Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
05.06.2014 13:08 | Heikki Jalonen | ||
| Lieneeköhän veturi jotenkin omapäinen ja konstikas kun on tuommoisen nimen saanut? Hieno satupostikorttikuva muuten! Eihän tästä puutu enää kuin die Brockenhexe vaanimassa tuolla jossain synkimmässä kuusikossa - joskin Valpurinyö on jo tältä vuodelta takanapäin... |
||||
|
30.05.2014 22:24 | Heikki Jalonen | ||
| Ei sentään nostureiden puomeja sinkitä, vetyhauraus on silloin vaarana. Ehkä ne on alunperin maalattu sinkki-kadmium-maalilla, vanhojen romumiesten puheessa "päänsärkymaalilla". Uutena hopeanharmaata, tummuu ajan myötä kohti savenharmaata. Päänsäryn saa, kun tuommoisella maalilla käsiteltyä terästä polttoleikkaa - ja vanhoilla romumiehillä ainoa suojavarustehan oli tietekin Punanen Nortti, jossa oli tunnetusti tehokas Filtteri. Voimajohtopylväissä ja -laitteissa aikoinaan suosittu maali, samoin säiden armoilla seisoskelevissa koneissa. Kilelletty nykyisin, arvaatte varmaan. | ||||
|
30.05.2014 13:31 | Heikki Jalonen | ||
| No mutta mutta, eihän ennen sotaa tehty Zeiss Super Ikonta ole mikään "vain"... Parasta aitoa Jenalaista optiikanlaatua mitä aikanaan saatavissa oli. Taisipa linsseissäkin olla jo T-pinnoite jo 1935 eteenpäin. Loistokamera niin kauan kuin palkeet pitivät. Ja mustavalkofilmi: edelleen sen säilyvyys ja stabiliteetti on omaa luokkaansa, tässäkin kuvassa sen taas kerran näemme. | ||||
|
30.05.2014 00:44 | Heikki Jalonen | ||
| Nekin ajat kerran tosiaan olivat, jolloin kuori dumpattiin kun sen polttoarvo oli niin vähäinen ettei sillä kannattanut kattiloita sotkea. Tässäkin ajat ovat näyttäneet toiset tavat tarpeellisiksi. Ensin energian tuotantossa. Ja nyt näyttää olevan niin, että kuoressa ne vasta arvokkaat biojalostejakeet piileksivätkin. | ||||
|
30.05.2014 00:37 | Heikki Jalonen | ||
| Siellä onkin jo näkyvissä rautatiekuljetusten tärkeä kirstunnaula: Scania LBS-140 (110 epätodennäköisempi, auto näyttäisi olevan telivetoinen) ja 2-akselinen täysperä, paalikuormassa ja 42 t kokonaispainossa. Lähempänä olevalle Petterille rautapyörämiehet vielä naureskelivat, terveisten ajosta puhuivat. Mutta Kaanian Turpo oli uusien aikojen kuljetusorkesterin johtavia ääniä ja niin kiskot alkoivat vähitellen ruostua... | ||||
|
|
30.05.2014 00:22 | Heikki Jalonen | ||
| Huh. Miettikääpä miesten määrää, joka tarvittiin pyörittämään tuota sirkusta. Sellaisia päälukuja tapaa nykytalouden arkitodellisuudessa vain YT-neuvottelukutsujen vaikutusryhmien kokoja ilmoitettaessa. | ||||
|
30.05.2014 00:12 | Heikki Jalonen | ||
| Voe mahoton... Jotka vielä muistavat, kuulevat jossain kaukana mielensä taltioiden laidoilla äänimaailman "klot...klot...klot-klot...klot-klot-klot--klot-söhhh..." ja ehkä tuntevat hajumuiston hieman kituen palavasta (hienoaromisen rikkipitoisesta puolalaisesta, tottakai) kivihiilestä. Ja me kun niin pidimme aikoinaan näitä "aivan antiikkisina" vehkeinä, tumppipuomeina eikä sädettä paljoa mitään ja tuossa vaan valtion rautojen vankeina. Toista se oli "moterneilla" mobiilikoneilla, meni mihin vaan tietä piisasi ja nosti kaiken mahdollisen, paitsi tietenkään ei kuskinsa palkkaa... Jos nyt vain Detroitti sattui lähtemään käyntiin. Eikä rynnännyt hullunkierroksille. |
||||
|
|
29.05.2014 14:45 | Heikki Jalonen | ||
| Aivan. Vielä 1950-luvulla moni paperitehtaan työntekijä asuikin perheineen tehtaan lähellä yhtiön asunnoissa, näppärän kävely- tai pyörämatkan päässä. Elintason parantuessa alettiin sitten rakennella omakotitaloja kuka minnekin ja tavallisesti aina vain kauemmas työpaikasta. Autosta alkoi tulla välttämättömyys työ- ja muiden matkojen tekemisessä yhä useammalle. Kehitykseen tietenkin vaikutti myös se, että metsäpuulaaki koettiin vielä noina aikoina niin varmaksi työnantajaksi, että uskallettiin ottaa lainoja taloihin, autoihin ja kesämökkeihin. Niitäkin tehtaalaiset rakentelivat paljon jo 1960-luvulla. Ja sellaisen omistajalle auto oli melkein käytännön pakko. Tehtaan "lähelle" pysäköinti on sitten vähän kaksipiippuinen - tai tehtaanpiippuinen - juttu. Pikku glauberinpölähdykset opettavat kyllä kohtuullisen kävelemisen etuja vannoutuneimmallekin autoilijalle. Tai, kuten aikoinaan eräällä jatkuvasti laajentuneella avokaivoksella: asvaltilla lojuvat pään kokoiset lentolouheet kyllä antoivat tyhmemmällekin vinkkiä, että tälle vanhalle parkkikentälle ei enää kannata autoaan jättää. Ihan ilman minkäänlaisia rajoitus- ja kieltomerkkejä... |
||||
|
|
29.05.2014 01:09 | Heikki Jalonen | ||
| Tommi K, hyvä että olit hereillä, tämä oli hyvä tarkennus: K-50 mallia on tosiaan tehty vain 1 kpl. Se on halukkaiden katseltavana Oulun Automuseossa. Ajokuntoisena. Kuvan Jyryt ovat 6x6 mallia, etupyörän napa paljastaa, iso mötti. Reinon kuva on kiitettävän skarppi - lienetkö hilannut sellukeittiön katolle jalustankin? Ja 6x6-mallissa on tietty jakovaihteiston yhteydessä myös alennusvaihteisto tavalliseen tapaan. Siis myös verkkaisempiakin numeroita löytyy. Mutta kovasta rautarataslaatikosta, muuntimet taisivat tuolloin olla vasta noiden K-50 tapaisten ihmeiden erikoisuuksia. Katselin tuota K-50 Sisua vähän tarkemmin Kemijärvellä v. 2006. Sen runko ja muut mittasuhteet ovat aivan eri planeetoilta kuin tavallisten kuorma-autojen. Lähinnä mieleen tuli Henricsen-nosturialusta-auto - tai levykehyksinen veturi. Oi noita aikoja - kuvassa on enemmän polkupyöriä parkissa kuin autoja. Niille oli silloin omat katoksensa. Vähät autot taas joutivat olla taivasalla... |
||||
|
|
28.05.2014 17:29 | Heikki Jalonen | ||
| Hattu päästä. On hieno kuva ja ainutlaatuinen tilanne taltioituna, harvemmin tätä työn touhua muistettiin tai ehdittiin kuvaamaan. Vastaavia vetoauto-lavetti-työntöauto-yhdistelmiä oli useammilla toimijoilla, kaikille kuitenkin yhteinen nimittäjä oli sähkön kehitys ja jakelu. Imatran Voimalla oli Scammel-parin voimin liikkuva yhdistelmä jo 1950-luvulla (ehkä 1952 alkaen, vaatii tarkistamista). Sen lavetti oli "vain" 2+2-akselinen. Ja kovakumirenkailla. Melkoinen tientuhooja, siis. Kemijoki Oy hankki oman yhdistelmänsä noin vuonna 1962. Siinä oli vetokoneina huomattavan erikoiset ja suurikokoiset erikois-Sisut, joiden ulkonäkö poikkesi tavallisista Sisuista huomattavasti. Tuossa kuvassa näkyvä yhdistelmä ei ole kumpikaan edellä mainituista. Myöskään se ei ole Kuljetusliike Sallisen yhdistelmä, sen veto- ja työntöautoina olivat aluksi Tatrat, sittemmin Magirukset. Nuo vetoautot ovat selvästi 6x6 Sisuja, Jyry-lajia. Mielenkiintoista olisi tietysti spekuloida mitä vakuutusyhtiölle olisi selitetty, jos jenkkisylinteri olisi nostossa päässyt karkuteille ja siinä mennessään jyrännyt tuosta parkkipaikalta vaikkapa kolme Kuplaa, yhden Mailerin ja yhden Saappaan aivan lattanaksi... |
||||
|
27.05.2014 15:14 | Heikki Jalonen | ||
| Hmm. Pikajunaveturilla vaihtotöitä. Eikös tuolla Hkb tms. vaunussa olekin juuri Pieksämäen vanhan veturitallin saneerauksesta sivuun jääneitä tallin vanhoja kattotuulettimia ja vetotorvia? | ||||
|
14.05.2014 21:55 | Heikki Jalonen | ||
| Siinäpä onkin mökillä mukavan tasainen, vallan vaakitettu piha. | ||||
|
11.05.2014 15:20 | Heikki Jalonen | ||
| Auto näyttäisi olevan Renault 8. Kulkee kuin kiskoilla... | ||||
|
10.05.2014 18:45 | Heikki Jalonen | ||
| Näin vanhana ovimikkona tuleepi mieleen: mitenkähän noiden kiitojunarunkojen sivuovien poterot mahtoivat kerätä talvella lunta ja jäätä? Onko jollakulla vielä muistikuvaa tai kokemusta asiasta? | ||||
|
05.05.2014 15:07 | Heikki Jalonen | ||
| Kesällä 1983 ajelimme energialaitoksen putkimies-Pekan kanssa juuri tästä, ajokkina laitoksen Lava-Mosse, tulosuunta tuolta pihalta kohti kuvaajaa. Aidankorjuureissulle voimalaitoksen taka-aidalle oli mestari komentanut. Minä ajoin ja himmailin ennakkoon - Mossen jarrut kun olivat suunnitelmatalouden aikaansaannos ja niiden käyttö siten edellytti ennakkosuunnitelmaa. Tiesin paikan huonon näkyvyyden entuudestaan. Rata puskien peitossa ja rakennuksia edessä. Pekka siihen tuumasi: "Eihän nyt tuolla radalla enää junaa tule!" Vaan tulipa kuitenkin. Deeveri tupsahti täysin puskasta eteen parin (Gbk- tms.) vaunun työnnön kanssa. Työntöä taka-astimella kipparoinut vaihtomies ei ehtinyt edes lippua heilauttaa eikä radioon rääkäistä vaikka junalla vauhtia ei paljoa ollutkaan. Onneksi tuli ennakoitua, ei menty alle. Eipä Pekka puhunut vähiin aikoihin junien tulemisista mitään... | ||||
|
05.05.2014 14:39 | Heikki Jalonen | ||
| Kiitos tosi upeasta kuvalöydöstä! Kadonnutta Toppilaa harvinaisen laajana näkymänä ja eikä kasvillisuuskaan peitä paikkoja, vielä. OMP-yhtymän raide on edelleen (oli ainakin viime kesänä) ainoa jäljellä oleva, nykyisin sen päässä on Normek Oy:n Oulun knp. Sinne jopa tuotiin edelleen vaunukuormina teräslevyjä. Kuvassa elettäneen loppukesää, koska raaka- ja polttoainevarastot alkavat olla melko täynnä. Ennen tehdaskuorintaan siirtymistä (1950-luvun loppua) puut kuorittiin valmiiksi jo metsässä, sulfiitti- ja hiokepuun ollessa tietenkin kuusipuuta. Kuorittu puu näkyy kuvassa vaaleana. Kuorintamenetelmä oli erittäin manuaalinen koloraudalla tapahtuva ja tarjosi ikävänluonteiselle työnjohtajalle rajattomat simputusmahdollisuudet, kun "puhtauvven" astetta arvioitiin ja työstä oltiin maksavinaan... Kauempana, Toppilan salmen rannassa, näkyy hiilikenttä joka lienee juuri Toppilan sellutehtaan polttoainevarasto. Tuolla samalla kohdalla oli myöhemmin vientimakasiini. Jossain aiemmassa kuvakommentissa arvelin sen olleen jo Toppilan sahan aikainen, mutta tästä kuvasta käy selvästi ilmi, että se rakennettiin vasta sellutehtaan tarpeisiin. Taustalla, kuvan vasemmassa reunassa, näkyy vaalea suuri rakennus, joka on SOK:n myllyn ensimmäinen vaihe. Edelleen pystyssä. Ne kuuluisat änkyrät siilot olivat myöhäisemman rakennusvaiheen tuloksia. Veturin sauhu nousee jokseenkin tarkalleen sahan entisen eli tuolloisen sellutehtaan konttorin takapihan kohdalta. Nykyisin kompleksi tunnetaan Terva-Toppilan kartanon nimellä. Toppilan salmessa liikehtii hinaaja, ehkä pyräsproomun kera. Hietasaaren puolella näkyy laivausta odottavia puutavarataapeleita ja jokusia rakennuksia. Rautatietä ja kiinteää tieyhteyttä sinne ei vielä ole vuonna 1935; eikä myöskään saksalaisten sodan aikana rakentamia suuria makasiineja. Toppilan höyrysahan raami on vielä purkamatta, samoin näkyvissä on suuri joukko muita makasiinena ja suuleja. Suuri makasiini välittömästi puukentän vieressä purettin vasta 1984. Sahan konehuonerakennus on säilynyt, se on nykyisin palolaitoksen öljyntorjuntakaluston varasto. Sahan piiippu on purettu jo varmaan 1930-luvulla, raamin ja koneistojen purun yhteydessä. Varsinaisen Toppilan tehtaan alueen raiteisto lienee aina ollut koko osaltaan normaalilevyistä, entisen sahan alueella sen sijaan oli laaja kapearaiteinen (600 mm) verkosto. Leveräraiteisella verkostolla on liikkunut runsaanti tehtaan omia sisäisen liikenteen vaunuja, kuten juuri nuo kuuppavaunut. Niiden takia juuri siinä Toppilan lokomoottorissa juurikin lienee ollut mysö se keskuspuskin (katso vaikkapa https://www.vaunut.org/kuva/54466?t=lokomo%2Btoppila). On luultavaa, että puukentällä on ollut käytössä myös kapearaiteista rillirataa, jolla puita on siirretty nostosta laanille ja laanilta hakkuriin. Puukenttähän oli pääosin juuri sahan entistä taapelikenttää, joten siellä oli valmiina tarvittava infrastruktuuri. Rilliradan jäänteitä löytyi alueelta vielä 1980-luvulla. Kuvassa näkyy hyvin tehtaan alkuperäinen voimalaitos, välittömästi piipun vieressä. Siellä jopa ollaan juurikin kaatamassa yhden kuuppavaunun sisältöä nostoelevaattorin vastaanottosuppiloon. Elevaattori nostaa polttoaineen (tuolloin kivihiilen) ylös ja jakaa sen syöttösuppiloihin, edelleen arinoille varisteltavaksi. Voimalaitoksessa oli kaksi noin 10 MW Yarrow-putkikattilaa. Myöhemmin, kun tehtaalle valmistui uusi voimalaitos ja samalla puun kuorinta siirtyi tehtaalla tehtäväksi kuorimon rakentamisen myötä vanha voimalaitos muutettiin kuorikattilalaitokseksi. Voimalaitosrakennus on edelleen olemassa. Ja juuri siitä ollaan luullakseni tekemässä kiipeilykeskusta, eikä suinkaan tikkusiilosta, joka on kuvassa oikeanpuoleinen korkea rakennelma. Tikkusiilon (jota on myöhemmin laajennettu) yhteydessä on haketusosasto, myöhemmin myös kuorimo sekä pieni hiomo. Tikkusiilosta ollaan kai suunnittelemassa jonkin sortin kulttuurisiiloa, mene ja tiedä. Voimalaitoksesta vasemmalle näkyy kartiomainen rikkisiilo, jonka vieressä on happola eli rikkiuuniosasto. Sen takana seisoo (ennen laajennusta) kaksikuiluinen happotorni. Valkoinen alue tornin takana on kalkkikenttä. Rikkisiilon ja voimalaitoksen välissä näkyvä suuri ja korkea rakennus on varsinainen keittämö, jossa noina toiminnan alkuaikoina oli luullakseni kolme keittokattilaa; tehtaan toininnan lopussa (1984) käytössä oli seitsemän kattilaa. Rakennuksen etuseinustalla näkyy kaksi mustaa keittohapposäiliötä. Vinossa sillassa kulkeva hakekuljetin kuljettaa keitettäväksi tulevan hakkeen tikkusiilosta keittämön yläkerrassa olevalle jakokuljettimelle. Keittämörakennus on säilynyt, saneerattuna se toimii opiskelija-asuntolana. Keittämön takana sijaitsee matala pesuosasto eli ns. massakuopat ja hiekkurit, joista massa siirtyy edelleen pitkähkössä rakennuksessa sijaitsevalle lajittelulle ja kokooma- ja kuivauskoneosastolle. Sen kuivasta päästä (kuvassa lähempänä oleva pää) valmis massa lähtee paaleina eteenpäin. Myös kokoomakonehalli on säilynyt. Voimalaitoksen ja kokoojakonehallin välissä näkyy pyöreä vesitorni ja vedenkäsittelylaitos. |
||||
|
02.05.2014 21:30 | Heikki Jalonen | ||
| Hrmhh, kömmähde. Ei Super Six, vaan Standard Six tai Master Six, Chevrolet-vaunuista kun puhutaan ja vuosimalli on 1934. | ||||
|
|
02.05.2014 13:06 | Heikki Jalonen | ||
| Auto on varmasti pakko-otettu armeijan käyttöön. Kuvan ottohetkellä se on kuitenkin vielä alle kymmenvuotias, melko moderni ja sähkökäynnisteinen ja varmasti neliovista Super Six-sarjaa - siis kaikinpuolin sopiva ottoauto. Veivikäynnisteiset vanhukset kuten T-Fordit ja vastaavat yli kymmenvuotiaat sekä kaksioviset avo- tai umpiautot tai epätavallisen harvinaiset merkit eivät yleensä ottoon kelvanneet. Siksipä vaikkapa Ebbin Kallen Bugatti T-35:kin jäi rintamalle kutsumatta ja säästyi hyväkuntoisena sodan jälkeen Ruotsiin myytäväksi. Halvalla, tietty... Asiasta on kattava suomenkielinen kirjakin "OTTOAUTOT TALVI- JA JATKOSODASSA : SIVIILIAJONEUVOJEN PAKKO-OTTO RINTAMAKÄYTTÖÖN", kirjoittanut Jukka Vesterinen, kustantaja Alfamer (2013). |
||||
|
|
02.05.2014 00:50 | Heikki Jalonen | ||
| Eipä se auto aivan niin suuri ihme sittenkään taida olla - tuon ajan Suomessa. Chevrolet 1934 lienee osuma. Kuvassa maski on jotenkin epätavallisen pystyssä, mutta taitaapa olla vain siksi että auto on vähän myötämäessä. Taaksepäin viisto maski ja konepellin harja vaakasuorasssa niin jopa alkaa näyttää tutulta. Detroitin kimmeltävä kromipuskuri on vaihdettu kenttäoloihin sopivampaan, mallia U-100-Uhtua. Lyhtyjen suuntausta voisi luonnehtia karsastavaksi. Välirauha on jo takana ja vihollisuudet vallalla, siksipä umpiot on puolipimennetty maalilla. Meikin tyyliä on haettu ilmeisesti jostain Suomi-Filmin maskeeraamon suunnasta, monien TK-kuvaajien siviilityöpaikalta siis. Liikenneturvallisuutta parantavat valkoisella huomiomaalatut rapakaaren kulmat ja puskurin päät. Ja kuvassa näkyy vieläpä vasen etupyörä, jossa on vielä jäljellä ylellisen paljon kulutuspintaakin. Asia joka korjaantui seuraavien kovien vuosien kuluessa - ellei vaunu ei sitten sattunut vallan kokonaan tuhoontumaan taistojen teillä. Huomatkaapa myös, että autossa ei luultavasti ole puukaasulaitteita, ei ainakaan sellaisia tavallisia joissa suodattimet ja jäähdyttimet ovat edessä. Olikohan sodan alkupuolella vielä, että ah-niin-kaivattua bentsiiniä riitti myös tiedotustoiminnan liikkumistarpeisiin... |
||||
|
01.05.2014 00:05 | Heikki Jalonen | ||
| Ja näin Wapun kunniaksi, muistelkaamme vielä Trabantia parin anekdootin voimin. Ensimmäinen on melko triviaali, vain parin vuoden arvoinen: -Miksi Trabantiin ei ole saatavissa kauko-ohjattavaa keskuslukitusta? -Ei ole tarpeellinen. Keskuskomitea on Moskovan kauko-ohjauksella lukinnut koko maan. Jälkimmäinen onkin sitten viiden vuoden juttu: -Miksi Trabantiin ei ole saatavilla automaattista ilmastointilaitetta? -Poliittisen ilmapiirin johdosta se on tarpeeton. Kiinniottamista odottavat vapisevat ja kiinni otetut hikoilevat automaattisesti. Ja loput ovat ihan hissukseen, olipa sitten miten kylmä tai kuuma hyvänsä. |
||||
|
|
28.04.2014 14:05 | Heikki Jalonen | ||
| Mikä ihme on tuo rimahäkki tuon oikeanpuoleisen säiliövaunun katteena? Kamoflaasia? Kirkaan pöntön heijastelun estoa, häiritsemässä pahantahtoisen ilmailijan tähystelyä? Huomatkaapa myös, että kuvan pääaiheena olevan vaunun säiliön vaippalieriö on koottu hitsaamalla. Uusinta hottia tekniikan saralla tuolloin, vaunu ei liene kovinkaan vanha - tai sitten siihen on tehty todella laaja korjaus (Pasila syyskuu 1939?). Sotilasherra ottaa valokuvia tynnyreistä. Miksiköhän? Propagandaa tyyliin "Bensiiniä nähty Viipurissa"? Vai dokumentoidaanko tässä TK-kuvaajan työtä, valokuva valokuvaajasta? Auto on jo aika iäkäs ja kovia kokeneen näköinen, mutta mikä? Adler vaiko peräti Horch? Se olisi jo aika ihme - ilmeisesti kuvassa on nimenomaan kuvaajien auto. |
||||
|
|
28.04.2014 13:13 | Heikki Jalonen | ||
| Ja Feuerwehr liikkuu tietysti Demokraattisemman Saksan edistyksellisen teollisuuden mainehikkaalla savutuksella, ei kun saavutuksella, Barkas B1000-hyötyajoneuvolla. Savua ilman tulta! Ripeän sammutushyökkäyksen varmistaa Wartburgistakin tuttu 900 tai 992 cm3 kolmisylinterinen kaksitahtimoottori jonka 43 tai 46 PS kiidättävät vaunua vaivattomasti suurta nopeutta, aivan kuten "Schnelltransporter"-nimitys edellyttääkin. Autoa valmistettiin samannäköisena vuosina 1961...1991. Aivan tuotannon lopussa käytettiin 1,3 L (VW-pohjaista) nelitahti-nelikkoa, tämä auto ei kuitenkaan ole sitä sarjaa. B1000 on etuvetoinen ja tilatehokkuudeltaan ja muunneltavuudeltaan erinomainen, merkittävästi aikansa suosituinta länsivastinetta VW Typ2 Transporteria parempi. Länsipuolella vain Tempo-Hanomag tarjosi vastaavaa. Vaan niiläpä taisikin molemmilla olla yhteinen esiserkku, Framo. Lastivaunu lienee Morris Commercial 1948...1950 tonnin malli. Ääribrittiläinen ajoneuvotuote kaikissa suhteissa. |
||||
|
09.04.2014 15:08 | Heikki Jalonen | ||
| Missäs kaikkialla Suomessa on ollut käytössä tätä kolonialismin hedelmiä henkivää Kapin raideleveyttä? | ||||
|
07.04.2014 13:16 | Heikki Jalonen | ||
| Tuossahan alkaa olla jännitteellisen osan suojaetäisyys vaarassa - tikkaissa puolat jatkuvat aika korkealle eikä näy edes mitään varomerkintöjä. Kumpi jännite on vallalla Prahan alueella: 3 kV DC vaiko 25 kV AC? Molempiahan Tsekeissä esiintyy. Kuvassa näyttää vieläpä olevan jokin pitkävartinen pesutyökalukin nojallaan nokan kulmalla. Lieneekö jännitetyöhön hyväksytty luudanvarsi? Tuskin raiteen ajojohdinta sentään on tuon puhdistuksen takia erotettu verkosta? Meillähän (25 kV AC) työskentelytason korkeus jännitteellisen ajojohtimen alla ilman erityisvarotoimenpiteitä saa olla enintään 1700 mm k.p. |
||||
|
31.03.2014 14:45 | Heikki Jalonen | ||
| Onpas hieno kuva täysin kadonneesta miljööstä! Junantumppihan on tuossa kuvassa Toppilansalmen pohjoisrannalla, melkein salmen suulla sijainneen Toppila Oy:n rantamakasiinin takasivulla ollleella lyhyellä laituriraiteella. Toppilansalmi ja itse rantamakasiini jää kuva-alan vasemmalle puolelle. Koska kuva on vuodelta 1970, veturin kyljessä lukee vielä Toppila Oy. Kajaani Oy tuli tehtaan omistajaksi 1974, jolloin paikan nimeksi muuttui Kajaani Oy Toppilan tehdas. Taustalla näkyy varsinaisen tehdasalueen ympärysaitaa ja tehdasalueella ollut varastosuuli, luullakseni peräti entinen saharakennus. Näkyvissä on myös erikoisen korkea voimajohtopylväs, joka - yllätys, yllätys - kannattelikin "kilpailijan" voimajohtoa, Oulu Osakeyhtiön Nuottasaari-Pateniemi 35 kV siirtoyhteyttä joka ylitti Toppilansalmen väylän ilmajohtona. Väylä jää tässä kuvassa pylvään vasemmalle puolelle, salmen eteläpuolen rannalla oli tietysti samanlainen pylväs. Vapaa alituskorkeus oli muistini mukaan 45 m. Tuon seudun maisemat muuttuivat kovasti jo vuosien 1973..74 aikana, jolloin rakennettiin Toppilan voimalaitos ja sen yhteyteen tullut öljyn varmuusvarasto. Kuvan suuli purettiin silloin ja niille paikoille tuli uusi öljylaituri. Rata- ja tieyhteydetkin muuttuivat silloin rakennetun öljyputken myötä. Toppilan kautta lähtevät sellupaalit ryhdyttiin kuljettamaan tehtaalta rantamakasiinille trukkikuljetuksina uutta tienpätkää pitkin ja taisipa tuo Lokomoottorikin jäädä silloin melkein työttämäksi. Öljyputkessa oli erikoinen piirre: juuri trukkiliikennettä varten siinä oli erikoinen korkea väistö tehtaan yhdystien kohdalla. Myöhemmin - tehtaan jo kadottua - se näytti satunnaisen historiaa tuntemattoman kulkijan silmään todella oudolta. Kuvan suulin lisäksi tuolla alueella oli suuri entinen sahatavaramakasiini, kuvassa se jää junan taakse näkymättömiin ja entinen konehuonerakennus. Rantamakasiinin ohella ne kaikki olivat Toppilan höyrysahan peruja. Alueella oli myös kapearaiteinen rataverkko, jonka jäänteitä saattoi vielä 1980-luvun alussa löytää maastosta myllerryksen välttäneiltä kohdilta. Rantamakasiini oli aikanaan tärkeä kausivälivarasto vientiin lähtevälle selluloosalle. Monena keväänä 1960-luvulla joka ikinen neliömetri sisältä ja ulkoa oli ladottu täpötäyteen sellupaaleja, odottamassa meren aukeamista ja liikenteen alkua. 1970 lähtien Oulun satama on pyörinyt ympärivuotisesti, talviliikenteen tapahtuessa Oritkarin kautta. Ja Toppilan paalien siirtyessä sinne autokuljetuksin ja Toppilan liikenteen kääntyessä laskuun, lopulliseen. Rantamakasiini paloi kesällä 2000. Ainoastaan (tiilinen) konehuonerakennus on säilynyt, se on nykyisin saneerattu ja toimii palokunnan öljyntorjuntakaluston varastotilana. Toppila-yhtiön aikaan siellä piti majaansa General-laahakaivinkone, yhtiön sakka-altaan puhdistaja. Öljyn varmuusvaraston kuormaus- ja purkauslaitteet ja putkilinja on jo purettu, laituri on sentään vielä jäljellä. Tällä varmuusvarastolla oli myös aikoinaan oma kaksiraiteinen ratapihansa Toppilan voimalaitosalueella, sekin purettu. |
||||
|
24.03.2014 13:03 | Heikki Jalonen | ||
| Laukan kuva lienee vuosien 1962..63 tietämiltä. Soodakattila 6 = nykyinen puujätekattila puuttuu vielä, se valmistui 1964. Jotain rakennustyön näköistä sillä kohtaa on kuitenkin jo tapahtumassa. | ||||
|
|
23.03.2014 18:43 | Heikki Jalonen | ||
| Säkeissä on luultavasti sementtiä. Noihin aikoihin nykyistä Oritkarin satamaa vasta rakennettiin eikä sinne vielä ollut rautatietä, ainakaan perille saakka. Siten, laituritöihin tarvittavaa sementtiä on voitu kuljettaa työmaalle kätevimmin proomulla Nuottasaaren puolelta, jossa oli hyvä valmis laituri. Enimmät betonit sille työmaalle tulivat kuitenkin jo autokuljetuksena, valmisbetonina. Vanhan öljysataman edessä puolestaan rakennettiin vuosien 1964... 1970 välillä useampia ns. kasuuneja eli kasuunimajakan jalustaosia. On siis yhtä lailla mahdollista, että nuo sementtisäkit olisivatkin menossa sille työmaalle, työproomulla kuljettaen. Toiminta oli vilkkaimmillaan 1964 ja 1968; voisiko valokuva siis olla hieman aikaisempi kuin 1970? Kasuunimajakkahan muodostuu, paitsi itse majakkatornista, ennen kaikkea suuresta pyöreästä jalustaosasta, teräsbetonia. Jalusta on ontto ja rakentamisensa jälkeen se on kelluva. Laitos hinataan tarkoitettuun paikkaansa ja se täytetään hiekalla, jolloin laitos uppoaa siihen ja jää loppuiäkseen pysyvästi asemapaikkaansa, muodostaen pienen keinotekoisen saaren majakkaa varten. Systeemi oli matalanpuoleisella Pohjanlahdella suosittu ja moni Oulunkin edustan merimerkeistä on tehty tällä tekniikalla. Sekin voi olla mahdollista, että sementti on menossa jollekin merenkulkupiirin työmaalle vesikuljetuksena. Oulun edustalla on koko joukko loistoja, linjoja ja muita laitteita, joiden rakentelussa ja korjaamisessa sementti on ollut tarpeeseen. |
||||
|
21.03.2014 16:42 | Heikki Jalonen | ||
| Hienoa tutkimustyötä! Mikäpä asia ei vorkin röntgenissä selviäisi! | ||||
|
|
19.03.2014 21:51 | Heikki Jalonen | ||
| Näinhän se on yhä tänäänkin ja varsinkin tänään: melkoinen osa Transpointin valko-vihreissä väreissä pyörivistä autoista on itse asiassa sopimusliikenteen hoitajien kalustoa. Soppariyrittäjän nimi löytyy mökin ovesta, mutta jopa senkin fontti on määrätty graafisen ilmeen käsikirjassa. Torppariksi usein nykyään sanotaan tämmöistä vaki-isännän väreissä ajavaa. Taksathan määritteli ja määrittelee yhä isäntä, joten isäntä myös laskuttaa ja vastaa maksuliikenteestä ja määrää ajot. | ||||
|
19.03.2014 13:30 | Heikki Jalonen | ||
| Eikös tämä Rautatiemuseon Leenakin (Vk4 68) astunut uutena palvelukseen juuri samalle linnoitusketjulle, Inon linnoituksen työmaalle? | ||||
|
|
19.03.2014 13:17 | Heikki Jalonen | ||
| Jos tummapukuiset herrat olivat Oy Alkoholiliike Ab:n omaa väkeä, niin kyllä hekin varmasti käyttivät valtion mallista virkapukua. Voisipa jopa sanoa että valtio-valtiossa-mallista. Kokardia ei ehkä vielä oltu vahvistettu, jos koskaan vahvistettiinkaan. Ehkä se olisi ollut liikaa kallellaan siihen niin tiukasti kiellettyyn "myynninedistämiseen". Nämä tavoitellut tuotteethan - kuten sangen laajasti on tunnettua - löysivät ostajansa aivan ilman markkinointiakin... Siksipä arvelen, että näiden artikkeleiden kuljetusta ei hävikin pelossa oltu uskottu millekään tavalliselle asemantakusen sälliporukalle. Ehkäpä harmaapukuinen mies onkin VR:n väkeä, toiveikkaasti tutkimassa mahdollisten roiskeiden esiintymistä? Tai sitten hän on mystinen kuljetusyrittäjä herra W.R.? | ||||
|
|
18.03.2014 16:19 | Heikki Jalonen | ||
| Chevrolet olisi kyllä hyvä arvaus, se oli Suomessakin yleinen, Fordin jälkeen ehkäpä kakkonen tilastoissa. Painomerkinnät olivat yleensä alempana, vasemmalla puolella autoa ja hytin alakulmassa, eivät ovessa. Ja aika pienellä tekstillä. Meidän aikanamme muistisääntö meni (ylhäältä alaspäin lukien): kanna-koko-akseli. Siis kantavuus, kokonaispaino ja suurin akselipano. Kiloissa. Tämä merkintätapa tuli käyttöön joskus 1950-luvulla. Vanhemmissa kuvissa näkyy merkintäna kokonaispaino-suurin akselipaino. Vielä vanhemmissa kuvissa näkyy merkintää "Vaunu xxx kg-Kuorma zzz kg", nekin ohjaamon vasemmassa kyljessä. Ja umpikumirengas-luokan kuorma-autoissa, kuvat 1910-luvun lopulta ja 1920-luvun alusta, painomerkintöjä ei ole ollenkaan. |
||||
|
|
18.03.2014 13:52 | Heikki Jalonen | ||
| Eikös tuolla seuraavassa vaunussa juurikin ole tämmöisen tykin lavetti? Venäläisethän rakensivat (paniikinomaisella) kiireellä ns. Pietari Suuren merilinnoitusta v. 1914 lähtien, johon ketjuun kuului suuri joukko aikansa huippumoderneja pattereita. Esim. Helsingin Kuivasaari (2 x 305 O-merikanuunaa) kuului näihin. Olisiko tässä kyseessä vanhentuneen kaluston poissiirto jonnekin valtakunnan vähemmän tärkeille (lue: kauempana Saksasta oleville) alueille? Tai ehkä jopa romuksi tai uusien putkien raaka-aineeksi? Venäjän-Japanin-sota (1904-05) osoitti melko kovakouraisen kouriintuntuvasti Venäläisille tämän vanhentuneen kaluston arvon, joten niitä tuskin sijoitettiin enää mihinkään ensilinjan tehtäviin. Kuvassa näkyy myös suuri kasa kiskoja. Ehkä nuo kiskot ovat olleet tarpeeseen noiden vanhojen pattereiden purussa? |
||||
|
|
18.03.2014 13:30 | Heikki Jalonen | ||
| Auto on hieman arvoituksellinen: Ford AA-kuormavaunussa olisi yleensä alla teräslevypyörät, jopa melko "nykyaikaisen" kaltaiset. CKD-vientiversioissa on voinut olla myös kuvassa näkyvät puupuolapyörät; siten auto voisi olla Ruotsissa koottu AA tai ehkä jopa Helsingin Hernesaaressa koottu Voortintötterö Puupuolapyörät olisivat ominaiset mallille Ford TT. Se olisi taas hyvin epäloogista, sillä TT-mallin valmistus päättyi 1927; eikä VR-historiikki taida tuntea yhtään sellaista hankitun. Ensimmäisinä autoina em. Vetkun artikkelissa mainitaan juuri Ford AA-malli vuodelta 1929 (2 kpl Turkuun) joista toinen, TNo 1, on keskuudessamme säilynyt. Tuskin Ouluun oli hankittu käytettyä autoa. Voisiko kyseessä ehkä olla tilanne, jossa tehtävä oli annettu "...yksityisen kuljetusliikkeen suoritettavaksi"? Hytin ovessa on nimittäin kirjaimia ja numeroita, jotka ova hieman epä-VR:mäisiä. Harmi, että siitä ei ole enempää nähtävissä. Lavan laidan teksti on tietenkin selvä, mutta sehän se on torpparin laki tänäänkin: toimeksiantajasi väreissä kuljet... Liikuttavaa sinänsä, miten huolella ja tarkoin miehet ovatkin keskittyneet tavattoman tärkeään tehtäväänsä. Yhdenkin pullon rikkoutuminen olisikin varmaan ollut melkein maansurun paikka, siksi hartaasti kaivatusta ja laajojen kansalaispiirien hartaasti odottamasta tuotteesta tässä on kyse. Huomattava on myös, että miesten lakeissa ei näy VR:n tunnuksia. Voisivatko tummapukuiset herrat olla peräti Oy Alkoholiliike Ab:n omaa vihittyä luottohenkilökuntaa? Ja visusti joka pullon hyvinvointia seuraava harmaapukuinen herra vastuullinen auttomies, VR:n listoilla tai sitten yksityinen safööri? |
||||
|
06.03.2014 16:14 | Heikki Jalonen | ||
| Tässä mallissa on käynnistämistä varten oikein "peukalonmurtonuppi", toisin kuin kuvan https://vaunut.org/kuva/90633?s=1 ajokissa, jossa on varusteena kätevä narupyörä. Tuulisuojan muotoilua voisi luonnehtia uraa-uurtavaksi, ollen jostain Ned Kellyn ja Fantomasin tyylikoodistojen välimailta... |
||||
|
06.03.2014 16:01 | Heikki Jalonen | ||
| Ilmeinen osuma E.P. Vauhtipyörän teksti voisi tosiaan loppua paikannimeen "Ullersäter". Mainitussa paikassa ei liene koskaan ollut konepajoja ruuhkaksi asti... jos kohta Ruotsissa on kyllä moottoreita aikoinaan värkätty (melkein) joka kylässä. Kiintoisa havainto tuossa mainoksessa on maininta paloruiskuista. Lieneepä tuolla resiinankin moottorillakin jotain yhteistä ruuttamoottoreihin. |
||||
|
|
06.03.2014 13:05 | Heikki Jalonen | ||
| Heh, tämäpäs jännä. Kapinetta on korinsa puolesta varmaan uudistettu aika radikaalisti. Mutta, mikä se on syntyjään? Itse ajokki on ehkä aivan "kotikonepajassa" tehty. Mutta moottori: se vaikuttaa jollain tapaa Breuer-moottorilta. Mutta, mutta: sen pitäisi olla kansiventtiilirakennetta. Tuo moottori puolestaan saattaisi jopa olla kaksitahtinen. Jos niin on, niin voisiko se olla jonkinlainen ilmaviilenteinen teollisuusmuunnos Archimedes-Penta-moottorista, joka normaalisti tietenkin on vesijäähdytteinen? Tai sitten Kalamazoo? Bongasin joskus 1990-luvulla rompetorilla (Oulaisissa, Suomessa siis) jonkin verran saman oloisen ilmajäähdytteisen vastaiskumoottorin jämät, jonka kampikammion valussa luki Kalamazoo. Muita tekstejä tai vauhtipyörää aihiossa ei enää ollut jäljellä. Eikä myyjällä ollut harmainta hajuakaan, että kyseessä on resiinan moottori... Ja vieläpä kaukaista amerikkalaista perua. Eipä tullut ostettua. Valokuva sentään saattaa jossain olla, mutta eipä löydy nyt tähän tunnistusprobleemaan. |
||||
|
18.02.2014 17:42 | Heikki Jalonen | ||
| Nolla-Boren höyrykoneessa oli käytössä Johansson-Götaverken-järjestelmä, johon tosiaan sisältyi turbokompressori (siis ihan "tavallinen" turboahdin)joka teki koneesta nelipaisuntaisen - ja antoipa mukaan vielä yhden kompressiojaksonkin lisälämmöntuonteineen. Lyhyesti kuvattuna, pääkone oli normaali trippeli. Kattilasta tuleva höyry meni ensin tavalliseen tapaan korkeapainesylinteriin. Sitten alkavatkin erikoisuudet: korkeapainesylinterin ja keskipanesylinterin välinen resiiveri onkin vedetty kompressorin kautta (tämän päivän moottorimiehet tunnistaisivat sen hetimiten turboahtimen ahdinpuoleksi) eli siis käytännössä turboahto keskipainesylinterin syöttöpainetta nostamassa ja. Eikä siinä kaikki, samalla se myös boostaa korkeapaineen poistoa, toimien ikään kuin välilauhdutin. Eikä siinäkään vielä kaikki, vieläpä lievä välitulistuskin tulee täysin samaan hintaan! Keskipanesylinteristä poisto meni normaaliin tapaan matalapaineeseen. Matalapaineen poisto puolestaan pyöritti turbiinia joka siis toimi mainitun kompressorin käyttövoimana (se siten vastaa ahtimen turbiinipuolta). Lauhdutin oli tietenkin ketjun viimeisenä lenkkinä turbiinin poistossa. Pääetu järjestelmästä on se, että lauhduttimen toiminta (eli tehollinen tyhjö) saadaan turbiinin poistossa paremmaksi kuin mäntäkoneella. Siten turbokompressorilla aikaan saatu lisälämmön tuonti koneeseen saadaan siten tavallaan ilmaiseksi muutoin hukkaan joutuvasta energiasta. Turbomoottoreista tuttu syy tänäänkin. Itse pääkoneen ja turbokompressorin akselit eivät olleet siis mekaanisesti mitenkään yhteydessä toisiinsa ja pääkonetta voitiin manueerata tavalliseen tapaan. Tehoa olisi saatu myös turbokompressorin rikkouduttua, ei tietenkään täyttä kirjatehoa mutta käyttökelpoista hätätehoa rajoittamattoman ajan kuitenkin. Asiaa on syvällisemmin käsitelty Teknisk Tidskriftin numerossa 11 v. 1932. Sieltä löytyvät keskeiset kaaviokuvat, painepiirros ja laskentakaavat ja muu piireissämme luullakseni tavanomainen iltalukeminen... Suomessa asiaa käsitteli Voima&Käyttö-lehti joskus vuoden 1939 tietämillä. Meillä kehitys sitten pysähtyikin aika pian ja tiukasti. Lisänä pitää tietenkin huomata, että tässä J-GV-systeemissä pääkoneesta saadaan välittömästi täysi teho myös taaksepäinkäynnissä, toisin kuin esimerkiksi Parsonsin systeemissä. Hätätilassa arvokas seikka. Erään tunnetun Parsons-järjestelmää käyttäneen kaksoistrippeli-turbiinikvadruppelin kohtalon saattoi vuonna 1912 sinetöidä juuri se pienen pieni yksityiskohta, että taaksepäinajotehoa oli käytettävissä vain 30000 hv, kun eteenpäinajossa tehoa oli 46000 hv. Eli, kyllä sen höyrykoneenkin voi turbottaa kunhan vain osaa. Todella hienoa tekniikkaa, jota näkisimme tänään joka laivassa - ellei dieselmoottoria olisi keksitty. |
||||
|
17.02.2014 13:26 | Heikki Jalonen | ||
| Eikös tämä ole omaa sukua ABC Naco Axle Motion? | ||||
|
17.02.2014 13:20 | Heikki Jalonen | ||
| Onpas todella "huurteinen" tunnelma. Tästähän janoisempi Tammelan hanu - mainoksen uhrina tottakai - ottaisi jo askelta vasemmalle, asemaravintolan lämpöiseen suuntaan. Josko vaikka tampuurimajuri sattuisi päästämään sisälle ja saisi pöytään päästyään panna tilaukseen lievästi huurteisen kolpakon (Toikan Krouvi-sarjaa tietenkin) "Sinistä" tai "Tuoppia". Ai-ai noita mainonnan houkutusten aikoja. Se Tammelan hanukin tietenkin raitistui kokonaan ja heti, kun vahvempien oluiden mainonta kiellettiin (1973) ja Suomen ylivoimasesti eniten mainostetuksi (ja vähiten juoduksi) juomaksi ponnahti Ykkösolut. Sittemmin se kieltohallinnon heiluri on taas heilahtanut vähän eri suuntaan. Peltivaunun ikkunatolpassa näkyy vaaleampi suorakaide. Voisiko siinä olla paikka tarralle, jossa nykypäivänä ajatellen olisi saattanut olla jotakin niin kansanterveydellisesti tuhoisaa sallintaa kuin "Tupakoitsijoille - För rökare"? Oliko se pannuhuonepää jossa myrkkyosasto oli? Kuka muistaa sellaisten olemassaoloakaan enää... |
||||
|
15.02.2014 00:00 | Heikki Jalonen | ||
| Mikä on tuo alareunan symboli, tienristeyksen vieressä? Kuonakuoppa? | ||||
|
|
14.02.2014 23:47 | Heikki Jalonen | ||
| Taustalla on käynnissä myös murhan valmistelu. Nolla-Bore on viimeisiä hetkiään höyrylaiva. | ||||
|
12.02.2014 13:57 | Heikki Jalonen | ||
| Kiitos tiedosta ja linkistä! Wikissä on myös kiinnostava jatkolinkki: vanhoja valokuvia sahan ja myös kapearaiteisen toiminnan ajalta. http://www.ekomuseo.net/saha_lautatarha_ja_kapearaiteinen_rata.html Siellä on useampikin kuva veturista työssään. Käy selvästi ilmi, että varoventtiili on tosiaankin vaihdettu toiseen sitten kiskokulun päivien. Olisikohan niin, että lämmitystehtävässä höyryn paine on pidetty pienenä (varmaankin kirjavaatimuksen alentamiseksi/välttämiseksi) ja alkuperäinen varo ei ole ollut passattavissa tarpeeksi alas, joten tilanne on vaatinut pienemmällä paineella aukeavan varon asentamista. Valtaventtiili on sen sijaan mielestäni edelleen paikallaan, siitä lähtevät putket eivät. |
||||
|
12.02.2014 13:43 | Heikki Jalonen | ||
| Tässähän tämä asia selkeni. Raide on siis jo palvellut rakennustyön aikana, mikä onkin loogista varsinkin tehtaan koneiden ja laitteiden saamiseksi paikalle. Tuon ajan kuorma-autoille ja tiestölle esimerkiksi keittokattila olisikin ollut jokseenkin ylivoimainen taakka, olisi pitänyt kuljettaa osina paikalla koottavaksi. | ||||
|
|
11.02.2014 16:10 | Heikki Jalonen | ||
| Strömforsin ruukin Krauss-veturissa (1905) on myös ulkopuolinen valtaventtiili, joskin kara menee kyllä höyrykuvun läpi. Rakenne taitaa siinä olla jonkinlainen kiertoluistiventtiili. Valtaputket ovat veturista kadonneet aikain saatossa jonnekin. Varoventtiili on vipu&puntti-mallia, mutta se näyttää selvästi myöhäisemmältä osalta, ehkäpä aikansa Ångtema-tarvikeliikkeestä hankitulta? Kooltaankin hieman isohko. Käykin mielessä, että olisikohan Strömforsin veturi palvellut viime töinään paikallaan jököttävänä höyrynantajana johonkin tarkoitukseen, vaikkapa rakennustyön tarpeisiin tai varsinaisen höyrykattilan remontin tuuraajana? Höyryn anto valtaventtiiliin yhdistetyn putkiston kautta? |
||||
|
|
10.02.2014 21:34 | Heikki Jalonen | ||
| Ehkä tässä samalla voisi myös kiinnittää huomiota valtaventtiiliin, joka on meillä harvinaista täysin kattilan ulkopuolelle sijoitettua rakennetta. On sinne sylintereihin mahtanut tulla lauhdetta melkoisesti varsinkin talven kylmillä keleillä, tippakannumiehelle on siis tarvetta lisäilemään säännöllisesti silinteriöljyä. Verratkaapa kuvaa Lokomon uudistamaan koneeseen, jossa on kuvun sisäinen valtaventtiili mutta edelleen ulkopuoliset höyryjohdot, joskin vankasti eristetyt. |
||||
|
|
10.02.2014 21:23 | Heikki Jalonen | ||
| Varoventtiileistä: vanhaa mallia ovat, mutta jousikuormiteisella (vetojousi) vivulla. Painovivulla oleva varo ei sovellu käytettäväksi liikkuvassa laitteessa. | ||||
|
|
10.02.2014 13:29 | Heikki Jalonen | ||
| Tuo kaaviohan on ajalta ennen Haarlan Sellutehtaan (Lievestuore) perustamista. Tehdas käynnistyi 1927. Milloinkahan tehtaalle johtanut ratayhteys rakennettiin? Jo tehtaan rakennusvaiheen aikana (1925...27) vaiko myöhemmin? | ||||
|
07.02.2014 22:53 | Heikki Jalonen | ||
| Huomioikaapa myös SIG/Hübner-tyyppinen, UIC-yhteensopiva painetiivis vaunuylikulku. | ||||
|
04.02.2014 13:59 | Heikki Jalonen | ||
| Jännittävä kuva. Pylväsviidakko ja johtometsikkö ovat sangen tiheitä, mutta kuusikko on vielä tiheämpi. | ||||
|
04.02.2014 13:55 | Heikki Jalonen | ||
| Eipä osteta enää ohraa Osuuskauppaan. Ohrakin tulee valmiiksi nestemäisessä muodossa Germaanikkojen mailta, Kromipuro-tuotteina... | ||||