Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
21.09.2013 00:16 | Heikki Jalonen | ||
| Outo juttu: kenenkään ei ole ole ollut ihan pakko rikkoa mittareiden laseja. Ollaan siis jossain sivistysmaassa? | ||||
|
21.09.2013 00:06 | Heikki Jalonen | ||
| Jännittävää, ainakin jakelujännitteistä. Voisiko tällä olla jotain tekemistä porilaisen suuren sähköfirman, Urho Tuominen Oy -UTU- kanssa? Ja ellei ole, niin aivan yhtä jännää. Kukahan yritti ratsastella jo tuolloin hyvin tunnetulla nimellä... | ||||
|
17.09.2013 12:57 | Heikki Jalonen | ||
| Maantiesiltana toiminut ristikkojänne oli vanha Ämmänväylän sillan jänne, Oulusta siis. Se siirrettiin tälle paikalle noin vuonna 1950. Kiinteä yhteys Mustasaareen (Hietasaaren pohjoinen osa) saatiin vuonna 1942, jolloin Hietasaaren puolelle vedettiin rautatie ja rakennettiin sen vaatima silta joka tietenkin aluksi toimi myös maantiesiltana. Silta oli ilmeisesti entinen Ähtävänjoen sillan jänne, hieman erikoisen loivakaarinen. Kaaren selässä oli muuten rivittäin kiusallisia piikkejä, jotka hidastivat kaarelle kiipeämistä hankalasti... tai ainakin repivät housut selittelykuntoon. Ratayhteyden rakentamiseen antoi syyn (asiaa oli Oulussa jahkattu kyllä kauan, jopa kauemmin kuin Rantaväylän tunnelia Tampereella...) ja käytännön resurssit Saksan armeija, jolla oli tärkeä huoltokeskus juuri Toppilassa, erikoisesti juuri salmen eteläpuolella olleine suurine makasiineineen. Rautatiesillan jänne vaihdettiin todellakin noin vuonna 1975 eli kuvassa näkyvä jänne on siis vanha Tammerkosken sillan jänne. Vanhalla rautatiesillalla oli voimassa jotain poikkeavia painorajoituksia, joista päästiin näin eroon. Maantiesillan vanha jänne korvattiin nykyisellä laattasillalla noin vuonna 1995. |
||||
|
16.09.2013 13:22 | Heikki Jalonen | ||
| Eiköhän tuo liene pyörän pintaa puhtaana pitävä kaavari. Lienee junayksikön ensimmäinen tai viimeinen akseli? Taitaa linjoilla esiintyä lehtikeliä melko runsaasti? RVR käyttää tavallisen tyylistä jousitoimista seisontajarrua, joka vaikuttaa toisen jarrukaliperin kautta varsinaiseen jarrulevyyn. |
||||
|
04.09.2013 23:27 | Heikki Jalonen | ||
| Ja eräänä päivänä saapuu rahoituspaketti EU:sta ja kaikki tämä on ikuisesti kadonnutta historiaa. Kiitos tallenteesta. | ||||
|
30.08.2013 15:24 | Heikki Jalonen | ||
| Nyyh... | ||||
|
30.08.2013 10:47 | Heikki Jalonen | ||
| Juuri kuormituksen tunteva säätöjärjestelmä taisi olla se DAF-tehtaan olennainen keksintö. Keskipakosäädön lisäksi säätövasteeseen vaikutettiin moottorin imusarjan alipaineella. Sekä keskipakosäädin että alipainetoimilaite olivat ensiövariaattorin sisään rakennettuina. Pieni alipaine (=moottorin suuri kuormitus) moduloi keskipakosäätöä kohti pienempää välityssuhdetta (=pienempää vaihdetta). Molemmille takapyörille on tosiaan oma variaattoriyksikkönsä. Tämä ratkaisu, paitsi eliminoi tasauspyörästön tarpeen, antoi myös tiettyä redundanssia: korjaamon suuntaan saattoi nilkuttaa vielä yhdelläkin remmillä, yksipyörävetoisena. Tässä pitäisi nyt ehtiä tutkimaan amerikkaisen Cushman-skootterin historioita. Tuo tehdas esitteli joskus 1936 paikkeilla "automaattivaihteisen" skootterin. En ole toistaiseksi löytänyt tietoa siitä, oliko kyseessä pelkkä keskipakokytkin vaiko jo Salsbury-variaattori, jota Cushman käytti viimeistään 1950-luvun alussa. Salsbury-variaattori on keskipakosäätöinen ja mekaanisesti kuormituksen tunteva, momenttiohjattu. Kaikki vanhimmat (vintage-kauden) moottorikelkat käyttivät juuri mainittua laitetta. Alamme kyllä olla huolestuttavan kaukana tässä keskustelussa alkuperäisestä aiheesta, Ljusne-Woxna-resiinasta ja kiskotiestä... |
||||
|
|
29.08.2013 17:19 | Heikki Jalonen | ||
| Skotlannin kansallismuseossa (National Museum of Scotland), Edinburghissa, on näytteillä sorvi, joka on valmistettu 1916. Valmistaja John Lang and Sons, Renfrewshire, Skotlanti. Sorvin karan nopeudensäätö tapahtuu aivan nykyaikaisen kaltaisella kiilahihnavariaattorilla, tunnettu siitä, että käyttävän ja käytetyn akselin akselivälit ovat vakiot, sekä siitä, että molemmilla akseleilla on liikkuvalla lautasella varustetut hihnapyörät. Hihna on nahka-metallirakenteinen lamellihihna. Tuo saattaa olla vanhin tunnettu esimerkki sorvin karan nopeudensäädöstä variaattorilla. 1930-luvulla teknikka oli siis jo vakiintunutta, joskin vain kalliimman luokan "parempaan työhön" varatuissa koneissa. Itse sorvasin parikymmentä vuotta sitten yhden pienen työn tutun pajan 1930-luvun Harrison-sorvilla, jossa karan nopeuden hienosäätö tapahtui variaattorilla. Kone oli alun perin tehty ryhmäkäyttöä varten, muutettu omamoottoriseksi myöhemmin. DAF puolestaan kehitti Variomatic-vaihteistonsa noin vuosien 1955..1956 aikana. Ensimmäinen tuotantoauto (DAF 600) tuli tarjolle 1958. Se oli tunnetusti ensimmäinen tuollaisella voimansiirrolla varustettu auto, voimansiirron varmasti ollessa joiltain osin DAF:in patentoima. Mutta itse kiilahihnavariaattorin periaatetta DAF ei ole voinut patentoida, sen ollessa ollut tunnettuna jo kymmeniä vuosia. |
||||
|
|
29.08.2013 13:54 | Heikki Jalonen | ||
| Eräissä autoilun alkuaikojen tuotteissa, messinkikaudella eli noin 1900..1910 esiintyi juuri samanlaisia kitkavetojärjestelmiä. Merkit ovat jo kauan sitten kadonneita, kuten Metz, Lambert tai Ner-A-Car. Daimler-Benz oli patentoinut järjestelmän (1880-luvulla). Patentin rauettua muutkin valmistajat pääsivät kokeilemaan onneaan. D-B itse ei ilmeisesti koskaan hyödyntänyt patenttiaan itse. Kaikki menikin aluksi hyvin, kun keli oli kuiva. Mutta, sitten jollekin välähti päähän semmoinen hurja ajatus että autolla voisi ajaa jopa sadekelilläkin. Samalla alkoivat kitkavedon vaikeudet... Samalla periaatteella toimiva (säädettävän nopeuden ja suunnanvaihdon tarjoava) voimansiirto ilmestyi joihinkin sahakoneisiin 1880-luvulla. Saksalainen Stock patentoi ja esitteli kitkapyörävetoon perustuvan moottoriauran 1890-luvulla. Edistyksellinen laite jäi kuitenkin kuriositeetiksi. Ehkä sen käyttökelpoisuus ei aivan kuitenkaan vakuuttanut. DAF-voimansiirto oli puhdas kiilahihnavariaattori-järjestelmä, oikeastaan kaksi rinnakkaista variaattoria, kumpikin omalle takapyörälleen. Zenith Gradua-moottoripyörä käytti kiilahihnavariaattoriin perustuvaa voimansiirtoa 1900-luvun alussa. Periaatetta paransi myöhemmin Rudge-Whitworth omissa moottoripyörissään 1910-luvulla. Tänään on mahdotonta löytää moposkootteria, jonka voimansiirrossa ei olisi kiilahihnavariaattoria. Työstökoneisiin kiilahihnavariaattoreita alkoi ilmestyä 1930-luvulla. Niiden pääsyylliset taitavat edelleen olla variaattorialallakin vankasti mukana, firmat kuten Hutchinson ja Gates. Mutta, siinä onkin jo kyse aivan toisenlaisesta laitteesta. |
||||
|
|
28.08.2013 23:37 | Heikki Jalonen | ||
| Ei siellä varmaankaan ole mitään moottorisäätäjää. Eli kuljettajan on itse etsittävä oikea suhde moottorin tehon (kaasuvivun asento) ja välityssuhteen (voimansiiron asento) välillä, niin liikkeellelähdössä kuin ajossakin. Väärä valinta on varmasti kostautunut sankkana palavan kumin katkuna; kitkapyörän pinnan materiaali on varmaan ollut luonnonkumia. Kytkentävaiheessa tämmöisen voimansiirron momentinsiirtokyky on erikoisen huono, samoin kuin märkänä. Joissakin traktoreissa kokeiltiin vastaavia systeemejä samoihin aikoihin. Huonolla menestyksellä. | ||||
|
|
28.08.2013 16:46 | Heikki Jalonen | ||
| Hieno, hieno! Tämän kulkineen salaisuudet alkanevat selvitä. Tässähän on etuveto ja portaaton voimansiirto muuntosuhteella 100%R-0-100%F. Tämän päivän mainosmies kehuisi "portaaton CVT-vaihteisto"... Vaikuttaisi siltä, että oikeanpuoleisella vivulla hallitaan kitka- eli laahauspyörän paikkaa poikkisuunnassa, siis välityssuhdetta ja suuntaa. Koska moottori on sen tuuletusviipperän perusteella normaalisuuntainen, kitkapyörä on kuvassa suurimman nopeuden asennossa eteenpäin. Vasemmanpuoleinen vipu voisi puolestaan olla kitkapyörän painatusta varten, siirtäen sen akselia eteen tai taaksepäin ja toimien siis kytkimenä. Voisi toimia myös siten, että itse vauhtipyörää liikutetaan pituussuunassa, kylläkin vähemmän luultavasti näin. Molemmilla akseleilla on pikkuruiset jarrurummut, joissa varmaankin on ulkopuoliset jarrupannat. Niitä varmaan käytetään näkyvissä olevalla polkimella. Takana olevalla kammella käytettäneen kevennyslaitetta, jolla helpotetaan resiinan kääntämistä ympäri. Vaikuttaisi olevan ihan yksinkertainen tappi ratapölkyn keskelle-tyyppinen systeemi, niin kuin harpin piikki konsanaan. Korjatkaa jos valokuvan perusteella tekemäni johtopäätökset ovat vääriä! |
||||
|
28.08.2013 16:00 | Heikki Jalonen | ||
| Nyt pistit E.P. sellaisen kuvalöydön, että nöyrästi pitää jokaisen katsojan kumartaman ja päänsä paljaana pitämän. Itse laite on hieno ja kiinnostava jo itsessään - ja pieni osanen suomalaista rautatiehistoriaa. Mutta sitten... Kuva itsessään on tosiaan kiinnostava arvoitus: taidamme olla peräti monivaiheisen kuvamanipulaation jäljillä - ja kaikki aikana, jolloin "Photoshop" merkitsi vain valokuvakauppaa ja sitäkin korkeintaan Amerikassa. Huomiota herättää se, että molemmissa kuvissa kameran paikka resiinaan nähden on täsmälleen sama. Se voisi vielä olla kerrallinen sattuma, mutta myös itse resiinan pyörien asentokin sattuu olemaan sama. Siinä sattuman lait alkavat jo venyä... Muistetaanpa, että tuollaiset kuvat otettiin raskaalla laatikkokameralla, jalustalla olevalla ja mielellään paikallaan pysyvällä - ja pitkällä valotuksella. Olisikohan niin, että tehdaskuvia on otettu jossain (L-W-tehtaan seuduilla) lumisen maan aikaan ulkona. Ensin kuvataan kohde ilman miehistöä ja sitten samaan asetelmaan (kameran ja itse kohteen pysyessä tietysti samoilla paikoillaan) on marssinut joukko vankkaa väkeä talvipalttoissaan ("tilaihme"). Tuulilasi on tietenkin käännetty pystyyn, jotta selkä edellä istuvat mahtuvat olemaan. Ja voi tosiaan olla, että pari matkustajaa on mahtunut mukaan vain "virtuaalisesti", mikä on tietysti vielä suurempi "ihme"... Miehittämättömän resiinan tuulilasi on oudon suttuinen: niin kuin siitä olisi retusoitu pois koivun runkoja, jotka muuten näkyisivät läpi. Samoin näyttää siltä, että siitä on siivottu pois etuoikealla olevan rakennuksen heijastus (ikkunanpoka?) joka on selvästi näkyvissä miehitetyssä kuvassa. Lumi on poistettu samoin, mutta hieman epätarkan aaltoilevasti - osa poistetun osan valkoisesta onkin varmaan lunta. "Tilaihme"-asetelmasta on sitten muokattu tuo pikkukuva "L.W.J."-teksteineen. Ja epäilemättä monen muunkin rautatieyhtiön teksteillä saman toisinto... |
||||
|
27.08.2013 14:48 | Heikki Jalonen | ||
| EP: kiitos lisätiedoista ja huippuhienosta alustan tehdaskuvasta. Siitä on jatkossa varmaan suuri hyöty, kun Minkiössä ihmetellään projektia. Moottorin osalta tunnistus on 100%. Jollei L-W ole itse valmistanut moottoria, on se äärimmäisen luultavasti hankittu Ruotsista joltain alan erikoistehtaalta. Koska L-W itse juuri tuolloin valmisti hehkukupumoottoreita (ruotsalaisittain tändkulemotor tai anglismina puolidiesel eli semi-diesel), on melko luultavaa että siellä ei oltu kovinkaan kiinnostuneita kipinäsytytteisten moottorien valmistamisesta. Moottorin ilmiasu viittaa tosiaan hieman venemoottorin suuntaan, mutta ilmajäähdytys ei taas siihen käyttöön ole sopiva, ei ainakaan silloin, kun jäähdytyksestä vastaa vain tuollainen "viipperä". Siksipä alkuperäarvaus voisikin kääntyä paloruiskun moottorin suuntaan. Siinähän keveys ja välitön käyttövalmius kylmästäkin säilytystilasta, kuten vaikkapa palokalustovajasta, on valtava etu. Noina aikoina kun ei tunnettu pakkasnesteitä jotta jäähdytysneste olisi voinut olla moottorissa valmiina sisällä. Eikä tuollainen pakkasvarmuus ole mikään haitta moottoriresiinallekaan, jota säilytellään jossain hatarassa vajassa, parhaassakin tapauksessa. Silloin vahvin arvaus voisi olla Albin, Kristinehamn. Ellei, niin sitten Skövde (myöhemmipi Penta), Göta tai vastaava - moottoreiden tekijöitä aikansa Ruotsissa riitti aivan käsittämätön määrä. Uskomattoman monet niistä saavuttivat myös maailmanlaajuista mainetta laadun ja ominaisuuksiensa ansiosta. "Svenskt fabrikat" merkitsi aikoinaan todella jotakin. Kampiakselin päässä on varmasti pikkupyörä (kuvassa jää näkymättömiin), joka käyttää vuorostaan kuvassakin näkyvää (messinkistä) välipyörää. Magneetto on sisäisellä puolittavalla jakajalla (kuten oli alkuperäinenkin Bosch), joten sen tulee pyöriä kampiakselin nopeudella, siksi käyttö pikkupyörällä. Sytytystulpat ovat pakoventtiilin pesäketulpissa (tumma eriste), kun taas ryyppykupit (asiallista, asiallista messinkiä) ovat imuventtiilien vastaavissa. |
||||
|
|
26.08.2013 13:28 | Heikki Jalonen | ||
| Kiitos Jyrki kiinnostavasta kuvalisäyksestä! Kuva romuttaa samalla aikaisemman arvaukseni, että tuossa moressa olisi ollut Ford Popular-perheen moottori. Tämän olemassaolosta minulla ei ollut mitään tietoa. Samalla koko laitoksen ajoituksessa hypätään roimasti taaksepäin. Mutta, eivät ne arvoitukset silti vähene. Mitä valmistetta tämä moottori on? Ei kai sentään Ljusne-Voxna? Magneetto näyttää olevan ruotsalainen SEM, mutta se tuskin on alkuperäinen, mielummin 1950-luvun tuotteita. Itse moottori pari kertaluokkaa arkaaisempi, ettei menisi peräti 1910-luvulle? Avonainen venttiilikoneisto ja jakorattaisto olivat jo 1920-luvulla kadonnutta teollisuusperinnettä. Eikä koko laitos oikein muutenkaan vaikuta olevan alunperin auton moottori ollenkaan, vaan ollaan mielummin jossain erikoisvalmistajissa. Ja silti aika yllättävää: moottori muistuttaa kovasti Korvensuu-auton moottoria (made in Mynämäki), kuitenkin peilikuvana. Voisiko tämä antaa vihjeen tuon ensimmäisen suomalaisen auton teknisestä esikuvasta? Moottoriresiinasta? Voisiko se olla mahdollista? Korvensuu-auto rakennettiin vuonna 1913. |
||||
|
21.08.2013 23:22 | Heikki Jalonen | ||
| Lisättäköön tähän vielä se, että laatuisan konjakin jalka on tietyllä ainutlaatuisella tavalla öljymäinen ja siten se junan (tai I:lk valtamerihöyryn) keinahdellessa käyttäytyy lasin kahleessa aivan omalla erityisellä tavallaan. Mutta, tämä on salatietoa jonka vain Mahongin Herrat tuntevat ja Jakarandan Mestarit hallitsevat. Älkää levittäkö tätä tietoa älkääkä kokeilko kotona... | ||||
|
21.08.2013 13:47 | Heikki Jalonen | ||
| Täältähän löytyi tietoa ja vastauksia kysymykseen. Puinen vakituinen matkustajalaituri taitaa nykymenolla olla yksi rautatieinfran uhanalaisimpia rakennelmia, ehkä jonkinlaisen dokumentoinnin paikka peräti? Turenki saattaa museaalisista syistä ehkä säilyä sellaisenaan - mutta entäs laituria käyttävä vakituinen junaliikenne? Nämä kapeat välilaiturit katoavat Savonradalta varmasti seuraavan nopeustason noston myötä, koska se sitten tapahtuneekin. |
||||
|
21.08.2013 13:38 | Heikki Jalonen | ||
| Ai jekulis mikä-mikä maisema! Katsokaapa tuota baaria - katoavaa kansanperinnettä. Jo pelkkä nimi herättää kylmiä väreitä kokeneempien venkuloiden parissa... Vielä kun olisi tuo auto parikaan kymmentä vuotta vanhempi! |
||||
|
21.08.2013 13:33 | Heikki Jalonen | ||
| Eikös tämä moottori ole Tampella-Frichs? Tampellaan on turha sähköpostia lähetellä, mutta Frichs A/S toimii edelleen. Ja mainitsee yhä saavansa kyselyitä jo 1930-luvulla valmistettujen (rautatiekaluston) moottoreiden osista ja palveluista. Tätä moottoriperhettä on ilmeisesti käytetty melko laajalti juuri tämmöisissä sovelluksissa ja myös merimoottorina. Jotain palveluita ja osia siis voi maailmalla edelleen olla saatavilla. |
||||
|
21.08.2013 13:21 | Heikki Jalonen | ||
| Hieno taulu ajalta ennen monimutkaisuuden keksimistä. Keittolevy on tainnut unohtua päälle? | ||||
|
21.08.2013 13:19 | Heikki Jalonen | ||
| Siinä lienee Nuottasaaren pullo kuvan oikeassa reunassa? | ||||
|
|
21.08.2013 13:18 | Heikki Jalonen | ||
| On siinä jonkun menneiden aikojen pohjoisten vaalipiirien kansanedustajan kelvannut kolkutella kohti Sirkus Arkadiaa, tammikuisessa näpäkässä pakkasessa, lamellipatterin hohkatessa kodikasta lämpöään ja puolitäyden konjakkipullon pinnan rattoisasti keinahdellessa... | ||||
|
|
21.08.2013 00:03 | Heikki Jalonen | ||
| Lapinlahden raiteiden välilaituri on puinen. Onko tämmöisiä puisia laitureita enää missään muualla säännöllisen henkilöliikenteen käytössä, tavallisen matkustajan astuttavaksi? | ||||
|
20.08.2013 23:04 | Heikki Jalonen | ||
| Muoto on tosiaan kiinnostava, Cezetan. Allu Gullichsen hokasi saman myös - yhdessä hänen Bonk-koneistaan juuri Cezeta on pääroolissa. Lopputulos ei tosin ehkä aivan aidon vilpittömästi kuvasta oikeaoppista industrialistista edistysuskoa, suunnitelmatalouden saavutusten juhlasta puhumattakaan... Teos on nimeltään "Bonk Surf Scooter 1957" (Alvar Gullichsen - Henrik Helpiö, 1994). Taitaa olla esilla Ukin Bonk-voimakeskuksessa. |
||||
|
20.08.2013 14:07 | Heikki Jalonen | ||
| Ettei siellä avovaunussa vain olisi "ihan uusi" Sampo-puimakone? Ja sen takana jotain, joka suorastaan epäilyttävästi vaikuttaa Harmikki-Fergulta? Tolpat mokomat rajaavat näkymän! Jos on, niin siinähän onkin yhdessä vaunussa kiivaasti tavoiteltu työkoneketju nykyaikaisen viljelijän tarpeisiin pienemmille peltoaloille. Oli ainakin vuonna 1950... | ||||
|
|
20.08.2013 13:58 | Heikki Jalonen | ||
| Hieno kompositio. Näiden molempien kulkupelien ajovalonheittimissä säihkyy samankaltainen vimmaisesti eteenpäinpyrkivän loputtoman kehityksen valoisa optimismi... Tavallaan samalla myös epäjohdonmukaista: Cezeta-skootteri oli Suomessakin monelle junamatkustajalle se ensiaskel kohti omalla ajoneuvolla tapahtuvaa liikkumista, joka myöhemmin alkoi rapauttaa rautateiden lyhyen matkan henkilöliikennettä - kuten juuri lätillä ajettavia junia. |
||||
|
07.08.2013 23:26 | Heikki Jalonen | ||
| Simcan ja Kuplan välissä on tosiaan melko varmasti Vaiva. Ellei ole, niin sitten B-Kadett. Mutta ylikäytävän takana: onkohan se Fiat 125 vaiko 124 S tai ST. Ai-ai että nämä kuvat ovat jänniä tunnistusarvoituksia. Ja mennyttä arkipäivää - jolloin kellään ei käynyt mielessäkään, että joskus pimeässä tulevaisuudessa joku omituinen kummajainen yrittäisi näiden kuvien saloja availla... Ajovalopakko oli jo keksitty - Taunon kuski noudattaa. Ehkä hän haluaa samalla alleviivata sitä, että modernissa, 12 V järjestelmällä ja vaihtovirtalaturilla varustetussa autossa valoja voi tosiaan käyttää jatkuvasti ja rajoituksitta. Tuolloin edelleen yleisten 6V ja tasavirtalatureilla olevien autojen osalta ei voinut sanoa samaa. Talot ovat jäljellä - samoin aitatolpat. Muu onkin sitten tiskipöydänkansina tai rautaoksidina... |
||||
|
07.08.2013 19:22 | Heikki Jalonen | ||
| Juuri vaakasuorassa sen pitääkin olla. Nousuputki ei mene pullon sisällä suoraan pohjaan, vaan kohti pullon kylkeä, noin puolivälin korkeudelle. Kun venttiilin lähtö osoittaa alaspäin, tulee kaasu ulos nesteenä. Kun pullossa on kaasua vähemmän kuin kolmasosa tai venttiilin lähtö osoittaa ylöspäin, se olisi turvallinen myös vakiokäytössä. Mutta sellainen käyttö on silti ehdottomasti kielletty, koska erehtymisen vaara on tällöin suuri. |
||||
|
|
07.08.2013 12:59 | Heikki Jalonen | ||
| Nestekaasulla vältetään suurin osa haitallisista päästöistä: hiilimonoksidi lähes nollissa (verrattuna bensiiniin) ja hiukkaset/noki nollissa (verrattuna dieseliin). Siis moottorin toimiessa normaalisti. Nestekaasukäyttö olikin aikaisemmin, ennen katalysaattoreiden ja loukkujen aikaa, puhtain mahdollinen polttomoottorikäyttö sisätiloissa käytettäviin koneisiin. Myös hiljainen, etu sekin. Sähkökäyttö akuilla valtaa nykyisin alaa kaasukäytöltä. Dieselkäyttöisiä on saatu merkittävästi parannettua DOC- ja DPF-järjestelmillä, sekin osaltaan valtaa alaa isommissa koneissa. Maakaasu- tai LNG-käyttö on toisaalta tulevaisuutta, ainakin autoissa, miksei siis myös työkoneissa. Valmet-laituritraktoreissa (se lavamalli) moottori taisi olla Volkswagen-teollisuusmoottori, siis nelisylinterinen boxer-moottori, ilmajäähdytyksellä, 1200-kuutioisena varmaan eli noin 25 hv tehoilla. Sitten HUOMIO: trukeissa käytettävät kaasupullot NÄYTTÄVÄT samannäköisiltä kuin muutkin saman koon (11 kg) talouskaasupullot. Mutta, trukin pullo on ns. moottorikaasupullo. Siinä on nousuputki, jonka johdosta kaasu poistuu pullosta nesteenä. Tunnuksena on pullon venttiiliä ympäröivä kaulus, lisäksi m-kaasupullot ovat aina kierreventtiilillä (ei painettavalla). Jos moottorikaasupullon yhdistää tavalliseen kotitalouslaitteeseen, seuraukset ovat vakavia: tulipalo, räjähdys tai voimakas häkäkaasun muodostus. Kotitalouslaitteen sekoitinputki ei selviä tilanteesta, jossa kaasu tulee pullossa olevan nousuputken vuoksi laitteeseen saakka nesteenä, kaasumäärän ollessa siis noin 250-kertainen tarvittavaan nähden. Yleensä kotitalouslaitteiden paineensäädin onkin ns. painettavaa mallia, joka siis ei edes käy vääränlaiseen pulloon. Mutta, on niitä kierreliitännällä olevalla säätimellä varustettuja kuluttajalaitteitakin paljon. Ja kikka on tietenkin: kun varaston takapihalla grillaillaan firman kaasulla, käännetään trukista "lainattu" pullo ylösalaisin, silloin nousuputken pää onkin pinnan yläpuolella ja kaasu poistuu normaalilaitteelle sopivassa muodossa. Älä kokeile tätä kotona. |
||||
|
|
06.08.2013 13:00 | Heikki Jalonen | ||
| Jatkona edelliseen: muistelen tässä hämärästi, että Rautatiemuseolla olevassa VR:n entisessä Valmet-haarukkatrukissa on juuri tuollainen 102E-moottori, nestekaasuvarustein. Asia pitää yrittää muistaa tarkastaa seuraavan käynnin yhteydessä. | ||||
|
|
06.08.2013 12:57 | Heikki Jalonen | ||
| Ford Pop (varhaisin malli 103) kehitteli autonmoottorina noin 30 brittiläistä bruttohevosvoimaa, noin 25 hyödyllistä sellaista siis (eli noin 18...19 kW). Teollisuusmoottorina (malli 102E) siitä "puristettiin" suurin piirtein 10 h.p. Siinä voima jylläsi... Tuo 102E-moottori oli siis nelisylinterinen, sivuventtiilein, tilavuudeltaan 1172 cm3. Mitä se taas tähän resiinaan liittyy, on pelkkä sivistynyt arvaus eikä perustu tietoon. Mutta, Ford-tekniikka oli molemmin puolin sotia useimmiten ensisijainen valinta erilaisiin voimakonesovelluksiin. Juuri muita ei ollut helposti (ja halvalla) saatavilla. VW tuli mukaan vasta myöhemmin viisikymmenluvulla. Petroolimoottori on toki mahdollinen, mutta hieman epätodennäköinen vaihtoehto; hankalakäyttöinen ja juonikko kun on. Eikä tuollaisen kevyen, satunnaisesti liikkuvan laitteen kohdalla polttoaineen hinnalla liene ollut kovinkaan suurta merkitystä. Helppokäyttöisyydellä ja varmatoimisuudella sitäkin enemmän. |
||||
|
|
05.08.2013 12:55 | Heikki Jalonen | ||
| Tämähän onkin huippuhieno laite! Kotimaista kirvesmiestaitoa parhaimmillaan, ajalta ennen homeen keksimistä... Tunnetaanko tämän tekohistoriaa sen tarkemmin? Entäs moottori, mikähän siinä lienee ollut? Jokin Ford Popular 4-syl sivuventtiili (aikanaan suosittu ja helposti saatavissa ollut teollisuusmoottori)? Entäs voimansiirto? Jotain Englannin Fordia? |
||||
|
30.07.2013 10:24 | Heikki Jalonen | ||
| No eihän kauppapaikan saajaa ole vielä "päätetty", joskin lopputulos on varmaan jo "valittu"... | ||||
|
|
29.07.2013 15:54 | Heikki Jalonen | ||
| No voi rähmä, tässähän on jo ihan kokonaan menettänyt otteensa Oulun ja - mikä pahinta - Toppilan mestoihin, kun tätä ei hoksannut. Tuo varastokompleksi on alunperin rakennettu Roppa Oy:n keskustukkuvarastoksi, valmistuen vuonna 1971. Hankkeen takana oli ylitorniolais-rovaniemeläinen Eino Aho Oy. Roppa lienee lyhennelmä Rovaniemen Kauppa Oy:stä. Varasto siirtyi Pohjanmaa Oy:n (perinteinen Oululaislähtöinen T-ryhmän tukkuliike) hallintaan noin vuonna 1983. Rakennusta on laajennettu useampaan kertaan. Alkuperäinen rakennus oli hyvin selkeä kalkkihiekkatiilinen kuutio. Raiteita oli alussa vain yksi. Laitos toimi siis T-kauppiasketjun Pohjois-Suomen tavaran jakelukeskuksena. Panimoiden kanssa tällä ei ole mitään muuta tekemistä kuin se, että kyllä täältä oluttakin tietysti kauppiaden myyntiin lähti. Sittemmin, T-ketju katosi kauppakentästä ja rakennukseen sjoittui rahtitavaraterminaali ja muuta vastaavaa. |
||||
|
27.07.2013 00:54 | Heikki Jalonen | ||
| Siirtämiset taisivat olla aikoinaan melkoista arkipäivää ratavaltion rakennuksille, nimenomaan hirsisille sellaisille. Harvemmin tietenkään ennen aikaan kokonaisina; hirsiksi purettuna tietysti. Aikoinaan (noin vuonna 1988) Oulusta tarjottiin (sanomalehti Kaleva) myyntiin ja pois siirrettäväksi hirsirakennusta (Heikinkatu 25 tai 27), joka mainittiin siirretyn Terijoelta. Sijaitsi siis nykyisten "kiskotalojen" naapurissa. 1960-luvun loppupuolella, rakennettaessa (hiljakkoin purettua) Vihreäsaaren rataa siirrettiin silloinen Hietasaaren Arina-kauppa (Hietasaarentien ja Kaljaasintien kulmassa) kokonaisena muutaman metrin taaksepäin jotta radalle saatiin suora linjaus. Lopputuloksena kaupan sisäänkäynniksi muodostui eräänlainen "matkustajalaituri", jossa kylläkin oli kaide laiturin ja radan välissä. Kauppaan siis mentiin sisään entisistä (Hietasaarentien puoleisen julkisivun) ovista, mutta sisäänkäyntilaiturille noustiin rakennuksen Kaljaasintien puoleisesta päädystä. Jos veturinkuljettaja halusi, hän saattoi pysäyttää koneensa siten, että saattoi astua suoraan veturin kayntiastimelta kaupan ovelle, kaiteen yli tietenkin harpaten. Kauppatoiminta loppui joskus varhaisella 1980-luvulla. Rakennus on edelleen olemassa. Monet nykyoululaiset saattavat tuntea sen nimella "Lippola". Rata on valitettavasti poissa. Rakennus lienee saanut uudet, yksityiset omistajat. |
||||
|
27.07.2013 00:28 | Heikki Jalonen | ||
| Eiköhän tässä ole noiden kaltereiden osalta kyseessä ihan Venäläinen arkitodellisuus: vaunussa säilytetään jotain varastamisen arvoista (kuparia, karborundumia, juotostinaa, kuulakärkikyniä, kattopeltiä, venttiilinjousia, etanolia, suolakurkkuja, vessapaperia, pyyhkijänsulkia, jakoavaimia, juustokupuja, kumipuslia, titaanitikkuja, pikipaakkuja, laattafilmiä, voitelurasvaa tai jotain muuta...). Kalterit vain siis rajoittavat ennen kaikkea auktorisoimattomia sisäänpääsypyrkimyksiä. | ||||
|
|
18.07.2013 23:00 | Heikki Jalonen | ||
| Ei kai tässä olla Tasamaiden Keskolla, Seinäjoella? | ||||
|
17.07.2013 01:08 | Heikki Jalonen | ||
| Sillan ohjauksen lukitukset on tietysti kytketty opastinjärjestelmään ja samalla myös sähkönsyöttöön: virrat poikki ja maadoituserotin kiinni ja punaiset kauas linjalle ja linja tyhjänä; vasta sitten voi nostaa. Vastaavasti, virrat saa päälle ja maadoituserottimen avattua ja linjalle vihreät vasta sitten, kun silta on laskettu ja lukittu ala-asentoon ja lukituksen valvonta on ilmaissut tilan "lukittu". Kannatuslangan ohjurit näkyvät kuvassa, viimeisten kääntöorsien päällä. Kiristyspainot ovat samoissa pylväissä, joten sillan hallitsema johdinjakso päättyy pari pylväsväliä kuvan oikealla puolella. Johdon ylimeno sillan avautuvassa päässä näyttää olevan lyhyillä johdintangoilla. Mahtaakohan siellä olla vielä imumuuntajat tuolla toisen puolen tolpissa, varmistamassa virran säädettyä kulkua? Kannattaa muistaa, että noin puolet järjestelmän johtimista ei näy kuvassa, vaan ne ovat näkymättömissä kaapeloituina, ratapenkassa ja kanavan pohjassa. |
||||
|
|
17.07.2013 00:41 | Heikki Jalonen | ||
| Jotenkin tässä on Oulun Äimäraution Keskon varaston stimmungia... | ||||
|
29.06.2013 18:56 | Heikki Jalonen | ||
| Jotenkin tuo eturapakaari tuo mieleen NSU Quickly-mofan, vuosikertojen 65..67 seuduilta. | ||||
|
|
29.06.2013 00:53 | Heikki Jalonen | ||
| Hui. Suorastaan pelottava kuva... Vaikka läntisellä puolella ollaankin (juuri ja juuri), on tässä näkymässä todella mukana jotain mystistä pysähtyneisyyttä. Jonkun aseman henkilökunnan jäsenen "mofa" on kuvan ainoa väriläiskä ja elonmerkki. Tai sitten kreivi Dracula ajeleekin sitten juuri semmoisella, vastoin yleistä uskoa. Mekaanisten johtojen vienti henkii syvintä Saksaa. | ||||
|
28.06.2013 13:13 | Heikki Jalonen | ||
| Ja kuten nykyisin hyvin tiedämme, Ostola on Tuurissa... | ||||
|
28.06.2013 13:11 | Heikki Jalonen | ||
| Jopas on kummallinen kolmioraide. Miksiköhän sitä ei ole rakennettu suoraan päälinjalta toiselle? Olisi säästetty yhden kulvertin tai sillan rakentaminen ja saatu rajoittamaton kääntöpituus kaupan päälle. Voisiko syynä olla se, että se on tällä tavalla saatu kokonaisuudessaan liikennepaikan sisäpuolelle (erkautuva vaihde opastimen suojaamalla puolella). Olisiko opastinetäisyys (mekaaniset johdot) tullut muuten liian suureksi? Vai voisiko tuossa olla kyse jostain (tarvittaessa loppuun rakennettavasta) varayhteydestä, Venäjän pääesikunnan kaukonäköisyyttä? | ||||
|
26.06.2013 15:31 | Heikki Jalonen | ||
| Kuormainvaa'an kalibrointipaino. | ||||
|
25.06.2013 13:23 | Heikki Jalonen | ||
| Mainio esimerkki tehokkaasta tilankäytöstä, Japanissa varsin ymmärrettävää. Luultavasti tuolla parkkipaikan alapuolella on vielä kerroksen verran teknisiä tiloja sähkö- ja viestilaitteille ja vastaaville. | ||||
|
17.06.2013 13:14 | Heikki Jalonen | ||
| Tämä silta onkin jännä tapaus: se on sarjatuotantona Ranskassa valmistetuista osista koottu "siirtomaa"-silta eli modulaaristista esivalmistetuista vakio-osista koottu valmissilta. Siltoja saattoi koota eri kokoluokkiin, jänneväleihin, korkeuksiin ja kantavuuksiin, soveltuen sekä kapea- että normaaliraiteisille radoille ja tietenkin myös tiesilloiksi. Osat oli mitoitettu siten, että ne voitiin vaatimattomin keinoin kuljettaa lähes tiettömiin paikkoihin, juhtien, kantajien, veneiden ja lauttojen avulla. Kokoonpano voitiin tehdä vähäisillä välineillä eikä siinä vaadittu erikoistaitoja, kuten niittiliitosten tekoa kentällä. Asennusliitokset perustuivat pulttiliitoksiin. Järjestelmän kehitti alunperin Gustave Eiffelin perustama firma, tämän tekohetkellä jo nimeltään La Société Constructions Levallois-Perret. Eiffel itse ei ollut enää tuolloin mukana firman toiminnassa. Aloitteen modulaarisen siltajärjestelmän kehittämisestä Eiffel sai Ranskan Itä-Intian hallinnolta, joka kamppaili vaikeiden kuljetusyhteyksien parantamisen kanssa. Kolonioiden lisäksi näitä siltoja tietenkin toimitettiin paljon muuallekin, äärimmäiset Thulen periferiat mukaan luettuna... |
||||
|
13.06.2013 13:18 | Heikki Jalonen | ||
| Vino peilin panelointi on sinällään myös yksi hieno esimerkki tuosta vanhasta ammattitaidosta: se on esteettisesti miellyttävän näköinen, mutta samalla se muodostaa ovea jäykistävän diagonaalirakenteen. Katsokaapa noita ovia: yksikään niistä ei roiku, ei sadan vuoden jälkeenkään. Ja Granholmin hatut: sekä dekoratiivisia mutta myös suojaavia. Täällä on muuten joskus asunut ahkeria tikanheittäjiä. Toiset ehkä tarkempia kuin toiset... |
||||
|
|
12.06.2013 13:53 | Heikki Jalonen | ||
| Kyllä se vanhojen ammattimiesten kädenjälki on loppuun saakka kaunista. Ne ovat ne pienet asiat, jotka paljastavat ammattimiehen työn. Yksinkertaiset mutta toimivat koristelut, joutavuuksien välttäminen ja toimivat ratkaisut. Ja kestävyys niin säitä kuin muitakin vastaan. Ei ole lauta vahingossakaan väärin päin, ei pesi seinässä vesi. Katsokaapa huviksenne vaikkapa tuota välipienallista ikkunaa: pystyvuorilaudat jatkuvat pinnassa yhtenäisinä alavuorilaudan alapuolelle. Tavallinen vasaranheiluttelija tekisi vain yhtenäisen alavuorilaudan ja päättäisi keskipienan (tai pahimmassa tapauksessa kaikki pystypienat) sen yläpintaan. Ja sata vuotta myöhemmin seinä olisi laho siltäkin kohdalta. Vesi kun pääsee silloin helpommin alavuorilaudan ja seinän väliin. Tai vuorilautojen katteet ja hatut. Niin kuin ihmisenkin pää on säältä suojattava niin pitää puunkin päälle tehdä. Tai syrjistään viistotut pystyvuorilaudat jotka eivät sälöydy tai halkeile jos jotain sattuu niihin osumaan. Pikkuasiat tekijänsä taidon kertovat. Tosiasiahan on se, että VR teetti kaikki rakennuksensa hyvin huolellisesti ja pitkää käyttöikää varten. Niiden urakoita ei annettu millekään joutomiehille vaan ainostaan päteville tekijöille. Työtä valvoi ja sen otti vastaan auringontarkka ja ammattinsa osaava ratavaltion rakennusmestari johon mikään filunki ei uponnut. Arkkitehdilla puolestaan oli selkeä tehtävä tuottaa rakennuksia määräajassa annetulla budjetilla tilattuun tarkoitukseen. Ilman turhia visioita ja taiteilutarpeita. Sadaksi vuodeksi, vähintään. |
||||
|
10.06.2013 12:56 | Heikki Jalonen | ||
| Täällähän on myös villiintyneitä felinaarisia autoja: Citröen Dyane. Varmaan siellä jossain hiippailee myös varsinaisia feliinejä, tämmöiseen miljööseen niin oleellisesti kuuluvina... | ||||
|
07.06.2013 14:37 | Heikki Jalonen | ||
| Traktori on helppo tunnistaa, Valmet 700. Tuotannossa 1968...1973. Tuo yksilö on ilmeisesti ns. MkII-malli, 1970...73. Vaikuttaisi vieläpä olevan jotenkin urakkaluontoisessa käytössä, ehkäpä lumenheittäjän, puunajurin tai vastaavan ajokkina; perässä oleva laite jää kuva-alan ulkopuolelle. Olisikohan siellä traktorin takana vielä polkupyöräkin odottelemassa tämän yleisvaarallisen tasoristeyksen ylipääsyä? |
||||
|
07.06.2013 13:57 | Heikki Jalonen | ||
| Tehtaan (Valmet) ilmoittama nostokyky on varmaan mitattu jonkin vanhan standardin (jonka numero jää tässä arvoitukseksi) mukaan, eli 800 mm etäisyydellä haarukoiden kainalosta (tai vaihtoehtoisesti 1200 mm etuakselin etupuolelta) eli se on siis "suurin markkinoitavissa oleva" nostokyky. Kontteja nostettaessa (kontin leveys 2,44 m) taakan painopiste on paljon etäämpänä etuakselista - siksi siis alennettu kapasiteetti nimelliseen nähden, perustuen joko itse koneen kuormadiagrammiin tai käyttäjän (VR) omiin turvaohjeisiin. Vaan tässä kuvassapa jäikin toinen aikanaan tärkeänä pidetty kotimaisuus-seikka huomiotta: tuo konttihan on aikoinaan Oulussa toimineen Rautaruukin konttitehtaan valmistama. Rautaruukki perusti Oulun konttitehtaan vuonna 1980. Toiminta jatkui vuoteen 1990, jolloin halpamaiden koko ajan vahvistuva konttituotanto vei toiminnalta viimeisenkin pohjan pois. Konttitoimintaa jatkoi - erikoiskontteihin keskittyen - Conlog Oy. Oli Rautaruukilta melkoinen riskiaskel ryhtyä tuottamaan jotakin niinkin suuren mittakaavan vakiotuotetta kuin merikontti; ehkä kauko-idän nousua ja vahvuutta ei osattu ennustaa tuolloin perustamisajankohtana edes etäisesti oikein. Ehkäpä myös tuolloin vahvasti harjoitettu valtion alueellinen sijoittumispolitiikka hieman vaikutti. Useampi entinen konttitehtaalainen - sekä suunnittelusta että tuotannon johdosta - siirtyi (vielä silloin Rautaruukin sisällä) Transtechin leipiin. Konttitehtaalla saatu osaaminen näkyi sitten jatkossa moninaisina vaunu- ja kuormalaitekonstruktiona, tarpeettoman massan karttamisena, väsymisen hallintana, hitsauksen ja levyrakenteiden osaamisena ja valmistuksen hallintana kiskokaluston tuotannossa. Sellainen yhteys siis on tuonkin kontin ja nykyisenkin suomalaisen kiskokalustovalmistuksen välillä. Ei siis pelkästään Valmet-trukin kautta. |
||||
|
06.06.2013 00:12 | Heikki Jalonen | ||
| Pilttuussa 15 olevan koneessa (olisikohan nro C 581) on keulallaan pronssinen krysanteemi. Siis jokin erityinen kytkentä keisarihuoneeseen, mikähän? | ||||