Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
07.08.2013 12:59 | Heikki Jalonen | ||
| Nestekaasulla vältetään suurin osa haitallisista päästöistä: hiilimonoksidi lähes nollissa (verrattuna bensiiniin) ja hiukkaset/noki nollissa (verrattuna dieseliin). Siis moottorin toimiessa normaalisti. Nestekaasukäyttö olikin aikaisemmin, ennen katalysaattoreiden ja loukkujen aikaa, puhtain mahdollinen polttomoottorikäyttö sisätiloissa käytettäviin koneisiin. Myös hiljainen, etu sekin. Sähkökäyttö akuilla valtaa nykyisin alaa kaasukäytöltä. Dieselkäyttöisiä on saatu merkittävästi parannettua DOC- ja DPF-järjestelmillä, sekin osaltaan valtaa alaa isommissa koneissa. Maakaasu- tai LNG-käyttö on toisaalta tulevaisuutta, ainakin autoissa, miksei siis myös työkoneissa. Valmet-laituritraktoreissa (se lavamalli) moottori taisi olla Volkswagen-teollisuusmoottori, siis nelisylinterinen boxer-moottori, ilmajäähdytyksellä, 1200-kuutioisena varmaan eli noin 25 hv tehoilla. Sitten HUOMIO: trukeissa käytettävät kaasupullot NÄYTTÄVÄT samannäköisiltä kuin muutkin saman koon (11 kg) talouskaasupullot. Mutta, trukin pullo on ns. moottorikaasupullo. Siinä on nousuputki, jonka johdosta kaasu poistuu pullosta nesteenä. Tunnuksena on pullon venttiiliä ympäröivä kaulus, lisäksi m-kaasupullot ovat aina kierreventtiilillä (ei painettavalla). Jos moottorikaasupullon yhdistää tavalliseen kotitalouslaitteeseen, seuraukset ovat vakavia: tulipalo, räjähdys tai voimakas häkäkaasun muodostus. Kotitalouslaitteen sekoitinputki ei selviä tilanteesta, jossa kaasu tulee pullossa olevan nousuputken vuoksi laitteeseen saakka nesteenä, kaasumäärän ollessa siis noin 250-kertainen tarvittavaan nähden. Yleensä kotitalouslaitteiden paineensäädin onkin ns. painettavaa mallia, joka siis ei edes käy vääränlaiseen pulloon. Mutta, on niitä kierreliitännällä olevalla säätimellä varustettuja kuluttajalaitteitakin paljon. Ja kikka on tietenkin: kun varaston takapihalla grillaillaan firman kaasulla, käännetään trukista "lainattu" pullo ylösalaisin, silloin nousuputken pää onkin pinnan yläpuolella ja kaasu poistuu normaalilaitteelle sopivassa muodossa. Älä kokeile tätä kotona. |
||||
|
|
06.08.2013 13:00 | Heikki Jalonen | ||
| Jatkona edelliseen: muistelen tässä hämärästi, että Rautatiemuseolla olevassa VR:n entisessä Valmet-haarukkatrukissa on juuri tuollainen 102E-moottori, nestekaasuvarustein. Asia pitää yrittää muistaa tarkastaa seuraavan käynnin yhteydessä. | ||||
|
|
06.08.2013 12:57 | Heikki Jalonen | ||
| Ford Pop (varhaisin malli 103) kehitteli autonmoottorina noin 30 brittiläistä bruttohevosvoimaa, noin 25 hyödyllistä sellaista siis (eli noin 18...19 kW). Teollisuusmoottorina (malli 102E) siitä "puristettiin" suurin piirtein 10 h.p. Siinä voima jylläsi... Tuo 102E-moottori oli siis nelisylinterinen, sivuventtiilein, tilavuudeltaan 1172 cm3. Mitä se taas tähän resiinaan liittyy, on pelkkä sivistynyt arvaus eikä perustu tietoon. Mutta, Ford-tekniikka oli molemmin puolin sotia useimmiten ensisijainen valinta erilaisiin voimakonesovelluksiin. Juuri muita ei ollut helposti (ja halvalla) saatavilla. VW tuli mukaan vasta myöhemmin viisikymmenluvulla. Petroolimoottori on toki mahdollinen, mutta hieman epätodennäköinen vaihtoehto; hankalakäyttöinen ja juonikko kun on. Eikä tuollaisen kevyen, satunnaisesti liikkuvan laitteen kohdalla polttoaineen hinnalla liene ollut kovinkaan suurta merkitystä. Helppokäyttöisyydellä ja varmatoimisuudella sitäkin enemmän. |
||||
|
|
05.08.2013 12:55 | Heikki Jalonen | ||
| Tämähän onkin huippuhieno laite! Kotimaista kirvesmiestaitoa parhaimmillaan, ajalta ennen homeen keksimistä... Tunnetaanko tämän tekohistoriaa sen tarkemmin? Entäs moottori, mikähän siinä lienee ollut? Jokin Ford Popular 4-syl sivuventtiili (aikanaan suosittu ja helposti saatavissa ollut teollisuusmoottori)? Entäs voimansiirto? Jotain Englannin Fordia? |
||||
|
30.07.2013 10:24 | Heikki Jalonen | ||
| No eihän kauppapaikan saajaa ole vielä "päätetty", joskin lopputulos on varmaan jo "valittu"... | ||||
|
|
29.07.2013 15:54 | Heikki Jalonen | ||
| No voi rähmä, tässähän on jo ihan kokonaan menettänyt otteensa Oulun ja - mikä pahinta - Toppilan mestoihin, kun tätä ei hoksannut. Tuo varastokompleksi on alunperin rakennettu Roppa Oy:n keskustukkuvarastoksi, valmistuen vuonna 1971. Hankkeen takana oli ylitorniolais-rovaniemeläinen Eino Aho Oy. Roppa lienee lyhennelmä Rovaniemen Kauppa Oy:stä. Varasto siirtyi Pohjanmaa Oy:n (perinteinen Oululaislähtöinen T-ryhmän tukkuliike) hallintaan noin vuonna 1983. Rakennusta on laajennettu useampaan kertaan. Alkuperäinen rakennus oli hyvin selkeä kalkkihiekkatiilinen kuutio. Raiteita oli alussa vain yksi. Laitos toimi siis T-kauppiasketjun Pohjois-Suomen tavaran jakelukeskuksena. Panimoiden kanssa tällä ei ole mitään muuta tekemistä kuin se, että kyllä täältä oluttakin tietysti kauppiaden myyntiin lähti. Sittemmin, T-ketju katosi kauppakentästä ja rakennukseen sjoittui rahtitavaraterminaali ja muuta vastaavaa. |
||||
|
27.07.2013 00:54 | Heikki Jalonen | ||
| Siirtämiset taisivat olla aikoinaan melkoista arkipäivää ratavaltion rakennuksille, nimenomaan hirsisille sellaisille. Harvemmin tietenkään ennen aikaan kokonaisina; hirsiksi purettuna tietysti. Aikoinaan (noin vuonna 1988) Oulusta tarjottiin (sanomalehti Kaleva) myyntiin ja pois siirrettäväksi hirsirakennusta (Heikinkatu 25 tai 27), joka mainittiin siirretyn Terijoelta. Sijaitsi siis nykyisten "kiskotalojen" naapurissa. 1960-luvun loppupuolella, rakennettaessa (hiljakkoin purettua) Vihreäsaaren rataa siirrettiin silloinen Hietasaaren Arina-kauppa (Hietasaarentien ja Kaljaasintien kulmassa) kokonaisena muutaman metrin taaksepäin jotta radalle saatiin suora linjaus. Lopputuloksena kaupan sisäänkäynniksi muodostui eräänlainen "matkustajalaituri", jossa kylläkin oli kaide laiturin ja radan välissä. Kauppaan siis mentiin sisään entisistä (Hietasaarentien puoleisen julkisivun) ovista, mutta sisäänkäyntilaiturille noustiin rakennuksen Kaljaasintien puoleisesta päädystä. Jos veturinkuljettaja halusi, hän saattoi pysäyttää koneensa siten, että saattoi astua suoraan veturin kayntiastimelta kaupan ovelle, kaiteen yli tietenkin harpaten. Kauppatoiminta loppui joskus varhaisella 1980-luvulla. Rakennus on edelleen olemassa. Monet nykyoululaiset saattavat tuntea sen nimella "Lippola". Rata on valitettavasti poissa. Rakennus lienee saanut uudet, yksityiset omistajat. |
||||
|
27.07.2013 00:28 | Heikki Jalonen | ||
| Eiköhän tässä ole noiden kaltereiden osalta kyseessä ihan Venäläinen arkitodellisuus: vaunussa säilytetään jotain varastamisen arvoista (kuparia, karborundumia, juotostinaa, kuulakärkikyniä, kattopeltiä, venttiilinjousia, etanolia, suolakurkkuja, vessapaperia, pyyhkijänsulkia, jakoavaimia, juustokupuja, kumipuslia, titaanitikkuja, pikipaakkuja, laattafilmiä, voitelurasvaa tai jotain muuta...). Kalterit vain siis rajoittavat ennen kaikkea auktorisoimattomia sisäänpääsypyrkimyksiä. | ||||
|
|
18.07.2013 23:00 | Heikki Jalonen | ||
| Ei kai tässä olla Tasamaiden Keskolla, Seinäjoella? | ||||
|
17.07.2013 01:08 | Heikki Jalonen | ||
| Sillan ohjauksen lukitukset on tietysti kytketty opastinjärjestelmään ja samalla myös sähkönsyöttöön: virrat poikki ja maadoituserotin kiinni ja punaiset kauas linjalle ja linja tyhjänä; vasta sitten voi nostaa. Vastaavasti, virrat saa päälle ja maadoituserottimen avattua ja linjalle vihreät vasta sitten, kun silta on laskettu ja lukittu ala-asentoon ja lukituksen valvonta on ilmaissut tilan "lukittu". Kannatuslangan ohjurit näkyvät kuvassa, viimeisten kääntöorsien päällä. Kiristyspainot ovat samoissa pylväissä, joten sillan hallitsema johdinjakso päättyy pari pylväsväliä kuvan oikealla puolella. Johdon ylimeno sillan avautuvassa päässä näyttää olevan lyhyillä johdintangoilla. Mahtaakohan siellä olla vielä imumuuntajat tuolla toisen puolen tolpissa, varmistamassa virran säädettyä kulkua? Kannattaa muistaa, että noin puolet järjestelmän johtimista ei näy kuvassa, vaan ne ovat näkymättömissä kaapeloituina, ratapenkassa ja kanavan pohjassa. |
||||
|
|
17.07.2013 00:41 | Heikki Jalonen | ||
| Jotenkin tässä on Oulun Äimäraution Keskon varaston stimmungia... | ||||
|
29.06.2013 18:56 | Heikki Jalonen | ||
| Jotenkin tuo eturapakaari tuo mieleen NSU Quickly-mofan, vuosikertojen 65..67 seuduilta. | ||||
|
|
29.06.2013 00:53 | Heikki Jalonen | ||
| Hui. Suorastaan pelottava kuva... Vaikka läntisellä puolella ollaankin (juuri ja juuri), on tässä näkymässä todella mukana jotain mystistä pysähtyneisyyttä. Jonkun aseman henkilökunnan jäsenen "mofa" on kuvan ainoa väriläiskä ja elonmerkki. Tai sitten kreivi Dracula ajeleekin sitten juuri semmoisella, vastoin yleistä uskoa. Mekaanisten johtojen vienti henkii syvintä Saksaa. | ||||
|
28.06.2013 13:13 | Heikki Jalonen | ||
| Ja kuten nykyisin hyvin tiedämme, Ostola on Tuurissa... | ||||
|
28.06.2013 13:11 | Heikki Jalonen | ||
| Jopas on kummallinen kolmioraide. Miksiköhän sitä ei ole rakennettu suoraan päälinjalta toiselle? Olisi säästetty yhden kulvertin tai sillan rakentaminen ja saatu rajoittamaton kääntöpituus kaupan päälle. Voisiko syynä olla se, että se on tällä tavalla saatu kokonaisuudessaan liikennepaikan sisäpuolelle (erkautuva vaihde opastimen suojaamalla puolella). Olisiko opastinetäisyys (mekaaniset johdot) tullut muuten liian suureksi? Vai voisiko tuossa olla kyse jostain (tarvittaessa loppuun rakennettavasta) varayhteydestä, Venäjän pääesikunnan kaukonäköisyyttä? | ||||
|
26.06.2013 15:31 | Heikki Jalonen | ||
| Kuormainvaa'an kalibrointipaino. | ||||
|
25.06.2013 13:23 | Heikki Jalonen | ||
| Mainio esimerkki tehokkaasta tilankäytöstä, Japanissa varsin ymmärrettävää. Luultavasti tuolla parkkipaikan alapuolella on vielä kerroksen verran teknisiä tiloja sähkö- ja viestilaitteille ja vastaaville. | ||||
|
17.06.2013 13:14 | Heikki Jalonen | ||
| Tämä silta onkin jännä tapaus: se on sarjatuotantona Ranskassa valmistetuista osista koottu "siirtomaa"-silta eli modulaaristista esivalmistetuista vakio-osista koottu valmissilta. Siltoja saattoi koota eri kokoluokkiin, jänneväleihin, korkeuksiin ja kantavuuksiin, soveltuen sekä kapea- että normaaliraiteisille radoille ja tietenkin myös tiesilloiksi. Osat oli mitoitettu siten, että ne voitiin vaatimattomin keinoin kuljettaa lähes tiettömiin paikkoihin, juhtien, kantajien, veneiden ja lauttojen avulla. Kokoonpano voitiin tehdä vähäisillä välineillä eikä siinä vaadittu erikoistaitoja, kuten niittiliitosten tekoa kentällä. Asennusliitokset perustuivat pulttiliitoksiin. Järjestelmän kehitti alunperin Gustave Eiffelin perustama firma, tämän tekohetkellä jo nimeltään La Société Constructions Levallois-Perret. Eiffel itse ei ollut enää tuolloin mukana firman toiminnassa. Aloitteen modulaarisen siltajärjestelmän kehittämisestä Eiffel sai Ranskan Itä-Intian hallinnolta, joka kamppaili vaikeiden kuljetusyhteyksien parantamisen kanssa. Kolonioiden lisäksi näitä siltoja tietenkin toimitettiin paljon muuallekin, äärimmäiset Thulen periferiat mukaan luettuna... |
||||
|
13.06.2013 13:18 | Heikki Jalonen | ||
| Vino peilin panelointi on sinällään myös yksi hieno esimerkki tuosta vanhasta ammattitaidosta: se on esteettisesti miellyttävän näköinen, mutta samalla se muodostaa ovea jäykistävän diagonaalirakenteen. Katsokaapa noita ovia: yksikään niistä ei roiku, ei sadan vuoden jälkeenkään. Ja Granholmin hatut: sekä dekoratiivisia mutta myös suojaavia. Täällä on muuten joskus asunut ahkeria tikanheittäjiä. Toiset ehkä tarkempia kuin toiset... |
||||
|
|
12.06.2013 13:53 | Heikki Jalonen | ||
| Kyllä se vanhojen ammattimiesten kädenjälki on loppuun saakka kaunista. Ne ovat ne pienet asiat, jotka paljastavat ammattimiehen työn. Yksinkertaiset mutta toimivat koristelut, joutavuuksien välttäminen ja toimivat ratkaisut. Ja kestävyys niin säitä kuin muitakin vastaan. Ei ole lauta vahingossakaan väärin päin, ei pesi seinässä vesi. Katsokaapa huviksenne vaikkapa tuota välipienallista ikkunaa: pystyvuorilaudat jatkuvat pinnassa yhtenäisinä alavuorilaudan alapuolelle. Tavallinen vasaranheiluttelija tekisi vain yhtenäisen alavuorilaudan ja päättäisi keskipienan (tai pahimmassa tapauksessa kaikki pystypienat) sen yläpintaan. Ja sata vuotta myöhemmin seinä olisi laho siltäkin kohdalta. Vesi kun pääsee silloin helpommin alavuorilaudan ja seinän väliin. Tai vuorilautojen katteet ja hatut. Niin kuin ihmisenkin pää on säältä suojattava niin pitää puunkin päälle tehdä. Tai syrjistään viistotut pystyvuorilaudat jotka eivät sälöydy tai halkeile jos jotain sattuu niihin osumaan. Pikkuasiat tekijänsä taidon kertovat. Tosiasiahan on se, että VR teetti kaikki rakennuksensa hyvin huolellisesti ja pitkää käyttöikää varten. Niiden urakoita ei annettu millekään joutomiehille vaan ainostaan päteville tekijöille. Työtä valvoi ja sen otti vastaan auringontarkka ja ammattinsa osaava ratavaltion rakennusmestari johon mikään filunki ei uponnut. Arkkitehdilla puolestaan oli selkeä tehtävä tuottaa rakennuksia määräajassa annetulla budjetilla tilattuun tarkoitukseen. Ilman turhia visioita ja taiteilutarpeita. Sadaksi vuodeksi, vähintään. |
||||
|
10.06.2013 12:56 | Heikki Jalonen | ||
| Täällähän on myös villiintyneitä felinaarisia autoja: Citröen Dyane. Varmaan siellä jossain hiippailee myös varsinaisia feliinejä, tämmöiseen miljööseen niin oleellisesti kuuluvina... | ||||
|
07.06.2013 14:37 | Heikki Jalonen | ||
| Traktori on helppo tunnistaa, Valmet 700. Tuotannossa 1968...1973. Tuo yksilö on ilmeisesti ns. MkII-malli, 1970...73. Vaikuttaisi vieläpä olevan jotenkin urakkaluontoisessa käytössä, ehkäpä lumenheittäjän, puunajurin tai vastaavan ajokkina; perässä oleva laite jää kuva-alan ulkopuolelle. Olisikohan siellä traktorin takana vielä polkupyöräkin odottelemassa tämän yleisvaarallisen tasoristeyksen ylipääsyä? |
||||
|
07.06.2013 13:57 | Heikki Jalonen | ||
| Tehtaan (Valmet) ilmoittama nostokyky on varmaan mitattu jonkin vanhan standardin (jonka numero jää tässä arvoitukseksi) mukaan, eli 800 mm etäisyydellä haarukoiden kainalosta (tai vaihtoehtoisesti 1200 mm etuakselin etupuolelta) eli se on siis "suurin markkinoitavissa oleva" nostokyky. Kontteja nostettaessa (kontin leveys 2,44 m) taakan painopiste on paljon etäämpänä etuakselista - siksi siis alennettu kapasiteetti nimelliseen nähden, perustuen joko itse koneen kuormadiagrammiin tai käyttäjän (VR) omiin turvaohjeisiin. Vaan tässä kuvassapa jäikin toinen aikanaan tärkeänä pidetty kotimaisuus-seikka huomiotta: tuo konttihan on aikoinaan Oulussa toimineen Rautaruukin konttitehtaan valmistama. Rautaruukki perusti Oulun konttitehtaan vuonna 1980. Toiminta jatkui vuoteen 1990, jolloin halpamaiden koko ajan vahvistuva konttituotanto vei toiminnalta viimeisenkin pohjan pois. Konttitoimintaa jatkoi - erikoiskontteihin keskittyen - Conlog Oy. Oli Rautaruukilta melkoinen riskiaskel ryhtyä tuottamaan jotakin niinkin suuren mittakaavan vakiotuotetta kuin merikontti; ehkä kauko-idän nousua ja vahvuutta ei osattu ennustaa tuolloin perustamisajankohtana edes etäisesti oikein. Ehkäpä myös tuolloin vahvasti harjoitettu valtion alueellinen sijoittumispolitiikka hieman vaikutti. Useampi entinen konttitehtaalainen - sekä suunnittelusta että tuotannon johdosta - siirtyi (vielä silloin Rautaruukin sisällä) Transtechin leipiin. Konttitehtaalla saatu osaaminen näkyi sitten jatkossa moninaisina vaunu- ja kuormalaitekonstruktiona, tarpeettoman massan karttamisena, väsymisen hallintana, hitsauksen ja levyrakenteiden osaamisena ja valmistuksen hallintana kiskokaluston tuotannossa. Sellainen yhteys siis on tuonkin kontin ja nykyisenkin suomalaisen kiskokalustovalmistuksen välillä. Ei siis pelkästään Valmet-trukin kautta. |
||||
|
06.06.2013 00:12 | Heikki Jalonen | ||
| Pilttuussa 15 olevan koneessa (olisikohan nro C 581) on keulallaan pronssinen krysanteemi. Siis jokin erityinen kytkentä keisarihuoneeseen, mikähän? | ||||
|
05.06.2013 23:55 | Heikki Jalonen | ||
| Jotenkin on pieni epäsuhta veturin ja junan koon kesken. Mahtaneeko tuo jaksaa? | ||||
|
|
05.06.2013 23:40 | Heikki Jalonen | ||
| Valmet on merkiltään. Olisikohan tyyppi TD 1258, nostokyky 12,5 tonnia. Vuosimallia 1976..79. Tamperelainen tuote. | ||||
|
05.06.2013 12:45 | Heikki Jalonen | ||
| Mitähän tehnee tuo VW Transporterin hylky tuolla puskan laidassa; paitsi lisää maisemaan alakuloa kauniista kesäpäivästä huolimatta? | ||||
|
30.05.2013 11:27 | Heikki Jalonen | ||
| Aika monta täyttämätöntä A4:sta on vielä tämän vaiheen ja liikennekelpoisuuden välissä. | ||||
|
29.05.2013 13:26 | Heikki Jalonen | ||
| Ja aivan täsmällisesti fokusoituna konstruktioiden ja konseptien lopullisesta elinkelpoisuudesta päättävät "rautatien raha-arkun vartijat". Taloudellisuus lopultakin määrää, mikä ratkaisu säilyy käytössä ja mikä jää historian kuriositeetiksi. | ||||
|
|
28.05.2013 13:41 | Heikki Jalonen | ||
| On olemassa tietenkin myös aivan rationaalisia syitä, miksi jokin tekniikanlaji kehittyy tiettyyn omaleimaiseen suuntaansa jollain tietyllä maantieteellisellä alueella. Britit aloittivat rautateiden ja junakaluston rakentamisen ensimmäisinä. Vankalla pääomataustalla ja vahvalla lainsäädännön tuella rakennettiin nopeasti laaja rataverkko - joka, ironista sinänsä, puolestaan kääntyi melko pian kehityksen jarruksi. Varsinkin tiheä kaupunkirakenne ja tunneleiden suuri määrä muodostivat vahvan taloudellisen rajoitteen myöhempää kehitystä ajatellen. Niinpä myöhemmän ajan brittiläisille vetureille ja muulle liikkuvalle kalustolle oli ominaista jatkuva kamppailu ulottumarajoitusten ja kapasiteettivaatimusten kesken. Tämänkin kuvan veturissa nuo ominaispiirteet ovat jo hyvin selvästi näkyvissä, puhumattakaan myöhempien aikojen suurista klassikoista. Yhdysvalloissa rautateiden rakentaminen alkoi vain hieman myöhemmin, mutta aivan toisenlaisissa lähtökohdista. Radat rakennettiin alkuvaiheessa pääomapulan vuoksi melko halvalla ja kevyesti. Niitä jouduttiin tietenkin myös nopeassa tahdissa uudistamaan - jolloin lisääntyneet vaatimukset voitiin tietenkin samalla huomioida, ratojen linjauksia korjaamalla ja uusilla tunneleilla jos sellaisia ylipäätään oli aikaisemmin ollutkaan. Yhdysvalloissa siis vanhentuneen infran hylkääminen ja korvaaminen uudella ei ollut niin olennainen ongelma. Myös maanomistusolot ja lunastusehdot olivat toki siellä helpommat, rakentamistiheys oli paljon harvempaa ja maa halpaa kaupunkien ulkopuolella. Tilannetta kuvastaa hyvin se seikka, että alkuvaiheessa (1830-luvun puoliväliin saakka) Amerikassa käytettiin yksinomaan Brittiläisten tehtaiden (varsinkin Stephenson) rakentamia vetureita. Käytössä ne kuitenkin pian todettiin sikäläisiin olosuhteisiin huonosti sopiviksi ja kotoperäisten veturityyppien kehittyminen alkoi. Se, mikä toimi Britanniassa tasaisella ja hyvin tehdyllä ja geometrialtaan järkevällä radalla, ei toiminutkaan enää Amerikkalaisella kevyellä, jyrkkiä mutkia ja nousuja ja geometriavirheitä vilisevällä pikaradalla. Kun vielä hiiliteollisuus oli rautateiden alkuvaiheessa Amerikassa vasta lähtökuopassaan, piti kyetä polttamaa puuta ja kattilan tuli sietää epämääräisen laatuista luonnonvettä. Evoluutio vei sitten omiin suuntiinsa. Britit panostivat nopeuksiin ja liikenteen tiheyteen, Amerikassa painotettiin enemmän junapainoja, kuormauskykyä ja kuljetustaloudellisuutta. Eipä siis ihme, että tässäkin Jonin kuvasarjassa esiintyvien, suurin piirtein samaa aikakautta edustavien vetureiden rakenteisiin ja perusperiaatteisiin sisältyy niinkin suuria eroavaisuuksia, vaikka diversiteettiaikaa oli lopultakin kulunut vain muutamia kymmeniä vuosia. Ja aivan totta: Ranskassa asustelevat Bretagnen asukkaat eli Bretonit ovat melko tavalla saarelaisia edelleen vaikka nyt mannermaan puolella sattuvat asumaankin. Katselevat ranskalaisia aika tavalla pitkin nokkavartta, liimaavat autojensa perään ihan oman kansallisuustunnuksensa "BZH" ja laulavat jokaisessa soveliaassa paikassa kansallislaulunsa "Bro Gozh Ma Zadou". Ja jos Quimperissä oli tarjolla kaksi väärinpysäköityä autoa parkkisakon kohteeksi, paikallinen poliisi valitsi ensiksi sen jonka rekisteröintidepartementti oli 75. 29:läiseen ei lappua tullut ensimmäiseen viikkoon... |
||||
|
|
27.05.2013 15:04 | Heikki Jalonen | ||
| Hauskoja kirjoitusasuja! Tuon kolmipyöräisen saksalaisen ajokin merkki on Phänomobil, siis suurinpiirtein "Ilmiöliikkuja", se siis ei ole mikään yleisnimi jollekin ajoneuvolajille. Kuukkeloimalla "Phänomen" loytyy lisätietoja. Valmistaja oli Phänomen-Werke, Gustav Hiller A.G, Zittau, Saksin Vapaavaltiossa. Laitteita valmistettiin vuosina 1907...1927 kolmena kokoluokkana. Tehdas oli kuitenkin enemmän kallellaan moottoripyörien ja muiden suuntaan. 1930-luvun lopulla esiteltiin kuitenkin myös oikeiden autojen kaltaisia tuotteita. Sodan jälkeen toiminta jatkui VEB IFA:n osana, tuotteina Robur, Granit ja muut ihmeet. Suomessakin näitä on ollut, Nikun (Nikolajeff Oy) maahan tuomina. Nikuna pajalla myös entisöitiin joskus jo 1960-luvulla yksi tämmöinen. Sittemmin sen yksilön kohtalo on ollut hieman kurja, paha vaurioituminen tulipalossa. Phaeton on tosiaan alun perin hevosvaunumalli, nelipyöräinen taittokatolla tai vastaavalla ja vähintään kahdelle hevoselle, mielummin neljälle. Nimitys siirtyi siitä autoilun puolelle, monesti samojen korintekijöiden välityksellä. Ehkäpä murrosvaiheen herrasmieskäyttäjälle korin malli ja rakenteen aistikkuus oli tärkeämpi seikka kuin vaunun käyttövoima. Tämän päivän "Phaeton"-auto on vaikkapa Volkswagen Phaeton , hinta alkaen 105186,59 EUR. Hintaan saa sentään jo kiinteästi asennetun kovan katonkin mukaan. Kauas on siis lähtökohdista edetty. Yhteistä taitaa olla se, että yhtään Phaeton-vaunua ei ole koskaan eikä missään tarkoitettu miksikään ensiostajan halpamalliksi... |
||||
|
17.05.2013 23:03 | Heikki Jalonen | ||
| Joni, ehdottomasti juuri näin. On olemassa Neuvostoliiton historiaan kuuluva kanonisoitu valokuva "Lenin puhuu Puolan-rintamalle lähteville puna-armeijalaisille 5. Toukokuuta 1920". Harmi vain, että alkuperäisessä kuvassa oli mukana niin paljon epähenkilöitä, että 1950-luvulle tultaessa kuvan julkaisuversio oli muuttunut sellaiseksi että kuvan otsikon olisi pitänyt kuulua "Lenin puhuu yksinään itselleen 5. Toukokuuta 1920." Kuvien valehtelukyky on aina ollut hämmästyttävä. Eivätkä Shoppaus ja muut aikamme keinot luotettavuutta lisää... Tämmöiset tehdaskuvat - kuten tuo Jumpon potretti - retusoitiin osaksi myös käytännön syistä. Painotyön jälki olisi muuten ollut paljon suttuisempaa, lehdissä, kirjoissa, reklaameissa sun muissa. Ja kuvalaatan hinta korkeampi. |
||||
|
17.05.2013 10:00 | Heikki Jalonen | ||
| Ja niin kasvoi ruoho myös Amurin seisakkeen laitureille. Syytä siihen on pohdittukin tämän kuvasarjan toisessa keskusteluketjussa. | ||||
|
17.05.2013 09:50 | Heikki Jalonen | ||
| On totta, että Citroen 2CV oli modernin, pienen ja kevyen, etuvetoisen, edullisesti sarjatuotettavan ja tehokkaan sisämitta/ulkomitta-suhteen omaavan auton edelläkävijä. Aivan kuten vaikkapa Voisin Biscooter (jota todella harvat muistavat, mutta sepä onkin sitten ihan oma juttunsa eikä Suomeen liittyvä). 2CV:llä ja Renault 4:llä on kuitenkin sellainen merkittävä ero, että "elämäntavan" ja "tavallisen autoilun" välinen veteen piirretty rajaviiva kulkee juuri niiden välissä. Tavallinen Virtanen kallistui varmasti valinnassaan Renaultiin, jos näistä kahdesta valitsi. Saipa kaupan päälliseksi vieläpä tehokkaan lämmityslaitteenkin. Sitten oli muunlaisia Virtasia, joista silloin tällöin löytyi jopa Sätkänkin ostaja. Automallina Sätkästä on - ansaitusti - tullut ikoni. Sellaisen näkee tien päällä useinkin, toisin kuin Renault R4:n. Karisma kestää paremmin aikaa, harmaa puuro katoaa... Italialainen pikkuautojen valmistus suuntautui puolestaan takamoottoriautoihin - joka edes konseptina ei millään taivu etuvetoisen etumoottoriauton tilankäytön tehokkuuteen. Myös Ranskassa asiaa kokeiltiin, asiakkaiden kustannuksella enimmäkseen. Kuten oli VW Kuplankin kohtalo, sen tien päässä oli lopulta teknis-taloudellinen-vaatimuksellinen umpikuja. Mini on sitten oma ikoninsa. Sen tilankäyttö on kyllä tavallaan tehokasta mutta sen kuljetuskapasiteetti alkuperäisessä muodossaan ei mitenkään vastaa nykypäivän vaatimuksia. Sillähän voi kuljettaa ainoastaan ja vain tietyn määrän sellaisia ihmisiä, joilla ruumiin kaikki nivelet toimivat normaalisti ja jotka ovat vartaloltaan Välimerellisessä painoindeksissä. Matkustajien lisäksi mukaan mahtuukin sitten vain virranjakajan kansi, tuulettimen hihna ja puolen tuuman lenkkiavain. NykyMiniä ei pidä tähän sekoittaa. Se on nykyauto, kaikessa. Vaan olemmepa jo kaukana itse aiheesta, Porin/Parkanon radasta Tampereen Amurissa. Tai ei välttämättä: juuri nuo autot olivat eturintamassa, kun kaikenlaisten Virtasten elämäntapa alkoi 1960-luvulla muuttua kohti autoistunutta yhteiskuntaa. Ja ruoho alkoi kasvaa niin monen pienen rautatieaseman laitureilla... |
||||
|
16.05.2013 13:46 | Heikki Jalonen | ||
| Ei muista varmuudella eikä ole tarkastusmahdollisuutta, mutta en nyt tähän istumaan saa mieleeni että siellä olisi yhtään potentiometriä, vain pelkät porraskytkimet. Se ajokahvan toimintahan on aikavaikutteinen: vedä täysin taakse-jarruta, vedä-hidasta, keskellä-pidä (sauvan perusasento), työnnä-kiihdytä. Aivan kuten kaalimadoissa ja vastaavissa joustikku-tyyppisissä ohjauksissa. | ||||
|
|
16.05.2013 13:27 | Heikki Jalonen | ||
| Niin, olihan se Saab 96 eli Ripulipuikko tai Hukibanaani (Armeijan muinaisten automiespolvien nimityksiä) oleellinen osa suomalaista katukuvaa, aikanaan. Kuten myös Peugeot 404, Datsun 100A tai Renauslt/Dacia 12 tai Skoda 1000MB tai vanha jenkkifarkku, luultavasti Ford Fairlane. Mutta, kuvassa on myös muutama muukin auto, joilla on paljon suurempi merkitys autoilun historiassa; sekä Suomalaisittain että myös maailman mittakaavassa; molempia on kuvassa peräti pareittain. VW-kuplan kaikki toki tunnistavat ja muistavat myös ne, jotka eivät niin intohimoisesti autoiluun muuten suhtaudukaan. Siitä ei enempää, sen ansiot ovat yleisesti tiedossa. Toinen tärkeä automalli kuvassa onkin sitten paljon huonommin muistettu ja yhtä huonosti säilynyt: Renault 4. Ensimmäinen aidosti suurissa sarjoissa tuotettu auto, jonka tilankäyttö ja muutkin käyttöominaisuudet alkoivat muistuttaa nykypäivän autojen normitasoa. Ei toki suorituskyvyn suhteen, mutta tilankäytön ja käyttöekonomian suhteen sitäkin paremmin. Lastatkaapa Kuplaan piano. Ei onnistu. Relluun menee - ei tosin sentään mikään konserttiflyygeli. Ahtakaapa Saab 96:een 5 hengen työporukka, muurauskaluineen ja timpurinvehkeineen. Menee kyllä, tosin Saabbeja tarvitaan siihen 2 kappaletta. Relluja riittää yksi. R4 oli käyttökelpoisen ja muunneltavan tilan suhteen melkoinen saavutus ja ovijärjestely oli loistava. Tokikaan se ei ollut mikään asfalttia syövä maantiennielijä, mutta kyllä silläkin ajoi Suomen päästä päähän tarpeen tullessa ilman kummempia draamoja. Edullinenkin se ostaessa oli, eipä siis ihme että se sai Suomessa suosiota. Monen perheen sisälogistiikka muuttui sen myötä kertaheitolla helpommaksi ja vaikkapa kesämökin rakentaminen muuttui helpommaksi oman kuljetuskyvyn parantuessa. Vaunussa oli toki vikansa ja ruoste oli sen rakas ystävä. Kuitenkin, Rellun ongelmien perimmäinen syy Suomessa taisi olla hyvän ja osaavan maahantuojan (Autorex Oy) konkurssi, jonka jäljiltä merkki jäi täysin tuuliajolle, autoa ja sen käyttäjiä täydellisesti ymmärtämättömiin käsiin. Niin tai näin, aika monta kulkijaa, nyssäkkää ja pakaasia vaihtoi liikkumismuotoaan: ei mentykään enää junalla mummolaan Hollolaan, vaan uudella Rellulla komeasti suoraan mummon omenapuun alle. |
||||
|
|
16.05.2013 09:13 | Heikki Jalonen | ||
| Siellä M100 kytkinpakassa on toimieliminä ihan tavallisia Schaltbaun vaaleanvihreitä, joilla ajomuunninta ja tarvittaessa jarruja ohjataan, portaittaisesti. Isot virrat eivät pyörähdä ajopöydän tai ohjaamon kautta. Ajomuunnin askeltaa oman ohjelmansa mukaan tavoitellessaan kulloistakin annettua asetusarvoa. | ||||
|
|
15.05.2013 22:55 | Heikki Jalonen | ||
| Näin on, Topi. Lieköhän herra Kando Kalman'illa (Unkarilainen kirjoitustapa mutta ilman korkomerkkejä...) olla sen systeemin keksimisessä oma osuutensa? Kuvien perusteella päättelisin, että myös noissa Kando-Ganz-vetureissa nokkakytkinpakan askeltaminen tehdään paineilmalla. Se olisi hyvin looginen tapa toimia, varsinkin V40-sarjan 2-ohjaamoisissa koneissa. Yksinkertainen suuntaohjaus porras kerrallaan, alas-tai-ylös, monipaikkaohjaus helppoa. Pienemmässä muodossa tämmöinen nokka-akselin ohjaama pakkakytkin löytyy vaikkapa HKL M100 ajopöydästä, ajokahvan jatkeena. Ja monesta muusta. Hyvä ja toimiva periaate. |
||||
|
|
15.05.2013 16:56 | Heikki Jalonen | ||
| Kiitos E.P. todella kiinnostavasta linkkiosumasta! Ei suju Unkarin kieli minultakaan, mutta yritettävä on. Kerrassaan suuremmoinen kuva-arvoitus! Juurikin kaksi ajomoottoria, tässä tyypissä (=prototyyppi ja koeveturi). Syynä on ilmeisesti halu pitää moottorit kohtuullisen kokoisina, ehkä myös jostain olemassa olleesta tyypistä modifioituina. Kuvassa 11 on tämän tyypin moottori. V40-sarjatyypissä moottoreita on vain yksi ja sen halkaisija on huomattavan suuri. Näkyy hyvin kuvissa 22 ja 26. V40 tyypin ajomoottorissa on neljä napalukuvaihtoehtoa, prototyypissä (kuvan veturi) ilmeisesti vain kolme. Suurimman napaluvun määrällä on radikaali vaikutus moottorin halkaisijaan. Napaluku vaikuttaa vain generaattorin tai moottorin sisäisesti, se muuttaa sisäisen magneettivuon kulkua staattori-roottori-parissa, siten kaksi erillistä moottoria eivät voi kerrata tässä toisiaan. Kytkentätilan vaihto tehdään nokka-aselin ohjaamilla pakkakytkimillä, näkyvissä hyvin kuvissa 17 ja 27. Varmaan melkoinen huollonkohde aikoinaan. Ollapa sähkökaavio! Etsin, saa nähdä mitä löytyy. On tämä mielestäni sen verran tärkeä pioneerijuttu, että pitää selvittää paremmin. Eipä käy kateeksi jotakuta tulevaisuuden konearkeologia, joka yrittää vain parin hataran valokuvan perusteella rekonstruoida vaikkapa Sr2-veturin pääkäyttökonvertterin arkkitehtuuria ja ohjelmallista säätöstrategiaa... Oulussa, Toppilan voimalaitoksessa, blokki I:ssä on muuten samaisen Ganz-yhtiön toimittama generaattori (turbogeneraattorin generaattoripää), teholtaan noin 75 MW, käyttöönotto noin vuonna 1975. Nykyisin Ganz-yhtiö toimii jaettuna osiin: sähkövoima (pyörivät koneet ml.) kuuluu osana CG-ryhmään (Avantha Crompton Greaves, intialainen taustaomistus mutta vanha brittiläinen yhtiö) ja kiskoliikenteen sovellukset osana Skoda Transportation'iin. |
||||
|
15.05.2013 15:04 | Heikki Jalonen | ||
| Tuon peltisen kaarihallin esikuva on brittiläista alkuperää oleva "Nissen hut", patentoitu noin 1916. Nimensä se on saanut kehittäjänsä sukunimen perusteella. Käytössä jo Suuressa Sodassa ja sittemmin tietenkin II Maailmansodassa. Valmistajia on ollut lukuisia, niin Euroopassa kuin Amerikan suunnallakin. Monia eri kokoja on myöskin aikojen saatossa ollut käytössä. Suomessa niitä on ollut sekä ylijäämänä että myöhemmin kotimaassa tuotettuina kopioina. Meidänkin tehtaallamme on yksi tuommoinen... | ||||
|
13.05.2013 12:28 | Heikki Jalonen | ||
| Niiden käyttötarkoitus on vielä proosallisempi: ne toimivat toilettimoduleina... | ||||
|
13.05.2013 11:03 | Heikki Jalonen | ||
| Kyllähän se näin jotenkin menee, tuuma tuumalta ja pintti pintiltä. Istuimme kerran pienessä pubissa Dartmoorin nurkilla, lähellä Torquayta. Panimme jotenkin hilarisina merkille ikkunasta näkyvän tienviitan, joka täysin vakavalla naamalla ilmoitti: "Buckland Abbey 2,41 km". Emme tulleet mitanneeksi olivatko nuo kymmenet metrit aivan varmasti tarkkoja. Tienviitassa oli aikaisemmin varmaankin lukenut etäisyytenä 1,5 miles. Joku oli sitten vähän laskenut... | ||||
|
|
11.05.2013 18:51 | Heikki Jalonen | ||
| Niin, niistä tuumista: Lend&Lease-ohjelman puitteissa meinasi mennä briteillä sormi suuhun... Enlantilainen tuumapa ei mennytkään amerikkalaisen tuuman rakoon. Sotakoneet - nimenomaan lentokoneet - vaativatkin niin tarkkoja sovituksia, että mittanormaaleissa olleet piilevät erot paljastuivat. Mikä neuvoksi? Niinpä, ruotsalaiset Johansonin mittapalat ratkaisivat ongelman. Niitä oli käsillä rapakon molemmilla puolilla ja niistä koottiin tarkasturnormaalit. Ja mittapalojen järjestelmä oli metrinen, siten sotatuumastakin tuli taustaltaan metrinen. Kaikkien gallona-maili-änkyröiden kiusaksi... | ||||
|
|
11.05.2013 00:00 | Heikki Jalonen | ||
| Niinpä niin. Tuumistaan puhuvat ja jalkoja laskevat. Lammikon kummallakin puolella. Miksiköhän muuten yksi tuuma on nykyisin 25,4 mm. Tasan ja täsmälleen, ilman yhtään enempää desimaaleja? Tässäpä jännä metrologinen kysymys! Pitiköhän Jaakko-kuninkaan peukalonhanka sittenkin korvata ruotsalaisella tarkkuustekniikalla ja Suuren Vallankumouksen saannoksilla - kun tuli pakollinen pakko eteen... | ||||
|
10.05.2013 09:24 | Heikki Jalonen | ||
| PSA (Peugeot-Citroen) on kehittelemässä hybridiautoa, jossa energian välivarastona käytetäänkin akkujen sijasta paineilmasäiliötä. Säiliön osuus ajoneuvosta ei ole aivan noin huomattava. Auton pitäisi tulla myyntiin vuonna 2016. Vanha idea on siis sitkeähenkisempi kuin arvaammekaan... | ||||
|
|
10.05.2013 09:15 | Heikki Jalonen | ||
| Liukurengasmoottoreita (3-vaihe asynkronimottori) todellakin käytettiin laajasti teollisuuskäytöissä. Mutta, liukurengasmoottori ei sovellu kierrosluvun jatkuvaan säätöön, vaan ainoastaan hallittuun käynnistykseen ja moottorin nimelliskierrosluvun saavuttamiseen. Säädetyn käynnin aika on rajoitettu, tavallisesti enintään kymmenen minuuttia; riippuen tietysti moottorin luovuttamasta vääntömomentista ja käynnistysvastuksen jäähdytyksen tehosta. Nosturikäyttöön tai vaikkapa kääntöpöydän pyörittämiseen ne sopivat kuormitusaikasuhteensa puolesta oikein hyvin, pisin sallittu säädetty käyntiaika ei silloin ole rajoittava. Juuri ylisuuren käynnistysvirran välttämiseksi luikurimoottgoreita aikanaan käytettiin. Myös suurten synkronimoottoreiden käynnistys tehtiin tavallisesti asynkronisessa tilassa, roottorivirtaa säätäen. Käynnistysvastus on toimiessaan melkoinen tehonhukkaaja, juuri se punaisena hehkuva vastushäkki. Itse vastuksen lisäksi myös liukurenkaat ovat jatkuvaa hoitoa vaativa huoltokohde, huollon määrä on täysin verrannollinen läpimenevään tehoon. Normaalikäynnin aikanahan liukurenkaat ovat suoraan oikosulkukytkettyjä, virta ei siis kulje hiilien kautta. Juuri sitä varten liukurengasmoottorin hiilipäässä on se kahva. Nykyisinhän nämä sovellukset hoidetaan joko varsinaisilla taajuudenmuuttajilla (rajoittamaton säätöaika) tai erityisillä pehmeäkäynnistimilla (rajoitettu säätöaika). Kando-Ganz veturin hienous on juuri siinä, että se toimii pääkäyttövirtojen osalta puhtaasti aidoilla oikosulkumoottoreilla, ilman yhtään hiiliharjaa isolle virralle - virroitin tietysti pois luettuna. |
||||
|
|
08.05.2013 15:16 | Heikki Jalonen | ||
| Kuvaukset ovat aivan oikein kun korvataan 4- tai 6- tapausten "vaihe" sanalla "napa". Juuri pyörivän konvertterin syöttöstaattorin ja ottostaattorin sekä ajomoottorin napalukujen vaihdoillahan tässä hoidetaan varsinainen ajomoottoreiden kierrosluvun muutos. Napaluvusta riippumatta moottori tai generaattori voi olla yksi- tai kolmivaiheinen. Napaluku voi puolestaan olla mikä hyvänsä parillinen määrä, minimi 2. 50 Hz verkossa moottorin tai generaattorin synkroniset ominaiskierrosluvuthan ovat: 2-nap=50 1/s, 4-nap=25 1/s, 6-nap=16,7 1/s jne. (i = 100/n kierr/sek). Moottorin-generaattorin-ajomoottorin-ketjussa vaikka kaikki osat voivat olla napaluvultaan vaihtokytkettäviä, nopeusportaiden määrä on kytkentävaihtoehtojen tulo. Jälkimmäisessä lainauksessa muuttajan moottori on yhdellä vaihtoehdolla, generaattori kolmella ja moottori neljällä; siis yhteensä 12 nopeusporrasta. Tekstilainassa lienee virhe - se sekoittaa navat ja vaiheet keskenään. Kolminapainen kytkentä ei ole mahdollinen, vaiheisuus tietysti on. Napalukuja vaihtamalla hyötysuhde pysyy periaatteessa samana koko säätöalueen yli ja kuormitettavuus millä hyvänsä kierrosluvulla voi olla jatkuvaa. Käytännössä suuremmat napaluvut antavat hieman parempia hyötysuhteita. Mutta, mitään punaisina hehkuvia säätövastuksia tai muita tehonhukkaajia tämmöisessä järjestelmässä ei ole. Kuitenkin käytännössä, puhutaan megawattiluokan tehonsiirrosta. Siinä prosentinkin häviö tietää reippaankokoisen saunankiukaan verran tuuletettavaa hukkatehoa. |
||||
|
08.05.2013 14:25 | Heikki Jalonen | ||
| Vesilasien sijainti onkin vähän arvoitus. Saattaa nimittäin olla, että lasit löytyvät vain kuljettajan osastosta, eli ne ovat kattilan kupeella. Kuljettajahan hoiteli tietenkin imureita, kaarevat vedensyöttöputket näkyvätkin kuvassa. John H Whiten veturihistoriassa "A history of the Ameriacn Locomotive, its development 1830..1880" on muutamia kuvia hyvin varhaisista kamelivetureista. Ainakin niiden tulipesän katon muoto on sellainen (viistosti taaksepäin pitkästi laskeutuva), että vesilasin asettaminen kattilan takapäähän olisi täysin hyödytöntä: kattilan alinkin mahdollinen vesipinta on huomattavasti takareunan yläosaa korkeammalla. Stokeri saattaisikin olla antrasiittilämmitykselle haasteellinen: arinan laajuus asettaa levitystarkkuudelle todella suuret vaatimukset. Mitään rotankolojahan siellä ei kärsi olla muutenkaan, mutta huonolla hiilellä ei senkään vertaa. |
||||
|
|
07.05.2013 17:18 | Heikki Jalonen | ||
| Vanhoissa kamelivetureissa lämmittäjä tosiaan seisoi tenderin puolella, tässä luultavasti jo katoksen alla veturin puolella; varsinkin jos tässä on stokeri. Katos sinällään saattaa olla vain kalliiden laitteiden suojana, lämmittäjäthän ovat säänkestäviä (ja paljon halvempia). | ||||
|
|
07.05.2013 17:13 | Heikki Jalonen | ||
| Lämmittäjällähän on oma katoksensa tulipesän takana. Ennen stokeriaikaa voidaan tuskin lämmittäjän osalta puhua "oleskelusta", varsinkaan näissä huonon hiilen erikoisvetureissa. Siinä saattoi lämmittäjällä olla melko lämmintä, puolituhkaa hiilenroskaa loputtoman syöppöön uuniin lappaessaan. Tässä koneessa luultavasti on jo stokeri. Mutta ei se stokerikaan millään hiirenklikkailuilla pelaa, kyllä siinä on varmasti saanut olla koko ajan virkeänä ja komukanki kourassa. Ja rasvapuristin tai tippakannu toisessa. Ja toinen silmä koko ajan vesilasissa. Tuollainen tulipesä on heikko, joten vajaavesi saattaa johtaa kerralla katastrofiin. Kuten kamelivetureilla muutenkin, tässäkin järjestelyn on ilmeisen näkyvä syy: tulipesän tavaton leveys, joka puolestaan johtuu arinapinnan maksimoinnista. Suurta ja leveää arinapinta puolestaan tarvittiin, jotta voitiin polttaa huonon lämpöarvon (mutta halpoja) hiililaatuja, usein antrasiitin nimellä kulkeneita. Miehet hikoilivat ja kiroilivat, mutta rautatieyhtiön talousjohtaja oli tyytyväinen. Kameleita tehtiin varmaan kaikissa rakennelajeissa, suurimmat tietysti Mallet-tyyppiä kuten kuvassa. Pankaapa merkille lämmittäjän/kuljettajan osaston välinen, kaikkein tiukimmatkin työsuojelupykälät täyttävä vandrinki; tulipesän kupeella (siis se tippalistan kokoinen knööli siinä keskellä). Lisätietoja voi kuukeloida vaikkapa hakusanoilla "Ross Winans" ja "Camel locomotive". |
||||
|
07.05.2013 13:54 | Heikki Jalonen | ||
| Tässähän on vielä hyvin muodossaan säilynyt kori. Kuitenkin, katoavaa kansanperinnettä: nämä vaununkorit olivat tosiaan aikoinaan tavallinen näky maatiloilla rantteilla, verstaiden nurkilla ja korjaamoiden takapihoilla. Nyt ne pikku hiljaa katoavat Hiilen Suureen Kiertokulkuun. Esimerkiksi Torniossa, silloisen Hanhirova-yhtymän varikon kupeella, oli 1980-luvulla kokonainen "juna" (noin 15...20) vaununkoria sievästi rivissä, kaiken tavaran varastoina. Keskellä (entistä) peltoa. Täällä taitaa muuten piileskellä Voortin miehiä - ainakin siinä on Hopan keulapainosatsi vähän patinoitumassa. Läpiruostuminen ei ole niiden osalta ensisijainen skenaario eivätkä ne aivan heti ole liittymässä Raudan Suureen Kiertokulkuun... |
||||