Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
06.11.2024 22:30 | Heikki Jalonen | ||
| Tuo Binderholz muuten onkin kiinnostavasti myös rautatie-asiaan liittyvä firma. Heidän kuljetuspolitiikkansa näyttää suosivan rautatiekuljetuksia, varsinkin jalosteiden toimituksissa. Toisekseen, juuri Binderholz toimii nykyään - muiden yli kahdenkymmenen toimipaikkansa lisäksi - myös Jenbachissa, entisen Jenbacherin ja sittemmin GE Energyn kaasumoottoritehtaan nykyisenä toimijana. Halleissa toimii ainakin lami-puutehdas ja levytuotantolinja, mitä lie muutakin. Jenbachin työpaikkaravintolasta on muuten isojen maisemaikkunoiden kautta huiman hieno näkymä ylös Karwendel-vuorille. Yleensähän suomalaisessa todellisuudessa työpaikkaruokalan (pienestä likaisesta) ikkunasta näkyy vain (yhtä likainen) naapurihallin peltiseinä. Jonkinlaista kulttuurieroa olen tuntevinani... |
||||
|
|
06.11.2024 17:49 | Heikki Jalonen | ||
| Höyrykone on varmaan vapautunut juuri noissa 1940-luvun uudistuksissa. Tuo höyryvoimalaitos on tietysti turbiinilla, turbiinihalli on tuo matalampi osa voima-asemaa. Ja silloin voimansiirto eri osastoille meneekin sähköllä eikä joka paikassa enää tarvita osaston paikallista konetta tai pitkiä akseli-remmisiirtoja. | ||||
|
|
06.11.2024 17:45 | Heikki Jalonen | ||
| BMW 501 olisi tosiaan oikean näköinen. Mutta, 1950-luvun todellisuudessa tosiaan lähinnä vuorineuvos-tason auto, Saksan markka oli kallis valuutta jo silloin. Mutta, kyllähän sitä (melkein samaa) herkkua työmiehellekin löytyi: EMW Saksan työkalupuolelta. Muutaman vuoden ikäisenä jo nuorisoauton kastissa. Ei aivan yleinen muttei mikään maata kaatava ihmekään. Mallin 327 keula olisi maskinsa puolesta melko samanlainen kuin kuvassa. Ropelli sinisenä (BMW) tai punaisena (EMW). EMW 340 mallissa puolestaan lyhdyt olivat normaalin kaukana toisistaan. Toisekseen, EMW-autot olivat hyvin yleisesti hienosti kaksivärisiä. Mutta, siitä huolimatta en oikein usko sitä BMW/EMW-ksi. Niissä kun kaikissa oli kerta kaikkiaan piiiiiiitkä konepelti kuutosmoottorinsa (ja runsaan tyhjän tilan) peittona. Tuossa kuvan autossa nokkapelti on melkoisen lyhyt. Edelleen Austinia veikkailen, ihan yleisyys-pohjaltakin. Lassea kadehdin: minäkin haluaisin Löytää semmoisia sahoja... |
||||
|
|
06.11.2024 12:49 | Heikki Jalonen | ||
| Toki. Sisukaan ei ole mahdoton vaihtoehto. Niissä 1950-lukulaisissa ei vielä ollut edes niitä kromiripoja nokassa kimmeltämässä. Piiput ovat harventuneet tehdasalueen suurissa uudistuksissa vuosina 1946...48. On mahtanut Sokeritehtaan äänellä olla painoa ja voimaa, kun ovat rakennustarvikkeiden ja tuontituotteiden lisenssejä projektiinsa saaneet. Aikana, jolloin jokainen naula ja tiili oli tiukassa. Mutta, sokerin tuotanto taisikin olla tärkeä huoltovarmuus-asia. |
||||
|
|
06.11.2024 11:59 | Heikki Jalonen | ||
| Epailen kyllä, että tuo tumma henkiklövaunu ei ole Johtajan auto (tai kosto), näyttää kovasti likitihruisine lyhtyineen Austin A40 Somerset-mallilta. Tuskin se myöskään on (pää)johtajan - vuorineuvos Gunnar Hernberg - vaunu, turhan vaatimatonta tasoa siihen. Traktori vaikuttaa enemmänkin Nuffield Universal M4/DM4-mallilta. Katsokaapa takapyörän napoja, niissä on liukuakseli. Nuffissa sellainen oli noin vuoteen 1957 saakka. Majureissa ei koskaan, ainakaan meillä. Lähempänä oleva puolikkaan vetäjä lienee Vanaja. Muista onkin sitten paha sanoa mitää. |
||||
|
30.10.2024 23:10 | Heikki Jalonen | ||
| Vasemmalla näkyvä pysti muistuttaa meitä kulkijoita Karl von Etzel'istä (1812-1865), Brennerin radan pääsuunnittelijasta. | ||||
|
30.09.2024 22:48 | Heikki Jalonen | ||
| Villejä nostureita luonnollisessa habitaatissaan... | ||||
|
27.09.2024 19:44 | Heikki Jalonen | ||
| Ilkan täsmennys on oikea ja aiheellinen. Täsmennän siksi kommenttiani. Camel- (Camelback-) rakenteessa tulipesä on selkeästi kattilan lieriöosan takana, arinan ollessa melkoisesti kattilalieriön alapuolella. Arina on laaja syystä, jonka Ilkka mainitsi. Arina on pituuteensa nähden kuitekin melko kapea. Juuri pituuden vuoksi lämmittäjä työskentelee koko ajan tenderin puolella. Tulipesän katto oli voimakkaasti takaviistoon kallistettu, joten kuljettajan hyttiä ei voitu sijoittaa sille alueelle. Konstruktööri Ross Winans sijoittikin hytin mahdollisimman eteen veturin painonjakauman parantamiseksi. Johde- tai laahausakseleita ei ollut, eikä niitä tulipesän alueelle olisi sopinutkaan. Myös hankauspainon maksimointi oli tärkeää, olihan veturit suunniteltu ensisijaisesti raskaan ja hitaan tavaraliikenteen tarpeisiin. Kaikki Winans-Camel-veturit olivat pyörästöltään tyyppiä 0-8-0. Ohjaamon sijoituksen johdosta veturin pituus ei myöskään kasvanut tarpeettomasti. Camel-veturien suunnittelija, ellei peräti keksijä, oli Ross Winans. Hän oli läheisissä suhteissa (sekä työ- että sukusuhde) Baltimore & Ohio-rautatiehen ja käynnisti oman veturituotantonsa Baltimoressa, Mt Claressa noin vuonna 1848. Camel-rakenteen vetureita tehtiin noin vuoteen 1860 saakka, kaikkiaan 200...300 kappaletta. Viimeinen yksilö romutettiin vuonna 1898 (*). "Mother Hubbard" on erilainen perusrakenne. Senkin päätarkoitus on tarjota suuri arinapinta matalan lämpöarvon hiilen (antrasiitti) käytölle. Tulipesä ei ole erikoisen pitkä, mutta sitäkin leveämpi, melkein se mitä gabariittiin mahtuu. Rakenteesta käytetään nimitystä Wootten-tulipesä kehittäjänsä John E. Woottenin (P&R Railroad) mukaan, patentti 1877. Rakenne on siis myöhaisempi kuin Camel. Tulipesän korkeus ja arinan korkeussijainti ovat normaaleja. Leveys kuitenkin vaikeuttaisi suuresti ajoa ja tähystämistä, joten kuljettajan hytti on myös näissä vetureissa sijoitettu tulipesän etupuolelle kattilan kupeelle. Lämmittäjällä on puolestaan oma suojuksensa tulipesän takapuolella. Lämmittäjän työtaso on varsinaisen veturin puolella, kulku tenderiin kuten vetureissa yleensä. Mother Hubbard-vetureissa oli käytössä myös johde- ja laahausakseleita. Apropå: Ross Winans muuten teki kauppaa myös Keisarillisen Venäjän suuntaan. Juuri hän lähetti Venäjälle (veljiensä lisäksi) edustajakseen erään George H. Whistlerin. Hänen vaikutuksensa me vieläkin havaitsemme... (*) John H White: A History Of The American Locomotive - Its Development 1830-1880; Dover Publictions N.Y. 1979) |
||||
|
25.09.2024 22:48 | Heikki Jalonen | ||
| Järjestelynsä puolestahan tämä veturi on Camelback, joskaan kuljettajan hytti ei aivan edessä olekaan. Onkohan ainoa ajokuntoinen lajissaan? | ||||
|
20.09.2024 23:54 | Heikki Jalonen | ||
| Imatran Voima Oy perusti jo ennen varsinaisen Oulujoen rakennustyön alkua Ouluun erityisen yksikön, Betoni- ja Maalaboratorio (BML), maaperä- ja betonirakenteiden tutkimusta varten, tulevat rakennusvaikeudet ymmärrettiin. Vuonna 1949 tämä yksikkö siirettiin Oulujoki Oy:n alaisuuteen ja se siirtyi Muhoksen Pyhäkoskelle (Leppiniemeen) ja samalla se nimettiin Betoni- ja Geotekniseksi toimistoksi (BGT). Sinne valmistuivat uudet toimitilat vuonna 1957. Niiden varustuksen myötä laitoksen taso nousi keskuslaboratorion asteelle. Valmiuksiltaan se lienee ollut Suomen paras alallaan. Laitos palveli aikanaan kaikkea suurempaa voima- ja patorakentamista (Iijoki, Kemijoki. Lokka, Porttipahta) ja myös isoja teollisuusprojekteja paitsi kotimaassa mutta myös Imatran Voiman ulkomaisissa vientiprojekteissa. Työn luonteen vuoksi laboratoriolle toimitettavat näytteet olivat suuria, painavia ja monilukuisia. Niitä myös saapui jatkuvasti projektien edetessä, varsinkin kriittisten betonivalujen aikana. Tämä selittänee varsin hyvin tuon suuren tavaraliikenteen tarpeen. Vuonna 1967 laitoḱselle valmistuivat uudet toimitilat Ouluun, Karjasillalle. Osoite taisi olla Paljekujalla, siinä Asukkaan Jukan autoliikkeen (Oulun Autohuolto) vieressä. Silloin se taas oli nimeltään BML, sellainen valomainos oli rakennuksen päädyssä. Nämä rakennukset purettiin Joutsensillan Höyhtyän puolen maapenkereen tieltä. BML:n toiminta sinällään jatkuu osana nykyistä VTT:tä. |
||||
|
04.09.2024 22:56 | Heikki Jalonen | ||
| Huolellisesti ja tarkoin hoidetuilla liikennepaikoilla otettiin lyhdyistä lamput pois valoisaksi ajaksi. Ne vietiin kuuriin, puhdistettiin ja täytettiin raikkaalla öljyllä ja vietiin takaisin lyhtyynsä sytytettäväksi vasta hämärän tullen, ei tarpeettomasti valoisaan aikaan. Siten saavutti liikennepaikka useampien arvokkaiden markkojen säästön vuodessa. Tuollaisen vaihteenasettimen opastelyhdyn öljylamppu säiliöineen irtoaa erittäin kätevästi vain yhtä jousta painamalla ja vetämällä ulos sivuun koko lamppu säiliöineen. Tuosta kuvan lyhdystä näemme valitettavasti, että se on pahasti jo rikottu. Kaikki lasit ovat rikki. Jos eivät olisi, niin näkisimme vasemman sivun pyöreän muodon vain valkoisena, ei läpinäkyvänä. Asiaa sivuten, näin syksyisten öiden pimetessä sytytin oman pihaopasteeni jo tunti sitten. Se on juurikin tuollainen vaihdelyhty, sisällään 7 linjan öljylamppu. Pihaan saapuvalle tulijalle se ilmoittaa käsitettä "suunta poikkeavalle oikeaan"... |
||||
|
22.08.2024 22:45 | Heikki Jalonen | ||
| Pariisin vuoden 1900 Maailmannäyttely (oikeastaan Yleisnäyttely, Exposition Universelle) muistetaan Suomessa tietysti kuuluisasta Suomen Paviljongista (suunnittelu G-L-S), koskapa ei oikein meinattu (eikä varsinkaan haluttu...) mahtua yhteiseen paviljonkiin Venäjän kanssa. Joukkoliikennemielessä näyttely toi monia uusia asioita yleisön nähtäville ja myöhempään arkeen. Pelkästään näyttelyn tavattoman suuri vierailijamäärä, noin 50 miljoonaa kävijää 14. huhtikuuta - 12 marraskuuta 1900 oli jotain ennen näkemätöntä. Se ei olisi ollut mahdollista ilman tehokasta liikennettä; mitkään hevoskärryt tai alkeelliset automobiilit eivät olisi mitenkään riittäneet kuljetustarpeisiin. Näyttelyn uutuuksia olivatkin - tavattoman monen muun tieteen ja tekniikan saavutusten ohella - muun muassa sähkökäyttöinen johdinauto, ensimmäinen lajissaan. Myös Gare 'd Orsay-aseman rakennustyöt vauhdittuivat näyttelyn myötä, junayhteys Orléansin suunnasta saapui sinne. Asema ei ehtinyt aivan valmiiksi näyttelyn avautuessa, se avattiin reilua kuukautta myöhemmin. Uuden ajan liukuportaat tehostivat matkustajien kulkua, nekin näyttelyn teknisiä uutuuksia. Ehkä tärkeimpänä perintönä on silti Pariisin metro ja sen linja 1, jolla koko järjestelmän toiminta alkoi. Se palveli alkuvaiheessaan juuri näyttelyn kulkijoita, pääteaseminaan Porte Maillot (näyttelyn pääalueen asema) ja Château de Vincennes (jossa olivat näyttelyn maatalouteen ja muuhun tilaa vievään liittyvät esittelyt). Ilman näyttelyn antamaa painetta ja pakon edessä unohdettuja poliittisia erimielisyyksiä projekti olisi varmasti käynnistynyt paljon myöhemmin ja sujunut paljon, paljon hitaammin. Juuri näyttelyn ajoilta periytyvät ne kuuluisat Art Deco-tyyliset "Metropolitain"-kyltit ja asemien sisäänkäyntien koristeelliset katokset, jotka ovat suorastaan ikonisia Pariisin katukuvan merkkejä. On annettava kunnia ranskalaisille, valtaosa näistä rakenteista on säilynyt ja edelleen alkuperäisessä tarkoituksessaan käytössä. |
||||
|
20.08.2024 14:59 | Heikki Jalonen | ||
| Tuleeko mieleen linjakuvaa, jossa olisi näkyvillä? Ja miten oli, oliko koko opaste enää voimassa 1938 Jt:n voimaantulon jälkeen? Vanha signaalisääntöhän tietysti kumottiin samalla. | ||||
|
|
20.08.2024 13:09 | Heikki Jalonen | ||
| Tuota "Ylimääräinen juna" opastetta minäkin pidän mahdollisena. Mutta kun: en muista koskaan nähneeni valokuvaa tai muuta vastaavaa, jossa tuo opaste olisi ollut oikeasti käytössä. Valokuvaamisen ja valon kannalta, kyse olisi silloin tietysti lähinnä päiväopasteesta. Omaa havaintoa minulla ei ole. Päiväopaste on (olisi) soikea levy (575x410 mm) jossa on kiinnitystä varten takana tasku 51x16 mm, siis hyvin sopiva tuohon vasemmanpuoleiseen tappiin. Väreinä opasteelle annetaan kolmea käsitettä: valkoinen, punainen ja punainen vinoristi valkoisella pohjalla (=ylimääräinen juna). Asiaa esittää piirustus Ktt 16177 (laadittu 19.8.1937). Nyt kysymys: muistaako kukaan nähneensä valokuvaa jossa tämä olisi käytössä? Tai onko muistikuvaa luonnossa? |
||||
|
|
20.08.2024 12:00 | Heikki Jalonen | ||
| Loppuopastelyhdylle tuo toinen ei koukku käy. Tavallisen malliselle (öljy tai sähkö) pitää olla paljon enemmän vapaata tilaa alaspäin, jota tuossa puskinpalkin päällä ei ole. Lyhty on korkea ja kiinnitystuppilo noin keskellä sen kylkeä. Lisäksi, sähkökäyttöisen valo on vilkku, sillehän ei veturissa ole mitään käsitettä. | ||||
|
|
20.08.2024 11:53 | Heikki Jalonen | ||
| Punavaloiksi lyhdyt muuttuivat veturin kirjavarusteisiin kuuluvilla laseilla (2 kpl), eteen tai taakse. Mielestäni nuo puskinlyhdyt ovat sähkölle muutetut AGA-lyhdyt, joihin sai siten punalasin sujautettua tuonne sisäpuolelle, varsinaisen lasin taakse. Mutta edelleen pitää tutkia asiaa, nämä vanhat ja melkein unohtuneet varusteet ovat jännä juttu. | ||||
|
|
20.08.2024 00:20 | Heikki Jalonen | ||
| Tapiolle iso kiitos näistä Tuiran kuvista, vanhoja muistoja minulle. Taustalla näkyvä keltainen harjakattoinen rakennus oli resiinavaja ja ratapiirin miesten taukopaikka. Vasemmalle näkyy pieni keltainen koppero, eteläpään vaihdekoju. Sen kohdalla oli risteysvaihde Oulun-Typen suunnan yhteyksiin. Vaihdekopin takana näkyy Keskon Konekorjaamon siltanosturin betonipalkistoa, sinnekin oli raideyhteys; tosin vuonna 1971 se ei enää yltänyt nosturin alle, raidetta oli lyhennetty. Siellä nakyy sauhua. Tuskin kuitenkaan veturista, vaan luultavimmin jostain Detroit-Diesel-moottorisesta maanrakennuskoneesta, joka on juuri saatu - ehkä melko tuskaisesti - käyntiin. Saapumassa on myös Lättä, odottavien matkustajien olosta päätellen suunta on kohti pohjoista. Sen keulan tietämillä sijaitsi aikoinaan Tarmontien tasoristeys, siis mahdollisimman hankalasti tasan keskellä ratapihaa. Kuvaa otettaessa sen tilalla oli jo kevyen liikenteen alikulku eikä autoliikenne enää haitannut toimintaa. Tuore, vaalea murske kertoo melko vasta valmistuneesta työmaasta. Korjaamontien-Harritien tasoristeys sen sijaan oli edelleen käytössä. Se sijaitsi aivan tuolla Keskon korjaamon takana ja oli melkoinen vaaranpaikka liikenteelle, vaikka siinä olikin jo tuolloin valo-äänivaroituslaitos. Mutta, aina löytyi viime hetken viipottajia. Usein vallan Tooleporiin asti... Jumpon puskinpalkissa, lähes vasemmassa reunassa, näkyy opastimen kiinnityslatta. On mahtanut olla junamiesten "rakastama" saikkara. Mikä on sen tarkoitus, kysellään joskus myöhemmin, ehkä oman kuvan keralla. |
||||
|
|
18.08.2024 22:14 | Heikki Jalonen | ||
| Kuvan silta on Pont Rouelle. Kuvassa näkyy vain puolet sillasta, eli Joutsensaaren (l'île aux Cygnes) ja Vasemman Rannan yhdistävä osuus. Oikean Rannan ja Joutsesaaren välisellä osuudella on myös kaarisiltajänne. Silta valmistui palvelemaan vuoden 1900 suuren maailmannäyttelyn kävijöiden kulkua ja tavarankuljetusta, siis erikoisena näyttelyalueen (Mars-kenttä) paikallisratana. Sillan valmistuessa tuo torninhäkkyrä oli jo antanut pariisilaisille puheenaihetta jo yli kymmenen vuotta... Kartan perusteella, radan kautta on ollut yhteydet pohjoisen suunnan suuriin asemiin, kuten Lazareen ja Nordiin. Vasemman rannan pääteasema on ollut pussiasema jossain Mars-kentän kupeella. Alkuperäinen liikenne oli tietysti höyryvetoista. Sillan liikennöinti oli satunnaista ja lähinnä näyttelyiden ja vastaavien kysyntää vastaavaa. Matkustajaliinenne päättyi 1924, tavaraliikenne loppui vuonna 1936. Silta oli väliaikaisessa liikenteessä vielä vuoden 1937 suuren näyttelyn tarpeisiin, sittemmin silta jäi heitteille. Vuonna 1980 tehtiin päätös RE-linjojen laajennuksista, jolloin myös Pont Rouelle pääsi takaisin liikenneverkon osaksi, sillan korjaus aloitettiin 1984 ja silta vihittiin käyttöön 1988. Hauskana kuriositettina voidaan mainita, että sillan alkuperäiset valu- ja teräsrakenteet toimitti Société de constructions de Levallois-Perret, joka oli Gustave Eiffelin alkujaan perustama yhtiö. 1980-luvun restauroinnin puolestaan toteutti Eiffage Metal. Joka puolestaan jatkaa sekä Eiffelin että Levallois-Perretin perintöä. Kuvassa on siis noin saman firman tuotteita noin sadan vuoden jaksolta... Jokioisten ratasilta taisi muuten olla myös Levallois-Perretin tuotantoa, sellainen "kantamalla kuljetettava" siirtomaasilta. Ei ollut aivan yhtä Art Deco kuin tuo Pont Rouelle... |
||||
|
11.08.2024 20:07 | Heikki Jalonen | ||
| Kyllä tämä on ihan lasten peuhupaikka, miksei myös samalla tilataideteos. Asiasta tarkemmin: https://www.vaunut.org/kuva/168861 |
||||
|
31.07.2024 17:58 | Heikki Jalonen | ||
| Asema näyttäisi olevan "nykyinen" Kauvatsan asema (nro 3) joka valmistui 1923 (edelliset olivat palaneet, nro 1 vuonna 1918 ja nro 2 vuonna 1922). Hirsirakennus on vielä ilman vuorilautoja, mikä oli normaalia jotta rakennus pääsi esteettä painumaan; vuorilaudoitus tavattiin kiinnittää vasta pari-kolme vuotta asettuneeseen rakennukseen. Siitä voisi tosiaan vahvistella kuvausvuodeksi 1923...25. | ||||
|
15.07.2024 15:28 | Heikki Jalonen | ||
| Kuvan siipiratashöyry Idaho aloitti liikennöinnin 1903. Sen kulku loppui tulipaloon ja uppoamiseen vuonna 1915. Samalla nimellä kulkeneita aluksia oli vuosikymmenten saatossa ollut useampia, jotkut hyvinkin kaukana Idahosta. |
||||
|
09.07.2024 17:39 | Heikki Jalonen | ||
| VR-jargonin "hehkukappale" ei ole hehkusukka vaan kiinteä palanen kalkkikiveä, kalsiumoksidia, pienessä pitimessä valonheittimen polttopisteessä. Hehkukappaletta kuumennetaan valokaasulla, jolloin se valkohehkuisena antaa kohtuullisen kirkkaan valon. Se oli myös mekaanisesti melko kestävä, paljon kestävämpi kuin hehkusukka eikä siinä ollut mitään radioaktiivisia luminenssiaineita. Valokaasulla (ei asetyleeni) valaistuissa vetureissa niitä käytettiin päävalonheittimissä ja muuten jos tarvittiin kirkkaampaa valaistusta. Puskinlyhdyt, vesilasilamput ja muut olivat niissäkin mieluimmin liekkilyhtyjä. Hehkukappalelyhtyjä ei pidä sekoittaa AGA-liekkiyhtyihin, joiden valaisu tuli paljaasta asetyleeniliekistä. Lyhtyjä kyllä modifioitiin ja muutettiin eri aineille kun tarpeet/saatavissa olevat polttoaineet muuttuivat. Charlie Chaplinin "Parrasvalot"-elokuvan nähneet muistanevat, että rainan alkuperäinen nimi on "Limelight". Sillä tarkoitetaan juurikin kalkkivaloa, teatterikäytössä aikanaan suosittua. Yhä edelleen, sähkökäyttöiseenkin näyttämövaloon viitataan usein sanalla "Lime". |
||||
|
|
08.07.2024 23:12 | Heikki Jalonen | ||
| Vetureissa (vuonna 1974) kyse oli kuitenkin asetyleenikaasulla toimivista valoista, ei valokaasulla tai seoksilla. Matkustajavaunujen sisätilojen (tai yleensäkään minkäänlaisten sisätilojen) valaistukseen asetyleenikaasu oli aika vaarallinen räjähdysvaaran vuoksi. Asetyleenin ominaisuus, se voi muodostaa räjähtävän seoksen erittäin laajassa pitoisuusrajassa (noin 2,5...82% ilmaseoksissa). Matkustajavaunujen kaasuvalaistuksen päättyminen tarkoitti luonnollisesti VR:n kaasulaitosten toiminnan loppumista. Jäljellä olleisiin kaasulyhtyisiin vetureihin kaasu (asetyleeni) hankittiin pullokaasuna, varmaan ostosopimuksilla AGAlta. E.P. tai Tapio saattaisivat tietää, oliko VR:llä koskaan omaa asetyleenin pullotuslaitosta. Tuskin. Kaasuvalaistuksesta (valokaasu) meitä silti edelleen muistuttaa parikin asiaa: VR-kolmioavaimessa sitkeästi mukana pysyvä kaasukaran pää. Ja oudon kokoinen kupariputki, ulkohalkaisija 7 mm (siis 7 mm, ei 1/4 tuumaa eikä 6 tai 8 mm...). Sitä putkea ette Onniselta löydä. Mutta edelleen sitä tavaravaunuissa kulkee, nimittäin punnitusventtiilin putki. |
||||
|
|
08.07.2024 19:57 | Heikki Jalonen | ||
| Onko E.P:llä tai Tapiolla muistikuvaa, mistä lähtöaineesta nuo Pasilan ja Seinäjoen kaasulaitokset valmistivat valokaasun? Hiilestä vai öljystä? Tai tietoa, oliko lähtöaineita jossain vaiheessa muutettu (laitoksen suurempi muutos)? Ainakin 1900-luvun alkupuolella kaasutuksen lähtöaine oli poikkeuksetta kivihiili, mutta viimeistään 1940-luvulta lähtien myös jokin raskaampi öljyjae oli hyvin mahdollinen. Prosessina kaasun valmistus oli jonkin verran erilainen, siis investointeja vaativa, eli jokin vuosikertomus tms. voisi paljastaa tuon tiedon. Jossain vanhassa Pasilan kaasulaitoksen kuvassa näkyy selvästi käytössä kuluneita hiiliretortteja, mutta olivatko ne vielä käyttökierrossa vai poistuvaa romua, ei käy oikein mistään ilmi. Olikohan myös Viipurissa kaasulaitos ja täyttöasema (tai ehkä aikanaan Pietarissa)? |
||||
|
18.06.2024 19:59 | Heikki Jalonen | ||
| Tuossa nykymuodossaan se tietysti on lasten peuhupaikan "veturi" vaikkei veturi olekaan eikä millään lailla itsekulkeva kone, vaan hevosvedolla siirrettävä. Mutta, uutena sen voisi arvailla olleen jonkin pienen (muutaman talon) puimaosuukunnan voimanlähde. Pienen puimakoneen pyörittäjänä, sellaisen enintään parijalkaisen. Toki tämä on vain arvailua. Tuo kokoluokka riittäisi tehonsa puolesta myös vaikka pienen paikallisen osuusmeijerin pyörittäjäksi. Siirrettävät pyörälliset lokomobiilit eivät niissä tosin olleet se kaikkein tyypillisin voimakone. Sahalaitoksen tai vastaavan käyttämiseen sen voimat olisivat vähäiset. On silti erittäin mahdollista, että koneen ostoon tarvitut runsaahkot rahat oli saatu metsästä, noina 1900-luvun alun vuosina mettäpuulaakien miehet kiertelivät Hyrynsalmellakin ahkerasti tukkipuun ostoilla... |
||||
|
|
17.06.2024 23:46 | Heikki Jalonen | ||
| Tuo lokomobiili onkin jännittävä kapistus... Se on ruotsalainen Munktells K2, 7 hevosvoimaa. Aikanaan, noin vuosina 1905...07, valmistajansa pienin malli. Jäi ilmeisen vähälle suosiolle, ilmeisesti valmistusmaassaan Ruotsissakin tunnetaan vain 2 jotenkin säilynyttä yksilöä. Voisi arvata, että pienen koneen valmistuskustannus ja myyntihinta olivat suhteessa turhan korkeat isompiin malleihin verrattuna, samat varusteet ja rakenteet kun kaikissa tarvitaan. Kattila on englantilaista tyyliä, laatikkomaisella tulipesällä ja putkilevystä lähtevillä tuubeilla. Rakenne muistuttaa tavallista veturikattilaa. Tulipesä on melko lyhyt ja suuluukku pieni, tyypillinen hiililämmitteisen kattilan rakenne. Noin pienen koneen tulipesään ei metrihalko sovi; suuremman kokoluokan koneissa kyllä. Silti niidenkin luukku oli yhtä pieni ja halkolämmityksen tarpeisiin hankala. Kattilatyyppi on melko vaativa ja kallis valmistettava, joten sekin oli pienen mallin menestystä rajoittava tekijä. Verratkaapa sitä normaaleihin suomalaisiin lokomobiilikattiloihin, jotka ovat lähes järkiään tulitorvi-tuliputki-tyyppiä; isolla suuluukulla ja melko pitkällä tulipesällä, hyvin metrihalolle sopivalla pienissäkin koneissa. Tulipesän luukku myös useimmiten kertoo tulitorven muodon, tavallisesti litistetty ellipsi. Polttoaineen kotimaisuusaste oli tärkeä valtti eikä painavaa tuontihiiltä huonojen teiden taakse korpimaihin rahdattu. Meillä tavallisten mallien kattila oli vaipaltaan täysin lieriömäinen, ilman tulipesän ulkonevaa laatikkoa. Helpotti ja halvensi kattilan valmistamista, joskin myös heikensi lämpötaloutta tuliputkien jäädessä lyhyemmiksi. Huomatkaapa myös koneen sylinteri: siinä on lieriöluisti eikä aikansa tavallista tasoluistia. Valitettavasti kone on menettänyt kampiakselinsa ja vauhtipyöränsä. Voisipa arvata, että jokin kyläseppä on tarvinnut niitä pärehöylän rakentelussa. Myös korsteeni on kadonnut, kuten myös kaikki varustimet ja muut pienemmät osat. Vaativa projekti, jos tuon vielä tulille laittaisi... |
||||
|
11.06.2024 00:17 | Heikki Jalonen | ||
| Nosturi taitaa olla American Hoist (nykyään American Crane Co, osa Terex-yhtymää) jostain 1950-luvun puolivälistä, kokoluokka noin 30 metristä tonnia. Siinä on peräti kaksi apukelaa eli "jojoa". Toinen on paljon vanhempaa jousitoimista mallia, sen akseli ja jousikierukka on tuon poikittaisen putken sisällä tuolla puomin tyvipään lähellä. Sitä on tarvittu tuolla vaunussa lojuvan mekaanisen kaivukahmarin käytössä. Keltainen apukela on paljon uudempi, varmaankin hydraulinen. Se antaisi vihjeen, että kone on toiminut myös paaluniskijän peruskoneena, sellaisen polttoöljyllä toimivan ja mustia pöllähdyksiä paukuttelevan APE tai Berminghammer-iskijän. Sellaiseen kuuluvaa pystyjohdetta ("keili") ei kuitenkaan ole näkyvissä eikä myöskään varsinaista lyöntipäätä. Voisi arvata, että tämä kone on tehnyt enimmän työnsä siltojen kunnostuksessa ja niihin liittyvien vesiteiden parannuksissa. |
||||
|
09.06.2024 23:54 | Heikki Jalonen | ||
| Kuvan rakeisuus tuo mieleen vanhat musta-valkoiset Polaroid-kuvat. Sellaiset, joissa valotettu kuvaliuska vedettiin ulos kamerasta ja kuorittiin pintapaperi pois vallan manuaalisesti, se alkuperäinen systeemi. Fysiikasta ja kemioista johtuen, siinä filmin raekoko oli melko karkea. Meillä Suomessa jokseenkin kuriositeetiksi jäänyt järjestelmä, ajalta ennen niitä automaattisesti kuvan ulos pukkaavia "nyky"-Polaroideja. Sitten vielä on tietysti tuo fotostaatti, sen skannaus ja tulostus on sekin voinut jättää kuvaan puumerkkinsä. |
||||
|
|
09.06.2024 20:40 | Heikki Jalonen | ||
| Tuo sedan on myös GM-valmiste, Pontiac Ventura. Tuollainen kolmella vaakarivalla ja keskipalkilla oleva maski oli käytössä vain vuosimallissa 1976, joten siinä aikajakson alkumerkki tuolle kuvalle. Aikaisemmissa (ja myöhemmissä) malleissa maski oli jaettu useampiin laatikkomaisiin lohkoihin. | ||||
|
02.06.2024 22:24 | Heikki Jalonen | ||
| Tämä on tosiaan akkukäyttöinen. Ja saksalainen. Valmistaja A.E.G. Luultavasti valmistuspaikka on Berliini-Henningsdorf. Tehoa 110kW, lyijyakusto, kapasiteetti ei tiedossa. Tämä yksilö on yksi kolmesta Constantan satamaan vuonna 1908 hankitusta järjestelyveturista. Varsin ennakkoluuloton ratkaisu aikanaan ja varmaan hyvä valinta kun kaikenalaisissa palovaarallisissa makasiineissa ja kujasissa töitä tehtiin. Ehkäpä höyrypullon vaatimia latauspaineita (20...25 bar) ei ollut sataman alueella olleissa laitoksissa valmiina saatavissa. |
||||
|
23.05.2024 17:44 | Heikki Jalonen | ||
| Myös vaakajuoksu on mainareiden materiaalia: porakankea. | ||||
|
14.05.2024 11:45 | Heikki Jalonen | ||
| Tuolla radalla liikkuva kalustohan on käyttäjiensä itse omistamaa, yleensä myös enemmän tai vähemmän itse rakennettua. Ja silloinhan vain mielikuvitus ja tekniset taidot ovat variaatioiden rajana. Puskin vaikuttaisi olevan 10 tuumainen. Toimittajaksi voisi veikata "Avon", alkuperäinen käyttö Austin/Morris Minin renkaana... |
||||
|
14.05.2024 11:42 | Heikki Jalonen | ||
| Käynnistyspainekaasun säiliö näkyy tuossa konesuojan päällä. Olisi vähän harhaanjohtavaa puhua "paineilmasta" koska painekaasu otettiin erikoisella päästöventtiilillä käynnissä olevan moottorin palotilasta, samalla tavalla kuin hehkukuulamoottoreissakin tehtiin. Kaasu oli siis paremminkin pakokaasun koostumuksella. Painetta voitiin toki ladata myös paineilmaverkosta, mutta vaadittava paine oli melko paljon korkeampi (luokkaa 18...25 bar) kuin normaalista tehdasverkosta oli saatavissa. | ||||
|
13.05.2024 17:35 | Heikki Jalonen | ||
| Ikkunat ovat peräti fasettihiotut, ei mikään halpa ratkaisu, pyöreään kuitenkin halvempi kuin ovaaliin. Kyseessä voisi olla tehtaan lisätoimituksena tarjolla olleet turvaikkunat, tehtaan luettelossa tyyliin "Sicherheitsfenster". Jonkinlaista lisäsuojaa siten kuljettajalle, kun kuormana on irtonaista pitkää tavaraa, kuten lankkuja tai vaikkapa teräsputkia tai harjaterästä. Tai sitten vain on havaittu, että 1-sylinterisen Deutzin käyntitärinä saa väsymismurtumat piankin liikkeelle jos hytin seinän levykentässä on vähänkin terävämpää särmää tarjolla... Huomatkaa nuo puskimet, joilla pieni kuorman ylipituus ei estä irrallaan painamista. Maassa irrallaan veto-työntöpaaki, veturin ja vaunujen välissä myös samanlainen. Veturin puskinpalkeissa sarvet, joiden varassa saadaan mukana kulkemaan pari paakia. Taaempi sarvi on käännetty sisäasentoon. Hieno kuva! |
||||
|
29.04.2024 09:04 | Heikki Jalonen | ||
| Laitokselle on varmasti mennyt aikanaan rautatie, mitenkäs muuten kuljetukset olisi hoidettu. Siten voidaan varmaan katsoa, että tällä laitoksella on perusteltu rautatiehistoriallinen tausta, | ||||
|
|
28.04.2024 23:31 | Heikki Jalonen | ||
| Tuo ei ole oikeastaan suoraan rautateihin liittyvä rakennelma, vaan entisen teurastamon vesitorni ja siihen liittyvä savupiippu. Valmistunut 1902, arkkitehti oli Felix Genzmer. Rakennus on suojelukohde ja nykyään siinä toimii monipuolinen kulttuurikeskus. https://schlachthof-wiesbaden.de Hauska detalji on rakennuksen nykyinen osoite, Murnaustrasse 1. Liekö kunnianosoitus Friedrich Wilhelmille vaikka hän ei Wiesbadenissa vaikuttanutkaan... |
||||
|
19.04.2024 08:32 | Heikki Jalonen | ||
| Tuulilasin iskuvaatimus ei ole riippuvainen tunneleista tai tunnelittomuudesta, se vaaditaan kaikissa oloissa. | ||||
|
|
18.04.2024 22:19 | Heikki Jalonen | ||
| Tuo ikkunan suojaus johtuu tuulilasin lujuus- ja suojaavuusvaatimuksista, jotka ovat riippuvaisia suurimmasta sallitusta nopeudesta. Riittävän suojaavaa lasirakennetta tuohon Hr11:een ei taidettu muuten saada aikaan kuin kalteroimalla, simppeli kiilakumi-ikkunahan siinä vain on. Toisaalta, kalteri hankaloittaa tehokkaasti lasin puhdistamista eikä siinä ole edes pyyhintä. Siksipä kuljettaja varmaan tähystääkin viereisen, puhtaamman lasin kautta, ainakin näin hidasnopeuksissa. Linja-ajossa mieluimmin sitten suojaavan kalterin takaa. Kuvan oton aikoihin (vuonna 1970) voimassa oleva määräys (UIC-651) vaati kuljettajan edessä olevan tuulilasin läpäisynkestävyyden koeprojektiililla (1 kg / 90 mm) täyttyväksi nopeudella Sn+160 km/h. Hr11 tapauksessa vaatimus olisi siis ollut 280 km/h. Uutena veturi ei varmasti olisi sitä täyttänyt, lasien ollessa vain karkaistuja; ennen laminaattien aikaa. Eipä taidettu tehdä koeammuntaa sen lasille, vaan luotettiin mekaaniseen lisäsuojaan kun vaatimuksiin vastattiin. |
||||
|
05.04.2024 17:45 | Heikki Jalonen | ||
| Ehkä voisi mainita, että junayksiköt ovat kuvassa kirjaimellisesti "kotonaan", onhan ne valmistettu juuri Riikassa. Valmistaja RVR. | ||||
|
05.03.2024 17:59 | Heikki Jalonen | ||
| Joku saattaa ehkä miettiä, miten tuo kaikki rautarikaste purettiin pois noista laivoista? Aluksi tietysti käsityönä, mutta eipä aikaakaan, kun keksittiin maailman kummallisin kone: The Hulett Ore Unloader. Katsokaapa tästä: https://www.youtube.com/watch?v=S2B-V2n4b34 Videoita on useampiakin, ja niissä myös rautatiemaailma on äärimmäisen mielenkiintoinen. Sähkövetureita ja kaikkea. Nykyään malmin kuljetukseen käytettävät laivat ovat itsepurkavia ja dinosaurukset ovat kuolleet sukupuuttoon. Mutta malmi kulkee edelleen Suurilla Järvillä. |
||||
|
28.11.2023 21:00 | Heikki Jalonen | ||
| Lavetin kyydissä, kaulalla, näkyvät myös toiset selänsärkijät: ajoraudat. Niitä käytettiin, kun kyytiin piti sivulta käsin ajaa mekaaninen kaivinkone tai muu huonosti kiipeilykyinen ja mieluusti kaatumishaluinen kömpimäkone. Telapuskukoneen yleensä pystyi ajamaan kyytiin peräpakan yli. Puhumattakaan hydraulisesta kaivinkoneesta, sellainenhan hyppää lavetille ihan itsestään mistä vain suunnasta. Lavetin takapäässä näkyvät myös käännettävät ajosillat. Arvasittekin jo, selkähydrauliikalla niitäkin käytettiin. |
||||
|
28.11.2023 20:44 | Heikki Jalonen | ||
| Vetoauto on Scania, edelleen vielä myös Vabis, malli 76 Super eli jo uusi 11 litrainen ahdettu voimamoottori tuolla piiitkän pellin alla. Teliveto. Lavetista enemmän toisen kuvan kommenteissa. Mahtaakohan tuo Consul olla kuljetusta dokumentoineiden kameradien ajokki? |
||||
|
|
28.11.2023 20:32 | Heikki Jalonen | ||
| Lavetti on Siimet Oy, Mikkeli, tekemä "40-tonninen". Akselistossa on 16 pyörää, kokoa 10"20. Akselisysteemissä on molemmin puolin pitkittäiset telikeinuvarret, joiden päissä lyhyet poikittaiset keinut ja niiden päässä pyörännapa kussakin; yhteensä 8 napaa joissa paripyörät. Varsinaisia läpimeneviä akseleita ei ole, vaan systeemi on täysin tasaava. Mitään jousitusta ei ole, joten suurin sallittu nopeus olisi ollut 50km/h. Siis periaatteessa. Käytännössä vetoauton kulkuhalut olivat ainoa rajoite. Tuossa liipettiparrun kohdalla peräpakalla on ylöspäin olevat aukot, joista keskimmäiset pyörät on - juuri ja juuri ja juuri - mahdollista vaihtaa. Vaihtoon "riittävä" rako näkyy rekisterikilven alapuolella. Arvatkaapa, onko noiden keskimmäisten pyörien vaihtaminen mukava askare; varsinkin jos maassa on rapaa ja räntää ja pakkasta ja lavetin kyydissä jokin liikuntakyvytön mötikkä peittämässä po. aukkoja. Oli onni ja ihme, jos kyydissä oli toimintakuntoinen (ja käyntiin lähtevä) hydraulikaivinkone, sillä nostaminen onnistui paremmin kuin pelkällä selkähydrauliikalla... Siimet valmisti joskus aikanaan myös 8-pyöräistä versiota samalla idealla, siinä akselistossa oli ainoastaan poikittaiset keinut. |
||||
|
27.11.2023 10:09 | Heikki Jalonen | ||
| Jorma, nimenomaan takapuolelle. Jos pantiin etupuolelle niin pian päästiin hautajaisiin. Ei traktorin vaan kuskin... | ||||
|
26.11.2023 23:14 | Heikki Jalonen | ||
| Zhopaulaisten kaksitahtisten kanssa tällä ei ole mitään yhteistä. KMZ (Dnepr) ja Irbit (Ural)-pyörien alkuisä oli BMW R71. KMZ-alkuperän tuossa resiinassa tunnistaa jakopäänkopan kannessa olevasta logosta. |
||||
|
|
26.11.2023 21:33 | Heikki Jalonen | ||
| Vihje: laskekaapa etupyörien puolien lukumäärä. Amerikan Farmall F-20 Wide Front-traktorissa niitä olisi 12 kpl/pyörä. Tuo detalji pisti tunnistukseen uuden ilmansuunnan. Koska pienoisradan mallimaailma sijoittuu 1930-luvulle, niin tuon koneen oikea "merkki" olisi Punainen Putilov tai Kirov Universal-2, sijaintipaikka Leningrad. S.M.Kirovin murhan (joulukuussa 1934) jälkeen tehdaskompleksi nimettiin Kirovin tehtaiksi. Farmall-lisenssikoneiden valmistus oli alkanut joskus 1934. Rohkenen kuitenkin epäillä, että ensimmäisten vuosien tuotantosaavutuksista ei olisi montaakaan vientikonetta liiennyt. Sinänsä on teollisuushistoriallisesti hauska sattumus, että Universal-traktorin (joka siis pohjautui International Harvester-tuotteeseen) valmistus alkoi samassa paikassa, jossa oli valmistettu Fordson-Putilovets-traktoria (neuvostoväittämän mukaan joka useampia...) eli keskeisen kapitalistisen kilpailijan tuotteeseen perustuvaa konetta. Putilovin tehtaat eli nykyinen (edelleen) Kirovin tehdas (edelleen myös traktorivalmistaja) on myös merkittävä paikka rautatiehistorian suhteen, siellä alkoi 1870-luvulta alken merkittävä kiskokaluston, erikoisesti veturien, tuotanto. Nikolai Putilov vaikutti laajasti myös Suomessa. Vladimirin traktroritehdas rakennettiin vasta sodan aikana, panssarivaunujen tuotantoa varten. Traktorituotantoon siirryttiin 1945, jolloin tuon mallisarjan tuotanto siirtyi sinne ja koneen merkiksi tuli VTZ. Meilläkin joskus nähtiin (erittäin vähän) tehtaan mallia VTZ-28, joita Konela toi noin 20 kpl erän, myyntinimellä Valto 28. Lukaiskaapa Vakolan koetusselostus nro 350, vuodelta 1960. Hämmästytte... |
||||
|
26.11.2023 16:00 | Heikki Jalonen | ||
| Tuon donkey-koneen kaksi vaijerikelaa paljastavat, että se on erityisesti tarkoitettu tukkien siirtämiseen, johon työhön sisältyy sekä nostoa että vetoa, usein molempia samanaikaisesti. Googlatkaapa "steam logging donkey". Löytyy kyllä muutakin käyttöä, aina poniin menneiden junien nostoista. | ||||
|
|
26.11.2023 01:42 | Heikki Jalonen | ||
| Tämä oli muuten paha! Sehän on Neuvostoliittolainen IH Farmall lisenssivalmiste (=kopio) eli Vladimirin Traktori Tehtaan Universal 2. Hachetten 1:43 malli. Todella outo kulkija Amerikan takamailla. Mitenkähän siinä Farmer-Johnny pärjää metristen kierteiden kanssa... | ||||
|
|
26.11.2023 01:18 | Heikki Jalonen | ||
| Sehän kovastikin moderni kone, kansiventtiilirakenne, täyspainevoitelu ja kaikkea. Natikka-firman Farmall Wide, sellaisena kuin se olisi voinut olla uutena noin vuonna 1929. Ehkäpä Coopista ostettu, koska vihreä eikä lue Farmall tankin kyljessä. Sai myös Searsilta, postimyynnistä. | ||||
|
|
26.11.2023 00:31 | Heikki Jalonen | ||
| John Deere taitaa olla mallia GP ja vuosimallia 1931... koska pakoputki oikealla/ilmarööri vasemmalla. Kovin on kotonaan tuossakin maisemassa. | ||||
|
|
26.11.2023 00:15 | Heikki Jalonen | ||
| Masinan moottori näyttäisi olevan peräisin KMZ K-750 moottoripyörästä. Samasta lähteestä ovat myös loistavaa tulevaisuutta valaiseva paiskari ja nopean edistymän tiellä olevia varoittava töötötin. KMZ on tietysti Kiovan moottoripyörätehdas, Ukrainassa siis. | ||||