://www.historiskt.nu/rullande/r_loken/r_loken.html | ||||
|
|
19.09.2006 13:39 | Petri Nummijoki | ||
| Olisiko 2220:n vetämä juna kuitenkin Kemijärveltä saapunut P64? Turusta tuleva P38 ajettiin kai pääsääntöisesti Porkkanalla ja eikös useimpien Turun junien tuloraidekin ole tuohon aikaan ollut 9? 2220 tuntuisi tässä olevan raiteella 8. | ||||
|
|
18.09.2006 09:50 | Petri Nummijoki | ||
| VR:n käyttämillä laskutavoilla tämän veturin vetovoima olisi 169 kN ja teho 1603 hv. Tr2:lla vastaavat arvot ovat 173 kN ja 1709 hv. Kitkapainoa tässä on 84,8 t ja Tr2:ssa 86,9 t. Kyllä Tr2 on siis kaikilla kolmella mittarilla vahvempi, joskin ero on vain marginaalinen. | ||||
|
07.09.2006 14:00 | Petri Nummijoki | ||
| Sr1:ssä oli ongelmia ainakin kulkuominaisuuksien kanssa ja ilmeisesti kuljettajatkaan eivät siitä noissa nopeuksissa pitäneet. Helsingin ja Tampereen välinen rata on puolestaan Hyvinkään pohjoispuolelta alkaen kaikkea muuta kuin suora. Tuskin siellä on yhtäkään kohtaa, jossa voisi ajaa esim. 30 km:n matkan yhtäjaksoisesti yli 160 km/h ja lyhyemmillä pätkillä suuremmasta nopeudesta ei olisi juuri iloa. | ||||
|
|
07.09.2006 13:40 | Petri Nummijoki | ||
| Mutta 90-luvun suunnitelmissa oikoradallakin oli tarkoitus ajaa vain Pendolinolla yli 160 km/h. Ei suuremman nopeuden tavoittelu IC-junilla tunnu järkevältäkään niin kauan, kuin Lahdesta eteenpäin ajetaan 140-160 km/h. Sn200-valmius maksaa kalustossa arvatenkin maltaita ja saavutettava ajansäästö olisi noin 5 min Helsingin ja Joensuun välisellä matkalla. | ||||
|
|
04.09.2006 16:21 | Petri Nummijoki | ||
| Lahden oikoradasta ei ollut rakentamispäätöstä, kun Sr2-veturit tilattiin 1992 eli ei ollut varmaa, että niillä voidaan koskaan ajaa kaupallisessa liikenteessä yli 160 km/h. Miksi siis varustaa veturit 200 km/h kulkeviksi, kun kysymyksessä olisi voinut olla täydellinen hukkainvestointi ja muutokset on mahdollista tehdä myös jälkeenpäin? | ||||
|
02.08.2006 09:50 | Petri Nummijoki | ||
| Tietysti se oli heikko, kun vetureille ei loppuaikoina tehty enää luokkakorjauksia. Eihän veturi voi huoltamatta kunnossa loputtomiin pysyä. Perimmäinen syy hylkäämiselle lienee, että linjavetureista oli Sr2:n hankinnan myötä ylitarjontaa ja Dr13 oli vanhimpana sarjana luontevaa hylätä ensimmäisenä. | ||||
|
07.07.2006 18:26 | Petri Nummijoki | ||
| Tikkurilan osalta on kai ainakin sellaista kiertoa harrastettu, että illalla ruuhka-ajan jälkeen yksi veturi toi kahden henkilöjunan (tyhjät) rungot Helsinkiin ja toinen veturi Tikkurilan ja Malmin lähtevät tavaravaunut Pasilaan. | ||||
|
|
07.07.2006 12:05 | Petri Nummijoki | ||
| Sekajuna lienee aikatauluihinkin merkitty TH122A Järvenpäästä Keravalle. Ilmeisesti junan pääasiallinen tarkoitus oli siirtää Helsingistä Järvenpäähän ajetun henkilöjunan 117 kalusto yöpymään Keravalle. Aamulla ajettiin vastaavasti H117A Keravalta Järvenpäähän ja Järvenpäästä edelleen H110 Helsinkiin. | ||||
|
12.05.2006 10:07 | Petri Nummijoki | ||
| Jt:n laatija varmasti oletti, ettei (hitaamman veturin) sallittua nopeutta ylitetä. Ehkä joku oli laskenut ajon tapahtuvan keskimäärin taloudellisemmin, jos vauhti mitoitetaan nopeamman veturin mukaan. Vaikea sanoa, kun määräystä ei tältä osin perustella. | ||||
|
|
12.05.2006 09:32 | Petri Nummijoki | ||
| Tultiinko veturimiehiltä kattilaräjähdyksen jälkeen tivaamaan, että minkä takia nämä ovat vielä hengissä? Oman harkinnan käytössä on aina se varjopuoli, että voi joutua vaikeuksiin, jos kaikki ei sittenkään suju suunnitelmien mukaan. | ||||
|
|
11.05.2006 13:28 | Petri Nummijoki | ||
| Oikeastaan Jt:n osalta on käynyt jopa päinvastoin eli vanhat säännöt määrittelivät asiat paljon yksityiskohtaisemmin kuin nykyiset. Mutta ei niitä varmaan aina voinutkaan tosissaan ottaa, jos homman halusin jotenkin toimivan. Ehkä sen takia sääntöjä on aikojen saatossa yksinkertaistettukin. | ||||
|
|
11.05.2006 10:25 | Petri Nummijoki | ||
| Jt:n mukaan kaksinvedossa tuli etummaisena olla junan vakituinen veturi. Jos kuitenkin vetureiden sallitut nopeudet erosivat huomattavasti toisistaan niin silloin se oli nimenomaan nopeampi, joka tuli laittaa johtoveturiksi. En tosin tiedä yhtään, miten tarkasti tätä käytännössä on noudatettu. | ||||
|
25.04.2006 11:57 | Petri Nummijoki | ||
| Oliko tuo yleinenkin tapa, että autovaunut vedettiin satamaan saakka? Mitenkä minulle on jäänyt mielikuva, että ne olisi tiputettu pois jo Turun asemalla? | ||||
|
04.04.2006 12:18 | Petri Nummijoki | ||
| Tuskin yhtä turvallisia. Tavallisessa veturijunassa on ennen ensimmäistä vaunua 20 m pitkä ja 80 t paivana kappale rautaa ottamassa vastaan pahimman iskun. Ohjausvaunun edessä tätä ei ole, kuten ei moottorijunissakaan. Istuisitko muuten itse ennemmin ohjausvaunussa vai veturijunan ensimmäisessä vaunussa junan törmätessä esim. tasoristeyksessä rekkaan? | ||||
|
|
04.04.2006 10:39 | Petri Nummijoki | ||
| Sehän on selvä. Ymmärsin, että pohdinta koski tilannetta, jossa kuljettaja ei ehdi tai pysty jarrutusta tekemään. Veturin ollessa junan keulilla veto luultavasti katkeaa heti törmäyksen tapahtuessa, koska veturi itse ottaa vastaan pahimman iskun. Työntöjunalla tässä voi olla viive. 200 km/h juna kulkee jo sekunnissa 56 m eli kaksi vaunun mittaa. | ||||
|
|
04.04.2006 09:46 | Petri Nummijoki | ||
| Hätäjarrutus taitaa muuten olla työntöjunassa aika lailla myöhäistä, jos se alkaa vasta junan katkeamisen jälkeen. Katkeaminenhan on merkki junan suistumisesta. Veturi on silloin siis ehtinyt työntää vaunut pois raiteilta eli pahin on jo päässyt tapahtumaan. | ||||
|
|
04.04.2006 09:39 | Petri Nummijoki | ||
| Yleensä onnettomuuksissa veturi taitaa kärsiä pahimmat vauriot ja viimeiset vaunut voivat säilyä jopa täysin ehjinä. Vastaavasti työntöjunassa ensimmäinen vaunu saa arvatenkin suurimman tärskyn ja veturi on parhaimmassa suojassa. | ||||
|
29.03.2006 15:53 | Petri Nummijoki | ||
| Haapamäelle päästiin muuten raskaita kiskoja pitkin vasta vuodesta 1953 Pieksämäen suunnasta ja 1955 Tampereen suunnasta, joten tätä aikaisemmin Tr2 tuskin on Haapamäellä käynyt. | ||||
|
|
29.03.2006 15:49 | Petri Nummijoki | ||
| Hr11-vetureita käytettiin 50-luvun lopulla ja 60-luvun alussa vakituisesti rataosilla Tampere-Seinäjoki ja Haapamäki-Pieksämäki. Se on siten ollut tuohon aikaan tavanomainen näky Haapamäellä. Tr2-vetureilla on myös ajettu vakituisesti Haapamäelle ainakin Pieksämäeltä ja todennäköisesti Tampereeltakin. | ||||
|
|
28.03.2006 09:48 | Petri Nummijoki | ||
| Ivalon "Höyryveturit ja niiden hoito" sisältää muutamia vetovoimakäyriä mutta sielläkään ei ole Hv- ja Tv-sarjoja uudempia vetureita. Jos kuitenkin hiilipolttoisen Hv:n teho on 600-900 hv alueella 30-100 km/h niin Hr1/Tr1 voisi kehittää 1000-1400 hv ja Tr2 hieman enemmän. Tämä oletuksella, että Hr1 olisi noin 50 % Hv-vetureita vahvempi. | ||||
|
|
27.03.2006 18:47 | Petri Nummijoki | ||
| Siinähän pointti juuri onkin, että höyryveturi antaa huipputehon vain jollain tietyllä nopeudella mutta dieselveturi yleensä laajalla nopeusalueella. Dr12-veturissa tämä alue on ehkä 30-100 km/h. Käytännössä erityisesti höyryvetureiden osalta pitäisikin esittää koko vetovoimakäyrä, jotta suorituskykytieto olisi käyttökelpoinen. | ||||
|
|
27.03.2006 12:05 | Petri Nummijoki | ||
| 2100 hv tuntuisi olevan aika kaukana totuudesta Tr2:n tehoa arvioitaessa, kun esim. Dr12-veturin teho vetopyöriltä mitattuna on ehkä 1500 hv ja sitä sentään pidettiin tavarajunakäytössä suorituskykyisempänä kuin mitään VR:n höyryveturia. | ||||
|
|
27.03.2006 11:49 | Petri Nummijoki | ||
| Höyryvetureiden junapainotaulukoissa esiintyvä perusnopeus ei todellakaan tarkoita, että nousut mentäisiin ylös ilmoitetulla vauhdilla vaan se oli laskettu radan tasaisia osuuksia varten. Mäkipaikoissa nopeus saattoi olla esim. 5-15 km/h, vaikka perusnopeus olisikin 40-50 km/h. | ||||
|
22.03.2006 15:32 | Petri Nummijoki | ||
| 3*Dr16 pystyy myös tuomaan mainittua 5200 t:n junaa tasaisella suurinta sallittua nopeutta eli 70 km/h, joten 2*Sr2:lla ei välttämättä saa otettua vauhtia yhtään enempää. Varmasti 2*Sr2 mäestä silti selviää hyvällä kelillä, koska 3*Dr16 ylittää 2*Sr2:n vetokyvyn vasta alle 25 km/h ajettaessa mutta huonolla kelillä voi tulla vaikeuksia. | ||||
|
15.03.2006 15:12 | Petri Nummijoki | ||
| Ajetuista junista voisi esittää yhden arvauksen. Olisiko ensimmäisenä päivänä tuotu P66 Seinäjoelta Helsinkiin, käyty Kouvolassa (P1/2 tai P75/2) ja palattu yöllä Seinäjoelle P65:ssa? Seuraavana päivänä P62/61 välillä Seinäjoki-Helsinki. Sitten sama uudelleen. Tuosta kertyisi 2060 km kahdessa vuorokaudessa. | ||||
|
|
15.03.2006 14:58 | Petri Nummijoki | ||
| Noin vähän arvelinkin. Lokakuussa 1959 nimittäin ajettiin Hr12-veturilla 2203 lähes 31000 km eli ilmeisesti tuolloin on ollut käynnissä jonkinlainen testiajo Hr12-veturin ja Nohabin välillä, jossa ajettiin mahdollisimman paljon. Hr12-vetureilla on tosin yli 25000 km:n lukemia ajettu muulloinkin. | ||||
|
|
15.03.2006 11:55 | Petri Nummijoki | ||
| Mikä oli se kuukausi, kun tuo huippulukema saavutettiin? | ||||
|
|
15.03.2006 10:30 | Petri Nummijoki | ||
| Onko sinulla Juhani muuten tietoja tuon Nohabin ajoista Suomessa välillä kesäkuu 1959 - tammikuu 1960. Sitä ennen se oli lähinnä junaparissa P65/62 välillä Helsinki-Seinäjoki mutta oliko sillä vielä loppuaikoinakin joku vakikierto? | ||||
|
15.03.2006 10:10 | Petri Nummijoki | ||
| Voisiko tämä olla H16 Kouvolasta Helsinkiin? Siinä Ek lienee vaununa täysin mahdollinen ja höyryvedollakin juna taisi säilyä melko pitkään. H16:n tuloaika oli Helsinkiin klo. 17.56 ja Turkuun lähti pikajuna klo. 18.05, joten muistikuva junanvaihdostakin täsmäisi hyvin. | ||||
|
10.03.2006 15:21 | Petri Nummijoki | ||
| Teräsvaunut toisaalta painavat kuormassa noin 50 t ja ovat myös selvästi pidempiä, joten 15-vaunuinen "sekajuna" voi jo vastata noin 17-vaunuista puuvaunujunaa. Mitä itse olen kuullut niin Hr12-vetureilla olisi 60-luvulla vedetty Hki-Tpe välillä juhlapyhien aikaan yli 80-akselisia junia. | ||||
|
|
10.03.2006 15:09 | Petri Nummijoki | ||
| Kiitos Juhani jälleen kerran mielenkiintoisista tiedoista. Minullakaan ei ole P91:n vakituisesta vaunumäärästä varmaa tietoa mutta ko. juna oli Kuurilan onnettomuudessakin mukana olleen MP41:n seuraaja. Siksi voisi olettaa, että kovin raskas se tuskin on yleensä ollut, koska 50-luvulla vetäjäksi riitti vielä Dm4. | ||||
|
|
10.03.2006 11:47 | Petri Nummijoki | ||
| Ei painoi tyhjänä noin 30-36 t valmistuserästä riippuen ja matkustajat tuovat tähän 6-8 t lisää painoa. Täydessä kuormassa se painoi siis noin 38-42 t. 520 t vastaa siis täyttä 13-vaunista junaa mutta 14-vaunuakin on mahdollinen, jos osa vaunuista on ollut tyhjiä. | ||||
|
|
10.03.2006 09:30 | Petri Nummijoki | ||
| 520 t on tuohon aikaan tarkoittanut noin 13-14 -vaunuista pikajunaa, koska ajettiin vielä puuvaunuilla. Ilmeisesti P91:ssä on viety juhlapyhän takia tyhjiä vaunuja Tampereelle, koska on ollut noinkin pitkä. Yleensä P91 ei kai ollut kovin raskas vai onko Juhanilla tai jollain muulla tarkempaa tietoa sen vakikoonpanosta? | ||||