3408-115063 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 01.12.2005 10:00 Petri Nummijoki  
  Nämä miehitysongelmat taitavat johtua vain mielikuvituksen puutteesta. Yksikin konduktööri hoitaa homman helposti, jos ensimmäinen vaunu rahastetaan jo lähtöasemalla valmiiksi ja matkan aikana lipunmyynti toimii vain jälkimmäisessä vaunussa.
kuva 24.11.2005 16:29 Petri Nummijoki  
  Loppuopastimet paljastavat kuvan olevan museoajolla otettu. Höyryvetureiden aikaan loppuopastimina käytettiin päivällä punaisia levyjä.
kuva 17.11.2005 13:28 Petri Nummijoki  
  Ei 8-vaunuinen eli noin 400 tonnia painava matkustajajuna ole aivan tavaton yhdelle Dv:lle nykyäänkään. Vaasan IC:ssä voi nähdän yhden Dv:n ainakin 7-vaunuisen junan kanssa ja joukossa vielä kerrostalojakin, joten junapaino nousee lähelle kuvassa olevan lukemia.
kuva 16.11.2005 15:08 Petri Nummijoki  
  Alun perin Tr1:n junapainot olivat 12,5 promillen radoilla 800 t, 880 t ja 1050 t. Nämä myöhemmät painot 925 t ja 1000 t eivät noudata samaa logiikkaa, jolla höyryvetureiden junapainot yleensä määrättiin, joten en tiedä mihin ne ovat perustuneet. Kyllä nekin ovat silti laskennallisesti vielä mahdollisuuksien rajoissa.
kuva 16.11.2005 11:01 Petri Nummijoki  
  Kuinkahan raskas ko. juna on ollut? Kyllähän Tr1:n vetovoiman (15900 kg) pitäisi riittää vielä 12,5 promillen nousussakin noin 900 t junan vetämiseen. Varsinkin, jos vaunut ovat pääosin rullalaakeroituja. Kesäkelillä Tr1:llä on kai vedetty jopa 1000 t junia mutta eiköhän sekin ole mahdollinen, jos mäkeen saadaan edes hieman vauhtia.
kuva 15.11.2005 15:10 Petri Nummijoki  
  22-vaunuinen pikajuna painaa noin 1100 t. Tietysti vauhti tuollaisen junan kanssa putoaa nousussa mutta ei se sentään mäkeen jää. Tavaraliikenteessä yhdellä Dr16-veturilla vedetään jopa 2000 tonnin junia ja nousuista selviävät nekin.
kuva 15.11.2005 12:22 Petri Nummijoki  
  Ainakin osassa Dr12-vetureista oli puskinlyhtyjen sisällä myös punainen valo eli punalasinen lamppu, vaikka se ei päällepäin kunnolla näy. Uskoisin, että se oli kaikissa samalla tavalla.
kuva 15.11.2005 11:38 Petri Nummijoki  
  Ehkä muuten pelkkä voimansiirron hyötysuhde ei vielä selitä, miksi Dr16 pärjäsi Dv12-parille, vaikka tehoa on vain 2080 hv Dv12-parin 2720 hv vastaan. Ei hyötysuhteen ero noin suuri voi olla. Onkohan Dr16-veturin teho ilmoitettu eri standardin mukaan kuin vanhemmilla dieselvetureilla?
kuva 15.11.2005 11:31 Petri Nummijoki  
  Sn90 siinä minunkin muistini mukaan oli (tai on?). Vauhdin keräämisen kannalta ongelmana oli kai lähinnä se, että matkaa Muurolaan oli liian vähän. Raskas yöpikajuna ei siten ehtinyt saavuttaa täyttä ajonopeutta ennen nousun alkua. Ei varsinkaan, jos Muurolasta lähdettiin vielä sivuraiteelta.
kuva 15.11.2005 10:35 Petri Nummijoki  
  Jollain Jyväskylä-Seinäjoki radalla ei vain millään riitä potentiaalia IC-liikennettä varten. Pysähdyspaikkojen lisääminen puolestaan pidentää matka-aikoja karkoittaen pitkämatkaisia kulkijoita. Siinä on melkein pakko tehdä valinta joko kaukoliikenteen tai lähiliikenteen puolesta.
kuva 15.11.2005 10:25 Petri Nummijoki  
  Nämä on siis mitattu aikana, jolloin Dr16-vetureiden teho oli jo pudotettu arvoon 2080 hv. Alkuperäisellä 2280 hv:n teholla tulokset olisivat varmaan parempia. Dv12-parin hengettömyys selittynee hydraulisen voimansiirron huonommalla hyötysuhteella.
kuva 15.11.2005 10:09 Petri Nummijoki  
  Joskus kellolla mittasin, että täyden 18-vaunuisen Dr16-vetoisen pikajunan nopeus oli mäen harjalla 55 km/h. Toisaalta 14-vaunuinen juna ylläpiti jo 70 km/h. Asiaan vaikuttanee paljonko juna saa otettua nousuun vauhtia. Suurta vauhtia tuohon ei voinut saada. Nopeus oli jo mäen alla enintään noin 90 km/h.
kuva 15.11.2005 09:44 Petri Nummijoki  
  Pikajunia pysähtyi Jalasjärvellä noin 1988-1989. Tätä oli vain vuoden tai enintään kahden ajan. Junat olivat P32-34 eli kaksi junaa Tampereen ja yksi Seinäjoen suuntaan. Pysähdykset olivat tietysti päivittäisiä. Kerran viikossa kulkeva paikallisjuna pysähtyi tosiaan pitkälle 90-luvun puolelle myös Peräseinäjoella.
kuva 07.11.2005 11:48 Petri Nummijoki  
  2*Dv16-vetoisella 1800 tonnin junalla kuluisi Loimaan ja Tampereen väliseen matkaan ehkä 2,5-3 h + kohtaukset päälle. Juu, eihän siinä mitään järkeä olisi mutta käsittääkseni yllä oleva pohdinta koski nimenomaan vetovoiman eikä tehon riittävyyttä.
kuva 04.11.2005 10:10 Petri Nummijoki  
  Pömpelin tarkoituksesta voisin esittää vielä oman arvaukseni. Kenties kokemus osoitti, ettei takapään moottori saanut puskinten alapuolisen ritilän kautta riittävästi ilmaa ja siksi pömpeli lisättiin. Etupäässä ongelmaa ei ehkä ollut ilmavirran aiheuttaman jäähdytysvaikutuksen vuoksi.
kuva 04.11.2005 09:59 Petri Nummijoki  
  Ei pömpeliä ollut alun perin Dm4-vaunuissakaan. Ei ainakaan sarjan ensimmäisissä yksilöissä. Viimeisinä valmistuneissa saattoi ollakin, koska pömpeli lisättiin melko varhaisessa vaiheessa. Sen sijaan puskinten alapuolinen jäähdytinritilä oli Dm3-vaunuissa vain moottoripäässä mutta Dm4-vaunuissa molemmissa päissä.
kuva 03.11.2005 12:25 Petri Nummijoki  
  Pömpeli onkin lisätty vaunuihin jälkikäteen. Mielestäni se on kaikissa vanhoissa kuvissa samalla tavoin eli tuskin oli käännettävä.
kuva 03.11.2005 12:15 Petri Nummijoki  
  1800 tonnin junaan tarvittaisiin kaksi Dv16-veturia ja yksi kuljettaja hoitaisi homman, jos vetureissa olisi vielä kaksinajolaitteet. Sr1:n vetovoima on muuten kertoimella 0,27 noin 230 kN ja Dv16-veturin kertoimella 0,3 noin 180 kN. Kahden Dv16-veturin vetovoima on siis liikkeelle lähdettäessä paljon suurempi kuin yhden Sr1:n.
kuva 03.11.2005 12:02 Petri Nummijoki  
  Mikkom: Jos Dv12-veturin keskimääräinen paino olisi 65 t niin 190 kN vastaa kitkakerrointa 0,3. Eiköhän silloin myös Dr14-veturin kerroin ole vähintäänkin sama 0,3 eli vetovoimaksi saadaan 0,3*86500*9,81=255 kN. Dr14 olisi siis laskennallisesti noin 35 % Dv12-veturia vahvempi.
kuva 01.11.2005 14:17 Petri Nummijoki  
  Vanhoista kuvista päätellen pömpeli oli lähes aina linja-ajossa takana, joten tämä lienee syynä vaunun kääntämiselle. Käsittääkseni Lättähattuja on ajettu 50- ja 60-luvuilla ennemmin nimenomaan moottoripäästä mm. paremman lämmityksen ja törmäyskestävyyden takia.
kuva 01.11.2005 09:01 Petri Nummijoki  
  Olivat samaan aikaan liikenteessä. Keskeisimpänä erona oli MK-junissa vaadittu pakollinen paikkavaraus, jota MP:ssä ei ollut. Alun perin vaunusto erosi toisistaan mutta loppuaikoina kalusto saattoi olla täysin identtistä. Porkkanoiden aikaan välillä jopa samakin junavuoro oli osan matkasta MK ja osan MP.
kuva 28.10.2005 11:52 Petri Nummijoki  
  Porkkanoilla on ryhdytty ajamaan Savonlinnaan jo 1965, kun vanha Kuopion kiitojuna muutettiin kolmirunkoiseksi ja näiden määräasemiksi tulivat Joensuu, Kuopio ja Savonlinna.
kuva 28.10.2005 11:48 Petri Nummijoki  
  Eiköhän tuo ole joistan 70-luvun puolivälistä muistaakseni. Veikkaisin, että voimansiirto edustaa lähinnä samaa sukupolvea kuin Dr12-vetureissa.
kuva 28.10.2005 09:54 Petri Nummijoki  
  Savonlinnan vuoro kulki kesäkaudella MK-tunnuksella ja talvikaudella MP-tunnuksella eli riippuu vuodenajasta.
kuva 28.10.2005 09:49 Petri Nummijoki  
  Eiköhän Juhani ole kuvausajankohtaan littyen oikeassa. Savonlinnaan ajettu Dm4-vuoro oli junapari 3/4, joka kesän 1967 jälkeen siirtyi ajamaan uutta oikorataa Joensuuhun. Lisäksi viimeiset Dm4-vaunut poistettiin käytöstä jo 1971.
kuva 27.10.2005 13:44 Petri Nummijoki  
  Tosin kuvan veturissa ratamoottorit ovat akselikohtaiset, joten Seepra luultavasti pystyy käyttämään kitkan 20-25 % tehokkaammin. Siten saattaa olla hieman liioittelua sanoa, että vastaisi vähintään kahta Seepraa. Huomattavasti Seepraa vahvempi tuo on tietysti silti.
kuva 14.10.2005 11:55 Petri Nummijoki  
  Vain ensimmäinen Kukko valmistui 1924. Muut kuten kuvassa näkyväkin ovat vuodelta 1926.
kuva 13.09.2005 13:45 Petri Nummijoki  
  Tuo on mielenkiintoinen tieto, etteivät kuljettajat suosineet Rulla-Pekkoja. Olivatko ne vielä jollain muullakin tapaa huonompia? Veikkaisin, että uusimmat Hr1:t siirrettiin Kouvolaan osittain myös siksi, että dieseleiden myötä Pasilan Pekkojen käyttöaste putosi. Uusimmille Pekoille haluttiin ehkä saada tehokkain kierto.
kuva 13.09.2005 09:52 Petri Nummijoki  
  Eikös Kouvola muuten saanut kaksi ensimmäistä Pekkaa (1020 ja 1021) jo alkuvuodesta 1959? Tämä kai johtui Nohab-veturin käyttöönotosta, koska Hr12-vetureita ei vielä keväällä 1959 ollut vakituisessa liikenteessä. En kyllä yhtään tiedä, ajettiinko vetureilla 1020-1021 vielä vuoden 1959 aikana Savon radalla.
kuva 13.09.2005 09:37 Petri Nummijoki  
  Kerro lisää Vr5-vetureiden käytöstä junien työntämiseen. Oliko jotain tiettyjä junia, jotka saatettiin matkaan apuveturin avulla säännöllisesti vai käytettiinkö tuota vain esim. juhlapyhien erikoisraskaiden junien kanssa? Onko näin tehty myös paikallisjunille? Esim. Riihimäen Hv2:t vetivät kai välillä melko raskaitakin junia?
kuva 12.09.2005 14:11 Petri Nummijoki  
  Milloin Hr1 ja Hv3-vetureiden parivetoa on käytetty? Eikö Hr1-vetureiden käyttö aloitettu Savon radalla 1959 ja Kouvolan viimeiset Hv3-veturit poistuivat jo 1960. Vai harrastettiinko parivetoa Pieksämäen Hv3-vetureiden kanssa? Minkälaista tietoa on muuten Pasilan Hr1-vetureiden parivedoista?
kuva 08.09.2005 12:25 Petri Nummijoki  
  Rantaradan viimeistä Dr13-vetoista junaa en tiedä mutta ainakin eräs viimeisistä on 3.3.1997 ajettu 2349-vetoinen juna, joka korvasi aamun Pendolino-vuoron Turusta Helsinkiin. Paluu Turkuun oli kai pikajunassa 127. Dr13-vetureiden säännöllinen käyttö Rantaradan pikajunissa päättyi vuoden 1994 lopussa.
kuva 08.09.2005 12:11 Petri Nummijoki  
  Mustat numerot olivat vain vetureissa 2305 ja 2347. Näihinkin se tuli vasta joskus 90-luvun alkupuolella. Luultavasti punaista maalia ei vain sattunut olemaan tällä kertaa käytettävissä.
kuva 31.08.2005 13:07 Petri Nummijoki  
  Vemppujen käyttö johtui 1965 varmaankin juuri Hv1-vetureiden väistymisestä. Turun ja Toijalan välillä on tuohon aikaan ollut vielä 54 kg:n kiskojen vaihto kesken, joten Hr11- ja Hr12-vetureiden käyttö ei ollut mahdollista. Onko sinulla Juhani muuten tiedossa myös tuon P 359:n vaunusto tai edes vaunujen lukumäärä?
kuva 31.08.2005 13:02 Petri Nummijoki  
  Turun ja Turun sataman välillä olen nähnyt Vempun pikajunassa vielä 2003. Luulisin, ettei se ole mahdottomuus vielä tänäkään päivänä.
kuva 26.08.2005 15:44 Petri Nummijoki  
  Dieseljunat taitaa olla pienin haitta, kun tuolta matkustajavaunujen vessoista valuu sitä itteään.
kuva 25.08.2005 10:16 Petri Nummijoki  
  Vanhan aikataulun mukaan se oli Joensuuhun kulkeva EP7, joka lähti EP57:n perään. Tämä myös selittänee dieselveturin käytön. Sähköistys oli tuohon aikaan vain Imatralle asti, joten Helsingistä lähtevällä Dr13-vedolla saattoi aikatauluun jäädä enemmän pelivaraa, kun veturinvaihto Imatralla jäi pois.
kuva 24.08.2005 13:30 Petri Nummijoki  
  Tuskin on Poriin lähdössä. Vaunumäärän ja lähtöraiteen perusteella arvaan, että Sr1 on Ouluun lähtevän EP57:n edessä (sähköistys oli toki tuohon aikaan vain Seinäjoelle asti) ja Dr13 on lähdössä viemään EP-junaa Kouvolan suuntaan. En jaksa muistaa lähtikö tuohon aikaan Iisalmen vai Joensuun EP mutta joka tapauksessa toinen näistä.
kuva 10.08.2005 10:22 Petri Nummijoki  
  Vaasan radalla on melko nopeat aikataulut ja pysähdyksiä tiheässä, joten riittävän kiihtyvyyden saavuttamiseksi kahden veturin käyttö lienee 6-vaunuisessa junassa paikallaan. IC41/42:ssa tosin yhden Dv12-veturin voi nähdä vetämässä 7-vaunuista junaa mutta sillä onkin Seinäjoen ja Vaasan välillä vain yksi välipysähdys.
kuva 10.08.2005 10:08 Petri Nummijoki  
  Kai tuo joskus on kunnossakin ollut? Resiinassa 4/92 kehutaan tasoristeyspalstalla veturin toimineen peräti hyvin.
kuva 09.08.2005 10:09 Petri Nummijoki  
  Oli junapaino jo tuohon aikaan 4000 tonnia eli varsin massiivinen juna silti.
kuva 08.08.2005 13:09 Petri Nummijoki  
  Kiitos tuosta Raahen ajasta mutta entäs junan lähtöajat Vartiuksesta, Kontiomäeltä ja Oulusta?
kuva 08.08.2005 09:47 Petri Nummijoki  
  Mikä tämän junan nykyinen aikataulu on?
kuva 03.08.2005 12:25 Petri Nummijoki  
  Puuvaunujen suurin sallittu nopeus oli vain 110 km/h. 70-luvun sekarungoilla ei ole saanut ajaa tämän lujempaa. Sn 120 km/h oli vain Porkkanoilla, sähkömoottorijunilla sekä yksinomaan teräsvaunuista muodostetuilla junilla eli lähinnä EP/EK. Eihän tämä mitenkään pikajunia myöhään jättänyt, koska aikataulut oli laadittu vastaavasti hitaammiksi.
kuva 03.08.2005 10:07 Petri Nummijoki  
  Eiköhän ensimmäisessä kuvassa ole P27 eli tavallinen pikajuna. Junaparista on Resiinassa 4/92 enemmänkin kuvia. Jälkimmäisen kuvan MP29 on tietojeni mukaan ajettu vuodesta 1966 lähtien pääsääntöisesti Dm9-kalustolla eli juna lienee vain tilapäisesti Hr11-vetoinen tai sitten tuokin kuva esittää oikeasti pikajunaa P27.
kuva 03.08.2005 09:56 Petri Nummijoki  
  Tuskin Lielahden nousu on 1280 tonnin junalla Dr12-veturille vaikeuksia tuottanut, koska siinä sallittiin 1500 tonnin juna. Lisäksi Sr1:llä on vedetty vielä tätäkin raskaampia junia ja onhan Dr12-veturissa sentään kitkapainoa aivan eri tavalla kuin Sr1:ssä.
kuva 02.08.2005 16:46 Petri Nummijoki  
  Tuo taitaa sitten olla lähes maksimipainoinen juna Dr12-veturille Rauman radalla. Jos yksi vaunu painaa kuormassa 40 t, saadaan junan kokonaispainoksi 1280 t. Dr13 olisi vienyt tuossakin 1800 t eli 45 vaunua.
kuva 02.08.2005 15:06 Petri Nummijoki  
  Mikäs tämän akselimäärä oli?
kuva 02.08.2005 14:36 Petri Nummijoki  
  Hr11-vetureiden käyttö kiitojunissa (MK) lienee ollut erittäin poikkeuksellista. MP-junatkin olivat kai yleensä Dm4 tai Dm9 kalustolla ajettuja joskin Hr11-sarjaa ja muitakin vetureita on käytetty, kun junissa on ollut lisävaunuja.
kuva 02.08.2005 13:43 Petri Nummijoki  
  Toisaalta Torniossa lienee vaihtotöiden takia pakko käydä myös dieselillä, joten eipä sähköistyksestä olisi oikeastaan mitään hyötyä.
kuva 01.08.2005 09:57 Petri Nummijoki  
  Oli Dr13 kyllä tavarajunan vetäjänäkin aika ylivoimainen Dr12-veturiin nähden. Eihän Dr12-sarjalla vedetty koskaan vakituisessa liikenteessä 12,5 promillen nousuja sisältävillä radoilla yli 1300 tonnin painoisia tavarajunia, kun Dr13-vetureilla on käytetty vastaavassa tilanteessa jopa 1800 tonnin junapainoa.
<<   >>