Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
01.03.2023 19:57 | Petri Nummijoki | ||
| Luistonesto toimii Sr2- ja Sr3-vetureissa akselikohtaisesti. Mutta sen lisäksi on etutelin kevennys keulimisen hillitsemiseksi http://www.vaunut.org/kuva/99291. Käsittääkseni tämä järjestelmä ei Sr2:ssa ainakaan alun perin antanut jokaiselle akselille oletuksena erilaista vetovoimaa vaan telin molemmilla akseleilla vetovoima oli sama mutta etutelin akseleilla takatelin akseleita vähemmän. Sr3:sta en tiedä mikälainen vetovoimajakauma on oletusarvona. | ||||
|
|
01.03.2023 13:50 | Petri Nummijoki | ||
| Oikosulkumoottoreilla varustetuissa vetureissa (Dr16, Sr2, Sr3) täytynee kaikkien pyörien pyöriä samalla nopeudella mutta sarjamoottoreilla varustetuissa Dr12- ja Sr1-vetureissa tämä ei kai ollut niin tarkkaa. Jälkimmäisissähän saatettiin sorvissakin käsitellä vain yksittäinen akseli eli kaikki pyörät eivät välttämättä olleet edes halkaisijaltaan identtisiä. Toisaalta Dr16- ja Sr2-vetureissa ja varmaan Sr3-sarjassakaan kaikki akselit eivät vedä oletusarvoisesti samalla voimalla vaan etutelin akseleille annetaan vähemmän vetovoimaa, koska veturin keulimisen vuoksi etutelin akselit sutisivat muuten takatelin akseleita helpommin. Periaatteessa etutelin sähköinen kevennys lisättiin Sr1-vetureihinkin muutaman vuoden käytön jälkeen mutta siinä takatelin vetovoima on vain hieman etuteliä suurempi (5-10 %). Ilmeisesti Sr1:ssä takatelin moottorit eivät kestäisi suurempaa kuormituseroa. | ||||
|
28.02.2023 17:52 | Petri Nummijoki | ||
| Hyvä huomio Jarno. Hr12/Dr12 ei siis ollutkaan ainoa VR:n veturityyppi, jossa käytettiin kylkimainoksia :) Malmi oli kai yksi ensimmäisistä liikennepaikoista, joka sai käyttöönsä Veto-Jussin. Siellä oli aikaisemmin käytetty höyryvetureita, kuten Hk1-sarjaa. Kustannussäästö lienee ollut merkittävä. Malmin Veto-Jussin käyttöönotosta kirjoitetaan jossain Rautatieliikenne-lehden numerossa talvella 1958-1959. Mikko kysyi Helsingin seudulle sijoitetuista Veto-Jusseista. Malmin ja Pitäjänmäen lisäksi sellainen on ollut ainakin Tikkurilassa ja Keravalla. Tosin Tikkurilassa oli välillä järeämpikin veturi eli Vv13/Tve3: http://www.vaunut.org/kuva/62892. Järvenpäässäkin on töitä tehty Veto-Jussilla mutta olikohan siellä koskaan omaa vai ainoastaan Keravan Veto-Jussi vierailulla http://www.vaunut.org/kuva/61294? |
||||
|
27.02.2023 09:53 | Petri Nummijoki | ||
| Mutta liittyykö linkin takana oleva kuvaus siihen, että Sr2:ssa oli uutena kuumenemisongelmia akseleissa ja sarja oli 90-luvun lopulla hetkellisesti liikenteestä poistettunakin tästä syystä? Silloin puhuttiin laakeriongelmista mutta oliko todellinen syy tässä vai laakereissakin silti vikaa? Ainakin yksi liikenteestä poistaminen sattui nimenomaan reippaan pakkasjakson aikaan https://www.hs.fi/kotimaa/art-2000003775283.html ja silloin hiukan epäilytti "virallinen" selitys, että kova talvikeli ja ongelmat osuivat vain sattumalta samaan hetkeen. | ||||
|
22.02.2023 22:32 | Petri Nummijoki | ||
| Tätä kuvasarjaa katsellessa tuli jotenkin mieleen, että Lättähatuissa ei tainnut olla minkäänlaisia kahvinkeittomahdollisuuksia vaan kuljettaja oli täysin omien eväiden varassa? Vai olenko väärässä? Oliko Sm1-2-junissakaan asiat sen paremmin? Dm4-vaunuissakaan ei ole ainakaan kuvissa sattunut silmiin kahvipannuja mutta kiito- ja pikajunakäytössä veturimiehistö saattoi varmaankin hyödyntää junan kahvilaosaston palveluita. | ||||
|
20.02.2023 10:43 | Petri Nummijoki | ||
| Talvi 1970 oli niin ankara, että merenkulkua jouduttiin rajoittamaan voimakkaammin, kuin yhtenäkään muuna talvena 70-luvulla ja 60-luvun talvinakin satamia pystyttiin pitämään auki paremmin lukuun ottamatta vuosia 1963 ja 1966. Tietysti jäänmurtajalaivaston suorituskyky kasvoi vuosien mittaan, joten eri vuodet eivät ole täysin vertailukelposia. Silti 70-luvun alkupuolen talvista tähän varmaan kävisi mikä tahansa muu paremmin. | ||||
|
|
20.02.2023 08:59 | Petri Nummijoki | ||
| Voikohan kuvausvuosi olla joku muu? Talvi 1970 oli se, kun jo käytöstä poistunut viimeinen höyrymurtaja jouduttiin vielä kerran ottamaan käyttöön ankaran talven vuoksi. Hieman epäilyttää, että ankarana talvena Tikkurilassa olisi helmikuun lopulla näyttänyt tältä. https://fi.wikipedia.org/wiki/J%C3%A4%C3%A4nmurtaja_Tarmo_(1907) |
||||
|
19.02.2023 22:20 | Petri Nummijoki | ||
| Eivät tainneet 1940-luvulla rakennetut henkilöautot olla Suomessa yleisiä sodan ja säännöstelytalouden vuoksi, joten olisiko 1930-luvun puolelle ajoittuva vuosimalli todennäköisempi? Se voi muuttaa asiaa, jos auto olisi käytettynä tuotu esim. Korean suhdanteen aikaan mutta silloin kuva olisi pakostakin 1950-luvulta. | ||||
|
19.02.2023 12:22 | Petri Nummijoki | ||
| Hyvä kysymys. Alun perin tuollaista läpyskää sen paremmin kuin läpyskän alla olevaa luukkuakaan ei näissä ollut. Olisiko läpyskä liittynyt ohjaamolämmityksen muutokseen ja siltä osin varmaankin ilmanottoon, kun näissä näyttäisi olevan jo parannettu ohjaamolämmitys asennettuna? Tuo läpyskä oli vetureissa myöhemminkin mutta tässä se on erityisen silmiinpistävä, kun läpyskän maalausta ei ole vielä sovitettu veturin muuhun ulkoasuun. Luukun takana taisi olla latauksen pistoke, joka alun perin oli ohjaamossa sisällä eli kaapeli piti viedä alkuperäisessä mallissa jostain oven tai ikkunan raosta ohjaamoon sisälle. Olisivat siis merkittäviä käyttömukavuutta parantaneita muutoksia. Joku veturin tekniikan tuntija korjannee, jos selitys meni metsään. Molemmat kuvan veturit modernisoitiin 90-luvun alkupuolella ja olivat liikenteessä Dr13-vetureiden loppuaikoihin asti, joten kuvaan on valikoitunut kaksi varsin hyväonniseksi osoittautunutta Dr13-veturia. |
||||
|
18.02.2023 20:38 | Petri Nummijoki | ||
| Nykyiset raiteet 1-3 sijaitsevat kyllä suurimmaksi osaksi vanhan ratapihan kohdalla mutta pohjoispäästään niille raivattiin puiston puolelta lisää tilaa. Kaippa työt aloitettiin Kaisaniemestä sen vuoksi, että ratapihan laidalta keskelle edettäessä riitti ehkä 1-2 vanhan raiteen poistaminen käytöstä kerrallaan. Kun nämä saatiin valmiiksi ja siirryttiin seuraavaan kohtaan, oli vastaavasti käyttöön saatu uudistettuja ja aikaisempia pidempiä sekä paremmilla laitureilla varustettuja raiteita, jolloin ratapihan suorituskyky parani tätä kautta. Näin ratapihan välityskysy oli töiden aikanakin ehkä vain hieman alentunut normaalitilanteeseen verrattuna, kun taas töiden aloittaminen ratapihan keskeltä olisi varmaan puolittanut ratapihan välityskyvyn vuoden ajaksi tai jotain. | ||||
|
|
18.02.2023 20:26 | Petri Nummijoki | ||
| Vielä 60-luvulla oli Helsingin ja Pasilan välillä vain neljä raidetta, joista kaksi läntisintä Pasilan alaratapihalle johtavia raiteita päivystäjille ja Pasilan talleille matkalla oleville vetureille. Pasilan matkustaja-asemalle johti vain kaksi itäisintä raidetta eli normaalitilanteessa kaikki Helsingistä lähtevät matkustajajunat niin Pääradalle kuin Rantaradalle käyttivät yhtä ja samaa raidetta ylös Pasilaan ja saapuvat matkustajajunat toista raidetta alas Pasilasta Helsinkiin. Sen vuoksi junia ei erityisesti vekslattu ratapihan laidalta toiselle ellet tarkoita sitä, että Töölön ratapihalla säilytyksessä olevat lähtevien matkustajajunien rungot jouduttiin kyllä siirtämään ratapihan yli, jotta ne saatiin lähtöraiteilleen. Käytännössä Ilmalan ratapihan käyttöönotto olikin edellytys Martinlaakson radan liikenteen käynnistämiselle, koska lisääntynyt paikallisliikenne ei olisi mahtunut enää Töölön ratapihan huoltoliikenteen sekaan. | ||||
|
|
18.02.2023 20:07 | Petri Nummijoki | ||
| 60- ja 70-lukujen vaihteen suuret ratatyöt Helsingin puolessa sisälsivät sähköistyksen lisäksi kiskonvaihtoa, lisäraiteiden rakentamista, turvalaitetöitä ja ratapihamuutoksia (muuallakin kuin Helsingissä). Näiden töiden voitanee katsoa alkaneen kovana pakkastalvena 1966 soranajolla Korson ja Keravan välille. Pikajunahuollon siirtyminen Ilmalaan, Martinlaakson radan käyttöönotto ja suurasetinlaitteen valmistuminen touko-kesäkuun 1975 aikana olisi ehkä takaraja, milloin alkoi olla valmista ellei sitten katso töiden jatkuneen vuoteen 1981 asti, kun Tikkurilan ja Keravan välinen kolmas raide saatiin käyttöön. | ||||
|
|
18.02.2023 14:06 | Petri Nummijoki | ||
| Monet noista kuvista ovat Helsingin huoltoratapihalta (Töölön ratapihalta). Kaukojunien huolto siirtyi Ilmalaan vasta muutama viikko ennen kesäaikataulun 1975 alkua. Ei kai Töölön puolella sähköistykselle ollut koskaan muuta tarvetta, kuin kiitotavarajunien lähtöraiteina toimiminen ja sekin oli vasta 1975 lähtien, kun sähkövedolla päästiin Helsingistä Seinäjoelle asti. Vai vaihdettiinko johonkin kiitotavarajunaan veturia Toijalassa silloin 1974-1975, kun sähköistys ulottui Toijalaan? Vähän epäilen, kun kiitotavarajunilla ei liene ollut Toijalassa muuten pysähtymistarvetta. Kesällä 1969 oli Helsingissä sähköistystä vielä niukasti http://vaunut.org/kuva/114654. Mutta kesäaikataulukauden 1970 alussa eli niihin aikoihin, kun pääradan puolellakin ajettiin sähköjunilla Tikkurilaan asti http://vaunut.org/kuva/117456, näytti Helsingin aseman sisäpihalla jo aika lailla samalta, mikä näkymä oli 90-luvun puolivälissä tapahtuneeseen laitureiden korottamiseen/raiteiden madaltamiseen (ja ratapihan myöhempään kattamiseen) asti. |
||||
|
|
18.02.2023 11:05 | Petri Nummijoki | ||
| Kiitos mielenkiintoisesta kuvasta. Harvassa kuvassa vanha ratapiha näkyy näin avoimena ja yksityiskohtia sisältävänä. Eikös sähköistys ollut vuoden 1969 alkupuolella valmis vasta itäisen siipirakennuksen päässä olevilla raiteilla eli tässä kuvan etualalla ei vielä vuotta myöhemmin ollut likimainkaan valmista? Tosin ei tuolla Kaisaniemessäkään taida näkyä vielä merkkejä sähköistyksestä mutta varmaan jotain jo olisi, jos tuo puuvaunurunko ei olisi tiellä. Ravintola Kaisaniemen läheltä raivattiin lisää tilaa, kun nykyisen ratapihan raiteita 1-3 pidennettiin ja suoristettiin sähköistyksen yhteydessä. Nämä maastotyöt ja raiteiden linjauksen muutostyöt olivat varmastikin jo käynnissä, vaikka sitä ei tästä erota. |
||||
|
16.02.2023 14:02 | Petri Nummijoki | ||
| Vr3:n (ilmeisen vähäisiin) tyyppivikoihin kai kuului, ettei kampikoneiston kestävyys ollut paras mahdollinen. Olisivatko vääntymiset peräisin puhtaasti normaalista käytöstä? Ongelma seurasi kai siitä, että Vr3:n kitkapaino oli vetovoimaan nähden suuri ja siksi veturi ei sutinut herkästi, vaikka vetovoimaa olisi annosteltu rankallakin kädellä. Vr1:n ja Pr1:n kitkapainokin on vetovoimaan nähden suuri mutta näissä höyrykoneen voima jää selvästi pienemmäksi eikä kestävyyden kanssa varmaankaan siksi ongelmia. | ||||
|
|
15.02.2023 19:31 | Petri Nummijoki | ||
| Pohjoismaiden voimakkain veturi Vr3 ei koskaan ollut eikä edes voimakkain höyryveturi. Ruotsalaisten R-sarja http://www.vaunut.org/kuva/156090 on tyyppinä vanhempi ja se oli vahvempi kaikilla mittareilla. Sen sijaan Vr3-vetureita on väitetty Pohjoismaiden voimakkaimmiksi tankkivetureiksi mutta sekin taitaa olla tulkinnanvaraista. https://sv.wikipedia.org/wiki/TGOJ_Littera_Na on höyrykoneen mitoituksen puolesta vahvempi mutta jää kitkapainon osalta Vr3:een verrattuna toiseksi. | ||||
|
14.02.2023 14:14 | Petri Nummijoki | ||
| Eiköhän pahaa tehty ennen yhtäläisesti mutta se ilmeni eri tavoilla. Ennen saatettiin varastaa vaikka lapio, rautakanki tai heinät ladosta. Tämän tyyppinen varastelu lienee lähes loppunut Suomesta mutta uusia on tullut tilalle. Töhriminen taisi tulla vasta joskus 1980-luvun lopulla ainakin ilmiöksi asti. Toisaalta väittäisin, että tupakoinnin rajoittamisen myötä monien yleisten tilojen tai vaikkapa matkustajavaunujen sisustus on tänä päivänä vähemmän nuhraantunut, joten on kehitystä tapahtunut myös siistimpään suuntaan. | ||||
|
13.02.2023 12:46 | Petri Nummijoki | ||
| Tampere-Orivesi-lukemissa on myös Jämsän suunnan liikenne mutta Orivesi-Jämsä/Jämsänkoski näyttäisi olleen melkein kokonaan dieselöity jo 1962. Jämsän suunnasta lienee lähellä totuutta todeta, ettei sinne ollut enää merkittävää höyryvetoista liikennettä. | ||||
|
|
13.02.2023 10:42 | Petri Nummijoki | ||
| Ei tullut pitkää matkaa takaperinajoa, jos Haapamäki-Tampere-junan veturi poikkesi Mäntässä mutta näin ei ilmeisesti juurikaan menetelty ainakaan 1960-luvun alkuvuosina. Perusteena, että vielä 1962 oli Vilppula-Mänttä-alueen päivystykset merkitty kokonaan höyryvetureille, vaikka kaikki vakituiset ja läpi kulkevat Haapamäki-Tampere-tavarajunat olivat dieselvetureiden vetämiä. Höyryvetureille oli merkitty enää lisäjunia ja tilastoista päätellen niitä kulki keskimäärin pari kertaa viikossa tai vähän yli. Todennäköisesti kuitenkin niin, että talvella lisäjunia oli enemmän Perämeren satamien ollessa kiinni ja kesällä oli hiljaisempaa. Toisaalta 1963 oli Vilppula-Mänttä-päivystyksistä suurempi osa jo dieselvetureilla ja silloin Orivesi-Haapamäki-välin tarajunakilometrit höyryvetureilla supistuivat merkittävästi edelliseen vuoteen verrattuna, vaikka Tampere-Orivesi-välillä ei merkittävää muutosta tapahtunut. Nämä viittaisivat siihen, että Vilppulan-Mäntän-päivystäjä kulki Haapamäki-Mänttä-Haapamäki (tai Orivesi-Mänttä-Orivesi), jolloin takaperinajoa tulee vähintään se 34 km. |
||||
|
|
12.02.2023 22:42 | Petri Nummijoki | ||
| Jouduttiinkohan Haapamäki-Vilppula-Mänttä ajamaan toiseen suuntaan höyryveturilla takaperin? Ainakaan aikataulukirja ei mainitse Vilppula-Mänttä-alueella olleen kolmioraidetta tai kääntöpöytää. Tr1 lienee takaperin ajettaessa VR:n tenderihöyryvetureiden parhaimmistoa ainakin tähystysmahdollisuuksien puolesta, joten tämä voisi olla yksi selitys niiden käyttöön. | ||||
|
|
11.02.2023 20:55 | Petri Nummijoki | ||
| Tr1-vetureilla oli lupa liikennöidä Vilppulan ja Mäntän välillä 30 km/h nopeudella jo silloin, kun radalla olivat 30 kg:n kiskot, vaikka yleensä Tr1 sai kulkea keveillä kiskoilla vain ratapihoilla. Moista poikkeuslupaa ei varmaankaan olisi kannattanut antaa ellei ollut aitoa tarvetta käyttää Tr1-vetureita ko. radalla. Havainto vaikuttaa siis täysin uskottavalta. | ||||
|
11.02.2023 20:14 | Petri Nummijoki | ||
| Kiitos tiedosta. Järvenpäästä oli 9 ‰ nousu Saunakallion suuntaan, joten ehkä siellä ei kannattanut pysähtyä, jos ei ollut pakko. Keravalla lienee ollut useammin pysähtymistarvetta myös vaunujen jättämisen tai ottamisen vuoksi. Järvenpää ei näytä olleen vesiasema ainakaan enää vuoden 1963 aikataulukirjassa, joten poistui sieltäkin aikaisemmin, mitä muistin. Sen sijaan Tikkurila oli varapaikka vesityksille. Mitähän mahtoi tarkoittaa? Oliko Tikkurilassa vesitys jollain moottoriruiskulla, jos sorakuopalle ajettiin esim. Tk3:lla, joka sekään ei omannut kovin pitkää toimintasädettä? Vai oliko Tikkurila varalla, jos Kerava olisi mennyt vedenottokieltoon? |
||||
|
|
11.02.2023 15:10 | Petri Nummijoki | ||
| Tuo Pr1:llä nosturin vienti oli joku muu tapaus, kuin P43:n ajo Pengersortumaan Porin radalla. Isä oli Oulunkylässä, kun ko. nosturia lähdettiin viemään mutta talvella 1965-1966 hän oli vaununjaossa, joka sijaitsi silloin Helsingin aseman länsisiivessä. | ||||
|
|
11.02.2023 12:49 | Petri Nummijoki | ||
| Resiina-lehden 2/89 Pr1-artikkelissa kerrotaan vesitilojen mitoituksena olleen välit Helsingistä Järvenpäähän (37 km) ja Siuntioon (52 km). Käytännössä kai Helsingistä Kevaralla (29 km), Järvenpäässä ja Kirkkonummella (38 km) käytäessä vettä otettiin paluumatkaa varten lisää mutta Tikkurilaan (16 km) onnistui edestakainen matka ilman vesitystä. Helsingistä Riihimäelle mentäessä vettä tarvittiin lisää. Järvenpää lienee ollut tyypillinen vesiasema mutta sieltä ei vettä tainnut käytännössä saada enää 1960-luvun puolelle tultaessa, vaikka aikataulukirjassa Järvenpää säilyi vesiasemana melko pitkään. Sen jälkeen Riihimäen käynneillä vesitys oli Keravalla. Isäni muisteli erästä tapausta 1960-luvulta, kun Porin radalla oli suistunut vaunuja ja Pasilasta lähetettiin nosturi raivaustöihin. Junaohjauksesta tuli määräys, että nosturille on varmistettava esteetön kulku ja kaikki muut junat väistävät. Pasilan tallilta oli kuitenkin veturiksi annettu Pr1 ja kuljettaja ilmoitti, että vesille on ensimmäisen kerran päästävä Keravalla. Kiireet loppuivat siltä erää siihen. |
||||
|
|
11.02.2023 11:05 | Petri Nummijoki | ||
| Tuo 3 % vastaisi Tampereen ja Oriveden välillä karkeasti 120 höyryvetoista tavarajunaa vuodessa eli suunnilleen yksi höyryjuna kolmessa päivässä. Oriveden ja Haapamäen välillä sen sijaan olisi ollut suunnasta riippuen noin 220-250 höyryvetoista tavarajunaa vuodessa, jos junat kulkivat koko välin. Jakelujunat eivät ole luvuissa mukana mutta niitä on merkitty Tampereelta Orivedelle, Jäsänkoskelle ja Haapamäelle vain moottorivetureille. Sen sijaan päivystykset ja työjunat ovat pääasiassa höyryvetureilla ja nekään eivät ole luvuissa mukana. Oriveden ja Haapamäen välinen vilkkaampi höyrytavarajunaliikenne voisi selittyä sillä, että Vilppulan työt lienee hoidettu pääasiassa höyryvetureilla, koska Vilppulan ja Mäntän alueen päivystykset on tilastoitu höyryvetureille. Se on voinut olla päivittäistäkin liikennettä, jos oletetaan Vilppulan päivystäjän tulleen Haapamäeltä eli juna kulki vain Haapamäen ja Vippulan välin (25 km). |
||||
|
|
10.02.2023 22:41 | Petri Nummijoki | ||
| Veturi oli siirtoajolla Ouluun, joten varmaankin vaati ennakkotietoa, että höyryveturin sai tässä kuvaan talletettua http://www.vaunut.org/kuva/136692. Itse asiassa jo kymmenen vuotta aikaisemmin eli 1962 oli tilaston mukaan höyryvetureiden osuus Tampereen ja Oriveden välillä tavarajunien ja kiitotavarajunien yhteenlasketuista junakilometreistä enää 3 % ja Orivesi-Haapamäki-välillä 7-8 %, joten taisi höyryveturin näkeminen Haapamäen suunnan tavarajunassa vaatia jo silloin pientä tuuria tai ennakkotietoa. | ||||
|
10.02.2023 21:03 | Petri Nummijoki | ||
| Kuuluisiko pylvään takana oleva teräsvaunu kuitenkin samaan junaan? Jos näin niin lienee joku pitkämatkaisempi, kuin Oriveden paikallisjuna. | ||||
|
09.02.2023 20:28 | Petri Nummijoki | ||
| Vai ovatko numerot menneet jossain sekaisin? Sr2-sarjasta 3201:n on väitetty olevan varaosalähde http://www.vaunut.org/kuva/149873 mutta sen sijaan Pendolinoista runko 2 oli ensimmäisenä käytöstä poistunut https://fi.wikipedia.org/wiki/Sm3. | ||||
|
07.02.2023 11:02 | Petri Nummijoki | ||
| Junan myöhässä kulku oli kai tuohon aikaan ainoa hyväksyttävä syy varusmiehille myöhästyä lomalta palattaessa tai palvelukseen astumisen yhteydessä. Linja-auton myöhästyminen ei sitä ollut. Olisiko kuitenkin sellainen jousto ollut mahdollinen, että junaa korvaavan linja-auton myöhästymistä ei laskettu varusmiehen omaksi syyksi? | ||||
|
|
06.02.2023 23:23 | Petri Nummijoki | ||
| Jos Parkanossa yöpyi tässä vaiheessa Dm2 ja sen jälkeen vuoteen 1963 asti jopa Hv4 niin eiköhän tallille ollut käyttöä. | ||||
|
06.02.2023 18:23 | Petri Nummijoki | ||
| Tämä taitaakin selittää, miksi Riihimäellä oli 2.5.1962 peräti 4 kpl Pieksämäen Tr2-vetureita. Aiheesta oli keskustelua kuvan http://www.vaunut.org/kuva/58784 yhteydessä. | ||||
|
|
06.02.2023 10:05 | Petri Nummijoki | ||
| Siirtyminen pelkästään Lättähattujuniin lienee tapahtunut tällä radalla noin kesäaikataulun 1963 alussa. Mutta täällähän oli vielä Dm2:n jälkeen sellainen välivaihe, että yksi junapari oli (pääasiassa kai Hv4-vetoinen) veturijuna http://www.vaunut.org/kuva/104169 ennen puhdasta Lättähattuaikaa. | ||||
|
31.01.2023 15:00 | Petri Nummijoki | ||
| Lunta raiteilla-kirjan mukaan olisi vuodelta 1906. Ko. auran hylkäys oli 13.12.1971, joten on tällä vielä voinut olla töitä jäljellä. | ||||
|
30.01.2023 15:11 | Petri Nummijoki | ||
| Sattumakuva. Lastina taitaa olla maakaasuputkia eli niitä, joille ei sittemmin tainnut mitään käyttöä olla? Kuva on kyllä upea. | ||||
|
28.01.2023 20:22 | Petri Nummijoki | ||
| Kyrön aseman kohdalla oli kesällä 1999 nopeusrajoitus 50 km/h, joten Jouni on varmastikin oikeassa, että Kyrö jäi noista kolmesta pois käytöstä ensimmäisenä. | ||||
|
28.01.2023 20:19 | Petri Nummijoki | ||
| Selvisikö mistä mihin juna oli matkalla? | ||||
|
24.01.2023 13:11 | Petri Nummijoki | ||
| Kysymys on aiheellinen. Rovaniemen nykyinen asema on tosiaan alingossa keskustaan nähden, joten nousua vanhalle asemalle saavuttaessa on ilmeisesti täytynyt olla tai sitten maastoa on jotenkin leikattu entisiin aikoihin verrattuna. | ||||
|
16.01.2023 19:08 | Petri Nummijoki | ||
| Helsingin viimeiset Vr1-veturit 792-795 lopettivat Karjaalle sijoitettua lukuun ottamatta ajonsa jo joulukuun 1961 ja kesäkuun 1963 välisenä aikana https://rautatiearkisto.info/epolho/Veturisarjat/L1-Vr1/Vr1%20Pasila%201962-1963.pdf, tämä 795 näistä ensimmäisenä. Vuosien seisomisen jälkeen nämä otettiin kuitenkin 1967-1969 uudestaan ajoon. Varmaankin vetureiden liikenteeseen palaaminen johtui 500-sarjan Vr1-vetureiden poistumisesta mutta olisi kai nämä voitu siirtää muualle Suomeen jo siinä vaiheessa, kun Helsinki ei näitä enää käyttänyt? | ||||
|
16.01.2023 18:39 | Petri Nummijoki | ||
| Ko. elokuvan kuvauksissa käytetyt Tr1:t olivat 1073 ja 1077 mutta näistä 1073:n numeroksi oli muutettu 1070, koska kuvauksiin haluttiin juuri tämän numeroinen veturi ja oikea 1070 olisi ollut veturia 1073 hankalampi Rovaniemelle toimittaa. Kuvassa http://vaunut.org/kuva/33286 on lisätietoja asiasta. |
||||
|
|
16.01.2023 13:18 | Petri Nummijoki | ||
| Olikohan näissä muuten hiilisavutorvi vain tätä sarjaa koskeva vai sama esim. Hv1-3-vetureiden kanssa? Hv1-3-sarjoista taisi ensimmäinen yksilö jäädä pysyvästi kylmäksi syksyllä 1962 (pois lukien onnettomuuksien vuoksi jo aikaisemmin hylätyt) ja vuoden 1963 kuluessa jo useita. Periaatteessa voisi olla niin, että Hv1-3-vetureiden varusteista alkoi olla ylitarjontaa noihin aikoihin ja niitä olisi riittänyt muihinkin sarjoihin vaihdettavaksi. | ||||
|
|
16.01.2023 11:50 | Petri Nummijoki | ||
| Tilaston mukaan 1962 käytettiin Tv2-vetureissa 16,2 m³ halkoja yhtä hiilitonnia kohden, 1963 käytettiin 6,3 m³ halkoja yhtä hiilitonnia kohden ja 1964 enää 0,38 m³ halkoja yhtä hiilitonnia kahden. Toisin sanoen 1962 oli hiilien käyttö vielä vähäistä tässä sarjassa (ehkä varapolttoainetta antamaan lisää tehoa lähdöissä ja mäkipaikoissa) mutta 1964 oli tilanne kääntynyt päinvastaiseksi. Tosin sanoen Tv2-veturit lienee vaihdettu (viimeisen kerran) haloilta hiilille pääasiassa vuoden 1963 kuluessa. Olikohan tehohukka merkittäväkin, jos vetureilla olisi ajettu halkovarustuksessa hiilipolttoisena vai joku muu syy taustalla, kun muutoksien toteuttaminen 2-3 vuoden päästä poistumassa oleviin vetureihin ei vaikuta erityisen kaukonäköiseltä sekään? Näin varsinkin, koska ko. vetureiden käyttöaste laski samaan aikaan selvästi. Hiileen siirtyminen sinänsä on ymmärrettävää, koska oli taloudellisempi ja pidemmän toimintasäteen mahdollistama polttoaine ja vähensi lämmittäjän työtaakkaa. Kuva on hieno. |
||||
|
16.01.2023 10:36 | Petri Nummijoki | ||
| Lunta raiteilla-kirjasta ymmärsin, että koneauroissa siipien liikutteluun tarvittava voima saatiin veturin tuottamasta paineilmasta. Miksihän joissain auroissa tarvittiin silti oma moottori? Olivatko nämä jotenkin pidemmälle koneistettuja vai oliko veturin tuottaman paineilman kanssa ongelmia? Lieneeko esim. letkuissa jäätymis- tai vaurioitumisriski auraustöissä ja niiden toimimaan saaminen olisi epävarmaa, jos veturi joudutaan vaihtamaan työpäivän aikana mahdollisesti useaankin kertaan auran päästä toiseen? Oliko muuten Tuulia-aurassa moottoria vai saiko se kaiken tarvitsemansa voiman veturin paineilmasta ja akseligeneraattorin tuottamasta sähköstä? |
||||
|
09.01.2023 14:09 | Petri Nummijoki | ||
| Ehkä ratti on ollut 1200 A kohdalla mutta eikö 850 A ollut maksimi, mitä moottoreille syötetään silloin, kun ne ovat kuumentuneita? Näin siis sen jälkeen, kun lämpötilavahdit vetureihin 1990-luvun alkupuolella lisättiin. Jos ohjearvon mukaan saa käyttää enintään 4 min ajan 1200 A:n virtaa niin tuskin lämpötilavahtikaan sitä kovin paljon pidempään hyväksyy ellei sitten ilman lämpötila ole niin matala, ettei kuumenemista tapahdu helposti. Ennen lämpötilavahtien asentamista Sr1-vetureita oli kuulopuheiden mukaan pahimmillaan 30-40 kpl samanaikaisesti rikkoutuneena pääasiassa ajomoottoriongelmien vuoksi ja yhteensä moottorikäämipaloja olisi sattunut yli 100 kpl eli keskimäärin yksi moottori joka veturista. Nämä ongelmat olivat 80- ja 90-lukujen taitteessa, kun tavarajunien painoja oli nostettu alkuperäisistä 1300-1500 tonnin lukemista. | ||||
|
|
09.01.2023 08:19 | Petri Nummijoki | ||
| Minulla ei ainakaan, kun en ole veturia koskaan ajanut mutta mielestäni jonkun keskustelun yhteydessä mainittiin, että Sr1:n ylivirtareleet saattavat laueta käytännössä jo 1200-1300 A virroillakin, joten noita huippuarvoja ei kannata juuri kokeilla. Lisäksi automaattiohjauksella kai teoreettinenkin maksimivirta on 1400 A ja sitäkään ei (onnistuessaankaan) voisi käyttää kuin sekunteja moottoreiden kuumenemisen vuoksi, kuten nuo suositusarvotkin yllä kertovat. Siten 1200-1300 A suurempien virtojen merkitys olisi Sr1:llä vähäinen. | ||||
|
05.01.2023 13:36 | Petri Nummijoki | ||
| Sattumakuva. Tampereellakin oli sotien jälkeen Vr3-veturi. Koska Pasilan Vr3 siirrettiin Kouvolaan ja Tampereen Vr3 Pieksämäelle vasta siinä vaiheessa, kun Pasila ja Tampere olivat saaneet Vr11/Vv15-vetureita niin luultavasti näissä oli sellaisiakin vaihtotöitä, joissa Vr5:n katsottiin olevan alakantissa. Tampereella tosin lajiteltava junamääräkin oli samaa tasoa Pieksämäen kanssa mutta Pasilassa huomattavasti vähäisempi. | ||||
|
04.01.2023 13:08 | Petri Nummijoki | ||
| Mitä tulee Hr1:n ja Hr12-veturin vertailuun niin alkupään Hr12-vetureissa (numerot 2200-2231) sähköinen voimansiirto mahdollisti täyden tehon hyödyntämisen vain nopeuteen 100 km/h asti, joten ne olivat laiskoja tästä ylöspäin. Sen sijaan Hr1:llä oli indikoitu eli sylintereistä mitattu teho korkeimmillaan (1800 hv) nopeudella 103 km/h eli tämä olisi niillä edullisin ajonopeus. Teorian mukaan ainakin hyväkulkuisen Hr1:n pitäisikin olla hitaamman välityksen Hr12-veturia parempi noin 100-115 km/h ajettaessa. Mutta miksi raskaat pikajunat pyrittiin silti siirtämään mahdollisimman varhain (1959-1961) Hr1:ltä Hr12-vetureille perustuu käsittääkseni siihen, ettei huippunopeus ollut niillä aikataulun kannalta ratkaisevaa vaan lähtökiihtyvyys pysähdysten jälkeen ja mäennousukyky. Samasta syystä kai Tr1-veturiakin suosittiin raskaissa junissa Hr1:n sijaan. Jonkun kuvan yhteydessä oli keskustelua junan P11 ajosta 26.8.1960 eli menojuna tapaukseen https://rautatiearkisto.info/epolho/Kulkuaikamittaukset%20ja%20koeajot/1960.0827%20996%20P12%20Imr-Kv.pdf nähden. Tuossa P11-ajossa oli muistiinpanojeni mukaan Helsingistä Kouvolaan veturina Hr1 1005 ja junassa 52-akselia. Ajoaika Helsinki-Pasila oli 7 min 56 s ja Helsinki-Oulunkylä 14 min 1 s. Hr12-veturilla 2200 suoritettiin 15.4.1959 pikajunakoeajo Helsinki-Tampere, jolloin vedettävänä oli 60-akselinen tyhjävaunujuna. Tämä juna käytti aikaa Helsinki-Pasila 4 min 57 s ja Helsinki Oulunkylä tasan 9 min. Veturilla ei myöskään ajettu ennen Oulunkylää vielä täysillä 900 r/min kierroksilla vaan kierrokset olivat tyypillisimmin 850 r/min ja vaihteluväli liikkeellelähdön jälkeen 780-850 r/min. Toisin sanoen Hr1-juna jäi nousussa Helsingistä Pasilaan jälkeen 3 min ja Oulunkylään ehdittäessä ero oli 5 min. Tuohon aikaan esim. Helsingistä Tampereelle mentäessä pikajunat pysähtyivät tyypillisimmin Kerava, Hyvinkää, Riihimäki, Hämeenlinna, Toijala eli 5 kertaa ja saattoi olla joku ylimääräinenkin ratatöistä johtuen tai edellä kulkevan/sivuraiteelta lähtevän junan hidastamana. Koska tyypillinen pysähdysväli oli vain 30-40 km tai jopa vähemmän niin ei oikein ollut mahdollista, että raskas pikajuna olisi ehtinyt kiihtyä korkeaan huippunopeuteen ja sen jälkeen vielä päästy ajamaan kymmeniä kilometrejä kovaa, ennen kuin oli tarvetta seuraavan kerran jarruttaa. Korkea nopeus vain muutaman minuutin jatkuessaan tuo aikasäästöä ainoastaan sekunteja. Sitten jos tuollaisista 52-60-akselisista pikajunista siirryttäisiin vielä raskaampiin niin ero oletettavasti lisääntyisi. Hr12-veturilla Utin suoralla tehdyissä kiihdytyskokeissa siirtyi 80-akselinen pikajuna pysähdyksestä 4 km:n päähän vain 14 s hitaammin kuin 60-akselinen, joten viiden vaunun lisäkuorman aiheuttama muutos ei ollut enää dramaattinen. Mutta jos Hr1-vetoiseen 52-akseliseen junaan laitettaisiin 20-akselia lisää kuormaa niin selviytyisikö veturi edes noususta Helsingistä Pasilaan vai tarvittaisiinko jo työntöveturi apuun? |
||||
|
03.01.2023 23:14 | Petri Nummijoki | ||
| Veturin polttoaine ei taida todistaa paljoakaan, koska sodan aikanakin saatiin veturihiiliä jonkin verran Saksasta. Pahin polttoainepula oli rautateillä vasta sodan päättyessä 1944-1945 mutta jatkui jossain määrin ainakin noin 1952 asti. Toisaalta vielä 1960-luvun alkuvuosiin saakka voitanee jonkinlaisena nyrkkisääntönä pitää, että hiilipolttoisia olivat vain raskaan sarjan veturit (niistäkin Vr1- ja Vr2-sarjoissa myös halkopoltto oli yleistä) sekä väliraskaista Hv1-3 mutta kevytsarjalaiset sekä väliraskaista Tv1, Tv2 ja Hv4 polttivat pääasiassa halkoja. Jos siis halko- ja turvepoltto mielletään pula-ajan ilmiöksi niin sitten kai polttoainepulaa jatkui jopa 1960-luvun puolelle asti. Vasta 1960-luvun puoliväliä lähestyttäessä alkoi hiilipoltto olla pääsääntö lähes veturisarjasta riippumatta. | ||||
|
03.01.2023 22:33 | Petri Nummijoki | ||
| Voisi kuvitella, että autokyyti saati hevoskärry olisi terveellekin kohtalainen koettelemus tuon ajan maanteillä, joten olisiko laiva katsottu inhimillisemmäksi tavaksi haavoittuneiden kuljettamiseen? Juna ehkä voittaa laivan mutta eihän rataa joka paikassa ollut. | ||||
|
|
03.01.2023 08:33 | Petri Nummijoki | ||
| Kiitos tarkennuksista. Mutta olisiko niin, että tässä tapauksessa vaihtuikin pelkkä kuljettaja, koska Lättähattuja ajettiin yleensä yksin ja lämmittäjä tuli toiselta varikolta ja ehkä olikin jo tottunut isompiin vetureihin? | ||||
|
02.01.2023 21:08 | Petri Nummijoki | ||
| Oliko kuitenkin tämä I-2, jolla vedettiin 13000 t https://digital.denverlibrary.org/digital/collection/p15330coll22/id/66666/? Tuo on jo melkoisesti rotevampi veturi kotoiseen Tr2:een verrattuna. | ||||
|
|
02.01.2023 15:35 | Petri Nummijoki | ||
| Eli veturi sinänsä oli nopeampi mutta ilmeisesti Suomen sen ajan radat eivät kestäneet suurempaa nopeutta kuin 40 km/h? Toisaalta ratojen kunto tuskin ainakaan parani 1940-luvun loppua kohti mentäessä mutta Trumanille sallittiin jo uutena 60 km/h ja tästä nopeutta vielä nostettiin arvoon 65 km/h. | ||||