Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
19.02.2015 13:13 | Heikki Jalonen | ||
| Niinhän asia tietenkin onkin, kiitos täsmennyksestä. Nuo irtoperät eivät tietenkään ole edes kytkettyinä toisiinsa, vaan ruuhka-ajan lähestyessä saapuva vaunu käy sieltä nyppäämässä itselleen lisäkapasiteettia jonon päästä. Onko kellään enää tietoa, monellako vaunulla Turun linjan 2 arkipäivän vuorokiertoja hoidettiin? Miten ruuhkaperät liikkuivat, oliko kaikille linjan vaunuille sellainen saatavilla? Tämä perävaunujen käyttö raitioteillä on nykyisin jo melkoisen eksoottista touhua, ainakin Suomessa. Jo naapurissa eri juttu. |
||||
|
|
19.02.2015 11:12 | Heikki Jalonen | ||
| Kaksi raitiovaunua. Kaksi (tai kolme) jalankulkijaa. Neljä polkupyörää. Eikä yhtään ainutta autoa... Sodasta on jo ehkä muutama vuosi aikaa: kauempana olevat talot ovat kovasti rintamamiestalojen kaltaisia, joten ne siis olisi jo ehditty rakentaa. Myöhemmin kuvaan olisi sitten varmaan sattunut niitä autojakin. |
||||
|
19.02.2015 11:05 | Heikki Jalonen | ||
| Aseman parkkipaikalla klassinen Citröen 7CV (tai 11CV). Mutkapuskurista päätellen mieluimmin jo ennen sotaa tehtyä mallistoa. | ||||
|
17.02.2015 22:40 | Heikki Jalonen | ||
| Leonid Iljits kävi itse asiassa akulla. Kahden viikon latauksella saatiin kaksi päivää toiminta-aikaa. | ||||
|
|
17.02.2015 20:19 | Heikki Jalonen | ||
| Vihannekset olivat hyvin harvinaisia ja niistä otetutuilla virallisilla valokuvilla koristeltiin paikkoja joissa niitä ei muutoin oltu tavattu. Huomatkaapa muuten nuo ihka-aidot DDR:n liput: ne ovat varmasti joskus koristaneet jotain juhlajunia. Ehkä oli olemassa jokin DR-standardi, joka määritteli päästään kartiomaisen lipunvarren ja sille kiinnitystupen, kiinnitettäväksi määräpaikkaan veturin tahi muun yksikön katossa. Lyhyempivartinen lippu pienemmille pomoille, pitemmällä punaisella varrella varustettu isompia kihoja varten... |
||||
|
|
17.02.2015 15:13 | Heikki Jalonen | ||
| Tarkkaavainen havainto! Mustavalkoinen kuva vasemmalla: istuva henkilö kuvan oikeassa laidassa on mitä todennäköisimmin Walter Ulbricht. Kuva on arvatenkin otettu juuri tässä kombinaatissa, jonkin vierailun ja juhlallisuuden yhteydessä. Berliinin muurin rakentaminen oli nimenomaan Ulbrictin (silloinen SED:n pääsihteeri) "projekti". Honeckerista tuli Ulbrichtin seuraaja pääsihteerinä v. 1971, Ulbrichtin jatkaessa kuitenkin valtioneuvoston puheenjohtajana eli valtionpäämiehenä kuolemaansa v. 1973 saakka. | ||||
|
12.02.2015 13:08 | Heikki Jalonen | ||
| Ooh mikä kuvanamunen! Olipa kerran sellaisetkin ajat, että kotimainen teollisuus valmisti vähän vaikka kaikenlaista ja otettiin hankinnoissa huomioon. Kaikki Vanajat peräti nelivetoisia. Luultavasti saman yksityisen isännän autoja, joskaan nimiä ei luettavaksi näy. Keskimmäisen auton ovessa häämöttää jokin tavallisen mallinen nimi, mutta ei ole luettavissa tästä kulmasta. Kaikissa autoissa rekisterilaattojen ympärillä nälkäkehät (tai velkaraamit, kuten yksi tuttu niitä nimitti...). Vasemmanpuoleinen Vanaja on varusteltu monikäyttöä varten: siinä on valmiudet myös puutavaranosturille, mekaaniselle Joutsalaiselle. Tyypilliset keulaharuksen tolpat näkyvät puskurin päissä, heti ojaviitan vieressä. Soralava pois, tilalle pankkolava nostureineen ja ei kun savotalle. Tyypillinen yksityisen yrittäjän sovellus tämäkin, aikoinaan. Valtiolla ja muilla isoilla pelureilla oli eri vehkeet eri hommiin. Ja eri kuskit, ne eivät toistensa töihin ja ajoihin sotkeutuneet. Taustalla työskentelee pieni puskukone penkanputsarina, mahdollisesti vanhempi D4 vipumallin levynnostolla. Henkilöauto jää tunnistamatta, on liikaa piilossa. Jokin isompi laatuvaunu kumminkin, ei mikään Warre, IFA tai Mosse. Ehkä Opel Rekord? |
||||
|
11.02.2015 19:53 | Heikki Jalonen | ||
| Ehkä kyseessä on nosturin luovutuskoe ja vastaanotto. Nipuissa näyttää olevan koivukuitupuuta, lyhyttä kaksimetristä. Nipun tilavuus silmämitalla ehkä noin (2,2x2,2x2 m) = 8,8m3 = 7,9 kiinto-m2. Koivukuidun keskitiheys on luokkaa 850 kg/m3, siten yhden nipun massa voi olla luokkaa 6700 kg. Yhteensä nostossa siis luokkaa 13,5 tonnia. Koivu on raskasta tavaraa nostella. | ||||
|
|
11.02.2015 10:24 | Heikki Jalonen | ||
| Nosturin on tosiaan valmistanut (tulloin Fiskars-konserniin kuulunut) Salon Sähkö- ja Konetehdas. Sittemmin Finox Oy, joka nykyisin on osa Konecranes-konsernia. Salossa valmistettiin myös Fiskars-puutavaranostureita, sittemmin Loglift/Cargotec. Kaikkien tuotanto Salossa on normitapaan lopetettu. Salon Fiskars-tehtaasta on muuten ennestään kuva täällä vorgissa: https://vaunut.org/kuva/38101 Huomatkaapa vielä korkeatyöturvalliset tikkaat jotka nojaavat nosturipukin vasemman jalan poikkiorteen! Asennusliike HuTeRa urakoi. |
||||
|
|
10.02.2015 16:27 | Heikki Jalonen | ||
| Näin on. Kyseinen moottori (BM 1113) oli Bolinderin oma konstruktio. Piinlujan laatupelin maineessa eikä materiaaleissa ja työnlaadussa pihistelty. Vieläkin Ruotsissa kunnioitettu peli. Moottori on pitkäiskuinen (130 mm), siinä väännön salaisuus. ÖSA metsäkoneet (Östbergs Fabriks AB, Alfta ja Filipstad) olivat alansa pioneereja ja näyttivät monessa asiassa suuntaa sille, miltä toimivan ajokoneen pitää näyttää. Ne ovat myös yrityskauppojen seurauksena kuormaa kantavien John Deere (Timberjack) metsäkoneiden kantaäitejä. Joita nykyisin valmistetaan Joensuussa, vain seitsemisenkymmentä kilometriä tuon kuvan ottopaikasta. Ympäri käydään yhteen tullaan. Kuvan peräkärryssä lienee muinainen Teijolainen eli "köyhän miehen" nousuteli (oikeastaan apuakseli) joka vielä vinks-vonksottaakin vähän. Niitä asennettiin useimmin Mercedes-Benz-kuorma-autoihin, olisikohan tuotteen myynti ollut Vehon käsissä? Banjon koppakin on jotenkin "mersumainen" eli tasainen pohjastaan; siispä voisi veikata että kärryn alusta on M-B. Boxer sopi joka tapauksessa hyvin vetävän kärryn kiskomiseen, olihan siinä vakiona myös ajovoimanotto. Ja tasauspyörästön lukko. Varusteita joita monesta muusta merkistä sai hakea. |
||||
|
09.02.2015 13:27 | Heikki Jalonen | ||
| Olisikohan tuo oikealla (selin) oleva herra peräti toimittaja, ehkä jopa Yleisradion, vasemmassa kädessään mikrofoni ja laukussa Nagra? Tekemässä reportaashia ratatyömaalta? Taustalla joku valokuvaa kaksisilmäisellä. Toimittajan kollega vaiko ratavaltion valokuvausta harrastava hra? | ||||
|
|
09.02.2015 13:22 | Heikki Jalonen | ||
| Mieluimmin Volvo Boxer, ei Bisonkaan mahdoton ole mutta oli paljon harvinaisempi. Vaikea tunnistaa kun kaikki on rakenteiden peitossa - paitsi etuakseli. Kuormain Ösa 69 kiinnitys-hyttisarjoineen. Kärry kotimainen muunnos jostain kuorma-auton alustasta. | ||||
|
04.02.2015 14:16 | Heikki Jalonen | ||
| No eihän se ole probleema. Jos se on tuon Datsunin alkuperäinen laatikko, niin se on nelivaihteinen. Siinä on oikean puolen siirtäjässä asennot (takaa lukien) 1-N-2. Jos vaihdekeppi on hukassa, niin laita suoraan vain vaijerikäyttö sille oikean puoleiselle siirtäjäakselille ja vaijerin toiseen päähän passeli vipu. Keskimmäisen akselin (3-N-4) ja vasemman (R-N) voi vaikka lukita esim. ruuvilla kiinteiksi. Sopiva vaijerihan voisi olla vaikkapa traktorin etukuormaajan venttiilistön vaijeri, se on aina veto/työntö-mallia (ns. Morse-kaapeli). Löytyy tarvikkeena vaikkapa IKH:lta. Eri pituuksia 1,4...2,5 m. Niissähän on toisessa päässä valmiina ulkokierteet sekä kuoren että sisäosan päässä. Siirtäjäakselin päähän vain sopiva sisäkierre sisäosalle ja siirtäjäkotelon takapäähän kierre kuorelle. Monenlaisia adaptereitakin löytyy valmiina. Vaijerin toiseen päähän löytyy valmiina sopiva hieno vipu. Se kiinni ajopöytään. Homma valmis. Ja koska 1 ja 2 -vaihde ovat synkronoituja, käy vauhdissakin nopeusalueen vaihtaminen helposti. Ja vapaa tosiaan tuosta laatikosta niin suuntalaatikko saa olla pysähdyksissä kun ei liikuta. Hyvä suunnalle, ei pelkoa voitelun riittämättömyydestä. |
||||
|
|
04.02.2015 10:16 | Heikki Jalonen | ||
| Onkos tuo moottori muuten Datsun SD22? Alkupään (noin 1981...1982) 720-sarjan Datsun Pick Upissa (se kanttilamppuinen malli) käytössä ollut, ennen 2.5 litraisten aikaa. Ja vaihteisto samasta kärrystä: onko vaihdekepissä semmoinen hassu mutka? Melko yleinen auto Suomessakin aikanaan, nyt jo valtaosin luotamme pois ruostuneina. | ||||
|
01.02.2015 22:01 | Heikki Jalonen | ||
| Ja taustalla odotushuoneen seinän mainostauluissa tarjolla olevaa mainostilaa tarmokkaasti tarjoava ilmoite: "Mainostakaa siellä missä ihmiset ovat". Ainakin juuri noiden taulujen osalta voitaisiin kyllä viritellä keskustelua tuon mainonnan ilosanoman kohdistumisesta. Jotenkin lakonisen surumielistä, monessakin mielessä | ||||
|
27.01.2015 00:01 | Heikki Jalonen | ||
| Volvo tosiaan. Malli todennäköisesti T400 (1964...69) eli uudempi Buster. Tuskin vanhempi T320. Saattaa jopa olla Suomessa (Fisu Porvoo) koottu. Siis sellainen Fiskars Buster joka ei olekaan vene! | ||||
|
26.01.2015 23:45 | Heikki Jalonen | ||
| Paatilla mentiin noina aikoina siloin tällöin tuosta Öljysaaren ja Nuottasaaren välisestä salmesta. Tuo pässikin tuli silloin tällöin noilla paikeilla bongattua. Jonkilainen ihmetyksen aihe se oli, kun sitä tavalliseen (silloin vielä jokapäiväiseen höyryveturiin) poikaporukassa vertailtiin. Miten tuossa pöntössä voi muka painetta riittää monen tunnin työhön, ilman tulta ja savua? Ja mikseivät kaikki veturit sitten tollaisia voisi olla kun kerran tuokin on? Hieman se ylitti ymmärryksen. Kysyin asiaa sitten joskus jo eläkkeellä olevalta konemestarilta, isäukon kaverilta. Eemeli R. selittikin miten höyryakku toimii ja mitkä ovat sen edut ja rajoitukset. Ja kertoi lopuksi - ainaiseen tapaansa - päälle kunnon merimiesjutun tuplaliioittelulla. Koska juttu ei liity juniin, jätetään siteeraamatta. Höyryakku muuten taitaa löytyä Nuottasaaresta edelleen, tasaamasta prosessihöyryn käyttöpiikkejä sellulla. Jos oikein muistan, se tehtiin sopivasti saatavissa olleesta sellukeittimestä, joskus 1990-luvun lopulla. |
||||
|
26.01.2015 23:24 | Heikki Jalonen | ||
| Tähän voisi lisätä vielä yhden havainnon: veturissa on - tuon "simakkerin" lisäksi - myös työntöpaakien tupet. Kuten myös vaikkapa Rautatiemuseon Leenassa. | ||||
|
|
26.01.2015 23:21 | Heikki Jalonen | ||
| Veturi on kuvassa silmiinpistävän hoidetun näköinen. Sillä taisi olla kunnollinen isäntä hoitamassa ja vahtimassa korjauksia. Joskus joillakin tehtailla näin oli ja työasiat olivat vakavia ja huolella hoidettavia asioita. Hieno ja harvinainen kuva. | ||||
|
26.01.2015 23:14 | Heikki Jalonen | ||
| Kuvan syväterävyys tekee vähän kepposia. Höyryakun päällä näkyvä rakennelma on happotornin panostusrakennus. Edelleen olemassa ja viimeinen kokonaisena muodossaan säilynyt lajissaan Suomessa. Pyörästö on tosiaan oudohko. Olisikohan niin, että riittävän pienen kaarresäteen saavuttamiseksi takimmaiselle akselille on pakko ollut sallia niin suuri sivuttaisliike, että kytkinkanget eivät olisi olleet enää nivelöitävissä? |
||||
|
23.01.2015 19:14 | Heikki Jalonen | ||
| Jos siellä tosiaankin tehdään töitä, niin viikonpäivä ei silloin ehkä olekaan sunnuntai vaan joku arkipäivä. Varjoista päätellen kello on jo melko pitkällä iltapäivässä, ehkäpä enemmän kuin lauantain töitten lopetusaika (14.00). Ei tainnut tuolloin olla vielä rakentamisessa sellaista kiirettä, että pyhätöihin tai ylitöihin olisi viimeistelyhommissa venytty. Ei se uudisrakennus pyhänseudun aikana sieltä mihinkään homehtunut; toisin kuin nykyään... Laiturikatos-porrashuone on nykyiseen nähden melko tumma, niin kuin se aika pitkään taisi ollakin. Mutta olisiko se silti vielä kokonaan maalaamatta (tai vasta pohjattuna) tässä kuvassa? Odottamassa oikeaa maalausaikaa, ehkä vasta seuraavan kesän kevätpuolta. Ainakin katoksen betonisokkeli oikein hohtaa uutuuttaan ja puhtauttaan, niin kuin koko rakennus muutenkin. Olisikohan postikortin kuva-aiheen valinnan pontimena ollut Kuopion ihka-uuden aseman esittely maailmalle. Ja kuvausvuosi siten siis kesä 1934. |
||||
|
|
23.01.2015 16:05 | Heikki Jalonen | ||
| Avaraa on, avarassa maassa. Autot eivät vielä juhli paljoudellaan, tässäkin kuvassa on melkoisen varmasti vain yksi auto: tuolla kaukana Asemakadun mäessä häämöttävä ajopeli lienee aseman edustalla päivystävän yksinäisen isvossikan kollega, ainakin ajopelin hevosvoimien tasolla. Auto onkin sitten issikan suora kilpailija ja tuleva syrjäyttäjä: henkilövuokra-automobiili. Ja hienompaa luokkaa, kiinteäkattoinen, siksipä takaovessa (Helsinkiläiseen tyyliin) numeraali II. Mutta ei siinä varmaan sentään lämmityslaitetta ole, rajansa mukavuuksien hekumallakin... On mahdollista, että auto on Buick, ehkä mallia Master Six, noin vuosikertaa 1925. Siipirakennuksen kulman takana puuhaillaan jotakin: vaaleatakkinen mies saattaa olla taksin kuljettaja (jota ei näy autossaan). Tai ehkäpä kyseessä onkin myös Kuopiossa alati niin tarpeellisia "kieltolakipalveluita" tarjonneen yksityisen toimijan agentti. Ne palveluthan pelasivat myös sunnuntaisin, joka saattaisi olla kuvan ottopäivä. Kovin rauhallista on nimittäin elo ja kulkijat vähissä. |
||||
|
22.01.2015 23:42 | Heikki Jalonen | ||
| Onpas kiinnostava ja mielikuvitusta stimuloiva kuvaharvinaisuus! Kuvassa etualalla näkyy hieman kolhiutunut, mutta kuitenkin betonirakenteinen matkustajalaiturin reuna. Ollaan luultavasti siis jollain isomman paikan asemalla eikä missään keskellä ei-mitään jossa olisi korkeintaan jonkinlainen puinen laiturintapainen ja kuopallinen kuraa. Taustalla lennätinjohtokin, tai ehkä lupalaitteen johto. Luultavasti siis Siperian radan päälinjoilla. Ehkäpä Omskissa joka oli valkoisten armeijoiden (ja siten myös legioonan) päämajakaupunki? Jarrupömpelin kyljessä lukee jotakin, jää tunnistamatta. Venättä joka tapauksessa. Kotivarikko? Vaiko vain ystävällinen "Pääsy kielletty"? Vuosiluku on välillä toukokuu 1918 (legioonan invaasio Tseljabinskiin) ja syyskuu 1920 (jolloin viimeinen evakuointilaiva lähti Vladivostokista). Tsekkiläisen legioonan käytössä oli paljon haltuun kaapattua rautatiekalustoa, jopa panssarijuna. Wikipedian suomenkielisessä artikkelissa "Tsekkoslovakian Legioona" näkyy pikkukuvassa jopa yksi epäilyttävän suomalaisen näköinen umpivaunu. Englanninkielinen artikkeli "Czechoslovak Legion" on laajempi ja eri kuva-aineistolla. Panssarijunasta on siellä kuva. Tuo panssariauton kylkeen maalattu nimi "Janosik" viittaa slovakialaiseen myyttiseen kansansankariin, sikäläiseen Robin Hoodiin. Auto on ehkä englantilainen Austin-panssariauto, joita venäjälle oli toimitettu sodan (I) kuluessa paljon ja kuvan ottohetkellä siis "vapautettu" alkuperäisiltä omistajiltaan. Autoa on mahdollisesti muutettu jollain tapaa. Tai se on muuttunut jonkin sodan sattuman seurauksena. |
||||
|
19.01.2015 22:43 | Heikki Jalonen | ||
| Kiitos Hannu tästä detaljikuvasta! Erikoinen ratkaisu on Valmetilla kehitelty. Minkähänlainen joustolaite tuonne koukun sisäpäähän on saatu mahtumaan, tilat normaalikapselille taitavat olla aika niukissa. Vapitissa on tallella alkuperäinen lepohaarukka eikä pupuvipua - harvinaisempi tilanne nykyään. | ||||
|
15.01.2015 13:06 | Heikki Jalonen | ||
| Se on tämä digitaaliaika. Toista se oli ennen: jos infonäyttö kaatui, se vain yksinkertaisesti nostettiin takaisin pystyyn ja jatkettiin lukemista. Kaatumisen syykin oli yleensä helposti diagnostisoitavissa: kova tuuli. Ja hiiriajuriksi riitti pelkkä kissa, ei tarvittu jaettua PS/2 ajuria. Kellolähteitä oli sen sijaan vain isommilla asemilla, siellä Tiima-Vikke kaupitteli aseman kongissa "hyvää ja halpaa rannekelloa, aitoa dupleeta, on kiviä ja kantoja, ei tuntia kauaa käy..." |
||||
|
13.01.2015 14:12 | Heikki Jalonen | ||
| Tosi on: Valon Koneen VK-kuorimakone, jossa kuorilietso. Se se luultavasti on - sillä olisi jopa hyötykäyttöäkin tuolla vielä. TM autotunnistuskisoja kokeilin joskus vain omaksi huvikseni. Osumatarkkuudella noin 90%. Vaan sillähän ei niissä kisoissa olisi vielä pärjätty - 100% pinnan kavereita oli edellä aivan liikaa... Onkohan tuosta Voivotista kellään sellaista kuvaa, jossa nuo Valmet-Multi-kytkimet kunnolla näkyisivät alkuperäisessä muodossaan? On nimittäin ainakin minulle ihan uusi luku Härmälän saavutusten saralla... Tuolla Magiruksen takana näkyy muuten jokin vanha laiva, mahdollisesti semmoinenkin erikoisuus kuin asuntolotja. Tai ehkä niputtaja. Tai lotja ja hinaaja. Kaikki luultavasti jo viimeisellä rannallaan? Olisiko tunnistusvinkkejä? |
||||
|
|
12.01.2015 13:29 | Heikki Jalonen | ||
| Opel Rekord Caravanissa (samoin kuin Sedaneissakin) pitäisi selvemmin näkyä ikkunalinjan nousu juuri takapyörän kohdalla; kolapullovekki niissäkin. Tuossa autossa ikkunoiden alalinja on viivasuora. | ||||
|
|
12.01.2015 13:13 | Heikki Jalonen | ||
| Olisikohan veivarilla ollut öljyjen lämpöongelmia (ehkäpä vaihteistossa) ja saanut siksi nokalleen jonkinlaisen öljynjäähdyttimen? Puutavarankuomausauton alustana on Magirus-Deutz "kanttinokka" neliveto, luultavasti Mercur 120. Tuolla ulkonäöllä vuosimalli voisi osua noin välille 1959...63. Auton käyttökätevyyttä tiheää siirtämistä vaativassa purkauskäytössä parannettu nokkelasti: kuljettajan ovi on täysin tarpeettomana poistettu. Ford Taunus Turnier on hieman piilossa, mutta se voisi olla P7-mallisarjaa 1969...71 koska kuvassa ei näy 1967..68 "välimallin" tyypillistä kolapullovekkiä eikä vanhemmille P3-malleille ominaisia taka-yläkulmavaloja. Pikku-pikku vaakuna etulokasuojan takareunassa jopa vinkkaisi, että kyseessä olisi vöyreämpi 20M-malli V6-koneella. Ja arvaus: pf. tottakai! Männyntarrin takana ujona piilottelee ilmeisesti jonkin sortin traktorivetoinen ja -käyttöinen laikkahakkuri - mitä sekin tuolla lanssilla sitten tehnee? Veneitä on vielä kovin vähän - ajat olivat kovempia ka kansa köyhempää... |
||||
|
05.01.2015 14:08 | Heikki Jalonen | ||
| Läpikulkua postiosaston kauttahan ei voitu (posti-) turvallisuussyistä tietenkään sallia. Siten ilman läpikulkukäytävää oleva postivaunuhan tiesi suurta hankaluutta/rajoitusta junan kokoamisessa ja kulkusuunnan vaihdossa: senhän saattoi sijoittaa ennen ilmajarrujen aikaa vain veturin jälkeen ensimmäiseksi. Käytävävaunulla saatiin vähän enemmän vapausasteita junan muodostukseen ja yhdistelyihin/katkaisuihin. Toispäisen telin tarkoitus oli kaiketi parantaa vaunun kulkuominaisuuksia, posti käsittelyolosuhteiden parantamiseksi? |
||||
|
05.01.2015 13:52 | Heikki Jalonen | ||
| Kiinnostava karttalöytö! Nykyisinhän merkittävä osa vaunutehtaan alueesta (II) on jäänyt Helsinginkadun alle eikä mitään vaunutehtaan vanhoja rakennuksia liene säilynyt. Tuomaansiltahan ylittää Aurajoen suurin piirtein tuosta Aurajoen A-kirjaimen kohdalta. Konepajan (I) alueella on tuon ajan rakennuskantaa edelleen jäljellä, saneerattuna ÅA:n Humanistisen tiedekunnan käyttöön. Tehtaankatu on kaiketi saanut nimensä juuri tuon konepajan mukaan. Yrityshän aloitti toimintansa tuolla paikalla jo 1856 jolloin alue on ollut vielä täysin varsinaisen kaupungin ja sen katuverkoston ulkopuolella. Jokikadulla on ollut jännä kapearaiteisen radan pussikäännös. Luulisi olleen melkoinen lisähankaluus kuljetuksille. Mikähän lie estänyt suoremman linjauksen? Onko tuo mäki ollut todellisuudessa laajempi kuin kartta antaa ymmärtää? |
||||
|
19.12.2014 12:38 | Heikki Jalonen | ||
| Kyllä ne käynnistyspanokset noissa diesel-sovelluksissa vaikuttivat suoraan moottorin työsylinterissä. Joissain tapauksissa järjestelmä voitiin myös nopeasti jälkiasentaa, silloin käynnistyspesä yksinkertaisesti kiinnitettiin indikointihanan tai sylinterin puhallushanan tilalle. Ennen käynnistystä moottori on luonnollisesti vauhtipyörästä pyöriteltävä oikeaan lähtöasentoon, työtahdin ykk:n ohi. Tavallisin käynnistyspanos on 12.kal haulikonpatruunan kokoinen ja voidaan ladata sellaisen hylsyyn. Tulppia tai hattuja ei siihen tule, suljetaan krymppäämällä ja vahalla. Normaali haulikon ruutipanos ei sovellu, vaan panoksen pitää olla sopivan hitaasti palava. Käytännössä panos on kaksiosainen: pieni nopea pohjapanos, välipaperi ja karkea hidas päämassa. Väärillä tavoilla ja aineksilla kokeilu vahingoittaa moottoria ja käynnistäjän terveyttä! Lentokoneiden (bensiini-) moottorit ovat hieman eri tekniikkaa; niiden sisäkalut ovat hienovaraisempia ja kestävät huonommin kordiitinkaasuja ja patruunan paloroskia. Siksi (järjettömän) kallis Coffman-systeemi; hinnaltaan ehkä viiden kokonaisen traktorin veroinen... |
||||
|
|
17.12.2014 21:19 | Heikki Jalonen | ||
| Englantilainen Field-Marshall-traktori on varmaan tunnetuin "paukkukäynnisteinen" diesel. Tehdas toimitti myös moottoreita eri käyttötarkoituksiin, liekö olisi suurikaan ihme jos sellainen olisi johonkin kapearaideveturiinkin asennettu. Fowler oli toinen britti, joka käytti samaa tekniikkaa. Molemmat 1-syl makaavia "umpirautamoottoreita". Joihinkin amerikkalaisiin Buda-dieseleihin sai valinnais/lisävarusteena saman systeemin. Ja luullakseni myös Deutziin, siis niihin makaaviin 1- tai 2-sylinterisiin, ennen F-sarjoja. Onko kukaan katsonut Minkiön Deutzia oikein tarkasti sieltä sylinterinkannen seudulta; taskulampun kanssa? | ||||
|
17.12.2014 10:59 | Heikki Jalonen | ||
| Mielenkiintoista aineistoa! Juuri poikkeamailmoitukset paljastavat paljon siitä ihan oikeasta arkitodellisuudesta jossa toimittiin, olipa sitten normaaliaika tai sodan ajan poikkeusolosuhteet. Pelkästään se, miten huolella jotkut ovat laatineet vaikkapa juuri noita myöhästymisilmoituksia kertoo paljon siitä miten vakavasti töihin ja tehtäviin silloin suhtauduttiin. Aika on kulunut ja tekijät alkavat olla jo pois muistamasta miten sitä arkea silloin pyöritettiin. Kohta on jäljellä vain kirjallista materiaalia. Tutkijalle se on silloin ainoa tapa päästä kiinni asioiden taustoihin ja arjen todellisuuteen. Jokainen säilynyt dokumentti on silloin arvokas. Joulupukki on muuten käynyt ostoksilla, Rautatiemuseossa luulisin. Pakettia Avaamattoman Joulupakettianalyysin (paketin dimensiot ja massa, terajaksoskannaus, röntgendifraktometrikuvantaminen, haistelu ja ravistelu) perusteella on epäiltävä, että saapuvissa on kirja "Rautatiet sotavuosina TK-miesten kuvaamana". Nuo TK-valokuvat paljastavat osan totuudesta, mutta vain osan; sen virallisemman ja kerrottavaksi hyväksytyn. Taustojen ja vaikuttaneiden syiden selvittelyssä sitten tarvitaan muuta materiaalia. Kuten vaikkapa noita poikkeamailmoituksia. Niistä se historian maku vasta muodostuu. Ja Ison Karoon karusta maastakin pitäisi saada muutama rivi kirjoiteltua, hieman ruskeasävyinen ja kivihiilisavun tuoksuinen... |
||||
|
|
16.12.2014 12:44 | Heikki Jalonen | ||
| Niila: jos tuo tarina nyt edes oli tottakaan, voihan se olla urpaanilekendra. Eipä tainnut heti sodan jälkeen tarvita matkustaa Tampereelta juuri Orivettä kauemmas että siihen sai pahimman kalustopulan ja liikennehädän aikaan menemään sen nelisen tuntia eli puolet yöstä. Mahtoi Poriinkin mennä pahimmillaan semmoiset 6 tuntia suuntaansa tuolloin 1944-45. Ja myöhästymiset päälle... Sinänsä olisi mielenkiintoista tutkia noita pula-hätä-aikatauluja ja saada jostain kunnon tietoa miten niissä todellisuudessa pysyttiin. Mahdettiinkohan alle 3 tunnin myöhästymisiä edes kirjata ja pitää maininnan arvoisina? Rautateilläkin kaikki keinot ja resurssit olivat tuolloin äärimmäisellä rajalla eikä ollut mitään, mistä ei olisi ollut puutetta (paitsi siis puutteesta...). Hattua pitää nostaa niille, jotka mahdottomalta tuntuvasta liikenteenhoidosta silloin suoriutuivat. |
||||
|
|
16.12.2014 12:31 | Heikki Jalonen | ||
| Ei yleensä. Sammutetaan heti sen jälkeen, kun diesel on saatu käyntiin. Apumoottoria voi kyllä tarvittaessa käyttää päämoottorin "lohkolämmittimenä", niillä kun on yhteinen vesitila ja apumoottorin pakoputki lämmittää päämoottorin imusarjaa. Tuossa DT:ssä se on vähän sitä ja tätä, apumoottori kun on vähän ailahteleva ruputti, pitää olla koko ajan vähän vahtimassa ja säätelemässä kaasuhanikkaa. Pillarissa eli Caterpillar-koneissa apumoottorikäynnistys oli myös aikoinaan käytössä. Niissä oli kuitenkin 4-tahtiset (2-sylinteriset) apumoottorit. Kun sen sai käyntiin, se kyllä kävi luotettavasti ja niin kauan kuin bensaa riitti ja pakkasella päämoottori tosiaan lämpeni niin paljon, että isonkin dieselin käynnistys helpottui. |
||||
|
|
16.12.2014 11:06 | Heikki Jalonen | ||
| Kerrotaanpa Tampereen seudulla myös sellaista, että pahimman asuntopulan (talvi 1944-45) aikana jotkut kekseliäät ostivat makuuvaunu-kuukausilipun jollekin sopivalle etäisyydelle Tampereelta. Illalla noustiin junaan, mentiin maate ja matkustettiin. Sopivassa vaihtopaikassa noustiin pois ja siirryttiin takaisin Tampereelle menevään junaan, mentiin maate ja matkustettiin. Aamulla sitten Tampereella pois junasta ja virkeänä (?) sorvin ääreen Sotevan hommiin... Kuukausilipun hintakaan tuskin taisi olla vuokraa kalliimpi, vaikka vuokrat ankarasti säännösteltyjä olivatkin. Saatavuus ratkaisi. |
||||
|
|
16.12.2014 10:51 | Heikki Jalonen | ||
| Myös tunnusomaisesti kartiomainen pakoputki ja ilmanoton hattu viittaisivat juuri DT-75-tekniikkaan myös konepellin alla. Ilmanottohatun oikealla puolella näkyy myös pieni putkennysä. Se sopisi olla starttiapumoottorin pakoputken pää. Vanhemmissa DT-koneissa käynnistys kun tapahtui erillisen bensiiniapumoottorin (Suomessa yleensä penikaksi nimitettyn) avulla; epävarmoihin sähköstartteihin ja hyytyviin akkuihin ei Siperiaan suunnitelluissa koneissa luotettu. Apumoottori oli 1-sylinterinen ja 2-tahtinen, ehkä noin 350-kuutioinen. Sen vuoksi kokoliaan traktorin käynnistystapahtuna oli äärimmäisen koomisen näköistä ja kuuloista: ison karun (punaisen) koneen kimpussa häärää äijä ja vetelee pikkuruisesta käynnistysnarusta, loputtoman monta kertaa tietysti. Uurastus palkitaan (toisinaan) lopuksi hiivatinmoisella räpätyksen pärinällä ja sinisellä savulla... Savu ja sävel kyllä muuttuvat sitten ihan toisenlaisiksi, kun apumoottorilla pyöräytetään varsinainen päämoottori tulille. |
||||
|
12.12.2014 12:59 | Heikki Jalonen | ||
| Vain pientä tiedonkulun hitautta. Kaikki eivät ole vielä kuulleet, että Neuvostoliitto romahti jo 25 vuotta sitten. Tai sitten, siellä ennakoidaankin jo tulevaa: Uusi Sovjetti nousee ja kaikki salakähmäily tulee taas normiksi. Ja juuri 600 mm rautatiejärjestelmät ovat uuden salaisen strategisen mahdin syvin ydin, teknologian terävin särmä. Olen vieraillut aika monella venäläisellä tehtaalla. Kyllä sen halun salailuun ja piilotteluun ymmärtää kun niissä ympärilleen katsoo. En minäkään kehtaisi niitä paikkoja kenellekään vieraalle näyttää... |
||||
|
09.12.2014 13:32 | Heikki Jalonen | ||
| Pakoputken erilaisuuden perusteella (vrt. vuoden 1979 kuva) veturi taitaa olla tässä vielä jollain toisella moottorilla, odotellen sydämen transplantaatiota. | ||||
|
09.12.2014 13:28 | Heikki Jalonen | ||
| On se taidettu vaihtaa, ainakin kerran. Tuo moottori näyttää olevan Bedford (330-malli, 6-sylinterinen, 5.4 l), jakajapumpun perusteella 1966-->. Eipä tainnut Valmet juurikaan petterin pannua harrastaa joten tässä on varmaan tehty ihan oman pajan konversio. | ||||
|
05.12.2014 11:23 | Heikki Jalonen | ||
| Tai sitten ratojen rajoituksista, tuolloin monella välillä oli vielä ainakin kiusaksi joku kevyemmin kiskotettu jakso tai heikko silta estämässä raskaiden vetureiden kulkua. Liekö Tr2 ollut käyttökelpoinen muuten kuin raskaana tavaraliikenteen pääyhteyksien linjaveturina, toisin kuin monikäyttöisempi Tr1 - joka tietysti toki kärsi samoista ratojen rajoituksista? Tavaraliikenteessä kilometrit karttuvat ainja hitaammin, verrattuna siihen jos veturi voi ajaa myös matkustajaliikennettä, kuten Tr1 saattoi. Hiilen stokerisyöttö on voinut olla toinen hankaluustekijä. Stokerisyötöllä hiilen pitää olla "juuri sopivaa" ja silti sen kulutus voi olla 15% suurempi kuin vastaavan kattilatehon vaatimalla käsi=lapiolämmityksellä. Tämänsuuntaisia tuloksia esimerkiksi SAR sai aikoinaan vertaillessaan kattilahyötysuhteita eri lämmitystavoilla. Huonosti stokerilämmitykseen sopivilla (mutta ah-niin-edullisilla) hiilillä Tr2:n käyttötalous on tainnut olla merkittävästi heikompi kuin Tr1-veturin, hiilen kulutus on saattanut tositoimissa olla jopa +25%. Kolmaskin syy voi olla: stokerisyötön takia säkenettä ja sintteriä lentää paljon. Veturi on työmaana likainen (jos tavallinenkaan höyryveturi nyt niin puhdas on...) ja ympäristön palovaara on kuivana aikana suurempi. Ehkä miehistöt karsastivat ensinmainittua seikkaa ja varikonpäälliköt jälkimmäistä? |
||||
|
03.12.2014 13:27 | Heikki Jalonen | ||
| Lontoon Metro onkin virransyöttöjärjestelmän suhteen aivan omanlaisensa, peräti Brittiläisen ainutlaatuinen... Käytössä on nelikiskojärjestelmä: kaksi kulkukiskoa ynnä kaksi edellisistä ja maasta galvaanisesti erotettua virtakiskoa. Vuotovirrat tietysti heikenävät erotusta. Ulkopuolella oleva kisko on +-kisko, potentiaali +420 V (maahan nähden). Raiteiden keskellä on puolestaan paluukisko, sen potentiaali on -210 V (maahan nähden). Siten, varsinaisen syötön jännite tulee 630V. Tasajännitettä, tietysti. Ai miksikö näin monimutkaista? Tuubin tunnelit (vanhemmat osat) on rakennettu käyttäen valurautaisia rengassegmenttejä, sisäpuolista kaivutekniikkaa käyttäen. Lontoon maaperä kun on enimmäkseen savea, johon tunnelia ei voi louhia tavalliseen tyyliin. Maasta erotetuilla virtakiskoilla pienennetään oleellisesti hajavirtoja. Jos paluuvirta johdettaisiin kulkukiskojen kautta, melkoiset hajavirrat ohjautuisivat myös tunnelirakenteisiin ja aiheuttaisivat niiden voimakasta syöpymistä. Vaihtovirralla syöpymisilmiöitä esiintyy paljon vähemmän. Britit siis sähköistivät metronsa "vähän" liian aikaisin, tasavirran kaudella: jos Lontoossa olisi pitäydytty koeteltuun ja toimivaksi todettuun höyryvetoon metrossa, ei näitäkään ongelmia olisi tullut ollenkaan vastaan... |
||||
|
03.12.2014 09:35 | Heikki Jalonen | ||
| Mitenkähän lienee? Rautatiekaluston akselilaakereissa tavallisimmat normisisähalkaisijat ovat 110, 120 ja 130 mm. Tikkuaskin perusteella tuossa ollaan luokassa 200 mm. Hieman isonlainen siis, ollakseen akselilaakeri. Ehkäpä akselinkäyttölaitteen (holkkiakselin) laakeri? | ||||
|
30.11.2014 18:05 | Heikki Jalonen | ||
| Nyt kun tuli katsottua tuo samainen matkailuohjelman jakso uudelleen ja tarkemmalla katseella, saattoi todeta, että Kongossa (Congo-Coast Railway) käytössä ollut lupakapulalaite oli englantilainen Tyer&Co (malli ehkä Key Token Instrument no 9), jostain 1940-luvulta luultavimmin. Ehkä Englannista hankittua second-hand-laitteistoa? Alun perinhän tuon radan rakennuttivat ranskalaiset siirtomaaisännät 1920-luvun alussa; siten radan mitkään alkuperäiset laitteistot tuskin olivat englantilaista alkuperää - por Dieu! Tuon kuvan laitteen lupakapulat (joita on kaksi irrallaan laitteen päällä) ovat toisenmallisia, muistuttavat jotenkin Webb&Thompson-sauvoja mutta ovat varmaan mitoiltaan aivan omanlaisiaan. Harmitus sentään, tässä olisi kiinnostava palanen rautatiehistoriaa selvitettäväksi. Miksi Venäjällä mentiin näihin ja koska? Ne olivat kai käytössä jo keisarikunnan aikaan - ellen väärin muista, jossain Jumbo 609:n pitkää viljahakureissua koskevassa kuvauksessa mainittiin lupakapulan käyttö. Onkohan kyseessä ollut tuon järjestelmän varhaisempi muoto, yksi kapula per suoritusväli, ilman sähköistä yhteenlukintaa? Kehittyikö järjestelmä tuohon muotoonsa vasta neuvostoaikana? Tietääkö joku asian tarkemmin? Toimiko jokin suuronnettomuus laukaisevana tekijänä? Ja miksi tämä järjestelmä ei kuitenkaan tullut käyttöön Suomen Suuriruhtinaskunnan Rautateillä, kuten helposti olisi voinut olettaa? |
||||
|
|
27.11.2014 13:48 | Heikki Jalonen | ||
| Vastaavan kaltaisen, mutta englantilaisperäisen Webb & Thompson-tyyppisen laitteen käyttöä näimmekin tiistai-iltana (25.11.2014) lähetetyssä Chris Tarrant'in isännöimässä "Kiehtova maailma: Eksoottiset junamatkat"-ohjelmassa, paikkana Kongo. Tuo kuvan eksemplaari lienee Pietarin rautatiemuseossa, ollen erittäin neuvostoliittolaista valmistetta? Kuvan laitteesta saattaa ehkä puuttua jokin osa, tai se on irrotettu isommasta kokonaisuudesta. |
||||
|
20.11.2014 16:35 | Heikki Jalonen | ||
| Ahaa, kiitos tiedosta. Republic-vaunuissa tosiaan käytettiin keskeltä pyöräkästi alas pokattua etuakselia. Hyttihän tuon ajan kuorma-autoissa ei paljoa merkistä paljasta, kotimaista tekoa kun yleensä oli. Virtaselta tuokin vaikuttaa. | ||||
|
|
19.11.2014 23:54 | Heikki Jalonen | ||
| Lisättäköön tämän kuvan yhteyteen vielä jotain tietoa Helsingin sota-ajan kaasuliikenteestä, kun lähdemateriaalia sattui sopivasti löytymään ja jos asia sattuu jotakuta kiinnostamaan. Samalla tulee vähän valotettua tätä kotimaisen liikennebiokaasun käytön unohduksiin jäänyttä alkutaivalta. Nykyisinhän vaihtoehtoiset liikennepolttoaineet ovat mitä kuuminta hottia - mutta uutuuksina niitä ei auta sentään pitää. Harvat vain muistavat tai tietävät noista biokaasun liikennekäytön alkuajoista Suomessa. Ja nyt emme puhu puukaasusta, joka sota-aikana oli yleinen käyttövoima ja edelleen laajasti tunnettu asia. Sen sijaan melkein unohduksiin on painunut, että Helsingissä käytettiin 1941-1946 monien kaupungin omien ja kaupungin laitosten autojen polttoaineena painepulloihin säilöttyä biokaasua, tarkemmin sanoen jäteveden puhdistuksen yhteydessä syntynyttä ns. mädättämökaasua. Kaasun lämpöarvoa sisältävä pääkomponentti on metaani. Epäpuhtauksina tietenkin aromikkaita rikkiyhdisteitä, typpeä ja sen yhdisteitä sekä tietenkin hiilidioksidia ja muuta lämpöarvo/tilavuus-suhdetta huonontavaa. Helsinki ei investoinut varsinaiseen kaasun jalostukseen, joten kaasun laatu ei ollut paras mahdollinen. Esimerkiksi Tukholmassa paikallisbussit kulkivat sodan aikana vastaavalla biokaasulla, mutta sen puhdistukseen ja jakelusysteemiin kiinnitettiin perusteellista (ruotsalaista) huomiota. Myös Saksassa ja Ranskassa ajettiin kaikilla kuviteltavissa olevilla korvikepolttoaineilla, joista metaani oli varmaan halutuin. Kaikkiaan 92 autoa oli vuosina 1941...1946 varustettu Helsingissä kaasukäyttöön, eli mistään kokeilusta ei missään tapauksessa voi puhua. Valtaosa autoista oli kuorma-autoja, henkilö- ja pakettiautojen luokkaan kuului vain 16 autoa. Hassua sinänsä, samaan kaasuautojen lukumäärään on Suomessa päästy takaisin vasta pari vuotta sitten. Kaikki luokat laskien. Syytä voimme vain arvailla. Raitiotie- ja Onmibus Oy:n käytössä oli tilaston mukaan vain yksi kaasukäyttöinen auto. Sen taidammekin nähdä kuvassa. Helsingin omien laitosten lisäksi biokaasuautoja oli käytössä ainoastaan laitteiden toimittajalla, Ab Gasaccumulator Oy:llä, silläkin vain yksi henkilöauto. Nykyisin tunnemme tuon firman paremmin nimellä AGA. Yhtiö toimitti kaasun kokooma-, varastointi ja jakelulaitteet kompressoreineen ja säiliöineen, samoin se toimitti saksalaista alkuperää - sarjatuotantoa - olleet autojen muunnossarjat. Helsingissä avattiin sota-aikana kaksikin biokaasun tankkausasemaa: Kyläsaareen (150 bar) kesäkuussa 1941 ja Rajasaareen (200 bar) maaliskuussa 1943. Asemat suljettiin kaupunginhallituksen päätöksellä 31.3.1946, lähinnä bensiinin tuonnin vapautumisen vuoksi. Saavutettiinko sillä sitten taloudellista etua, emme tiedä. Emme myöskään tiedä, tarjosiko ehkä joku ystävällinen öljy-yhtiö kevyen iltapalan päätöksen teon rasitusta keventämään... Teknisesti biokaasu (metaani) oli ylivertainen verrattuna puukaasuun: noiden aikojen bensiinimoottoreissa teho oli jokseenkin sama ajoitpa sitten metaanilla tai bensiinillä. Ja käynnistys kävi välittömästi ja jopa kampikäynnistys oli akun uuvuttua mahdollinen. Puukaasukuskit näkivät vain päätä kivistävää unta moisista ylellisyyksistä. Haittana oli tietysti sidonnaisuus tankkausasemiin ja rajallinen toimintasäde, varsinkin 150 bar täyttöpaineella. Kaupungin työautoissa haitta oli vähäinen, eipä niillä muutenkaan paljoa Malmia kauemmas pyritty. Asiaa on tarkemmin käsitelty Tekniikan Waiheita-lehden numerossa 1/2012 (huhtikuu), artikkelissa "Liikennebiokaasun käyttöönotto Suomessa" (Ari Lampinen). |
||||
|
|
19.11.2014 14:00 | Heikki Jalonen | ||
| Jännä kuva. Voidaan olla myös vuoden 1940 puolella, talvisodan ajasta on varmaan kyse. Auton valojen pimennyslipat ovat paikallaan. Johtotyölavan alusta-auto vaikuttaisi ensivilkaisulta olevan Ford AA 1929...33. Mutta, mutta, kun on tuo mutka etuakselissa... Voisiko se sittenkin olla International 1928? Tai jopa REO? Kylmä keli on tuonut suojavällyt konepellin päälle ja syylärin eteen, joten parhaat tuntomerkit ovat piilossa. Sattuuko jollakulla HKL:n historioita tuntevalla olemaan tarkempaa tietoa? Toisekseen: huomatkaapa hytin takana olevat kaasupullot, yhteensä ainakin 4 kpl. Tämä kaunokainenhan onkin muutettu kaasukäyttöiseksi, polttoaineenaan paras Kyläsaaren Superi... Sodan alettuako vaiko jo ennen - Helsingin kaupungilla nimittäin oli kaasukäyttöisiä autoja kokeilussa jo aikaisemmin. Punatähtiset lasimestarit ovat ilmeisesti urakoineet taustalla näkyvän vaunun kimpussa, on sen verran monta ruutua rikki. Paineaalto tietysti rikkonut, sirpalejälkiähän tuossa ei näy. Eivät olleet ratikoiden ruudut vielä tuolloin UN ECE 43R eivätkä edes SAE J673 mukaista karkaistua lasia, laminaatista nyt puhumattakaan... |
||||
|
14.11.2014 23:56 | Heikki Jalonen | ||
| Paku-Fiestat ja Disco LCV ovat oivallisia esimerkkejä myöhempien aikojen kevennysautoista. Kukin vastauksena oman hetkensä merkillisyyksiin ja sopeutuneena johonkin verotuksen viidakon vähäiseen ekologiseen lokeroon. Alkuperäinen pf. piti sisällään aistikkaat ja mukavat vaneripenkit, täysin kotimaista tuotantoa. Täysin pehmustamattomat ja selkä menosuuntaan etteivät vain takamatkustajat olisi päässeet arveluttavan (=fiskaalisesti rangaistavan) ylellisyyden makuun. Ja tottakai ilman mitään turvavöitä tai muuta pehmoilua. Jostain oli tingittävä, turvallisuus oli silloin oiva paikka mistä aloittaa. Matkustajia sai kyytiin silti melkein puolijoukkueen. Ja lapsia vielä enemmän, nehän olivat (auto-) verotusmielessä vain puolikkaita... Mikä vielä ihmeellisempää, käyttöönoton jälkeiset vuodet (3 vuotta ellen väärin muista) nollasivat tilanteen (ehkäpä ehkäisevä kakku oli silloin nokittu...) ja matkustamon sai ylellistää jollakin niinkin luksukkaalla varustuksella kuin sivuikkunoilla. Siinä rinnalla Sodoman ja Gomorran hekuma ja Rooman bakkanaalitkin jäivät toiseksi... Ja älkää edes yrittäkö ymmärtää tätä järjellä, ei onnistu. Järkiparka vain nyrjähtää. |
||||
|
14.11.2014 14:06 | Heikki Jalonen | ||
| Jouni & Kari: hyviä huomioita. Nykyisinhän tuossa olisi isot valaistut mainostaulut joka suuntaan. Joissa todettaisiin, että "Siltakonstruktion kokonaisvastuullinen toteuttava partneri" on jokin "BSC", "ScanInfraCont" tai "TiefHöh"... Aliurakoitsijoiden nimiä ei tauluun kannattaisi paljoa kirjoitella, ne joka tapauksessa vaihtuvat sellaista tahtia. Ja tottakai pitäsi mainita: "Hanke on saanut EU:n kehittämis-, edistämis-, TEN- ja koheesiorahastojen tukea." Siinä kyltin lukijalla alkaisikin jo päässä vähitellen kohista... | ||||
|
|
14.11.2014 10:36 | Heikki Jalonen | ||
| Huomatkaapa miten sillan valutuennassa oleva 9-tien liikenneaukko on kunnolla suojattu: keskipilari ja reuna on suojattu kelpo betonijärkäleillä. Niihin pysähtyy kyllä, aivan varmasti ja pysyvästi. Muutoinhan olisi vaarana, että törmäilevä hölmö osuisi väliaikaisiin valun tukirakenteisiin, jotka saattaisivat romahtaa ja koko valu voisi luhistua, tuhoten pahimmassa tapauksessa koko työn. | ||||