Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
08.05.2013 15:16 | Heikki Jalonen | ||
| Kuvaukset ovat aivan oikein kun korvataan 4- tai 6- tapausten "vaihe" sanalla "napa". Juuri pyörivän konvertterin syöttöstaattorin ja ottostaattorin sekä ajomoottorin napalukujen vaihdoillahan tässä hoidetaan varsinainen ajomoottoreiden kierrosluvun muutos. Napaluvusta riippumatta moottori tai generaattori voi olla yksi- tai kolmivaiheinen. Napaluku voi puolestaan olla mikä hyvänsä parillinen määrä, minimi 2. 50 Hz verkossa moottorin tai generaattorin synkroniset ominaiskierrosluvuthan ovat: 2-nap=50 1/s, 4-nap=25 1/s, 6-nap=16,7 1/s jne. (i = 100/n kierr/sek). Moottorin-generaattorin-ajomoottorin-ketjussa vaikka kaikki osat voivat olla napaluvultaan vaihtokytkettäviä, nopeusportaiden määrä on kytkentävaihtoehtojen tulo. Jälkimmäisessä lainauksessa muuttajan moottori on yhdellä vaihtoehdolla, generaattori kolmella ja moottori neljällä; siis yhteensä 12 nopeusporrasta. Tekstilainassa lienee virhe - se sekoittaa navat ja vaiheet keskenään. Kolminapainen kytkentä ei ole mahdollinen, vaiheisuus tietysti on. Napalukuja vaihtamalla hyötysuhde pysyy periaatteessa samana koko säätöalueen yli ja kuormitettavuus millä hyvänsä kierrosluvulla voi olla jatkuvaa. Käytännössä suuremmat napaluvut antavat hieman parempia hyötysuhteita. Mutta, mitään punaisina hehkuvia säätövastuksia tai muita tehonhukkaajia tämmöisessä järjestelmässä ei ole. Kuitenkin käytännössä, puhutaan megawattiluokan tehonsiirrosta. Siinä prosentinkin häviö tietää reippaankokoisen saunankiukaan verran tuuletettavaa hukkatehoa. |
||||
|
08.05.2013 14:25 | Heikki Jalonen | ||
| Vesilasien sijainti onkin vähän arvoitus. Saattaa nimittäin olla, että lasit löytyvät vain kuljettajan osastosta, eli ne ovat kattilan kupeella. Kuljettajahan hoiteli tietenkin imureita, kaarevat vedensyöttöputket näkyvätkin kuvassa. John H Whiten veturihistoriassa "A history of the Ameriacn Locomotive, its development 1830..1880" on muutamia kuvia hyvin varhaisista kamelivetureista. Ainakin niiden tulipesän katon muoto on sellainen (viistosti taaksepäin pitkästi laskeutuva), että vesilasin asettaminen kattilan takapäähän olisi täysin hyödytöntä: kattilan alinkin mahdollinen vesipinta on huomattavasti takareunan yläosaa korkeammalla. Stokeri saattaisikin olla antrasiittilämmitykselle haasteellinen: arinan laajuus asettaa levitystarkkuudelle todella suuret vaatimukset. Mitään rotankolojahan siellä ei kärsi olla muutenkaan, mutta huonolla hiilellä ei senkään vertaa. |
||||
|
|
07.05.2013 17:18 | Heikki Jalonen | ||
| Vanhoissa kamelivetureissa lämmittäjä tosiaan seisoi tenderin puolella, tässä luultavasti jo katoksen alla veturin puolella; varsinkin jos tässä on stokeri. Katos sinällään saattaa olla vain kalliiden laitteiden suojana, lämmittäjäthän ovat säänkestäviä (ja paljon halvempia). | ||||
|
|
07.05.2013 17:13 | Heikki Jalonen | ||
| Lämmittäjällähän on oma katoksensa tulipesän takana. Ennen stokeriaikaa voidaan tuskin lämmittäjän osalta puhua "oleskelusta", varsinkaan näissä huonon hiilen erikoisvetureissa. Siinä saattoi lämmittäjällä olla melko lämmintä, puolituhkaa hiilenroskaa loputtoman syöppöön uuniin lappaessaan. Tässä koneessa luultavasti on jo stokeri. Mutta ei se stokerikaan millään hiirenklikkailuilla pelaa, kyllä siinä on varmasti saanut olla koko ajan virkeänä ja komukanki kourassa. Ja rasvapuristin tai tippakannu toisessa. Ja toinen silmä koko ajan vesilasissa. Tuollainen tulipesä on heikko, joten vajaavesi saattaa johtaa kerralla katastrofiin. Kuten kamelivetureilla muutenkin, tässäkin järjestelyn on ilmeisen näkyvä syy: tulipesän tavaton leveys, joka puolestaan johtuu arinapinnan maksimoinnista. Suurta ja leveää arinapinta puolestaan tarvittiin, jotta voitiin polttaa huonon lämpöarvon (mutta halpoja) hiililaatuja, usein antrasiitin nimellä kulkeneita. Miehet hikoilivat ja kiroilivat, mutta rautatieyhtiön talousjohtaja oli tyytyväinen. Kameleita tehtiin varmaan kaikissa rakennelajeissa, suurimmat tietysti Mallet-tyyppiä kuten kuvassa. Pankaapa merkille lämmittäjän/kuljettajan osaston välinen, kaikkein tiukimmatkin työsuojelupykälät täyttävä vandrinki; tulipesän kupeella (siis se tippalistan kokoinen knööli siinä keskellä). Lisätietoja voi kuukeloida vaikkapa hakusanoilla "Ross Winans" ja "Camel locomotive". |
||||
|
07.05.2013 13:54 | Heikki Jalonen | ||
| Tässähän on vielä hyvin muodossaan säilynyt kori. Kuitenkin, katoavaa kansanperinnettä: nämä vaununkorit olivat tosiaan aikoinaan tavallinen näky maatiloilla rantteilla, verstaiden nurkilla ja korjaamoiden takapihoilla. Nyt ne pikku hiljaa katoavat Hiilen Suureen Kiertokulkuun. Esimerkiksi Torniossa, silloisen Hanhirova-yhtymän varikon kupeella, oli 1980-luvulla kokonainen "juna" (noin 15...20) vaununkoria sievästi rivissä, kaiken tavaran varastoina. Keskellä (entistä) peltoa. Täällä taitaa muuten piileskellä Voortin miehiä - ainakin siinä on Hopan keulapainosatsi vähän patinoitumassa. Läpiruostuminen ei ole niiden osalta ensisijainen skenaario eivätkä ne aivan heti ole liittymässä Raudan Suureen Kiertokulkuun... |
||||
|
07.05.2013 13:40 | Heikki Jalonen | ||
| VR Oulun konepaja "säteili" aikanaan näitä purettujen G-sarjojen vaunujen koreja laajalti maakuntaan. Törmäsimme kelkkailuretkellä joskus 1990-luvun alussa (Martimojoen Porokoskella, Haukiputaan ylämailla) keskellä synkkää korpea olleeseen kala/erämökkiin, joka oli tehty vanhasta (G-sarjan) vaunun korista. Paikasta oli tuohon aikaan lähimmälle normaalisti kulkukelpoiselle tielle kymmenisen kilometriä. Mutta, talvella se sinne oli traktoripelissä kuitenkin saatu kiskottua, ikimuinaista talvitietä pitkin. Lähimmän rautatien varteen tuosta paikasta on ehkä noin 30 km. Mökki oli sinänsä oivaltavasti tehty: keskellä, ovien kohdalla, oli avoin "patio". Toinen pääty oli erotettu seinällä tuvaksi ja toinen pääty - tietenkin - saunaksi. Tupaan oli puhkaistu vähän isompi ikkuna. Saunan ikkunoiksi riittivät vaunun alkuperäiset tuuletusluukut, jotka vain oli varustettu laseilla. |
||||
|
27.04.2013 23:57 | Heikki Jalonen | ||
| Jyrä: Ruthemeyer tai Burrell. Soikea keinutapin laakerin sija nokkapoksin valussa, lätkän alapuolella. Ruthemeyer (yllätys-yllätys, saksalainen), olisipa ihme: pieni valmistaja, miten semmoinen tänne Ultima Thuleen olisi joutunut? Silti, se firma käytti soikeaa tehtaanlätkää. Burrell, pitäisi olla hieno ja näkyvä messkikiteksti (ainakin semmoinen jalan pituinen). Vuosi: ennen 1932 (Wiipuri-till Wiipuri-till Wiborg), kirjainten määrä. Saas nähdä, ehtiikö tämä teksti sisään ennen seuravaa kaatumista. Tämä tietotekniikka on tehty ihmistä palvelemaan. Aivan kuten Kaptah palveli Sinuhea... |
||||
|
|
26.04.2013 22:56 | Heikki Jalonen | ||
| Kurt, aivan oikein, pulma tuli... Jyrän tunnistukseni A&P:ksi huojahtelee, toisin kuin jyrä. Mitä enemmän sitä tuossa skannailen, sitä enemmän epäilen. A&P oli statistinen päätelmä, valmistajana se oli höyryjyrien Ford tuona aikana, teki enemmän koneita kun kaikki muut yhteensä. Mutta, vaikka kuinka kälyinen kone kunnoltaan muuten olikin, yleensä hepo piti maalinsa ja erottui. Mutta, ei tuo oikein Fowleriltakaan vaikuta. Tuo nokkapoksin lätkä on ehkä enemmän kuin vaakunan mallinen. Siten, voisiko se olla Ruston&Hornsby? Englannissahan noita höyryjyriä ja maantievetureita teki sentään vain satakunta valmistajaa, ei kai se nyt niin vaikeaa voi olla... Tuolloin, Suuren Sodan jälkeen, tuo höyrytekniikka oli jo "kypsää". Ajatelkaapa, nuokin perusratkaisut olivat olleet käytössä jo viitisenkymmentä vuotta. Siinä ajassa terveet ratkaisut oli ehditty ottaa käyttöön joka valmistajalla - eihän toki kopioida. Ja turhat kokeilut ja epäilyttävät uudet ideat oli jätetty sivuun. Brittiläisen koneteollisuuden valtaosan kohtalon tuntien, tiedämme että ikiajoiksi. |
||||
|
|
26.04.2013 14:39 | Heikki Jalonen | ||
| Onpas hauska kuva. Siellä nousee ainakin kolme höyrynsekaista sauhua, pari veturia ja yksi jyrä. Höyryjyrä vaikuttaisi olevan brittiläinen Aveling&Porter, vuoden 1920 jommalta kummalta puolelta. Harmi, että kuva on hieman suttuinen. Tunnistus olisi varma, jos nokalla olevan ohjauslaakerin kotelon etupinnasta erottaisi firman tunnuskuvion, pystyyn kavahtavan hevosen. Melkein kuin Ferrarin logon - paitsi jo noin 70 vuotta ennen Ferraria käyttöön otetun. Liekö Enzo ihaillut brittiläistä jyrätekniikkaa enemmän kuin arvataankaan? A&P rakensi myös jonkin verran höyrykäyttöisiä teollisuusvetureita. Ne ova hieman kummallisen näköisiä, aivan kuin höyryjyrän ja Deutz-moottoriveturin sekoituksia. Epäsuoralla koneella ja hammaspyörä ja/tai ketjuvedolla. Varmaan myös tiputtivat allensa öljyä... |
||||
|
25.04.2013 13:39 | Heikki Jalonen | ||
| Kurt & Tapio: on tosiaan sangen mahdollista, että "vokzal"-käsite on syntynyt juuri näkyvien rakennuksen rautavalujen toimittajan mukaan. Tämä johtikin sitten mielenkiintoiseen tietolouhintaan ja jänniin löydöksiin. Arvelisin, että valujen toimittajan on täytynyt olla George Forrester & Co, Vauxhall Works, Vauxhall Road, Liverpool. Firma näkyy käyttäneen valuissaan tehtaanmerkkiä "Vauxhall Foundry". Tuon ajan hyvän tavan mukaan tehtaanmerkki oli tietenkin kauniisti ja näkyvästi esillä, korkovaluna ja useimmiten korostusmaalattuna. Siten, kaikkien helposti luettavissa ja alttiina myös jo mainitsemalleni "HeTeKa"-ilmiölle. Mainittu tehdas perustettiin 1827 ja se toimi noin vuoteen 1890. Yhtiö rakensi myös vetureita, noin vuosina 1835...1847. Veturinrakentajana se kuitenkin oli pienen kokoluokan tekijä. Tässä eräs lähde: http://spellerweb.net/rhindex/UKRH/SECR/Forrester.html Yhtiö oli ilmeisesti kuitenkin melko innovatiivinen. On mahdollista, että juuri se rakensi ensimmäiset "nykyaikaisen" rakenteen mukaiset, eteen kehyksen ulkopuolelle asetetuilla sylintereillä varustetut veturit. Ilmeisesti myös erillisten eteen- ja taaksekäynnin epäkeskojen käyttö saattaisi olla heidän keksintönsä, tehden siten suunnanvaihdosta sujuvampaa (jos nyt sitten sujuvuudesta noissa haarukka+tappi-järjestelmissä voi puhua). Stephensonhan käytti noina alkuakoina vielä kierrettäviä epäkeskoja. Vuoden 1847 jälkeen tuotantosuuntaa muutettiin, vähemmän rauhanomaiseen suuntaan. Löytyy jokusia viitteitä Krimin sotaan sekä tykki- ja ammustuotannon suuntaan. Yhtiö ilmeisesti sitten valoi rautavalujaan nokisissa punatiilisissä hyteissään niinkuin aina ennenkin. Kunnes vuosisadan lopulla teräs, takeet ja savuton ruuti tulivat ja löysivät vanhan teknologian housut kintuissa ja jyräsivät... |
||||
|
|
24.04.2013 14:30 | Heikki Jalonen | ||
| Mielenkiintoinen juttu sinänsä: rautatieaseman vanha vironkielinen nimitys "waksal". Lieneekö nykyviron "jaam" paljonkin myöhempää perua, uuden merkityksen saaneena vanhana sanana? Entäs jos me Suomessakin emme sanoisi "asema" vaan "jama" (asian tila, tilanne, paikka, asento)? "Waksal" on tietenkin suora laina Venäjästä, nykyvenäjässäkin edelleeen "vokzal". Tuohon aikaan valtaosa virolaisista (siis niistä jotka rautatieasioista jotain ymmärsivät) on varmaan käyttänyt paljon luontevammin saksankielistä "Bahnhof"-termiä. Olisikohan "Waksal"-sanalla peräti jotain sortokautista painolastia? Vokzal-sanan taustalla lienee hauska kansainvälinen väärinymmärrys: kantasana on kaiketi englannin kielen paikannimi "Vauxhall", jonka rautatieasemaa jossain Venäjän rautatiehistorian alkuhämärissä käytettiin ilmeisesti malliesimerkkinä aseman rakentamisesta. Kyseessä on siis "HeTeKa"-ilmiö... |
||||
|
12.04.2013 20:59 | Heikki Jalonen | ||
| Tuo sähkölennätin - ja nimenomaan paperille tulostavana - onkin mielenkiintoinen juttu. Nyt olen heikon muistijäljen varassa, mutta olikohan asia siten, että venäläinen liikenteenhoitokäytäntö on ammoajoista lähtien vaatinut "fyysisen todisteen" kahden liikennepaikan välisestä junansuoritussopimuksesta, aluksi tietenkin tokenin muodossa ja sittemmin luvan antavan pään sanomana paperinauhalla. Fyysinen todiste määritteli suoraan ampumisjärjestyksen jos joku mokasi ja samalle välille pääsivät junat vastakkain... Olen jostain kuullut kerrottavan, että venäläiset rautatieasiantuntijat joskus sodan jälkeen hämmästelivät, että Suomessa suoritussopimus voitiin tehdä puhelimella - jota ei edes kuunneltu ja pöytäkirjaan pantu jonkin "elimen" konttorissa. Nämä siis ennen blokkaavia asetinlaitteita ja linjasuojastuksia ja muita nykyajan järjestelmiä. |
||||
|
|
11.04.2013 22:36 | Heikki Jalonen | ||
| Fordson Majorhan se siellä on Pikku-Jussin voimakoneena, vaan ei ole Manuel-neliveto. Hieno oli tuo vanha asema. Olikohan se II-luokan tyyppipiirustusten mukainen? Koska se oli rakennettu? | ||||
|
11.04.2013 22:32 | Heikki Jalonen | ||
| Haa, tässäpä onkin kuvaan päässyt varsinainen työkonejysky: Pikku-Jussi-kaivinkone; sellainen traktorin (tavallisesti Fordson Major Manuel) hinaama ja pyörittämä. Suomessa yleensä aina porvoolaisen Eklöfín konepajan ruotsalaisella lisenssillä tekemiä. Voitti työtehossa monta lapiomiestä. | ||||
|
11.04.2013 16:04 | Heikki Jalonen | ||
| Vuonna 1960 Kouvolassa uskottiin järkähtämättömästi betoniin. Siihen ajatteluun ei kuulunut mikään joutava "uusiokäyttö". Kunnon Kouvolalainenhan rakensi kesämökkinsäkin betonista... | ||||
|
|
11.04.2013 14:28 | Heikki Jalonen | ||
| Varsin normaalia Kouvola-meininkiä. Vanha revitään ripeästi ja tilalle sävykästä betonia. Sopii tietenkin hyvin Kouvolaan, tuohon likaisenharmaan betonin sadunhohtoiseen Samarkandiin... Luja on tuollainen hirsikehä; katsokaapa miten hyvin nuo salvokset pitävät. Ovat melkoisella varmuudella ihan aitoja hammasnurkkia, vanhojen kirvesmiesten hienoimpia taidonnäytteitä. Sellaista ei moni osaanut tehdä ennenkään, nykyisin vielä harvemmat. Ja rakenuksessa ei tasan tarkkaan ollut lahon alkuakaan missään, homeesta nyt puhumattakaan. Tuhotöissä Caterpillar, malli jokseenkin varmasti D5. Vasemman reunan Tunturi-mopo on ehkä jonkun tuholaisen tai ehkäpä jonkun lähituntumassa seisoskelevan yleisön jäsenen ajoneuvo. Purkutoimitus on joka tapauksessa melko interaktiivinen, ihan vaaraksi asti. Ei tainnut käydä vaijeripiiska ja kaatuva seinä mielessä kellään... Oikean reunan kuorma-auto on ilmeisesti brittiläinen Austin. Aikanaan monien autoilijoiden suosima valinta kooteekoohon ja muuhun kevyeempään ajoon. |
||||
|
06.04.2013 01:23 | Heikki Jalonen | ||
| Onko joukossamme enää ketään, joka osaisi sanoa, miten ajon nostama pölylumi tuli sisään noista tuuletussäleiköistä? Nousiko sitä edes "ennenvanhaan", niillä nopeuksilla? Jos tuli, niin haittasiko edes? Nykyisin olemme nimittäin tulleet niin yliherkiksi näille säleiköille, että päätä kivistää kaikilla; tätä NUPpia... | ||||
|
25.03.2013 16:34 | Heikki Jalonen | ||
| Veteraanijenkki vaikuttaisi olevan Mercury 1957, mahdollisesti malli Montclair. Tosin puskurin upotuksissa olleet näyttävät valopaneelinsa menettäneenä. Ehkäpä jokin muinainen peräkolari on ne syönyt - eikä Havannan Tarviketorilta vastoin odotuksia olekaan löytynyt uusia tilalle... Mutta tuo bussi onkin sitten kiinnostavampi kysymys: näyttää varsin uudelta. Voisiko se olla jokin kiinalainen, Golden Dragon tai Ankai vaikkapa? Vaiko ehkä Brasiliasta, Marcopolo? Tai Espanjasta, vaikkapa Sunsundegui? Oli mistä oli, olennainen asia on se, että se kertoo sen että turismiin satsataan ihan uudella otteella myös Kuubassa. |
||||
|
24.03.2013 20:57 | Heikki Jalonen | ||
| Jännittävää: siellähän on aivan selvä MZ ETZ-mallin moto varjon suojassa siestaa viettämässä. Ehkäpä maltillista 125 cm3-kokoluokkaa. Siis itäisen Saksan savunkatkuinen solidaarinen kädenojennus Karibian karujen olojen karaisemille tovereille. Vuosimalliltaan siis mieluimmin ennen vuotta 1990 valmistettu. Tuskin se sentään voi olla Turkissa tehty Kanuni-MZ, ei taida olla mahdollinen sattumus. Kanuni voisi olla vähän uudempikin, jopa 2007 saakka. | ||||
|
19.03.2013 13:14 | Heikki Jalonen | ||
| Kuvausajankohdasta: jos kuvat ovat samaan aikaan otettuja, on Kaskisten aseman interiöörikuvassa ehkä ajoituskiintopiste. | ||||
|
19.03.2013 13:12 | Heikki Jalonen | ||
| Huomio, julistakaa! Julisteissa on jo kuitenkin ehkä koottujen teosten makua, aikahaarukka on laveanlainen. VR itse ei tainnut aivan näin suurta aikaikkunaa julisteiden esillepanossa pitää. "Puolustusvoimat 60 vuotta" sijoittuu vuoteen 1978, samalla siis aikaisin kuvan ottovuosi. Toisaalta, upea juliste mainostaa GG-maamoottoreita (valm. G Grönlundin Konepaja, Kaskinen). Noiden moottoreiden tuotanto hiipui 1950-luvulla ja lieneekö paja sulkeutunut aika pian sen jälkeen. GG-juliste voisi olla sinänsä jostain 1930-luvun loppupuolelta, kuten muutkin ylärivin juslisteet, jotka siis ajankohdan nojalla ovat jo dekoraatiota. |
||||
|
15.03.2013 16:35 | Heikki Jalonen | ||
| Kyllä nyt tairetaan olla Tampereella, Hämpin luolassa. | ||||
|
15.03.2013 16:32 | Heikki Jalonen | ||
| Olettekos muuten koskaan panneet merkille, miten hieno tuo RIIHIMÄKI-teksti oikein on. Aitopuhdasta funkkista, sekä fonttinsa että myös tekstin tukirakenteen puolesta. Sitä on mukava tutkia varsinkin kaksikerrosvaunun yläkerrasta. Laatuisasti tehtykin, liekö jopa alkuperäinen. Sopii hienosti asematalon ja katoksen kokonaisuuteen. Kyltti taitaa olla Thure Hellströmin asemasuunnitelman mukaan tehty, siis vuoden 1935 tietämiltä. Joku LED-valaistu muovihökötys olisi tuossa aika paha "parannus". Tämä ei edes kuluta sähköä, myös siinäkin suhteessa ekologinen. Aikanaan asiat tehtiin hyvin, jos kerran tehtiin. |
||||
|
08.03.2013 21:04 | Heikki Jalonen | ||
| Aseman puoleisessa seinässä lukee ehkä: "LÄHTEVÄ | UTGÅENDE" ? Arvaus, tästä kuvakulmasta asiasta ei voi olla ollenkaan varma. Eikä tullut oltua paikalla silloin... jo 85 vuotta sitten. Tuossa luovutusjonossa olisi tietysti ollut hyvää aikaa lueskella noita tekstejä; ellei sitten olisi torkkunut, kunnon hevosmiehen tapaan. Kuski nukkuu, hevonen hoitaa jonottamisen. | ||||
|
|
08.03.2013 13:06 | Heikki Jalonen | ||
| Miten hieno näyte jo täysin kadonneesta järjestelmästä! Helsingistä armollisesti lähetetään maakuntaan kaikki hyvä: kahvia, tupakkia, ompelukoneita, kangasta hienoimmasta laadusta ja ties vaikka mitä. Helsingin tukkurit, maahantuojat ja tehtailijat taisivat olla ainakin noiden suurempien kuormaerien lähettäjinä suurin palveluiden käyttäjä juuri Töölössä. Auttomobiilikanta on perin Ford TT-voittoinen. Keskellä taustalla on kuitenkin jotain ehkä paljonkin harvinaisempaa, se vaaleampi kuormavaunu voisi olla jopa ruotsalainen Tidaholm. Mutta, kuten Kurt toteaa, hevonen on vielä valtatekniikkaa. Eikä siis vielä lihapullia. Makasiinin päädyn tekstissä muuten vielä näkyy vanhahtavaa ruotsia, "Emottagning af gods". Hauska detalji. Juuri sellaisilla pienoismallin tarkkuus punnitaan; jos joku tästä paikasta ja ajasta sattuisi vaikka dioraaman rakentamaan. Milläs oikeaksi tekisit, ellei tämmöisiä valokuvia olisi? |
||||
|
27.02.2013 13:11 | Heikki Jalonen | ||
| Rautatiemuseon Leena-veturissahan on molemmissa päissä erikoiset tupet, joita on tiedon mukaan käytetty juuri samaan tarkoitukseen: viereisellä raiteella olevan vaunun tai muun liikkuvan esineen työntämiseen pitemmän puuparrun välityksellä. | ||||
|
27.02.2013 13:05 | Heikki Jalonen | ||
| Hienoja kuvia Suomessa kerran niin tavallisen tehtaan tavallisesta arkipäivästä. Ja viime hetkellä otettuja. Tuhon merkit ovat jo ilmassa, purkaminen käynnissä. Takana kanavassa taitaa kellua poispurettu keittokattila. Muutenkin, rakennuksissa näkyy alkavan hävityksen merkkejä ja kunnossapidossa on pistetty jo rukkaset naulaan. Milloin Nokian sulfiittitehtaan toiminta päättyi? Happotornin juurella koppalavainen kuorma-auto on varmaan hoidellut hakkeen kuljetuksia, ehkäpä siirtymävaiheen aikana vanhalta hakkurilta uuteen keittoon, varmaankin ennen uuden kuorimon ja hakkurin valmistumista tai kuljetinyhteyden valmistumista odotettaessa. Hakkurin yläkerrassa muuten mielenkiintoinen korjaus: rakennuksen nurkka on joskus korjattu, mutta hyvin ja kunnon ammattimiesten tekemänä. Pommitettiinko Nokian tehtaita sodan aikana? Vai olisiko kyseessä kuitenkin vähän vanhempi haalausaukko? |
||||
|
22.02.2013 14:24 | Heikki Jalonen | ||
| Rikkidioksidi kuljetetaan tietenkin nesteytettynä paineenalaisena, siksi painesäiliö (SO2 höyrynpaine +21°C on 3,44 bar, 10 bar saavutetaan noin +60°C, nesteenä tiheys noin 1460 kg/m3). Vaativa vaunu vaaralliselle ja vaativalle kuljetettavalle aineelle. | ||||
|
22.02.2013 14:12 | Heikki Jalonen | ||
| Eivät ne vanhat niittaajat kuuroja olleet, muut ihmiset vain puhuivat liian hiljaisella äänellä. Ja joka tapauksessa, vanhoja ammattimiehiä kun olivat, niin he kumminkin olivat jo kuulleet kaikki mahdolliset jutut jo ennestään. Yleensä vasteen pitäjäksi, sisäpuolelle siis, pantiin se apupoika. Sillä oli vielä kuuloa jäljellä kulutettavaksi. Tänään jos pitäisi säiliö tehdä tuolla tekniikalla niin tekemättä jäisi. Paitsi ehkä Intiassa. | ||||
|
15.02.2013 15:08 | Heikki Jalonen | ||
| Niin, tuossa VW-teollisuusmoottorissahan oli kokonaista 25 hevosvoimaa (tai DIN 22 PS, tyyppi 122) puristettu irti 1200 cm3 iskutilavuudesta. Teollisuusmoottorissa teho ilmoitetaan yleensä, ja niin tässäkin tapauksessa, jatkuvana tehona. Eli, kopeloimaton moottori kestää pitkäaikaista kuormitusta myös täysteholla. Tuossa volskun moottorissahan käytännössä öljyn riittävyys (öljytilavuus vain noin 2,5 litraa) saneli pisimmän yhtäjaksoisen käyntiajan. Olikos niin, että tuossa More:ssa ei muuten ollut oikein minkäänlaista varsinaista jousitusta? PorHan vastaavassa More:ssa taitaa muuten nykyisin olla 1600cm3 henkilökuplan moottori. Sillä ajaneet voinevat kommentoida suorituskykyä. Ja tärinöitä. |
||||
|
13.02.2013 16:18 | Heikki Jalonen | ||
| DB esittelykyltissä mainittiin alkuperäisen Saxonian suurimmaksi nopeudeksi 50 km/h. Replika on saatu puolestaan kulkemaan peräti noin 70 km/h. Kyllä siinä nopeudessa sääsuoja alkaisi tosiaan olla jo tarpeen. Eikä pyörästöjen jousituksestakaan suurta haittaa olisi. Sellainenkin hienous nimittäin tästäkin pioneerikoneiden tapaan puuttuu. Replikalla saavutettu nopeus tietenkin osaltaan perustuu ajoon nykyaikaisella, hyväkuntoisella ja geometrialtaan moitteettomalla radalla. Toisaalta, tässä replikaveturissa on myös täydellinen Stephenson-luistinohjaus (alkuperäisen ikimuinaisen haarukkaohjauksen sijasta) eli koneen täytöksen säätö on paljon parempi. Myös kattilan työpaine on replikassa varmaan suurempi. Britit käyttävät näistä muinaismasiinoista joskus kategorista nimitystä "austerity type". Silloin koneessa on mukavuutena korkeintaan pieni etuseinä ja siinä - tietenkin - pikkuriikkiset pyöreät ikkunat kiiltävin messinkikehyksin. Ja katso: näin onnistuttiin yhdistämään hämmästyttävällä tavalla sekä olematon sääsuojaus että kehno tähystysnäkyvyys yhteen ja samaan rakenteeseen. Brittiläisen insinööritaidon hieno saavutus, taas kerran... |
||||
|
11.02.2013 14:18 | Heikki Jalonen | ||
| Olisikohan tämä ehkä jonkin museoveturin (alkuperäisen tai replikan) kuljetukseen tarkoitettu erikoisvaunu. Nürnbergissähän majailee Adler-veturin replika. Mahtaisikohan se joskus matkustella tuolla? Ainakin klossien pieni väli antaisi vihjettä sellaisen kaliiperin kyytiläiseen. | ||||
|
05.02.2013 13:57 | Heikki Jalonen | ||
| Oivoi. Tämähän on lähes eeppinen kuva harmaan arjen ja harmaiden ihmisten harmaasta maasta. Jopa lievää vähäisemmällä mielikuvituksella kuvaan saa lisättyä pari harmaamanttelista kypäräpäistä sotilasta, kivääri selässään. Ja pussihousuisen upseerisherran joka suorastaan etsii jotakin väripoikkemaa johon voisi ilkeällä hengellä puuttua. Mielikuvitusvuodesta vain sitten riippuu, tulisivatko käskyt saksaksi vaiko puolaksi... Oikean reunan ystävällinen piikkilanka-aita opastaa matkustavaisten kulkureittejä tehokkaammin kuin selkeinkään piktogrammi. Samalla se johdattaa katsojan ajatuksia jonnekin sinne, missä työn julistettiin vapauttavan. Tai työläisten julistettiin olevan ensimmäinen kaaderi työssä ja taistelussa. Ruuan ja vaatteiden jakelusta julisteltiin sitten vastaavasti hieman vähemmän. Tässä paikassa aika on todellakin pysähtynyt jonnekin 1940-luvun Euroopan synkimpiin hämäriin. |
||||
|
01.02.2013 14:07 | Heikki Jalonen | ||
| Jaa-ah, myös Land Cruiserit ovat arvaamattoman sitkeitä, korroosiosta huolimatta. Mene ja tiedä, olisiko tuokin ruskea (hieman tummentuneen laikukkaana, tietenkin) vieläkin liikenteessä. Oikealla on pari tuoretta jaappanilaista. Josko siinä on Corolla, saattapa sekin olla edelleen sitkeästi vielä tien päällä... Ainoana ei-japanilaisena Skoda on varmasti jo autuaammilla asvalteilla. Samaa sopii epäillä myös kuvanottohetkellä jo vähintään melko iäkkään Datsun 100A:n suhteen. Juuri 1980-luvulla autokannan selvä määrällinen ja laadullinen paraneminen ja tiestön nopea kehittyminen aloittivat nykymuotoisen autokeskeisen liikkumiskulttuurin. Japanilaisten autojen merkitystä Suomessa siinä kehityksessä ei voi liiaksi korostaa. Samalla kuitenkin lyötiin ne viimeiset naulat rautateiden paikallisliikenteen arkkuun muualla kuin kasvukeskusten alueilla. Aikaisemmin keskiverto suomalaisautoilija vielä laskeskeli, että yrittäisikö kaupunkireissua Mossella tai Ifalla tai Warrella tai Skodalla; paljonko pitäisi remontteja tehdä ja kauanko aikaa niihin menisi ja mikä tie olisi vähiten huono valinta - vai lähtisikö moiselle kaukomatkalle sittenkin junalla. Japanilaiset autot - juuri Datsun 100A etunenässä - poistivat yhtälöstä remontinteon ja auton toiminnan epäilyn. Ja kun samaan aikaan teitä rakennettiin ja parannettiin, tilanne muuttui autoilun eduksi. Siitä tuli täysin rutiininomainen tapa liikkua, ilman suurempia seikkailuita. Hieno otanta aikakauden liikenteestä ja kylämaisemasta. Mennyt menneisyys - ja mennyt tulevaisuus - samassa kuvassa. |
||||
|
30.01.2013 16:53 | Heikki Jalonen | ||
| Koneella kuorittiin hiomakoneille syötettävät (50 tai 65 cm pitkät) kuusipuupölkyt. Työ oli siis kuoriminen, samalla kun varsinaista arvokasta puhdasta puuainesta pyrittiin poistamaan mahdollisimman vähän. Laitteessa oli (ja on edelleen) vaakasuoran akselin päässä pyörivä laikka, jonka pinnassa ovat varsinaiset kuorinnan tekevät vuoluterät, jokseenkin kuten höylän terät. Kuorittava pölkky aseteltiin terälaikan edessä olevalle kuorintapöydälle käsin nostamalla ja edelleen käsin ohjaamalla painettiin pölkky laikkaa vasten. Pölkky pyrki tietysi laikan vetämänä pyörimään, sitä siksi jarrutettiin - taisit arvatakin, käsin. Samalla pölkkyä ohjattiin sivusuuntaan, kunnes kaikki parkki oli poistettu. Ja välillä varomattomalta käyttäjältä muutama sormi... Laitteen terät kun kulkivat täysin suojaamattomana vain muutaman sentin päässä käyttäjän käsistä. Koneen käyttö päättyi Verlan tehtaan sulkemiseen (18.7.1964) ja se on sellaisenaan säilynyt Verlan tehdasmuseossa. Vierailu kannattaa! Aukioloajat, katso www.verla.fi Käytönaikainen valokuva, esim Kantapuun kuva nro V927 (http://www.kantapuu.fi/search.php). Eikä tämmöinen työturvan juhla tietenkään ollut wanhaan aikaan vain Verlan yksinoikeus, monilla sahoilla, massa-, paperi- ja pahvitehtailla ja monilla muillakin tehtailla oli vastaavanlaisia vaaranpaikkoja. Eipä siis ollut kovin suuri ihme, että monen Tehtaan Työväen Puhallinsoittokunnassa piti panna kaksi miestä soittamaan klarinettia - kellään kun ei ollut omasta takaa tarpeeksi sormia jäljellä... |
||||
|
|
29.01.2013 16:49 | Heikki Jalonen | ||
| Ah tuota työergonomian juhlaa ja työturvallisuuden triumfia! Tuossa toimessa kannattaa olla melkoisen tietoinen radan reunan tolpista ja kivistä. Tai sitten pääsee sinne koppivaunuun muiden seuraan peräti useammassa osassa. Tämähän lähentelee jo Verlan peukalonleikkuria mitä rakenteelliseen turvallisuuteen tulee. Koneen, jonka luota työturvallisuustarkastaja kuuleman mukaan poistui epätoivoon vajonneena. Eipä sen koneen miehistä ei ollut peukalokyydin pyytäjiksi. |
||||
|
29.01.2013 16:29 | Heikki Jalonen | ||
| Kreosootti on yleisnimitys puun tai kivihiilen kuivatislauksessa sivutuotteena saaduille, puun kyllästämiseen sopiville, siis riittävän myrkyllisille, tervamaisille aineille. Kivihiiliterva on eräs kuvaava nimitys. Tuotteita on käytetty suurin piirtein kaupunkikaasun käyttöönotosta lähtien, siis jostain 1830-luvulta alkaen. Teräskoksin valmistus toi niitä huomattavasti lisää markkinoille. Vanhat, kaasunvalmistuksen ja koksauksen sivutuotteina syntyneet seokset olivat melkoisia sattumasoppia, sisältäen jopa satoja erilaisia orgaanisia yhdisteitä, joukossa hyvin myrkyllisiä ja nykyisin syöpävaarallisiksi luokiteltuja aineita, kuten PAH-yhdisteitä, fenoleita, furaaneja ja muuta mukavaa. Nykypäivän kreosoottien perusaineita saadaan myös öljynjalostuksen oheistuotteina. Niitä myös jalostetaan ja lisäaineistetaan analyyttisesti. Käyttö nykyisin erittäin rajoitettua, tarkoin valvottuihin valmistus- ja käyttöprosesseihin rajattua. |
||||
|
27.01.2013 01:26 | Heikki Jalonen | ||
| Tietääkö joku, mikä on tuon valkean juoruväritäplän merkitys? Lämpeneminen? Epätavallinen välys? Laakerikuorien tarkastus? Voitelumerkinnäthän ovat tuolla liidulla tehtyinä näkyvissä. |
||||
|
25.01.2013 14:37 | Heikki Jalonen | ||
| Mitäpä tuostakaan teollis-kuljetuksellisesta ketjusta on kohta jäljellä? - Oulussa ei ole enää typpihappotehdasta - vaunu on romutettu - purkausrata on purettu - Vihtavuorikin loppuu ilmeisesti varsin pian Joten, ainoa kohta jäljellä oleva elementti lienee tihkusade... |
||||
|
16.01.2013 00:05 | Heikki Jalonen | ||
| Baldwinin valmistetta, tasoluistilla ja sisäpuolisella - ilmeisesti Stephesonin - luistinliikuntalaittella. Tappio on, että ei ole Suomessa edes esimerkkiä näistä koneista tallella, vaikka ne aikanaan olivat pitkiä työuria jauhaneita arkisia ilmestyksiä. | ||||
|
14.01.2013 16:59 | Heikki Jalonen | ||
| Olet Petri aivan oikeassa, viimeiset Fordsonit olivat tosiaan vaaleilla vanteilla ja myös lokasuojat olivat silloin vaaleat. Mutta, konepellissä niissä ei koskaan ollut tuota vaaleata tonnisarjan ominaisraitaa. Kevät 1966 vaikuttaa parhaalta osumalta. Siis P. Ukkosen kuvalle, A-K-kadun 4-6-8 talojen historiikissa, sivulla 16 (ei siis hairahtamani 15). Nämä pyttyjen kuvathan Tapio onkin ajoittanut päivälleen. |
||||
|
|
14.01.2013 14:09 | Heikki Jalonen | ||
| (Valokuva Paul Ukkonen, s.15, Teollisuuskatu). Ah mikä mielenkiintoinen ajoitusprobleema! Viisikymmenluku on kuitenkin tämän kuvan ottohetkellä ollut jo reilusti takanapäin. Vaaleat vanteet paljastavat, että traktori on peräti Ford eikä edeltäjänsä Fordson, jossa ne olivat punaiset. Myös konepellin vaalea raita ja vaaleat lokasuojat vahvistavat Fordson-kauden jääneen taakse. Malli selvä Ford 5000, myynnissä 1965 alkaen. Mutta edelleen, kone on vieläpä County-neliveto. Sitä taas rupesi Tonnisarjalaisten pohjalta saamaan vasta vuoden 1966 aikana (Countylla oli vuodeksi 1965 iso siirtymävarasto Super Majoreita, joista ainakin 1965 koneet tehtiin). Kuva on siis otettu aikaisintaan keväällä 1966. Kevättalvea ovat sulavat lumikasat, valo ja lyhyet varjot. County on muuten varustettu viistomallisella lumiauralla - luultavasti koneessa on siten etukuormain. Siinäpä selitys kuvan suurille aurauskasoille, ei niitä lapiolla ole tehty. Se taas antaisi vihjeen, että kuva voi olla vielä vähän myöhempi, ehkäpä vasta keväältä 1967. Luultavasti kone on ollut tuon paikan lumitöissä jo syksystä lähtien. Ja 1965 syksy+County 5000+järeä etukuormain (joka ei ollut tuolloin mikään hyllyostos) olisi kerta kaikkiaan liian nopea yhtälö ehtimisen puolesta. Muhku kone lumitöihin ja tuplahintainen tavalliseen traktoriin verraten. Hieman haiskahtaa, että tuon tontin lumitöistä ei huolehdi mikään nälkävyö-urakoitsija. Valtion puuhia tai muun ison talon töitä? Konetta ei tietenkään ole hankittu pelkkään lumityöhön, kesäsavotat erikseen. Punahyttinen kuorma-auto siinä vieressä on puolestaan selvä Ford (Thames) Trader. Sen vuosimalli voi olla mitä vain 1960-1964 mailla, eli se ei ajoitusta paljoa auta. Mutta, siinä vieressä: puun takaa huonosti erottuvana harmaahyttinen kuorma-auto, se saattaisi olla Ford D-sarjaa. Saatavilla Suomessa loppuvuodesta 1965 alkaen. Taaempana on vielä muutama kuorma-auto, siellä J-Petteri ja ehkä pari vanhempaa amerikkalaista. Kuvan ajoitusta ne eivät auta. Ehkä Vallilan seudun rakennusten vaiheita tuntevat pystyvät tarkentamaan ajoitusta edelleen jonkin puuttuvan/kadonneen rakennuksen perusteella? |
||||
|
10.01.2013 12:53 | Heikki Jalonen | ||
| Jätekontteja ovat, takimmainen on sullovalla puristimella varustettu "komprimaattori". Täytteenä hyvin todennäköisesti pahvia, kartonkia tai paperia, kierrätykseen menossa. Vakiomallia, varusteltuja myös autokuljetusta varten, kuokkulavalaitteilla käsiteltäväksi. Hyvä arvaus on, että täyttöpaikka on jokin keskustan alueen kauppakeskus. |
||||
|
07.01.2013 12:41 | Heikki Jalonen | ||
| Auto vaikuttaisi olevan Fiat 600 (Construzione Seat, Espanja), noin 1969-71 vuosikertoja. Väriä on kuvasta paha sanoa, mutta keltainen ei olisi yllätys kenellekään... Neckarin (Neckar Jagst 770) keulakoriste imitoi enemmän jäähdyttäjänsäleikköä. Mitään jäähdytintähän siellä edessä ei tietenkään ole. Neckar oli Suomessa myös paljon harvinaisempi kuin Italiassa ja myöhemmin Espanjassa tehty Fiat 600. Vasemmalla takana näkyy suuren viljasiilolaitoksen seinää. Sehän on kai täydessä toiminnassa edelleenkin, kaiketi Avenan hallussa nykyisin? Eikös juuri tämän siilosysteemin katolla, länsipäässä, olekin semmoinen (rautatieharrastajan) unelma-penthouse? |
||||
|
29.12.2012 23:40 | Heikki Jalonen | ||
| Kas, kas. Eikös tuo Ohrana-heppu käynyt kiinni, kun otit valokuvaa. Yleensä noilla "sensitiivisillä sektoreilla" ne ovat aika ärhäkkäitä... | ||||
|
28.12.2012 12:06 | Heikki Jalonen | ||
| Kiinnittäkääpä huomiota yleiseen siisteyteen ja puhtauteen. Ei roskan roskaa missään, ei ainoatakaan sivistystasoa kuvaavaa töhryä, ajoratamerkinnät kuin eilen tehtyjä, asvaltti sileää kuin laakerin selkä. Ainoa villi elementti, joka ei ole haravoitu ja puhdistettu ja siivottu, on viereisen tontin laajentumishaluinen kasvillisuus. Junakin, vaikka onkin jo varmaan melko iäkäs yksilö, vaikuttaa hyvin siistiltä. Ehkäpä kuvan rouvat päivittelevätkin parhaillaan juuri ajoratapuomin kehnoa moraalia kuvastavaa lerpottavan häpeällistä alennustilaa... Itävalta-Unkarissa ajeltiin maantieliikenteessä aikoinaan "väärällä" = vasemmalla puolella. Itävallassa siirryttiin "oikealle" = oikealle puolelle vuonna 1938. Silloin sinne tuli eräästä oikeanpuoleisen liikenteen suurvallasta, ihan naapurista, hyvin nopeasti ja runsaasti vasemmalta ajettavia ajoneuvoja joiden kuljettajat olivat oikeanpuoleiseen liikenteeseen tottuneita ja erittäin käskevää sorttia. Tsekissä vastaava tapahtui seuraavana vuonna. Italiassa oikealle puolelle siirryttiin jo 1920-luvulla. Ja koska Italia, se tapahtui vaiheittain. Siellä siis aivan aidosti totetutui se ikäkulu Ruotsalaisvitsi vaiheittaisesta oikeanpuoleiseen liikenteeseen siirtymisestä. Tosiasiahan on, että vaikkapa Rooman ruuhkaliikenteessä on edelleenkin hetkittäin hieman vaikea päätellä sitä, kumpaa ajoradan reunaa pitäisi edetä. Enemmistö sentään noudattaa nykyisin oikeanpuoleista liikennettä. Mutta, koska Italia, vastaanhangoittelijoitakin löytyy. Ranskassa on "aina" ajettu oikeaa puolta. Ilmeisesti ihan vain siksi, että kaikki muut (ja varsinkin Britit) ajoivat toista puolta. Ruotsissa paremmalle puolelle siirryttiin vuonna 1967, erikoisena H-päivänä (3.9.). Siispä, junaliikenteen ja maantieliikenteen kätisyydet joskus ovat varmaankin samanlähtöisiä. Mutta, merkittäviä poikkeuksia löytyy vaikka kuinka paljon. Siihen osasyynä ovat varmaan myös teolliset syyt, suurten kaluston valmistajamaiden (kuten UK) käytännöt levisivät vientimaihin. Toisaalta käytännöt ja niitä tukevat menetelmät levisivät myös alan koulutuksen kautta ja tärkeiden koulutuksen antajamaiden opit valtasivat alaa. Saksan vaikutus on silloin merkittävä, myös Suomessa. |
||||
|
28.12.2012 11:18 | Heikki Jalonen | ||
| Kovin on saksalaisia ominaispiirteitä tuossa masiinassa. Kokkeloimalla löytyy sarjan valmistajiksi ainakin japanilaiset jokapaikan keiretsut MHI, Hitachi ja KHI. Lieköhän teknistä konsultaatiota sitten saatu Saksasta? | ||||
|
05.12.2012 16:56 | Heikki Jalonen | ||
| Voi kyllä käyttää. Mutta monisiiloista varastolaitosta ei oikeastaan tarvita, kun raudan kaivussa tulee vain paria jaetta ja kaikki kelpaa murskaan ja sintteriin mikä sivukivestä (jota on paljon) irti saadaan. Murskeen ja rautarikasteen säilytys ei taas siiloja kaipaa, avokenttä on halvempi. Sivukivikasaa ei tähän malliin ole rakennettu, suuri olisikin. Hiilen jakeet varastoidaan suoraan murskasta ja lajituksesta erilleen, juurikin tuollaiseen siilosysteemiin, sopivasti toisistaan erilleen. Mutta, pienoismallihan tämä on eikä mikään autenttinen kaivosleiska. Mutta, esikuvina on varmasti yksi tai useampi hiilikaivos apulaitoksineen jossain Ruhrin tai Saarin alueella. | ||||
|
|
05.12.2012 12:56 | Heikki Jalonen | ||
| Tämähän on suorastaan yltiöarkkityyppistä saksalaista Schupp & Kremmer- hiilikaivosarkkitehtuuria suoraan Bauhausin teräksenkovasta ytimestä; varsinkin nostotorni. Hiilikaivoksissa melkein DIN-standardia 1930-luvulta eteenpäin. Eikä tuosta siilolaitoksestakaan parane erehtyä. Lisänäkymiä voi kuukkeloda vaikkapa hakusanoilla "Zollverein" tai "Fördergerüst". | ||||
|
03.12.2012 14:32 | Heikki Jalonen | ||
| Siellä on jopa pieni Stau maantiellä. Mutta junasta on ohikiitäessä hauska bongailla ruuhkassa seisovia autoja. | ||||
|
|
03.12.2012 14:24 | Heikki Jalonen | ||
| Mutta tässähän onkin sitten Skandinavian ainoa hiilikaivos (jos Huippuvuoret jätetään laskuista)... LKAB on selvästikin laajentunut uusille kaivostoiminnan sektoreille. |
||||