Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
18.12.2013 21:10 | Heikki Jalonen | ||
| Se Pohjois-Atlantin pohjassa makaileva on nro 401. Nro 402 on puolestaan Välimeren pohjassa. Nro 400 romutettiin 1929. Perinteinen laivakattila on tulitorvi-tuliputkikattila, yleensä ns. skottilaismallinen. Se on tyypiltään puhtaasti vesitäytteinen lieriökattila. Maakattiloina vesiputkikattilat alkoivat vallata alaa 1800-luvun lopulta lähtien. Vesiputkikattiloiden ensimmäiset laivasovellukset nähtiin Suuren Sodan aikaisissa sotalaivoissa. Siviilikäytössä ne alkoivat yleistyä laivoissa 1930-luvulla. Ne olivat enemmän isojen laivojen ratkaisuja, kokoluokassa 25000 dwt ja yli. Kuuluisia esimerkkejä olivat vaikkapa S/S Queen Elizabeth ja S/S Queen Mary, joissa oli 12 kpl Yarrow-tyyppistä öljylämmitteistä putkikattilaa. Toisen Ison Sodan aikana rakennettiin edelleen erittäin paljon perinteisillä skottilaistyyppisillä kattiloilla varustettuja laivoja, kuten ns. Liberty-laivat. Toisaalta, Trevithickin veturin kattila (vuonna 1804) oli malliltaan periaatteessa laivakattila, tulitorvityyppiä. Tuolloin ratkaisut hakivat vielä muotoaan. Stephensonin veturikattila oli ratkaiseva edistysaskel; silläpä hänet muistetaankin. |
||||
|
|
18.12.2013 15:41 | Heikki Jalonen | ||
| Sidepultit ovat kattilan sisäpuolella, siis vesitilassa olevia vetosauvoja. Ne sitovat kattilan ulko- ja sisäpuolisia pintalevyjä toisiinsa. Nämä levy voivat olla melko kaukanakin toisistaan eivätkä välttämättä missään kohti kosketa suoraan toisiaan. Ulko- ja sisäpuolen levyjen keskinäinen sitominen on erikoisen tarpeellista tulipesän alueella, sillä siinähän kattilan paine vaikuttaa laatikkomaiseen kappaleeseen kuten ulkopuolinen paine. Ilman sidepultteja tulipesän seinät lommahtaisivat sisään tulipesään. Koska sidepultit myös samalla sitovat nämä osat kohdillaan oleviin tulipesän ulkopuolen vaippalevyihin, estetään puolestaan niiden pullistuminen ulospäin, suorina ja laajoina ne eivät muuten pystyisi vastustamaan muodonmuutosta. Ihannetapauksessa rakenteessa on siten ulkolevy ja sisälevy, jotka on sidottu (tiheästi) toisiinsa niihin nähden kohtisuorilla vetosauvoilla (eli sidepulteilla) ja joiden välissä paine vaikuttaa muuttuen täydellisesti vetosauvoissa esiintyväksi vetojännitykseksi. Käytäntö on sitten usein vähän muuta eikä ideaalista muotoa tosiasiassa käytännön kattilaan voida rakentaa. Kamelivetureiden tulipesän heikkous oli juuri tulipesän katto. Se oli pitkä ja vaakasuora, yläpuolisen vaippalevyn puolestaan ollessa vino. Siten niitä yhdistävät sidepultit eivät olleet kohtisuorassa sitomiinsa levyihin. Tämä puolestaan aiheutti suuria jännityksiä erikoisesti lämpötilojen muutoksissa, siten sidepulttien katkeilu oli yleistä ja katastrofaalinen repeämä käsillä jos vika lähti ketjuksi. Wootten-kattila korjasi juuri tuon keskeisen puutteen. Sidepulttien katkeamisia on aina sattunut kaikenlaisissa kattiloissa joissa niitä on käytetty. Siksipä niissä onkin keskellä juorureikä, josta tuleva höyryvuoto paljastaa pultin katkenneen; muuten sitä olisikin lähes mahdoton havaita. En tiedä käytettiinkö juoruavia sidepultteja jo kameleiden alkuaikoina. Ainakin enin osa niihin liittyvistä patenttiviitteistä osuu 1900-luvun alkuun. Tätä pitää tutkia muutaman hieman pölyisemmän kirjan parissa... Laivakattiloissa (erikosesti skottilaisessa tyypissä) esiintyy myös monenlaisia sidepultteja, -putkia ja -sankoja. Niissä pääongelma on laajan lieskauunin pitäminen muodossaan ja laajojen tasaisten päätylevyjen painekuorman kantaminen. Skottikattilan varsinainen tulipesä taas ei tarvitse sidontaa, koska se on pyöreä (ja profiloitu) eli itsessään stabiili ulkopuoliselle paineelle. Veturi- ja lokomobiilikattilat poikkeavat niistä monissa suhteissa. Kummallekin on yhteistä kuitenkin se, että kattilaa vain ulkopuolelta tarkastellen nuo sisärakenteet on hyvin vaikea hahmottaa, kattilaa pidetään usein vain pelkkänä astiana. Höyrykattilan rakenteen pettäessä tuhot ovat suuria: yksi litra nestettä (vettä) muuttuu silloin noin 1700 litraksi kaasua (höyryä). Millisekunnissa. Tilanne on pahin silloin, jos kattila pettää vesitilansa osalta. Silloin vapautuu alentuvaan paineeseen ylikuumaa vettä, joka välittömästi höyrystyy. Syntyvä paine vaatii - ja hankkii - purkautumistiensä. Niitit ovat sitten oma lukunsa, ne ovat eri asia kuin sidepultit. Niitit yhdistävät aina toisiinsa koskettavia levyjä, joko suoraan tai erillisten palstalevyjen välityksellä. Niittaus oli päämenetelmä kattiloitten ja paineastioiden rakentamisessa aina II Maailmansotaan saakka, jolloin hitsaus alettiin hyväksyä - pakon sanelemana, sotatuotannon kiireen kirittämänä. Mainittakoon tässä vielä pari kuriositeettia jotka liittyvät hitsauksen ja niittauksen väliseen taistoon kelvollisen menetelmän asemasta: - The Shipbuilder VI/1911 mainitsi erikoisesti detaljin, että Harland&Wolf nro 400 päähöyryputkiston materiaali oli "welded steel". Nro 400 laskettiin vesille v. 1910. Putkisto oli aikaisekseen mittava, kattiloita oli sentään 29 kappaletta ja pääkoneita 2. Kattilat oli tietenkin vielä koottu niitaten. Rajansa sentään epäilyttävillä uutuuksilla... - Raahen Rautaruukin valssaamohallin teräsrunko valmistui 1965..66. Se on koottu niittaamalla. Toimittaja oli skottilainen Colvilles Co. Ehkä skotit ovat vielä vanhanaikaisempia kuin britit - mikä kyllä tuntuu mahdottomalta... |
||||
|
|
17.12.2013 13:28 | Heikki Jalonen | ||
| Nämä "kasvihuone"-ohjaamolla varustetut olivat tosiaan niitä vanhimpia tässä lajissa. Alkuaikoina, kun kattilat olivat suhteellisen pieniä, riitti vielä tilaa kattilan selässä. Kuljettaja oli kirjaimellisesti kukkona tunkiolla, lämmittäjä keikkui tenderin ja tulipesän rajamailla. Voi vain kuvitella, miten viihtyisän lämmintä tuommoisessa akvaariossa on kelpo Keskilännen hellepäivänä ollut tuolla kattilan päällä. Sittemmin, gabariitti alkoi tulla vastaan ja jouduttiin tuollaiseen aika hankalaan jaetun ohjaamon järjestelyyn. Kyllä siinäkin varmaan on aika mukavasti tarjennut. Varsinkin vanhempien kameleiden viihtyisyyttä työpaikkana heikensi suuresti se puolestaan tosiseikka, että niiden kattila (oikeastaan tulipesä) oli kovin heikkorakenteinen sillä pitkässä ja laajassa tulipesässä oli välttämättä suuria tasopintoja, jotka ovat erittäin alttiita sidepulttivioille. Alkuperäisessä rakenteessa oli vieläpä kuiva tulipesän takapää ja siten suuret lämpöjännitykset. Niinpä niille sattui suhteellisen paljon kattilaräjähdyksiä. Ne siis olivat työpaikkoina myös vaarallisia, eivätkä siis pelkästään työolosuhteiden puolesta huonoja. Mutta polttivat halpaa hiiltä (tai suorastaa ilmaista jätekuonaa) ja siten olivat rautatien talousmiehille riittävän mukavia. Ajan mittaan kamelin kattilan rakennetta parannettiin monin osin, jolloin kuuma perä sai vesitilan ja arinan sulakuonaongelmat ratkaistiin vesijäähdytteisellä arinalla. Wootton-kattila ratkaisi sitten aikanaan huonon (mutta ihanan halvan) hiilen polton loputkin ongelmat ja kamelista vähitellen kehittyi "tavallinen" veturi. Samaan aikaan, voimalaitoskattiloihin tuli sellaisia uutuuksia kuten ketjuarinat ja vastaavat. "Ilmaiselle jätehiilelle" alkoikin olla kaupallista kysyntää, jolloin priiman veturihiilen ja huonon tavaran välinen hintaero alkoi supistua ja vähentää ekonomista etua. |
||||
|
16.12.2013 14:20 | Heikki Jalonen | ||
| Ahaa. Sittenhän se vastaa kattilan 15,54 bar työpainetta kylläisellä höyryllä... | ||||
|
|
16.12.2013 14:08 | Heikki Jalonen | ||
| Kiitos E.P. tasokkaasta kuvasta ja erikoisesta, Eurooppalaisittain täysin tuntemattomasta veturityypistä. Kyllä tämä on varmasti ihan aito linjaveturi tavarajunia varten, sen kertoo jo tenderin koko. Tässä taitaa vielä olla kyseessä moniveto, sekä edessä että takana taitaa olla samanlainen kollegaveturi. Lisäksi vaikuttaisi siltä että ainakin etupäässä on jarruletku kytkettynä. Veturi on ilmeisesti lämpimänä, pientä höyryä pukkailee vasemman sylinterin seuduilta. Kai se Amerikassakin oli veturimiehistön laki sellainen, että kuljettaja oli aina viimekädessä vastuussa kattilan hoidosta. Siten, lasit ja imurit ovat kuljettajan välittömän silmälläpidon alla tietenkin koko ajan, siksi siis kuljettajansuojuksessa. Siihen viittaa myös tenderiltä tuleva tulovesiputki, joka menee tuonne hytin vasemman puoliskon lattian puolimaihin. Ehkä ainakin toinen imuri on tuolla puolella; käyttäähän sitä voi kattilan toiseltakin puolelta vivustolla tms. Lasit ovat tietenkin kuljettajan puolella - eikös kaikilla Amerikan radoilla ajeta oikealta puolelta? Kaukonäyttölasia ei kai vielä tuolloin käytetty ainakaan vetureissa ja muissa liikkuvissa laitoksissa. Ross Winans mainitaan tämän konfiguraation kehittäjänä, joskus jo 1850-luvulta alkaen. Pääsyynä tosiaankin kehnolaatuisen (mutta ihanan halvan, ainakin rautatieyhtiön johdon mielestä..) hiilen, kuten antrasiitin tai tervahiilen, käyttömahdollisuus. Myöhemmin kattila- ja tulipesätekniikan yleinen kehittyminen teki rakenteesta "vanhanaikaisen" ja se väistyi vähitellen. Ehkäpä huonot hiiletkin löysivät parempia markkinoita uusista sähkövoimalaitoksista ja muista vastaavista kiinteistä käyttöpaikoista. Ja kas, Winansistapa onkin suora yhteys myös Suomen Suuriruhtinaskunnan rautateihin: Winansin tytär oli aviossa George Whistler Juniorin kanssa. Ja George W Whistler (Senior) on puolestaan se henkilö, jonka suuunnitelmien perusteella Venäjällä valittiin raideleveydeksi 5 jalkaa = 60 tuumaa. Joka taas aivan sattumalta oli Yhdysvaltojen etelävaltioissa vakiintunut ja hyväksi havaittu ratkaisu. Niinkin hyväksi, että sisällissodan jälkeen Dixie joutui siitä liittovaltion pakkopäätöksellä luopumaan ja siirtymään normaaliraideleveyteen. Ehkäpä meillä Suomessakin olisi käytössä normaaliraideleveys, jos vain olisimme jotenkin onnistuneet häviämään Yhdysvaltojen sisällissodassa... |
||||
|
|
16.12.2013 13:10 | Heikki Jalonen | ||
| Mikäs onkaan tuollaisen pipariveturin optimaalinen paistolämpötila? | ||||
|
13.12.2013 12:47 | Heikki Jalonen | ||
| Voisiko tuo vasemmalla oleva mobiilinosturi olla saksalainen Gottwald? | ||||
|
13.12.2013 12:45 | Heikki Jalonen | ||
| Tai josko kaikkien liikkuvien ajoneuvojen edellä pitäisi jalan kulkeman punaista lippua heilutteleva turvamies? Tämä idea on tietenkin niin hölmö, että sellaista ei ole edes koskaan voitu harkitakaan missään. Eihän? |
||||
|
12.12.2013 12:49 | Heikki Jalonen | ||
| Myös Tier III/Euro III korkeammat päästövaatimustasot jäävät isommille ilmajäähdytteisille dieselmoottoreille saavuttamattomiin; siten suuremmat (>50 kW) ilmajäähdytteiset moottorit ovat nykyisin historiapuolen juttuja meillä "päästömaissa". Ja tosiaan, nykyaikaiset moniturbo-kuuleri-korkeapainekomukka-EGR/SRC-DPF-rasvapannut ovat termisiltä kuormituksiltaan sellaisia, että vain optimoidulla nestejäähdytyksellä onnistutaan lämpörasitusten hallinnassa. Eikä silloinkaan aina. |
||||
|
Kuvasarja: Talviloma 1988 DDR Harzbahn |
11.12.2013 00:44 | Heikki Jalonen | ||
| Kiitos todella upeasta "Joulukorttisarjasta". Näitä näkee harvoin. Paikalliset ihmiset eivät tainneet arkeaan kovin paljoa kuvata - ja kukapa muukaan olisi. Nyt se maailma on mennyt. Vain joitakin kuvia on jäljellä. | ||||
|
|
11.12.2013 00:40 | Heikki Jalonen | ||
| Eräät legendaarisimmista dieseleistä ovat juuri ilmajäähdytteisiä. Deutz. Lister. Same. 10-litrainen diesel on normikokoa bussikäytössä. Vaikkapa melko monessa Magirus-alustalle tehdyssä, ilmajäähdytteisenä. |
||||
|
11.12.2013 00:27 | Heikki Jalonen | ||
| On muuten kooltaan suhteessa aika hurjat puskinlautaset. Ison radan tavaraa? | ||||
|
11.12.2013 00:22 | Heikki Jalonen | ||
| DDR:n puhelinkysymys olikin omalla tavallaan aika erikoinen... Teoriassa, keskeinen tuotantokombinaatti VEB Funkwerk Köpenick pystyi tuottamaan tarvittavat laitteet jokaiselle halukkaalle uuden puhelinliittynmän tilaajalle koko DDR:ssä, kapasiteetin ollessa useita satoja tuhasia puhelinkojeita ja keskusliittymiä vuodessa. Kombinaatti kykeni myös valmistamaan tarvittavat kaapelit ja asennustarvikkeet. Myös riittävä asentajakunta oli käytettävissä. Silti, puhelinliittymää jonotettiin vuosikausia, jopa pidempään kuin Trabantia. Miksiköhän? Varsinainen ongelma ei ollutkaan laitteistoissa tai asennuksissa, vaan tarvittavan kuuntelukapasiteetin ja tallennuslaitteiden puutteessa. Yksi puheluiden kuunteluun (katsokaapa kurillanne "Das Leben des Anderen") expertti saattoi hallita vain rajallista määrää liittymiä eikä magnetofonejakaan ollut rajattomasti käytettävissä. Ja nauhasta ainainen pula, pahuksen BASF... Siten, tarvittavan kuunteluhenkilökunnan koulutus olikin se kriittinen resurssi. Pätevän ja luotettavan "operaattorin" koulutus vei vuosia. Ja sillä välin, muut odottivat liittymiä. Onneksi, tämänhän ei tietenkään voi enää olla todellisuutta nykymaailmassa. Uusi teknologia on tehnyt siitä mahdotonta, ihan varmasti. Ja kuuntelijoista ja magnetofoneista historiaa. Liian tehotonta ja kustannusintensiivistä. Eihän tänään kukaan voi seurata miljardeja puheluita, tekstiviestejä, messuja, sähköposteja, chatteja, twiittejä, forumeita, mitä vaan. Eihän se ole mahdollista? Kun tuo DDR:kin jo kaatui? Eihän? |
||||
|
|
10.12.2013 19:39 | Heikki Jalonen | ||
| Ohhoh! Katkokaapa tuota IFA-kuorma-autoa: sen hiilisessä olemuksessa jotenkin kiteytyy koko Itäisen Saksan syvin perusolemus. Katsokaapa tuota pomppatakkista herraa puhelinkopissa (se on se keltainen lasiseinäinen pömpeli punaisen Skodan takana...)! Aivan kuin hänellä ei olisikaan kännykkää kun joutuu kopista soittamaan - vai olisikohan vain sattunut akku loppumaan..?!? |
||||
|
|
10.12.2013 19:32 | Heikki Jalonen | ||
| Tuo linjuribiili onkin hieman kinkkinen: onkohan se Golaz vaiko Ikarus vai mikä? Muuten, aivan käsittämätön tuokiokuva jostain muinaisesta ajasta! | ||||
|
10.12.2013 19:29 | Heikki Jalonen | ||
| "Kein Ausgang" olikin hyvin suosittu virallinen kehote Itä-Saksassa. Aivan jopa koko valtakunnan tasolla saakka. Kunnes joku mokoma kaatoi koko kyltin... Ja kyltin takana odottelee kutsuvasti Trabant. | ||||
|
10.12.2013 19:26 | Heikki Jalonen | ||
| Tuntuu hetkittäin vaikealta uskoa, että tuosta on vain 25 vuotta aikaa. Kapearaiteinen, höyryvetoinen sekajuna, ihan tavallisessa liikenteessä, ankeana arkipäivänä. | ||||
|
10.12.2013 19:23 | Heikki Jalonen | ||
| Onpas tässä nyt niin Jouluinen tunnelma. Joulupukki oli jo toki loikannut Lännen paremmille lahjamaille, mutta joulumaisema jäikin sitkeästi Harz-vuorille. | ||||
|
10.12.2013 19:20 | Heikki Jalonen | ||
| No mutta, kukas on jättänyt Märklininsä ulos lumisateeseen? | ||||
|
09.12.2013 22:12 | Heikki Jalonen | ||
| Kyllä siellä jouluvalotkin on, nosturin haruspukissa. Aika korkealla, mutta sitäkin kauemmas näkyvät. | ||||
|
05.12.2013 16:10 | Heikki Jalonen | ||
| Pienenä ilon pilkahduksena: hinaaja Läsäkosken kone on säilynyt, kuuluen nyt kaiketi Höyrypursiseuran kokelmiin. Ainakin koneen rakensi tamperelainen K.F.Dunderberg, varmaan myös kattilan ja ehkäpä koko laivankin. Erään tiedon mukaan laivan runko olisi Jyväskylässä moottorihuvipaatin rovina. Pitää kaivella vähän vuosilukuja ja lisätietoja jahka muistaa. Papereista. | ||||
|
05.12.2013 13:14 | Heikki Jalonen | ||
| Huh-huh! Tämähän on jo ihan todellinen aika-avaruusjatkumon repeämä... Onkohan tuossa maisemassa ollut (junan lisäksi) mitään elävää sitten vuoden 1945? Ei autoja, ei edes mopoa; ei julisteita eikä mainoksia, ei ihmisiä eikä eläimiä. Eikä yhtään väriläiskää, vain pari suttupunaista juttua. Harmaan apea sää, likaisen lumen rippeet ja lehdettömien puiden oksien luurangot ovat ne lopulliset pisteet Ü:n päällä... | ||||
|
05.12.2013 13:02 | Heikki Jalonen | ||
| Nikon esitteli ensimmäisen tavalliselle ostajakunnalle tarkoitetun AF-kameransa, malli F-501, vuonna 1986. Omani yksilöni ostin pari vuotta myöhemmin. Tarkennus oli yllättävän hyvin reagoiva, vaikka oli vain muutamalla (muistaakseni 5) pisteellä toimiva ja keskialuepainotteinen. Tuonkin tyylinen liikkuva kohde onnistui yleensä aika hyvin, jos valoa vain oli edes kohtuullisesti. Kamera toimii hyvin edelleen, joskin on enää harvoin käytössä. Tämän päivän kamerat tietenkin menevät 501:sen ohi kaikissa mahdollisissa ominaisuuksissa. Ja vanha F2 antaa puolestaan paremmat kuvausfiilikset ja toisinaan aika "taiteelliset" kuvat... | ||||
|
05.12.2013 12:45 | Heikki Jalonen | ||
| On siinä sentään erokin: Tikkurilassa on sentään väritehdas mutta DDR:ssä ei ollut värejä... Jos tuo kello ei olisi noin modernia designia, voisi vakavalla naamalla väittää että kuva on sotavuosilta. |
||||
|
02.12.2013 13:05 | Heikki Jalonen | ||
| Leo: juuri noinhan se tietysti menee. Vaalea norsunluu on tosiaan värin oikea nimitys (Hellelfenbein/Light ivory/Ivoire clair). RAL 1015 sävyä vastaa muuten Mercedeksen omassa värikartassa sävykoodi 623. Kannattaa siis suhtautua vähän epäilyksellä, jos autojobbari tarjoaa "tuoretta tuonti-Mersua suoraan Saksasta" tyyppikilven värikoodin ollessa juuri mainittu 623. Vielä enemmän pitää kellon kilistä, jos auton pinnassa on jokin muu väri mutta tyyppikilvessä sanotaan silti 623. Vaikka jobbari kuinka kehuisikin, että "autolla on ajettu vain ihan vähän ja nekin vähät ajot vain yhdessä kaupungissa..." |
||||
|
|
30.11.2013 00:44 | Heikki Jalonen | ||
| Mitä ihmettä? Eikö Schleswig-Holsteinissa noudateta saksalaisten taksien Sandgelb-sääntöä? | ||||
|
27.11.2013 15:59 | Heikki Jalonen | ||
| Ja itse kuvasta valpas turvallisuusviranomainen voikin todeta, että vakavaan rautatievakoiluun osallistui peräti kuusi (6) lännen agenttia... | ||||
|
27.11.2013 15:48 | Heikki Jalonen | ||
| Donnerwetter miten hieno vesitorni! Jos tuollaisen olisi joskus 1960-luvulla rakennellut (ostamista ei oltu silloin vielä keksitty...) oman pienoisradan koristukseksi, olisi kaveripiirin jyrkkä tuomio ollut varma: "Ei tuollaista voi olla olemassakaan!" Eikös tuossa laiturilla, aivan kuvan vasemmassa laidassa, olekin aikansa sähköinen infomonitori? Joka näyttää valaistulla tekstillä tälle laiturille seuraavaksi odotettavissa olevan junan määränpäätä? Ohjaus tietenkin erittäin analogisesti asematoimistossa olevan katkaisijapöydän kautta, valoja sytyttelemällä ja sammuttamalla. |
||||
|
27.11.2013 15:32 | Heikki Jalonen | ||
| Tämä taitaa olla tässä jo enemmän staattisessa käytössä jonkinlaisena toimiston lisätilana, als Ersatzbüro? | ||||
|
27.11.2013 15:22 | Heikki Jalonen | ||
| Tässä sentään hylky-luokan tenderi jossa ei ole täyttä hiililastia päällä. Ehkäpä hiilet ovat jo ehtineet "kävellä" taustalla näkyvän taajaman lämmikkeeksi... Graffittien täydellinen puute on suorastaan liikuttavaa. Oliko maalistakin tosiaan niin kova pula? |
||||
|
27.11.2013 15:09 | Heikki Jalonen | ||
| Jonkinlaisessa reservirivissä kuitenkin jo ollaan: veturin kiertokanget on irrotettu ja korsteenin nokkaa peittää muovipussukka - olisikohan peräti aitoa 100% Dederonia? Romuun tai ei, tenderissä on kuitenkin päällä täysi hiililasti, kuten on muutamassa muussakin tämän kuvasadon kangettomana seisovassa veturissa (siis muissakin kuin höyrynantajissa). Mikähän siihen lienee syy? Hiilestysviranomainen on antanut omat määräyksensä (ja hyvissä ajoin, jo vuonna 1955...) joista romutusviranomainen on autuaan tietämätön ja päinvastoin? Ehkäpä hiilestysviranomainen on teollisuusministeriön alainen ja romutusviranomainen liikenneministeriön. Ja tieto kulkee niin joustavasti kuin se noissa systeemeissä tapasi liikkua... Tai ehkäpä hiilestysviranomaisen puoluemenestys ja mitalisateen sakeus ynnä sijoitus Trabantin ostojonossa riippuivat toteutuneista hiilenantonormeista. Normit tottakai iskurihenkisesti ylittäen. Silloinhan pitää hiilestää, vaikka yksikään veturi ei enää hiiltä tarvitsisikaan ja iskuritonnien pistepaikka on tietenkin hiilestyslaitoksen luovutusvaaka. Se on sitten laiskojen imperialismin kätyreiden vika, jos hiili ei siitä eteenpäin liiku, ei ainakaan muualle kuin varkaiden sankoihin. Hiiltä täällä ollaan antamassa eikä ajattelemassa... Vai onkohan tässä taustalla se alituinen itäinen valmistautuminen kriisiin jota ei koskaan tullut (ja kääntöpuolena tietenkin täydellinen valmistautumattomuus kriisiin joka oli todellisuutta päivittäin...). Eli: kalusto valmiudessa poikkeustilaan, ainakin hiilen suhteen. Jos nyt puolet veturin osista kuitenkin sattuu puuttumaan; huonompi juttu mutta ei kumoa hienoa teoriaa. |
||||
|
23.11.2013 22:44 | Heikki Jalonen | ||
| Kuvaa katsoessamme voimme enää vain kuvitella tuon hengitysilman puhtaan herkän raikkauden... Mutta mikä on tuo kuvan toiseksi oikeanpuolimmaisen raiteen keskellä oleva kouru? Oliko myös DDR:ssä käytössä brittiläismallinen lentävä vesitys joillakin pikareiteillä? |
||||
|
22.11.2013 13:42 | Heikki Jalonen | ||
| Ah. Tässäpä myös hieno näyte demokraatisemman Saksan arkisesta liikennerealismista. Raitiovanun takalyhdyt ovat epäilyttävästi Trabin tuikkuja muistuttavat, vaunua on varmaan modernisoitu (moneenkin kertaan) ja ulkovarustelu on matkalla muuttunut. Moskvits on puolestaan räyhäkkää 1500-mallia, politrukkitason peli. Se olisi nopeuskisassa vakava haastaja toisessa kuvassa näkyvälle Dacia 12:lle. Jos vain pysyisi tiellä... Raitiovaunun ja Mossen värit sitten: miten ne sattuvatkin olemaan niin samalla värikartan suoralla. Vaunu on vastamaalattuna ollut varmasti vielä lähempänä samaa sävyä kuin auto. Ja molemmat pysyvät asiallisen tiukasti SED:n määrittelemän graafisen ohjeiston linjoilla: turvallisesti siellä tylsän ja ikävän välimaastossa. Ja kuvan ainoa väriläiskä on - yllätys, yllätys, kieltomerkki. Mossen epäilyttävän kirkasta oikean puolen vilkunlasia emme ilmianna. |
||||
|
22.11.2013 13:21 | Heikki Jalonen | ||
| Ai-ai tätä niin kauniin sävykästä itäistä arkea... Kylmät veturit ja kylmä realismi. Ainoat väriläiskät koko kuvassa ovat niin sopivan DDR-henkisesti kielto- tai varoitusmerkkejä: "Kielletty ajosuunta" ja "Varokaa Korkeajännite." Vertauskuvallisesti ne kuvaavat hämmästyttävän osuvasti koko maan tukkoista tunnelmaa. Viihtyisää ja kutsuvaa kuin Honeckerin syntymäpäivillä... Siinä on joku muita tasa-arvoisempi toveri saanut jonotettua peräti Wartburgin ajokikseen. Väri tietenkin Sandbeige, ettei vain menisi liikaa ilohulluttelun puolelle. Taaemman veturin vasemmalta puolelta puolestaan näkyy jotain kiinnostavaa: olisiko se peräti Dacia 12 eli Romaniassa lisenssillä tuotettu Renault 12-malli? Tuotiinko niitä "yleisesti" saatavaksi DDR:ään? Vaikka ystävällismielisestä maasta olivatkin, niin itäisen Saksan autojen maahantuontipolitiikkaa ei koskaan voinut kovin vastaanottavaiseksi kehua. Jonotusaika oli varmaan pidempi kuin kahden Trabantin vastaava. Tai sitten auton hankkijalla piti olla tarpeeksi "vahvat paperit". Joka tapauksessa, auton on täytynyt olla haltijalleen/omistajalleen melkoinen ylpeydenaihe - ihan aidosti ripeäkulkuisena autona Dacia 12 oli varmasti koko kaupungin nopein auto, siinä kisassa ei Warrella eikä Trabilla ollut kummoista jakoa. Vaan mitäpä muita olisi rinnalle ollut lähdössäkään... Merkkinä Daciaa pidettiin jo kuolleiden kirjoissa olevana mutta se uutinen osoittautui ennenaikaiseksi. Tämän päivän realimismia tiukasti myös Suomessa. Mallit ovat toki jo aivan toiselta ajalta. |
||||
|
19.11.2013 14:12 | Heikki Jalonen | ||
| Jännä kuva! Siinä sitä onkin komissaarilla (koppalakkinen toveri) mukanaan se tärkein peli näissä sotahommissa: sirmakka. Sillä sitä passaa soitella lystimarsseja... Ja eikös tuolla takana vaan opastin nimenomaan käske pysähtyä? Ennen kun tulee isompaa vahinkoa? | ||||
|
19.11.2013 14:05 | Heikki Jalonen | ||
| Juuri joustavuudesta on kyse: Buchli-akselinkäyttö sallii käytetyn pyöräkerran jouston varsinaisen käyttörattaan (isopyörä) suhteen, niin radiaalisesti kuin myös aksiaalisestikin. Radiaalisesti jousituksen toimiessa. Aksiaalisesti jotta kaarrekulku on mahdollinen. Isopyörän ja pyöräkerran välisten yhdysvipujen nivelistö on rakennettu pallomaisilla pinnoilla, siten myös pyöräkerran vapaa kallistelu ja jopa tangentiaalinen itseohjautuvuus kaarteessa on mahdollinen. Mitään tasauspyörästöä rakenteessa ei ole; sillä vain yksinkertaisesti siirretään momentti kahden eri akselin välillä joiden keskinäinen asento ja suunta voivat rakenteen sallimissa rajoissa vaihdella. Vastaavankaltainen voimansiirto on monesti toteutettu Schmidt-tyyppisen rengaskytkimen avulla. Tässä Buchli-systeemissä on lisäksi toinenkin perusteleva etu: käyttöpyörän akseli saadaan nostettua melko paljon pyöräkerran akselin yläpuolelle, jolloin voimansiirto voidaan rakentaa yksiportaisena (so. pikkupyörä-isopyörä-pari). Tärkeä etu hidaskierroksisten, raskaiden ja suurihalkaisijaisten ajomoottoreiden aikaan. Niitä ei voitu ajatellakaan kiinnitettäviksi veturin jousittamattomiin osiin eikä mikään suorakäyttö tullut kyseeseenkään. Tätä samaa teemaa on jo aikaisemmin hieman pohdiskeltu näilläkin sivuilla, Ganz-Kando-veturin tiimoilla, nimittäin voiman siirtämisestä isosta raskaasta hidaskierroksisesta [valurautakuorisesta] möykystä veturin alla villinä vipattavaan vetopyöräkertaan... Sähköveturiksi muuten hieman erikoinen ratkaisu on se, että veturi on pyörästöltään epäsymmetrinen. Liekö se joissakin vetotehtävissä tai olosuhteissa jopa jouduttu kääntämään "parempi pää edelle" jotta paras mahdollinen vetoteho/nopeus/ajovakaus voidaan saavuttaa? Höyryveturikaudella normaalia toimintaa, mutta eipä enää sen jälkeen. Mahtaisivatkohan E.P:n mainitsemat telien muutokset johtua jostain tällaisesta seikasta? |
||||
|
12.11.2013 17:20 | Heikki Jalonen | ||
| Огнеопасно taitaa ilmoittaa, että sisältö on tulenarkaa, siis ei oikein sovi tavallisimpiin happoihin. Не толкать с горки - Не спускать kieltävät laskumäen käytön ja heittämällä vaihtamisen; normaaleja varotoimia monille vaarallisille aineksille siis. Vaunun päädyssä näkyy jämerä hitsisauma, kyse on siis luultavasti melko tukevasta ja siten jo tyhjänäkin melko raskaasta paineastiasta. Ammoniakkia tai klooria varten vaunu tuskin on, vaikka ne kyllä kuljetetaan paineen alaisina mutta eivät ne tulenaroissa kulje ja säiliössä varmaan olisi tutut merkinnät аммиак tai хлор. Vaunu saattaa olla jopa melko uusi, ehkä johonkin tarkastuskatselmukseen menossa, vielä ilman tulevia sisältömerkintöjään. Veikkaus siis: nestekaasu tai muu kaasukondensaatti. Ammoniakkia tuotiin muuten jo 1980-luvulla hyvin paljon Neuvostoliitosta Suomeen, oli paljon halvempaa tuoda sieltä ja seisottaa vaikkapa Oulun (nyt jo kadonnutta) ammoniakki 4:ää kuin valmistaa itse. Hapot, kloorit ja muut aineet usein sama juttu. Lappeenrannassa rikkihapon tuotanto loppui 1963, muualla Suomessa (Kokkola, Siilinjärvi, Harjavalta) tuotanto jatkuu toki edelleen. |
||||
|
06.11.2013 14:07 | Heikki Jalonen | ||
| Tässäpä jännä säilymä: tämä kiskohan on tehty Venäjän rautateollisuuden mahtisuvun Demidovin Nevyanskin tehtailla, tuolla puolen Uralin, satakunta kilometriä Jekaterinburgista pohjoiseen. Mainittu Nevyanskin tehdas on koko Siperian alueen teollisuuden varsinainen kantatehdas ja kaiken alku, perustettu jo 1701. Kisko näyttäisi olevan elokuun satoa, vuodelta 1916. Tuo elokuu on tietenkin vanhaa kalenteria, joten saattaapa valmistusaika olla uuden kalenterin puolella syyskuullakin. Ja materiaali on terästä, sen hienompia lajimerkkejä ei taidettu tuolloin vielä tarvita. Vaan herääpä kysymys: mistä tämä kiskonpätkä on tänne Toppilaan seikkaillut? Tuskin sitä on uutena, keskellä kiivasta sotaa, tänne Toppilan perille on vähäisiä siviilikuljetuksia varten toimitettu. Kuljetusten painopistettä Toppila ei tuolla hetkellä ollut, kuten ei kovin moni muukaan pohjoisen Suomen satama Suuren Sodan aikana. Arvata voisi, että kisko on saanut uutena paikkansa jossain paljon tärkeämmässä paikassa. Kuten vaikkapa Koiviston-Inon radalla tai jollain muulla Yleisesikunnan mahtikäskyllä kiireellisesti rakennetulla strategisesti tärkeällä yhteydellä. Tai vaikkapa Jyväskylä-Pieksämäki-välillä, jota kiireellä myös tuolloin rakennettiin. Alkuperäisestä paikastaan sitten ajallaan tullen kierrätetyksi tuohon makasiiniraiteen pätkään. Mielenkiintoisia juttua saattaisi tuo kisko kertoa, jos tarinoida osaisi... |
||||
|
21.10.2013 14:36 | Heikki Jalonen | ||
| Tuossa on muuten ehkä mielenkiintoinen historian paljastuma: kylttiä on maalattu useampaan kertaan. Nimi on nimittäin vaihtunut ajan saatossa muutamiakin kertoja: ennen "Wilhelm Florin'ia" siinä on ehkä lukenut "Stahl- und Walzwerk Henningsdorf AG". Ennen sotaa, siis. Jos tämä käytäväyhteys on rakennettu jo silloin. Sittemmin toiminnan on ottanut haltuunsa Töhry GmbH... | ||||
|
|
21.10.2013 14:06 | Heikki Jalonen | ||
| Hieno havainto vähitellen katoavasta mikroympäristöstä! Sopii vain arvailla, koska tästä on viimeksi työväki kulkenut. Päättäväisenä ja taisteluntahtoisen tarmokkaana kohti taivaanrannassa alati väreilevää loistavaa tulevaisuutta... Kuvitelkaapa työläiset tähän maisemaan ja verratkaapa kokonaisuutta Fritz Langin Metropolis-elokuvan puhuttelevaan "Työvuoron vaihto"-kohtaukseen. Monia samankaltaisia piirteitä! Tehdas toimii nykyisin nimellä H.E.S. Henningsdorfer Elektrostahlwerke GmbH ja se kuuluu italialaiseen Riva FE-ryhmään (ei tekemistä hienojen veneiden kanssa...). Työväki on luonnollisesti murto-osa entisestään (ehkä noin 700...800 verrattuna VEB-mahtiaikojen 8500:aan). Ja heistäkin varmaan suurin osa kulkee töissä omilla autoillaan. Ja asemalaiturin kivien rakosissa kasvaa ruoho. H.E.S.-tehtaalla on muuten oma kiinnostava osansa myös rautatiekaluston valmistuksessa: se oli aikoinaan AEG-ryhmän Henningsdorfin päätehtaan teräsosasto. AEG:n perillisenä rautatiekalustotoimintaa alueella jatkaa vahvasti Bombardier Henningsdorf. |
||||
|
30.09.2013 16:47 | Heikki Jalonen | ||
| Tässä onkin nyt loistava tilaisuus sellaiselle, joka haluaa kesämökilleen kätevän rautatieyhteyden: kuvan mökki on myytävänä. Lisätietoja etuovi.com, kohde nro 1109284. Haukivesi on tästä katsoen oikealla, vain kivenheiton päässä. Mökkihän taas on jopa epätavallisen lähellä rautatietä... Taitaa tulla talon väelle helposti herätys, jos deeveri vähän ottaa tehoja tuossa kaarteessa. |
||||
|
28.09.2013 20:34 | Heikki Jalonen | ||
| Sen verran lisättäköön vielä dataa tuosta Glas 1700-autosta, että tulee mainituksi Suomen maahantuontimäärä, yhteensä 103 kpl vuosina 1964...1966. Maahantuojana toimi Suomen Koneliike Oy (Helkama). Itse kohtasin tuon samaisen Glasin ja sen omistajan kesäkuussa Mobiliassa, museoautopäivän tiimoilla. Siinä olivat vierekkäin Glas 1700 ja Tatra 603. Jälkimmäinenhän on edellisen rinnalla melkein massatuotantovaunu, Wikin mukaan niitä on tehty peräti huomattavat 20442 kpl... Ja kyllä, keskustelussa sivuttiin oktaaneja ja muita relevantteja kysymyksiä. |
||||
|
|
27.09.2013 23:35 | Heikki Jalonen | ||
| Kimmo T: kun kyseessä on Suomessa liikenteessä bongattu Glas 1700, en pitäisi arvaustani varsinaisena selvännäkijän kirkkaimpana kisällinäytteenä. Kolme niitä lienee Suomessa rekisterissä. Ja se Mobla. Se on numero 4/13 jossa juttu po. autosta on. Näin siinä käy, kun yrittää ulkomuistista pistää tekstiä kasaan. Muisti on ulkona. Ja minä sisällä... Glas on yksi niistä "oudoista ja unohdetuista". Kuitenkin, BMW:n nousun autoilun korkeimmille arvopalleille pohjustivat paljolti juuri 1970-luvun 300/500-mallisarjat. Ne puolestaan taisivat olla yllättävän monessa yksityiskohdassaan velkaa juuri isoille Glas-malleille. BMW sai tekniikan ja oikeudet haltuunsa ostaessaan Glas-tehtaan 1967, ennen kaikkea kapasiteettinsa täydennykseksi. Vaan tuskin he jättivät tervettä ja kypsää tekniikkaakaan poimimatta kun sitä kaappien kätköistä löytyi... Ja tähän vielä loppukevennys: mitäs siitä syntyikään, kun ruotsalainen autonrakentelija päätti uudessa projektissaan yhdistellä Glas- ja Lada-autojen parhaat puolet? Växthus Kupé, tietenkin. Tässä aletaan kyllä olla jo huolestuttavan pitkällä vastustajan kehänurkassa, rautatiesivustolla kun kumminkin ollaan. Karkailee taas kerran... |
||||
|
|
27.09.2013 14:10 | Heikki Jalonen | ||
| Kimmo T: se Glas 1700 taisi olla tummansininen ja havaintopaikka Lempäälä... Ratissa kenties arvokas vanhempi herrasmies. Silloin kyseessä ei kuitenkaan ole ihan aito "1.alkup.om." -tapaus. Omistajalla on kylläkin aikoinaan ollut useampiakin Glas-autoja ja joukossa myös malli 1700, mutta ei tuo sama yksilö. Glas-merkin pariin hän on palannut takaisin vasta viime vuosina. Siten pitää ehkä enemmänkin puhua "harrasteautosta". Lisätietoja Mob 3/13. Amerikanautot alkoivat ajautua harrasteautoiksi jo 1970-luvulla. Jotkut jopa entisöivät (aika epätoivoista tuolloin), toiset kunnostivat ja jotkut "parantelivat". Tulokset vaihtelivat. Samaan aikaan Amazon tai Kupla olivat täysin puhtaita käyttöautoja, joiden arvo mitattiin vain ja ainoastaan käyttöarvon, odotettavissa olevan hyödyllisyyden sekä aikanaan saatavan jälleenmyyntiarvon perusteella. Statuksenkin, ehkä rajoitetusti. Niiden osalta harrastushistoria on siis paljon lyhyempi, ainakin täällä Suomessa - josta on pitkä matka Kaliforniaan. Ja tunnettu maantieteellinen anomaliahan on se, että Kekkosen aikaan tuo matka oli vielä paljon, paljon, paljon pidempi... Jos liikenteessä tänään havaitset 1950-luvulla tehdyn auton, on se melkein aina amerikkalainen. Ja melkein aina se on ensimmäiset vuosikymmenensä viettänyt kotikulmillaan ja ajautunut Thulen kulmille vasta vanhuudenpäivillään. Harrastettavaksi ja korvaamaan sitä kroonista rautapuutosta, joka suomalaiseen autoilijaan ehti pesiytyä vuosien 1939...1985 välisenä aikana. |
||||
|
27.09.2013 11:51 | Heikki Jalonen | ||
| Tästä on tosiaan joskus kulkenut muutama kiskopari - ja jopa parin puolikaskin, juuri tuossa myllyn kohdalla mutta laiturin puolella. Laskin joskus 1980-luvun puolivälin kävelyretkellä, että tullessani Siilotieltä kohti Toppilan laiturin reunaa tulin ylittäneeksi (tuon makasiinin 21 toisella puolella tästä kuvasta katsoen) ei vähempää kuin 14 kiskoparia! Kolmetoista oli rautatien kiskoja. Se neljästoista oli sitten satamanostureiden radan kiskopari. Ensimmäinen raiteista oli tällä tavalla kulkien ns. Ropan raide ja viimeinen raide laiturilla nostureiden jalkojen välistä kulkenut, loput siinä sitten matkan varrella välissä. Ja entäs se parin puolikas? Sehän oli juuri SOK:n myllyn viljaimurin tornin rata, jota pitkin torni tarvittaessa käännettiin laiturin viereen. Normaalisti torni oli syrjässä, mutta käyttöä varten se ajettiin neljännesympyrän muotoista tavallisesta urakiskosta tehtyä rataa pitkin laiturin viereen ja laivan purku (tai lastaus) voitiin aloittaa. Tornin itsensä alapäässä oli nosturipyörästön tyyppinen mutta kaareva kulkupyörästö. Putkisilta yhdisti tornin napatappiin, joka kannatti toista päätä ja jonka ympäri koko komeus kiertyi. Laitteen radan säde oli luokkaa 30 metriä, noin. Kaarevalla kiskolla ja laituria pitkin kulkevilla muilla kiskoilla oli useita kiskoristeyksiä, muistaakseni 5 kpl. Luulisin, että laitos ei ollut ollut käytössä enää 1960-luvun lopun jälkeen, tästä ei minulla ole selvää muistikuvaa. Koko imuri ratoineen päivineen purettiin romuksi asuntomessujen pysäköintialueen raivauksen yhteydessä joskus syksyllä 2004. |
||||
|
|
26.09.2013 22:47 | Heikki Jalonen | ||
| Amazon ja Kupla ovatkin poikkeuksellisen sitkeähenkisiä autoja, syystä tai toisesta. Ja varmasti ainoita 1960-luvulla tehtyjä autoja, joista jotkut edelleen palvelevat omistajansa käyttöautona. En siis tarkoita tässä harrasteautoa, vaan aivan vain tavallista autoa eli kulkuvälinettä. Omassa elinpiirissäni vaikuttaa yhä kaksikin arkipäivän Amazonia. Kuljettajiaan myöten klassikoita, joista rehellisesti voi sanoa että "1. alkup. om.". Omistaja ja auto ovat kuluneet ja vanhentuneet suurin piirtein samaa tahtia eikä koneremonttia (ja lonkkaleikkausta) suurempia korjauksia tai entisöintejä ole tehty... Kuplia näkee liikenteessä suhteellisesti jopa useammin. Mutta, niiden kuljettajat ovat selvästi jo autojaan nuorempia eli "ensimmäisestä omistajasta" ei voi puhua; auto on heille jo harrastuskohde tai statement. Ehkäpä Volvon pappa-auton maine ei siten ole ihan tuulesta temmattu. Viimeinen Ford Anglia katosi näköpiiristäni muuten vasta pari vuotta sitten. Se oli vanhan papan ja mummun jokapäiväinen kulkupeli, sikäli kun nyt sitten "ajosuoritteesta" voi puhua - kerran viikossa kauppaan ja kotiin. Harrasteautonahan Anglioita on aika mukavasti, mutta että arkiajossa... Vanhat Amerikanvaunut ovat sitten oma lukunsa, niiden säilymis- ja käyttöhistoriat ja uustuonnin saldo ovat oma lukunsa ja harrastusarvot omalla tasollaan, samoin kuin sellaisten Kekkosen ajan Suomessa pelkiksi haavekuviksi jääneet merkit, kuten Rolls-Royce, Bentley, Ferrari... Elinikäistä Suomi-historian auto+kuljettaja-parivaljakkoa et niistä löydä, paria tunnettua poikkeusta lukuunottamatta. |
||||
|
|
26.09.2013 13:07 | Heikki Jalonen | ||
| Periaatteessa tuo Volvo on pitänyt ensirekisteröidä jossain Euroopan maassa ennen 1.7.1987, jolloin EU-päästövaatimus 15/04 astui voimaan uusille henkilöautoille. Päästövaatimuksen piirissä olevaan autoon ei voi tehdä mitään oleellisia muutoksia moottorin ja polttoaineen suhteen, ellei koko konaisuutta testata normin edellyttämällä tavalla ja auton rekisteröintihetken mukainen päästötasovaatimus osoitetaan saavutetuksi. Häkäkaasun käyttöönotto polttoaineena on tuollainen oleellinen muutos. Testi puolestaan ei ole pelkkä pillikoe, vaan melko vaativa normikoeprosessi, jonka kustannus on luokkaa 10000 EUR. Siten, kaikki Suomessa rekisteröidyt häkäpönttöautot ovat käytännössä vuosimalliltaan korkeintaan 1987. Päästömääräyksien toteennäyttämisen kustannus estää uudempien rakentamisen, ainakin niin kauan kun asia on yksityisten asian harrastajien voimavarojen puitteissa. |
||||
|
23.09.2013 13:01 | Heikki Jalonen | ||
| Tässä muuten näkyy yksi erinomainen ja hyvää venäläistä ajattelua edustava ratkaisu talvikäyttöä ajatellen: ilmapumppu on suojakoteloitu. Hieman hankaloittaa huoltoa, mutta on varmasti muuten vähentänyt ilmapuolen pakkasvaivoja. Venäläiset ovat aina suhtautuneet pakkaseen vakavasti. | ||||
|
23.09.2013 12:53 | Heikki Jalonen | ||
| Laaja on kaluston kirjo tosiaankin, kuntokin vaihtelee. Tuossa tavaravaunussa on tosiaan tainnut olla joskus sivupuskimetkin. Mitähän noilla lämminvaunuilla on kuljetettu? Juureksia, perunaa, kaalia? Jostain kaukaaaaaaaaa, Neuvostomaan toiselta laidalta? Lähetetty matkaan elokuussa ja perilla jo tammikuussa... Jänniä kuvia ja jännittäviä kuvauspaikkoja. Montako seurueestanne joutui pidätetyksi? |
||||
|
23.09.2013 12:46 | Heikki Jalonen | ||
| Enin osa kuvassa radan läheisyydessa näkyvistä rakennuksista kuului aikoinaan VR Viipurin konepajalle. Jotain uuttakin sinne on sodan jälkeen rakennettu; ainakin kuvan oikean laidan betonitiilinen rakennus. Konepajan yhteydessä olleen veturitallin vesitornikin kuvassa näkyy, sepeliseulan takana. Yllättävän paljon on tallessa, ja on yhä edelleen. Maisema näyttää yhä jokseenkin samanlaiselta tänäänkin, aina säätä myöten... | ||||
|
21.09.2013 00:16 | Heikki Jalonen | ||
| Outo juttu: kenenkään ei ole ole ollut ihan pakko rikkoa mittareiden laseja. Ollaan siis jossain sivistysmaassa? | ||||