Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
12.01.2015 13:13 | Heikki Jalonen | ||
| Olisikohan veivarilla ollut öljyjen lämpöongelmia (ehkäpä vaihteistossa) ja saanut siksi nokalleen jonkinlaisen öljynjäähdyttimen? Puutavarankuomausauton alustana on Magirus-Deutz "kanttinokka" neliveto, luultavasti Mercur 120. Tuolla ulkonäöllä vuosimalli voisi osua noin välille 1959...63. Auton käyttökätevyyttä tiheää siirtämistä vaativassa purkauskäytössä parannettu nokkelasti: kuljettajan ovi on täysin tarpeettomana poistettu. Ford Taunus Turnier on hieman piilossa, mutta se voisi olla P7-mallisarjaa 1969...71 koska kuvassa ei näy 1967..68 "välimallin" tyypillistä kolapullovekkiä eikä vanhemmille P3-malleille ominaisia taka-yläkulmavaloja. Pikku-pikku vaakuna etulokasuojan takareunassa jopa vinkkaisi, että kyseessä olisi vöyreämpi 20M-malli V6-koneella. Ja arvaus: pf. tottakai! Männyntarrin takana ujona piilottelee ilmeisesti jonkin sortin traktorivetoinen ja -käyttöinen laikkahakkuri - mitä sekin tuolla lanssilla sitten tehnee? Veneitä on vielä kovin vähän - ajat olivat kovempia ka kansa köyhempää... |
||||
|
05.01.2015 14:08 | Heikki Jalonen | ||
| Läpikulkua postiosaston kauttahan ei voitu (posti-) turvallisuussyistä tietenkään sallia. Siten ilman läpikulkukäytävää oleva postivaunuhan tiesi suurta hankaluutta/rajoitusta junan kokoamisessa ja kulkusuunnan vaihdossa: senhän saattoi sijoittaa ennen ilmajarrujen aikaa vain veturin jälkeen ensimmäiseksi. Käytävävaunulla saatiin vähän enemmän vapausasteita junan muodostukseen ja yhdistelyihin/katkaisuihin. Toispäisen telin tarkoitus oli kaiketi parantaa vaunun kulkuominaisuuksia, posti käsittelyolosuhteiden parantamiseksi? |
||||
|
05.01.2015 13:52 | Heikki Jalonen | ||
| Kiinnostava karttalöytö! Nykyisinhän merkittävä osa vaunutehtaan alueesta (II) on jäänyt Helsinginkadun alle eikä mitään vaunutehtaan vanhoja rakennuksia liene säilynyt. Tuomaansiltahan ylittää Aurajoen suurin piirtein tuosta Aurajoen A-kirjaimen kohdalta. Konepajan (I) alueella on tuon ajan rakennuskantaa edelleen jäljellä, saneerattuna ÅA:n Humanistisen tiedekunnan käyttöön. Tehtaankatu on kaiketi saanut nimensä juuri tuon konepajan mukaan. Yrityshän aloitti toimintansa tuolla paikalla jo 1856 jolloin alue on ollut vielä täysin varsinaisen kaupungin ja sen katuverkoston ulkopuolella. Jokikadulla on ollut jännä kapearaiteisen radan pussikäännös. Luulisi olleen melkoinen lisähankaluus kuljetuksille. Mikähän lie estänyt suoremman linjauksen? Onko tuo mäki ollut todellisuudessa laajempi kuin kartta antaa ymmärtää? |
||||
|
19.12.2014 12:38 | Heikki Jalonen | ||
| Kyllä ne käynnistyspanokset noissa diesel-sovelluksissa vaikuttivat suoraan moottorin työsylinterissä. Joissain tapauksissa järjestelmä voitiin myös nopeasti jälkiasentaa, silloin käynnistyspesä yksinkertaisesti kiinnitettiin indikointihanan tai sylinterin puhallushanan tilalle. Ennen käynnistystä moottori on luonnollisesti vauhtipyörästä pyöriteltävä oikeaan lähtöasentoon, työtahdin ykk:n ohi. Tavallisin käynnistyspanos on 12.kal haulikonpatruunan kokoinen ja voidaan ladata sellaisen hylsyyn. Tulppia tai hattuja ei siihen tule, suljetaan krymppäämällä ja vahalla. Normaali haulikon ruutipanos ei sovellu, vaan panoksen pitää olla sopivan hitaasti palava. Käytännössä panos on kaksiosainen: pieni nopea pohjapanos, välipaperi ja karkea hidas päämassa. Väärillä tavoilla ja aineksilla kokeilu vahingoittaa moottoria ja käynnistäjän terveyttä! Lentokoneiden (bensiini-) moottorit ovat hieman eri tekniikkaa; niiden sisäkalut ovat hienovaraisempia ja kestävät huonommin kordiitinkaasuja ja patruunan paloroskia. Siksi (järjettömän) kallis Coffman-systeemi; hinnaltaan ehkä viiden kokonaisen traktorin veroinen... |
||||
|
|
17.12.2014 21:19 | Heikki Jalonen | ||
| Englantilainen Field-Marshall-traktori on varmaan tunnetuin "paukkukäynnisteinen" diesel. Tehdas toimitti myös moottoreita eri käyttötarkoituksiin, liekö olisi suurikaan ihme jos sellainen olisi johonkin kapearaideveturiinkin asennettu. Fowler oli toinen britti, joka käytti samaa tekniikkaa. Molemmat 1-syl makaavia "umpirautamoottoreita". Joihinkin amerikkalaisiin Buda-dieseleihin sai valinnais/lisävarusteena saman systeemin. Ja luullakseni myös Deutziin, siis niihin makaaviin 1- tai 2-sylinterisiin, ennen F-sarjoja. Onko kukaan katsonut Minkiön Deutzia oikein tarkasti sieltä sylinterinkannen seudulta; taskulampun kanssa? | ||||
|
17.12.2014 10:59 | Heikki Jalonen | ||
| Mielenkiintoista aineistoa! Juuri poikkeamailmoitukset paljastavat paljon siitä ihan oikeasta arkitodellisuudesta jossa toimittiin, olipa sitten normaaliaika tai sodan ajan poikkeusolosuhteet. Pelkästään se, miten huolella jotkut ovat laatineet vaikkapa juuri noita myöhästymisilmoituksia kertoo paljon siitä miten vakavasti töihin ja tehtäviin silloin suhtauduttiin. Aika on kulunut ja tekijät alkavat olla jo pois muistamasta miten sitä arkea silloin pyöritettiin. Kohta on jäljellä vain kirjallista materiaalia. Tutkijalle se on silloin ainoa tapa päästä kiinni asioiden taustoihin ja arjen todellisuuteen. Jokainen säilynyt dokumentti on silloin arvokas. Joulupukki on muuten käynyt ostoksilla, Rautatiemuseossa luulisin. Pakettia Avaamattoman Joulupakettianalyysin (paketin dimensiot ja massa, terajaksoskannaus, röntgendifraktometrikuvantaminen, haistelu ja ravistelu) perusteella on epäiltävä, että saapuvissa on kirja "Rautatiet sotavuosina TK-miesten kuvaamana". Nuo TK-valokuvat paljastavat osan totuudesta, mutta vain osan; sen virallisemman ja kerrottavaksi hyväksytyn. Taustojen ja vaikuttaneiden syiden selvittelyssä sitten tarvitaan muuta materiaalia. Kuten vaikkapa noita poikkeamailmoituksia. Niistä se historian maku vasta muodostuu. Ja Ison Karoon karusta maastakin pitäisi saada muutama rivi kirjoiteltua, hieman ruskeasävyinen ja kivihiilisavun tuoksuinen... |
||||
|
|
16.12.2014 12:44 | Heikki Jalonen | ||
| Niila: jos tuo tarina nyt edes oli tottakaan, voihan se olla urpaanilekendra. Eipä tainnut heti sodan jälkeen tarvita matkustaa Tampereelta juuri Orivettä kauemmas että siihen sai pahimman kalustopulan ja liikennehädän aikaan menemään sen nelisen tuntia eli puolet yöstä. Mahtoi Poriinkin mennä pahimmillaan semmoiset 6 tuntia suuntaansa tuolloin 1944-45. Ja myöhästymiset päälle... Sinänsä olisi mielenkiintoista tutkia noita pula-hätä-aikatauluja ja saada jostain kunnon tietoa miten niissä todellisuudessa pysyttiin. Mahdettiinkohan alle 3 tunnin myöhästymisiä edes kirjata ja pitää maininnan arvoisina? Rautateilläkin kaikki keinot ja resurssit olivat tuolloin äärimmäisellä rajalla eikä ollut mitään, mistä ei olisi ollut puutetta (paitsi siis puutteesta...). Hattua pitää nostaa niille, jotka mahdottomalta tuntuvasta liikenteenhoidosta silloin suoriutuivat. |
||||
|
|
16.12.2014 12:31 | Heikki Jalonen | ||
| Ei yleensä. Sammutetaan heti sen jälkeen, kun diesel on saatu käyntiin. Apumoottoria voi kyllä tarvittaessa käyttää päämoottorin "lohkolämmittimenä", niillä kun on yhteinen vesitila ja apumoottorin pakoputki lämmittää päämoottorin imusarjaa. Tuossa DT:ssä se on vähän sitä ja tätä, apumoottori kun on vähän ailahteleva ruputti, pitää olla koko ajan vähän vahtimassa ja säätelemässä kaasuhanikkaa. Pillarissa eli Caterpillar-koneissa apumoottorikäynnistys oli myös aikoinaan käytössä. Niissä oli kuitenkin 4-tahtiset (2-sylinteriset) apumoottorit. Kun sen sai käyntiin, se kyllä kävi luotettavasti ja niin kauan kuin bensaa riitti ja pakkasella päämoottori tosiaan lämpeni niin paljon, että isonkin dieselin käynnistys helpottui. |
||||
|
|
16.12.2014 11:06 | Heikki Jalonen | ||
| Kerrotaanpa Tampereen seudulla myös sellaista, että pahimman asuntopulan (talvi 1944-45) aikana jotkut kekseliäät ostivat makuuvaunu-kuukausilipun jollekin sopivalle etäisyydelle Tampereelta. Illalla noustiin junaan, mentiin maate ja matkustettiin. Sopivassa vaihtopaikassa noustiin pois ja siirryttiin takaisin Tampereelle menevään junaan, mentiin maate ja matkustettiin. Aamulla sitten Tampereella pois junasta ja virkeänä (?) sorvin ääreen Sotevan hommiin... Kuukausilipun hintakaan tuskin taisi olla vuokraa kalliimpi, vaikka vuokrat ankarasti säännösteltyjä olivatkin. Saatavuus ratkaisi. |
||||
|
|
16.12.2014 10:51 | Heikki Jalonen | ||
| Myös tunnusomaisesti kartiomainen pakoputki ja ilmanoton hattu viittaisivat juuri DT-75-tekniikkaan myös konepellin alla. Ilmanottohatun oikealla puolella näkyy myös pieni putkennysä. Se sopisi olla starttiapumoottorin pakoputken pää. Vanhemmissa DT-koneissa käynnistys kun tapahtui erillisen bensiiniapumoottorin (Suomessa yleensä penikaksi nimitettyn) avulla; epävarmoihin sähköstartteihin ja hyytyviin akkuihin ei Siperiaan suunnitelluissa koneissa luotettu. Apumoottori oli 1-sylinterinen ja 2-tahtinen, ehkä noin 350-kuutioinen. Sen vuoksi kokoliaan traktorin käynnistystapahtuna oli äärimmäisen koomisen näköistä ja kuuloista: ison karun (punaisen) koneen kimpussa häärää äijä ja vetelee pikkuruisesta käynnistysnarusta, loputtoman monta kertaa tietysti. Uurastus palkitaan (toisinaan) lopuksi hiivatinmoisella räpätyksen pärinällä ja sinisellä savulla... Savu ja sävel kyllä muuttuvat sitten ihan toisenlaisiksi, kun apumoottorilla pyöräytetään varsinainen päämoottori tulille. |
||||
|
12.12.2014 12:59 | Heikki Jalonen | ||
| Vain pientä tiedonkulun hitautta. Kaikki eivät ole vielä kuulleet, että Neuvostoliitto romahti jo 25 vuotta sitten. Tai sitten, siellä ennakoidaankin jo tulevaa: Uusi Sovjetti nousee ja kaikki salakähmäily tulee taas normiksi. Ja juuri 600 mm rautatiejärjestelmät ovat uuden salaisen strategisen mahdin syvin ydin, teknologian terävin särmä. Olen vieraillut aika monella venäläisellä tehtaalla. Kyllä sen halun salailuun ja piilotteluun ymmärtää kun niissä ympärilleen katsoo. En minäkään kehtaisi niitä paikkoja kenellekään vieraalle näyttää... |
||||
|
09.12.2014 13:32 | Heikki Jalonen | ||
| Pakoputken erilaisuuden perusteella (vrt. vuoden 1979 kuva) veturi taitaa olla tässä vielä jollain toisella moottorilla, odotellen sydämen transplantaatiota. | ||||
|
09.12.2014 13:28 | Heikki Jalonen | ||
| On se taidettu vaihtaa, ainakin kerran. Tuo moottori näyttää olevan Bedford (330-malli, 6-sylinterinen, 5.4 l), jakajapumpun perusteella 1966-->. Eipä tainnut Valmet juurikaan petterin pannua harrastaa joten tässä on varmaan tehty ihan oman pajan konversio. | ||||
|
05.12.2014 11:23 | Heikki Jalonen | ||
| Tai sitten ratojen rajoituksista, tuolloin monella välillä oli vielä ainakin kiusaksi joku kevyemmin kiskotettu jakso tai heikko silta estämässä raskaiden vetureiden kulkua. Liekö Tr2 ollut käyttökelpoinen muuten kuin raskaana tavaraliikenteen pääyhteyksien linjaveturina, toisin kuin monikäyttöisempi Tr1 - joka tietysti toki kärsi samoista ratojen rajoituksista? Tavaraliikenteessä kilometrit karttuvat ainja hitaammin, verrattuna siihen jos veturi voi ajaa myös matkustajaliikennettä, kuten Tr1 saattoi. Hiilen stokerisyöttö on voinut olla toinen hankaluustekijä. Stokerisyötöllä hiilen pitää olla "juuri sopivaa" ja silti sen kulutus voi olla 15% suurempi kuin vastaavan kattilatehon vaatimalla käsi=lapiolämmityksellä. Tämänsuuntaisia tuloksia esimerkiksi SAR sai aikoinaan vertaillessaan kattilahyötysuhteita eri lämmitystavoilla. Huonosti stokerilämmitykseen sopivilla (mutta ah-niin-edullisilla) hiilillä Tr2:n käyttötalous on tainnut olla merkittävästi heikompi kuin Tr1-veturin, hiilen kulutus on saattanut tositoimissa olla jopa +25%. Kolmaskin syy voi olla: stokerisyötön takia säkenettä ja sintteriä lentää paljon. Veturi on työmaana likainen (jos tavallinenkaan höyryveturi nyt niin puhdas on...) ja ympäristön palovaara on kuivana aikana suurempi. Ehkä miehistöt karsastivat ensinmainittua seikkaa ja varikonpäälliköt jälkimmäistä? |
||||
|
03.12.2014 13:27 | Heikki Jalonen | ||
| Lontoon Metro onkin virransyöttöjärjestelmän suhteen aivan omanlaisensa, peräti Brittiläisen ainutlaatuinen... Käytössä on nelikiskojärjestelmä: kaksi kulkukiskoa ynnä kaksi edellisistä ja maasta galvaanisesti erotettua virtakiskoa. Vuotovirrat tietysti heikenävät erotusta. Ulkopuolella oleva kisko on +-kisko, potentiaali +420 V (maahan nähden). Raiteiden keskellä on puolestaan paluukisko, sen potentiaali on -210 V (maahan nähden). Siten, varsinaisen syötön jännite tulee 630V. Tasajännitettä, tietysti. Ai miksikö näin monimutkaista? Tuubin tunnelit (vanhemmat osat) on rakennettu käyttäen valurautaisia rengassegmenttejä, sisäpuolista kaivutekniikkaa käyttäen. Lontoon maaperä kun on enimmäkseen savea, johon tunnelia ei voi louhia tavalliseen tyyliin. Maasta erotetuilla virtakiskoilla pienennetään oleellisesti hajavirtoja. Jos paluuvirta johdettaisiin kulkukiskojen kautta, melkoiset hajavirrat ohjautuisivat myös tunnelirakenteisiin ja aiheuttaisivat niiden voimakasta syöpymistä. Vaihtovirralla syöpymisilmiöitä esiintyy paljon vähemmän. Britit siis sähköistivät metronsa "vähän" liian aikaisin, tasavirran kaudella: jos Lontoossa olisi pitäydytty koeteltuun ja toimivaksi todettuun höyryvetoon metrossa, ei näitäkään ongelmia olisi tullut ollenkaan vastaan... |
||||
|
03.12.2014 09:35 | Heikki Jalonen | ||
| Mitenkähän lienee? Rautatiekaluston akselilaakereissa tavallisimmat normisisähalkaisijat ovat 110, 120 ja 130 mm. Tikkuaskin perusteella tuossa ollaan luokassa 200 mm. Hieman isonlainen siis, ollakseen akselilaakeri. Ehkäpä akselinkäyttölaitteen (holkkiakselin) laakeri? | ||||
|
30.11.2014 18:05 | Heikki Jalonen | ||
| Nyt kun tuli katsottua tuo samainen matkailuohjelman jakso uudelleen ja tarkemmalla katseella, saattoi todeta, että Kongossa (Congo-Coast Railway) käytössä ollut lupakapulalaite oli englantilainen Tyer&Co (malli ehkä Key Token Instrument no 9), jostain 1940-luvulta luultavimmin. Ehkä Englannista hankittua second-hand-laitteistoa? Alun perinhän tuon radan rakennuttivat ranskalaiset siirtomaaisännät 1920-luvun alussa; siten radan mitkään alkuperäiset laitteistot tuskin olivat englantilaista alkuperää - por Dieu! Tuon kuvan laitteen lupakapulat (joita on kaksi irrallaan laitteen päällä) ovat toisenmallisia, muistuttavat jotenkin Webb&Thompson-sauvoja mutta ovat varmaan mitoiltaan aivan omanlaisiaan. Harmitus sentään, tässä olisi kiinnostava palanen rautatiehistoriaa selvitettäväksi. Miksi Venäjällä mentiin näihin ja koska? Ne olivat kai käytössä jo keisarikunnan aikaan - ellen väärin muista, jossain Jumbo 609:n pitkää viljahakureissua koskevassa kuvauksessa mainittiin lupakapulan käyttö. Onkohan kyseessä ollut tuon järjestelmän varhaisempi muoto, yksi kapula per suoritusväli, ilman sähköistä yhteenlukintaa? Kehittyikö järjestelmä tuohon muotoonsa vasta neuvostoaikana? Tietääkö joku asian tarkemmin? Toimiko jokin suuronnettomuus laukaisevana tekijänä? Ja miksi tämä järjestelmä ei kuitenkaan tullut käyttöön Suomen Suuriruhtinaskunnan Rautateillä, kuten helposti olisi voinut olettaa? |
||||
|
|
27.11.2014 13:48 | Heikki Jalonen | ||
| Vastaavan kaltaisen, mutta englantilaisperäisen Webb & Thompson-tyyppisen laitteen käyttöä näimmekin tiistai-iltana (25.11.2014) lähetetyssä Chris Tarrant'in isännöimässä "Kiehtova maailma: Eksoottiset junamatkat"-ohjelmassa, paikkana Kongo. Tuo kuvan eksemplaari lienee Pietarin rautatiemuseossa, ollen erittäin neuvostoliittolaista valmistetta? Kuvan laitteesta saattaa ehkä puuttua jokin osa, tai se on irrotettu isommasta kokonaisuudesta. |
||||
|
20.11.2014 16:35 | Heikki Jalonen | ||
| Ahaa, kiitos tiedosta. Republic-vaunuissa tosiaan käytettiin keskeltä pyöräkästi alas pokattua etuakselia. Hyttihän tuon ajan kuorma-autoissa ei paljoa merkistä paljasta, kotimaista tekoa kun yleensä oli. Virtaselta tuokin vaikuttaa. | ||||
|
|
19.11.2014 23:54 | Heikki Jalonen | ||
| Lisättäköön tämän kuvan yhteyteen vielä jotain tietoa Helsingin sota-ajan kaasuliikenteestä, kun lähdemateriaalia sattui sopivasti löytymään ja jos asia sattuu jotakuta kiinnostamaan. Samalla tulee vähän valotettua tätä kotimaisen liikennebiokaasun käytön unohduksiin jäänyttä alkutaivalta. Nykyisinhän vaihtoehtoiset liikennepolttoaineet ovat mitä kuuminta hottia - mutta uutuuksina niitä ei auta sentään pitää. Harvat vain muistavat tai tietävät noista biokaasun liikennekäytön alkuajoista Suomessa. Ja nyt emme puhu puukaasusta, joka sota-aikana oli yleinen käyttövoima ja edelleen laajasti tunnettu asia. Sen sijaan melkein unohduksiin on painunut, että Helsingissä käytettiin 1941-1946 monien kaupungin omien ja kaupungin laitosten autojen polttoaineena painepulloihin säilöttyä biokaasua, tarkemmin sanoen jäteveden puhdistuksen yhteydessä syntynyttä ns. mädättämökaasua. Kaasun lämpöarvoa sisältävä pääkomponentti on metaani. Epäpuhtauksina tietenkin aromikkaita rikkiyhdisteitä, typpeä ja sen yhdisteitä sekä tietenkin hiilidioksidia ja muuta lämpöarvo/tilavuus-suhdetta huonontavaa. Helsinki ei investoinut varsinaiseen kaasun jalostukseen, joten kaasun laatu ei ollut paras mahdollinen. Esimerkiksi Tukholmassa paikallisbussit kulkivat sodan aikana vastaavalla biokaasulla, mutta sen puhdistukseen ja jakelusysteemiin kiinnitettiin perusteellista (ruotsalaista) huomiota. Myös Saksassa ja Ranskassa ajettiin kaikilla kuviteltavissa olevilla korvikepolttoaineilla, joista metaani oli varmaan halutuin. Kaikkiaan 92 autoa oli vuosina 1941...1946 varustettu Helsingissä kaasukäyttöön, eli mistään kokeilusta ei missään tapauksessa voi puhua. Valtaosa autoista oli kuorma-autoja, henkilö- ja pakettiautojen luokkaan kuului vain 16 autoa. Hassua sinänsä, samaan kaasuautojen lukumäärään on Suomessa päästy takaisin vasta pari vuotta sitten. Kaikki luokat laskien. Syytä voimme vain arvailla. Raitiotie- ja Onmibus Oy:n käytössä oli tilaston mukaan vain yksi kaasukäyttöinen auto. Sen taidammekin nähdä kuvassa. Helsingin omien laitosten lisäksi biokaasuautoja oli käytössä ainoastaan laitteiden toimittajalla, Ab Gasaccumulator Oy:llä, silläkin vain yksi henkilöauto. Nykyisin tunnemme tuon firman paremmin nimellä AGA. Yhtiö toimitti kaasun kokooma-, varastointi ja jakelulaitteet kompressoreineen ja säiliöineen, samoin se toimitti saksalaista alkuperää - sarjatuotantoa - olleet autojen muunnossarjat. Helsingissä avattiin sota-aikana kaksikin biokaasun tankkausasemaa: Kyläsaareen (150 bar) kesäkuussa 1941 ja Rajasaareen (200 bar) maaliskuussa 1943. Asemat suljettiin kaupunginhallituksen päätöksellä 31.3.1946, lähinnä bensiinin tuonnin vapautumisen vuoksi. Saavutettiinko sillä sitten taloudellista etua, emme tiedä. Emme myöskään tiedä, tarjosiko ehkä joku ystävällinen öljy-yhtiö kevyen iltapalan päätöksen teon rasitusta keventämään... Teknisesti biokaasu (metaani) oli ylivertainen verrattuna puukaasuun: noiden aikojen bensiinimoottoreissa teho oli jokseenkin sama ajoitpa sitten metaanilla tai bensiinillä. Ja käynnistys kävi välittömästi ja jopa kampikäynnistys oli akun uuvuttua mahdollinen. Puukaasukuskit näkivät vain päätä kivistävää unta moisista ylellisyyksistä. Haittana oli tietysti sidonnaisuus tankkausasemiin ja rajallinen toimintasäde, varsinkin 150 bar täyttöpaineella. Kaupungin työautoissa haitta oli vähäinen, eipä niillä muutenkaan paljoa Malmia kauemmas pyritty. Asiaa on tarkemmin käsitelty Tekniikan Waiheita-lehden numerossa 1/2012 (huhtikuu), artikkelissa "Liikennebiokaasun käyttöönotto Suomessa" (Ari Lampinen). |
||||
|
|
19.11.2014 14:00 | Heikki Jalonen | ||
| Jännä kuva. Voidaan olla myös vuoden 1940 puolella, talvisodan ajasta on varmaan kyse. Auton valojen pimennyslipat ovat paikallaan. Johtotyölavan alusta-auto vaikuttaisi ensivilkaisulta olevan Ford AA 1929...33. Mutta, mutta, kun on tuo mutka etuakselissa... Voisiko se sittenkin olla International 1928? Tai jopa REO? Kylmä keli on tuonut suojavällyt konepellin päälle ja syylärin eteen, joten parhaat tuntomerkit ovat piilossa. Sattuuko jollakulla HKL:n historioita tuntevalla olemaan tarkempaa tietoa? Toisekseen: huomatkaapa hytin takana olevat kaasupullot, yhteensä ainakin 4 kpl. Tämä kaunokainenhan onkin muutettu kaasukäyttöiseksi, polttoaineenaan paras Kyläsaaren Superi... Sodan alettuako vaiko jo ennen - Helsingin kaupungilla nimittäin oli kaasukäyttöisiä autoja kokeilussa jo aikaisemmin. Punatähtiset lasimestarit ovat ilmeisesti urakoineet taustalla näkyvän vaunun kimpussa, on sen verran monta ruutua rikki. Paineaalto tietysti rikkonut, sirpalejälkiähän tuossa ei näy. Eivät olleet ratikoiden ruudut vielä tuolloin UN ECE 43R eivätkä edes SAE J673 mukaista karkaistua lasia, laminaatista nyt puhumattakaan... |
||||
|
14.11.2014 23:56 | Heikki Jalonen | ||
| Paku-Fiestat ja Disco LCV ovat oivallisia esimerkkejä myöhempien aikojen kevennysautoista. Kukin vastauksena oman hetkensä merkillisyyksiin ja sopeutuneena johonkin verotuksen viidakon vähäiseen ekologiseen lokeroon. Alkuperäinen pf. piti sisällään aistikkaat ja mukavat vaneripenkit, täysin kotimaista tuotantoa. Täysin pehmustamattomat ja selkä menosuuntaan etteivät vain takamatkustajat olisi päässeet arveluttavan (=fiskaalisesti rangaistavan) ylellisyyden makuun. Ja tottakai ilman mitään turvavöitä tai muuta pehmoilua. Jostain oli tingittävä, turvallisuus oli silloin oiva paikka mistä aloittaa. Matkustajia sai kyytiin silti melkein puolijoukkueen. Ja lapsia vielä enemmän, nehän olivat (auto-) verotusmielessä vain puolikkaita... Mikä vielä ihmeellisempää, käyttöönoton jälkeiset vuodet (3 vuotta ellen väärin muista) nollasivat tilanteen (ehkäpä ehkäisevä kakku oli silloin nokittu...) ja matkustamon sai ylellistää jollakin niinkin luksukkaalla varustuksella kuin sivuikkunoilla. Siinä rinnalla Sodoman ja Gomorran hekuma ja Rooman bakkanaalitkin jäivät toiseksi... Ja älkää edes yrittäkö ymmärtää tätä järjellä, ei onnistu. Järkiparka vain nyrjähtää. |
||||
|
14.11.2014 14:06 | Heikki Jalonen | ||
| Jouni & Kari: hyviä huomioita. Nykyisinhän tuossa olisi isot valaistut mainostaulut joka suuntaan. Joissa todettaisiin, että "Siltakonstruktion kokonaisvastuullinen toteuttava partneri" on jokin "BSC", "ScanInfraCont" tai "TiefHöh"... Aliurakoitsijoiden nimiä ei tauluun kannattaisi paljoa kirjoitella, ne joka tapauksessa vaihtuvat sellaista tahtia. Ja tottakai pitäsi mainita: "Hanke on saanut EU:n kehittämis-, edistämis-, TEN- ja koheesiorahastojen tukea." Siinä kyltin lukijalla alkaisikin jo päässä vähitellen kohista... | ||||
|
|
14.11.2014 10:36 | Heikki Jalonen | ||
| Huomatkaapa miten sillan valutuennassa oleva 9-tien liikenneaukko on kunnolla suojattu: keskipilari ja reuna on suojattu kelpo betonijärkäleillä. Niihin pysähtyy kyllä, aivan varmasti ja pysyvästi. Muutoinhan olisi vaarana, että törmäilevä hölmö osuisi väliaikaisiin valun tukirakenteisiin, jotka saattaisivat romahtaa ja koko valu voisi luhistua, tuhoten pahimmassa tapauksessa koko työn. | ||||
|
|
14.11.2014 10:21 | Heikki Jalonen | ||
| Oh. Siellä sillan allahan piileksii Land-Roverin seurana ihka-aito Ford Taunus pf. Siis pee-äf. Ilman ikkunoitakin vielä. Oi tuota Suomen autoverotuksen rannattoman suon lajirunsautta... Joskin tämä laji on jo kokonaan kuollut sukupuuttoon ja uudet (paremmin varustellut) tulokaslajit ovat vallanneet sen paikan liikenteen ekosysteemissä. | ||||
|
14.11.2014 09:58 | Heikki Jalonen | ||
| Teräsmies-kaivinkoneissa onkin edetty jo uudempiin mallisarjoihin, ristikkopuomilla varustetu yksilö lienee malli JT-22, 1960-luvun alusta, tässä puulaanin paimeneksi joutuneena. Betonikuupan alustana Volvo N-sarjalainen, arvatenkin N86. Varsinainen suur-uutuus onkin sitten betonipumppu, alusta-autona F-sarjan Volvo. Nosti työtehon tämmöisissä betonointitöissä ihan uusille lukemille kun enää ei kuraa tarvinnut heivata vormuun nosturin avulla jassikka kerrallaan. Ai-ai. Aurinko paistaa ja sää suosii. Normihan tuollaisessa kuramontussa olisi synkkä syksy, räntäsade ja savivellin roiske. Ja tilipäivä kaukana edessäpäin... |
||||
|
14.11.2014 09:38 | Heikki Jalonen | ||
| Oulun Tekussa oli aikanaan (vahtimestarien) virka-autona edustava viininpunainen Lada Combi, vuosikertaa 1974. Siinä oli Kissa-kilvet. Tuo Saab 99 onkin alkupään 1,85-sarjaa. 1968..1970. Varmasti tässä ovat liikkeellä Rautatiehallituksen herrat työmaakäynnillä. Ovat tulleet Helsingistä junalla esim. Jyväskylään jossa sitten odotti käyttöön varattu lähin sopiva valtion virka-auto. Samoja henkilöitä näkyy jokusessa muussakin kuvassa - joten koko sarja on luultavasti kuvattu samalla reissulla. | ||||
|
14.11.2014 09:12 | Heikki Jalonen | ||
| Hm. Hieman hankalasta kulmasta on kuva sattunut. Voisikohan tuo puskukone olla pikkuinen Allis-Chalmers HD3? Hyvin kotimaisella hytillä, tottakai. 1950-luvun puolivälin tuote joka tapauksessa. Ja melko paljon tunteja jo tehnyt. | ||||
|
13.11.2014 09:32 | Heikki Jalonen | ||
| Volgasta vielä: auton rekisterikilpi näyttää aika suurelta ja valkopohjaiselta, ei siis tavalliselta tuolloin käytössä olleelta mustapohjaiselta. Olisikohan tuossa kyseessä sama valtion auto, Kissa-viis-kolme-äksä, joka näkyy toisessa Ristaniemen arkiston kuvassa, Vihtavuoren asemalta otetussa? Ehkä kuvat on otettu jonkun valtion herrojen Vihtavuoren-Laukaan seudun ratatyömaille tekemän katselmusreissun yhteydessä? | ||||
|
12.11.2014 15:19 | Heikki Jalonen | ||
| Hups. Tässähän on menty vähän poniin. Siellä näyttäisi (tenderin takana) olevan veto- tai kaivutöissä selvä 1. sukupolven Clark Michigan pyöräkuormaaja, mitä todennäköisimmin malli 125. Mallisto esiteltiin Yhdysvalloissa vuonna 1955 ja Suomeenkin niitä alkoi tulla varsin pian. Siinä siis tapahtuman ajoitusjanan alkupistettä. | ||||
|
12.11.2014 10:23 | Heikki Jalonen | ||
| Mersua tehtiin tuon näköisenä vuosina 1949-1959. Mallisarja esiteltiin Hannoverissa 1949, joten ensimmäiset mahdettiin saada Suomeen vasta vuoden 1950 aikana. Vuonna 1959 esiteltiin seuraajasarja, Lyhytnokkana tai Pyöreänokkana tunnettu. Se korvasi vientimarkkinoilla edeltäjänsä nopeasti. Siten vuonna 1960 Suomessa tuskin on enää rekisteröity yhtään uutta "Piikkinokkaa". Sodan aikaan ja heti sodan jälkeen tehdyissä nokkamalleissa on täysin pystysuora, ilman taitetta oleva säleikkö. Niitä tuli - sattuneista maailmanpoliittisista syistä - Suomeen hyvin vähän. Vuosina 1945-46 tuskin ainuttakaan. Yksi 1947 yksilö tunnetaan ja on säilynyt. |
||||
|
12.11.2014 09:58 | Heikki Jalonen | ||
| Omistaja tuskin on vaihtunut, Puolustusvoimat eivät kuljettele muiden omaisuutta. Scania on SA-kalustoa. | ||||
|
11.11.2014 16:04 | Heikki Jalonen | ||
| Hankkijan mainoskirjainten fontit (ja värit) olivatkin kovin tunnistettavia, jopa edelleen jossain (kuten Korialla tai Hakkilassa) haamuna havaittavissa vaikka itse kirjaimet ovatkin jo kauan sitten kadonneet. Ja Hankkijan musta-oranssista tarrasta sai leikeltyä kivoja irtokirjaimia. Joilla saattoi vaikka taiteilla satajalka-Sisun nokalle tekstin "KANKIA", kommentoimaan ajokin ketteryyttä... | ||||
|
|
11.11.2014 13:52 | Heikki Jalonen | ||
| Ah ja nam! Todellinen maansiirron makulautanen ja gourmet-herkkupala, kotimaista luomutyötä... Pikku-Jussi ja Fordson Major. Kuokkakauhavarustuksella. Siinä se maaemon pinta siirtyy niin että ryske ja rytinä vain käy... Mersun täysi tilavuuskuorma (muhkut 1,5 m3 kuten toisesta kuvasta voimme todeta...) on kyydissä niin joutuin ettei autokuski meinaa ehtiä kuorman nurkkia topata. Eikä lastauksen kestäessä ehdi röyhäyttää kuin vain korkeintaan pari-kolme pilliklubia... Jopa Majurin vanerihyttä on viimeisen päälle tasan oikeaa mallia jota jossain Pohjanmaalla tehtiin hmm... sarjatuotantona. Pikku-Jussiahan teki (ruotsalaisella lisenssillä) Aug. Eklöf Porvoossa. Majureita ei sentään tehty Suomessa, mutta se oli täällä silti oikea kansallistraktori. Jopa niin, että Dagenhamissa ihmeteltiin, että mikä ihme on se Finlandija jonne moista suurtraktoria ostetaan niin paljon kuin tehtyä saadaan. Näin siis 1950-luvun loppupuolella. Takana Teräsmies tasaa luiskaa laahakauhan kanssa. Ylimäärät heitellään suoraan Volvon lavalle. Auton kuormaaminen suoraan mekaanisella koneella ja laahakauhalla ei olekaan sitten mitään aloittelijakuskin hommaa. Tuon koneen kuski taitaa olla ammattimies - Volvon lavan etusermi on aivan ehjä ja hytin katto on ihan muodossaan... |
||||
|
|
11.11.2014 13:19 | Heikki Jalonen | ||
| Lokomo Teräsmies se on, malli 5-8. Ilkeät kielet väittivät, että tyyppimerkintä tarkoittaa kaivutehoa, joka vastaa viittä tavallista työmiestä tai kahdeksaa hätäaputyömiestä... Taustalla tosiaan Volvo (malli saattaisi olla L375 "Starke" noin 1958...1959) ja Bedford J-sarjan auto sekä laahakauhavarustuksella oleva Lokomo Teräsmies. Tuolla taustalla taitaa luikerrella rata. Voisikohan tämäkin kuva olla Laukaan-Kuusaan silta- ja oikaisutyömaahan liittyvä? |
||||
|
Kuvasarja: Kangasvuoren tunnelin rakennusvaiheita. |
10.11.2014 16:09 | Heikki Jalonen | ||
| Hieno sarja. Tätä työtä harvemmin muistaa, kun junassa istuu ja sujahtaa tunnelista läpi. Pimeän hetken huomaa, mutta tarvittavan työn määrä, raskaus ja vaarallisuus useimmilta unohtuvat. Tunnelityö ei vieläkään ole riskitöntä, mutta mitä se olikaan entisinä aikoina. | ||||
|
10.11.2014 16:04 | Heikki Jalonen | ||
| Temssi alkaa olla yhä pidemmällä kallion uumenissa. Se tietysti ajetaan aina ulos tunnelista suojaan ennen katkon ampumista ja takaisin tunneliin louheiden ajon päätyttyä. Työn edistyessä pidemmälle tuleekin työmaasta jännittävää: Temssin sivuventtiili-bensakasi antaa tunneliin kivan häkälisän. Louheet luultavasti ajetaan jo dieselkäyttöisellä pyöräkuormaajalla. Dieselin pakokaasujahan pidettiin sinänsä terveydelle melko vaarattomina eikä hankalaan tuuletukseen tarvinnut kiinnittää niin paljoa huomiota (ja rahaa). | ||||
|
10.11.2014 15:55 | Heikki Jalonen | ||
| Tässä onkin sitten pantu kova kovaa vastaan, suomalainen kallio ja Fordson Thames ET... Temssi voisi olla vuosiltaan jossain 1949...1953. Työlavan rakennetta voisi kerrankin harvinaisen osuvasti luonnehtia kliseellä "himmeli". Hieman samaa mainetta kantoi myöskin itse alusta-auto. Huomatkaapa tavattoman hienot työvalo-valonheittäjät. Miesten päässä olevat kypärät ovatkin jo sitten silkkaa nykyaikaa; vielä 1950-luvulla päät olivat tunnetusti paljon kovempia eikä suojakypärää oltu päähän painettu sitten Tali-Ihantalan työmaan. Paineilmaletkut syöttävät ilmaa porille. Käytössä on ehkä siis kolme porakonetta, ehkä Iso-Tampellaa, käsisyötöllä. Se tietäisi porauksessa ehkä noin 10...15 porametrin tuntisaavutusta tälle työyksikölle. Pahvilaatikossa ehkä odottavat ensimmäisen katin pohjapanokset, turvallisesti panostusta odottelemassa... Vesiletkut huolehtivat porakankien vesitarpeesta. Soijan poiston hoitaa painovoima. Sen jälkeen kun se ensin on sotkenut miesten kumitakkiset suojapuvut. |
||||
|
10.11.2014 15:23 | Heikki Jalonen | ||
| Ah, mitä näkymiä menneen maailman työmaille... Onkin tosiaan asianmukaista telinekalustoa, työturvan tiukkaa ydintä ja urakoinnin innovatiivisia ratkaisuja. Tuossa korkeudessa luultavasti käytetty tunnelin suualueiden rusnaamiseen ja lujitukseen, siis komujen poistoon ja pintabetonointiin/pultitukseen. Huomatkaa alustakoneiden komusuojaus putoilevien lohkareiden varalta. Ainakin etummaisella koneella työkorkeutta voidaan "helposti" säätää (sorkkaraudalla, purkamalla tarpeettomat kerrokset pois tai sitten nostamalla kyytiin jotain taustan kasassa näkyvää...). Etummaisen laitteen alustakone vaikuttaisi Fordson N (tai ehkä McCormick)-traktorilta, 1930-luvun mallistoa. Varusteena gummipyörät, levennetty etuakseli ja kauan sitten pimentyneet valot. Jälkimmäisesta kuorma-autosta on hankalampi sanoa. Olisiko mahdollista että se olisi Foden tai peräti AEC? Kuvanoton hetkellä kuitenkin jo vanha, viimeisellä työmaallaan - vuosimalli siis jossain 1940-luvun lopulla. Jolloin meille niin tutuilla saksalaisilla tai ruotsalaisilla merkeillä oli vielä aika nirkoisesti telialustoja tarjolla ja vielä vähemmän buldoggina. Kotimaisista nyt puhumattakaan. UNRRA Chevroletkaan se ei ole, paripyörät kun on alla. |
||||
|
|
10.11.2014 14:47 | Heikki Jalonen | ||
| Ja Hankkijassa olisi heti toimitukseen kaksikin kappaletta Teräs-Sampo puimakoneita. Ei siis leikkuupuimureita vaan paikallaan toimivia koneita. Valmistaja W Rosenlew Porin Konepaja. Ovat tietenkin matkanneet Porista Jyväskylään junalla, ehkäpä Pori-Parkano-Virrat-Haapamäki kautta? | ||||
|
04.11.2014 13:31 | Heikki Jalonen | ||
| Mahtaakohan muuten tuossa 24-näyttöisessä kellossa jossain etu- tai takapuolella lukea "GCT"? Valmistaja voisi olla ehkä Elgin? Jos GCT löytyy, se viittaisi kellon valmistusajankohdassa mieluimmin 1940-luvun puolelle - sodan tarpeisiin tehtyyn esineeseen. 24-näyttöiset kellot olivat radistien ja viestittäjien suosiossa, näyttäen Greenwichin siviiliaikaa (GCT) missä päin maapalloa sitten oltiinkin. Näin jo tietenkin kauan ennen sotaakin, mutta silloin vielä ilman tuota kirjainlyhennettä. Merenkulkijatkin käyttivät joskus noita kokopäivän kelloja, mutta varsinaisia navigointikronometreja ne eivät olleet. |
||||
|
|
04.11.2014 09:31 | Heikki Jalonen | ||
| Sepäs olikin erikoinen vaihtoehto. Olikos se 24-näyttöinen nauris? Merikello? | ||||
|
|
03.11.2014 13:59 | Heikki Jalonen | ||
| Kuljettajan MMI:n digitaalisuusvapaus on erinomaisen kiitettävää. Taskukello on kerrassaan upea ja mitä asiaankuuluvin tässä yhteydessä. Voisiko se olla Waltham, rautatieaiheisella (siipipyörä) lisämonikkerilla? | ||||
|
21.10.2014 13:19 | Heikki Jalonen | ||
| Tampereen kaupunki, joka on melko selkeästi tämän dioraaman esikuva, on kyllä tehnyt kaavoituksen ja rakentamispolitiikan kautta parhaansa jotta tuollaiset mittakaavaan (ja varsinkin nykypäivän tehokkuusvaatimuksiin) sopimattomat vanhat rakennukset saataisiin poistettua häiritsemästä harkittua kokonaisuutta. Varsinkin Tammelan ja Amurin kaupunginosissa siinä onkin onnistuttu jo sangen perusteellisesti... Tuohon keltaiseen taloon on muuten lisätty yksi kerros, se ei siten ole täysin alkuperäisen rakennussarjan kaltainen. Pienoismallimaailma tuli kovasti minunkin mieleeni, kun eilen iltapimeällä katselin Tötterön yläkerrasta klo 21 liikennepiikkiä. Vielä ovat ikkunat puhtaat eikä näkymä sumene. |
||||
|
13.10.2014 14:05 | Heikki Jalonen | ||
| Takana taitaa näkyä peräti höyrykäyttöinen paalujuntta. Uusinta ylätekniikkaa ja vakava uhka vanhalle junttalauluperinteelle. | ||||
|
Kuvasarja: Helsinki 18.01.1987 |
13.10.2014 14:01 | Heikki Jalonen | ||
| Ja eikös tuo 1987 Tammikuu ollutkin aivan erinomaisen kylmä myös Helsingissä. Eteläsatamakin alkoi olla jo niin vahvassa jäässä, että jonkun Alfonsin paatin piti jatkuvasti pitää lauttarantoja putsissa jotta Ruotsinlaivat pääsivät muuriin. Kuvissakin on hyytävä pakkasen tuntu. Toisin kuin Etelä-Afrikassa, Ison Karoon kuivilla mailla jonne olen hieman juuttuneena juuri nyt... |
||||
|
19.08.2014 12:47 | Heikki Jalonen | ||
| Tilastoinnin ohella nämä laput ovat varmasti olleet vielä tärkeämpiä kirjanpidon kannalta: jos jostain polttoaineen antopaikasta on annettu ulos yksi desitonni hiiliä, niin kyllä tilalle on pitänyt jäädä tosite siitä mihin tavara on poistunut. Ja tottakai edelleen vastaanottaneelta konejaksolta tai -piiriltä tietenkin sisäisesti laskutettavaksi. | ||||
|
29.06.2014 23:27 | Heikki Jalonen | ||
| Ah mikä arvoite! Kello voisi olla sprinklerilaitteiston hälykello. Jotain tulenarkaa on silloin ollut lähistöllä. Itse kuilu on jo aika rapistunut ja kuvan ottohetkellä siis jo melko vanha. Vaikuttaa myös jotenkin sota-ajan aikaansaannokselta. Voisikohan se jotenkin liittyä siihen Pasilan pommisorvaamoon. Lämpökeskuksen hoitokuilu? Tai jokin huoltokuilu tai hätäpoistumistie? Olisikohan tuossa taivutetussa varressa joskus ollut paikka tuulipussille? Liittymättä välttämättä kuilun alkuperäiseen käyttöön? Paikkoja paremmin tuntevat kertokoot, miten Pasilan valokaasulaitos (VR) sijaitsi tämän paikan suhteen. Ei kai se kuitenkaan ollut ihan tässä vieressä - jos ei, niin ei tämä siihenkään silloin liittyne? |
||||
|
16.06.2014 13:03 | Heikki Jalonen | ||
| Ovethan ovat IFEn valmistetta, siten murre voisi tarkemmin määritellen olla Itävallan Waidhofen-an-der-Ybbs'istä... | ||||
|
09.06.2014 15:39 | Heikki Jalonen | ||
| Ja koska ollaan Tampereella, tässäkin on kyseessä linna. Lompanlinna. | ||||
|
05.06.2014 13:08 | Heikki Jalonen | ||
| Lieneeköhän veturi jotenkin omapäinen ja konstikas kun on tuommoisen nimen saanut? Hieno satupostikorttikuva muuten! Eihän tästä puutu enää kuin die Brockenhexe vaanimassa tuolla jossain synkimmässä kuusikossa - joskin Valpurinyö on jo tältä vuodelta takanapäin... |
||||