Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
06.06.2013 00:12 | Heikki Jalonen | ||
| Pilttuussa 15 olevan koneessa (olisikohan nro C 581) on keulallaan pronssinen krysanteemi. Siis jokin erityinen kytkentä keisarihuoneeseen, mikähän? | ||||
|
05.06.2013 23:55 | Heikki Jalonen | ||
| Jotenkin on pieni epäsuhta veturin ja junan koon kesken. Mahtaneeko tuo jaksaa? | ||||
|
05.06.2013 23:40 | Heikki Jalonen | ||
| Valmet on merkiltään. Olisikohan tyyppi TD 1258, nostokyky 12,5 tonnia. Vuosimallia 1976..79. Tamperelainen tuote. | ||||
|
05.06.2013 12:45 | Heikki Jalonen | ||
| Mitähän tehnee tuo VW Transporterin hylky tuolla puskan laidassa; paitsi lisää maisemaan alakuloa kauniista kesäpäivästä huolimatta? | ||||
|
30.05.2013 11:27 | Heikki Jalonen | ||
| Aika monta täyttämätöntä A4:sta on vielä tämän vaiheen ja liikennekelpoisuuden välissä. | ||||
|
29.05.2013 13:26 | Heikki Jalonen | ||
| Ja aivan täsmällisesti fokusoituna konstruktioiden ja konseptien lopullisesta elinkelpoisuudesta päättävät "rautatien raha-arkun vartijat". Taloudellisuus lopultakin määrää, mikä ratkaisu säilyy käytössä ja mikä jää historian kuriositeetiksi. | ||||
|
|
28.05.2013 13:41 | Heikki Jalonen | ||
| On olemassa tietenkin myös aivan rationaalisia syitä, miksi jokin tekniikanlaji kehittyy tiettyyn omaleimaiseen suuntaansa jollain tietyllä maantieteellisellä alueella. Britit aloittivat rautateiden ja junakaluston rakentamisen ensimmäisinä. Vankalla pääomataustalla ja vahvalla lainsäädännön tuella rakennettiin nopeasti laaja rataverkko - joka, ironista sinänsä, puolestaan kääntyi melko pian kehityksen jarruksi. Varsinkin tiheä kaupunkirakenne ja tunneleiden suuri määrä muodostivat vahvan taloudellisen rajoitteen myöhempää kehitystä ajatellen. Niinpä myöhemmän ajan brittiläisille vetureille ja muulle liikkuvalle kalustolle oli ominaista jatkuva kamppailu ulottumarajoitusten ja kapasiteettivaatimusten kesken. Tämänkin kuvan veturissa nuo ominaispiirteet ovat jo hyvin selvästi näkyvissä, puhumattakaan myöhempien aikojen suurista klassikoista. Yhdysvalloissa rautateiden rakentaminen alkoi vain hieman myöhemmin, mutta aivan toisenlaisissa lähtökohdista. Radat rakennettiin alkuvaiheessa pääomapulan vuoksi melko halvalla ja kevyesti. Niitä jouduttiin tietenkin myös nopeassa tahdissa uudistamaan - jolloin lisääntyneet vaatimukset voitiin tietenkin samalla huomioida, ratojen linjauksia korjaamalla ja uusilla tunneleilla jos sellaisia ylipäätään oli aikaisemmin ollutkaan. Yhdysvalloissa siis vanhentuneen infran hylkääminen ja korvaaminen uudella ei ollut niin olennainen ongelma. Myös maanomistusolot ja lunastusehdot olivat toki siellä helpommat, rakentamistiheys oli paljon harvempaa ja maa halpaa kaupunkien ulkopuolella. Tilannetta kuvastaa hyvin se seikka, että alkuvaiheessa (1830-luvun puoliväliin saakka) Amerikassa käytettiin yksinomaan Brittiläisten tehtaiden (varsinkin Stephenson) rakentamia vetureita. Käytössä ne kuitenkin pian todettiin sikäläisiin olosuhteisiin huonosti sopiviksi ja kotoperäisten veturityyppien kehittyminen alkoi. Se, mikä toimi Britanniassa tasaisella ja hyvin tehdyllä ja geometrialtaan järkevällä radalla, ei toiminutkaan enää Amerikkalaisella kevyellä, jyrkkiä mutkia ja nousuja ja geometriavirheitä vilisevällä pikaradalla. Kun vielä hiiliteollisuus oli rautateiden alkuvaiheessa Amerikassa vasta lähtökuopassaan, piti kyetä polttamaa puuta ja kattilan tuli sietää epämääräisen laatuista luonnonvettä. Evoluutio vei sitten omiin suuntiinsa. Britit panostivat nopeuksiin ja liikenteen tiheyteen, Amerikassa painotettiin enemmän junapainoja, kuormauskykyä ja kuljetustaloudellisuutta. Eipä siis ihme, että tässäkin Jonin kuvasarjassa esiintyvien, suurin piirtein samaa aikakautta edustavien vetureiden rakenteisiin ja perusperiaatteisiin sisältyy niinkin suuria eroavaisuuksia, vaikka diversiteettiaikaa oli lopultakin kulunut vain muutamia kymmeniä vuosia. Ja aivan totta: Ranskassa asustelevat Bretagnen asukkaat eli Bretonit ovat melko tavalla saarelaisia edelleen vaikka nyt mannermaan puolella sattuvat asumaankin. Katselevat ranskalaisia aika tavalla pitkin nokkavartta, liimaavat autojensa perään ihan oman kansallisuustunnuksensa "BZH" ja laulavat jokaisessa soveliaassa paikassa kansallislaulunsa "Bro Gozh Ma Zadou". Ja jos Quimperissä oli tarjolla kaksi väärinpysäköityä autoa parkkisakon kohteeksi, paikallinen poliisi valitsi ensiksi sen jonka rekisteröintidepartementti oli 75. 29:läiseen ei lappua tullut ensimmäiseen viikkoon... |
||||
|
|
27.05.2013 15:04 | Heikki Jalonen | ||
| Hauskoja kirjoitusasuja! Tuon kolmipyöräisen saksalaisen ajokin merkki on Phänomobil, siis suurinpiirtein "Ilmiöliikkuja", se siis ei ole mikään yleisnimi jollekin ajoneuvolajille. Kuukkeloimalla "Phänomen" loytyy lisätietoja. Valmistaja oli Phänomen-Werke, Gustav Hiller A.G, Zittau, Saksin Vapaavaltiossa. Laitteita valmistettiin vuosina 1907...1927 kolmena kokoluokkana. Tehdas oli kuitenkin enemmän kallellaan moottoripyörien ja muiden suuntaan. 1930-luvun lopulla esiteltiin kuitenkin myös oikeiden autojen kaltaisia tuotteita. Sodan jälkeen toiminta jatkui VEB IFA:n osana, tuotteina Robur, Granit ja muut ihmeet. Suomessakin näitä on ollut, Nikun (Nikolajeff Oy) maahan tuomina. Nikuna pajalla myös entisöitiin joskus jo 1960-luvulla yksi tämmöinen. Sittemmin sen yksilön kohtalo on ollut hieman kurja, paha vaurioituminen tulipalossa. Phaeton on tosiaan alun perin hevosvaunumalli, nelipyöräinen taittokatolla tai vastaavalla ja vähintään kahdelle hevoselle, mielummin neljälle. Nimitys siirtyi siitä autoilun puolelle, monesti samojen korintekijöiden välityksellä. Ehkäpä murrosvaiheen herrasmieskäyttäjälle korin malli ja rakenteen aistikkuus oli tärkeämpi seikka kuin vaunun käyttövoima. Tämän päivän "Phaeton"-auto on vaikkapa Volkswagen Phaeton , hinta alkaen 105186,59 EUR. Hintaan saa sentään jo kiinteästi asennetun kovan katonkin mukaan. Kauas on siis lähtökohdista edetty. Yhteistä taitaa olla se, että yhtään Phaeton-vaunua ei ole koskaan eikä missään tarkoitettu miksikään ensiostajan halpamalliksi... |
||||
|
17.05.2013 23:03 | Heikki Jalonen | ||
| Joni, ehdottomasti juuri näin. On olemassa Neuvostoliiton historiaan kuuluva kanonisoitu valokuva "Lenin puhuu Puolan-rintamalle lähteville puna-armeijalaisille 5. Toukokuuta 1920". Harmi vain, että alkuperäisessä kuvassa oli mukana niin paljon epähenkilöitä, että 1950-luvulle tultaessa kuvan julkaisuversio oli muuttunut sellaiseksi että kuvan otsikon olisi pitänyt kuulua "Lenin puhuu yksinään itselleen 5. Toukokuuta 1920." Kuvien valehtelukyky on aina ollut hämmästyttävä. Eivätkä Shoppaus ja muut aikamme keinot luotettavuutta lisää... Tämmöiset tehdaskuvat - kuten tuo Jumpon potretti - retusoitiin osaksi myös käytännön syistä. Painotyön jälki olisi muuten ollut paljon suttuisempaa, lehdissä, kirjoissa, reklaameissa sun muissa. Ja kuvalaatan hinta korkeampi. |
||||
|
17.05.2013 10:00 | Heikki Jalonen | ||
| Ja niin kasvoi ruoho myös Amurin seisakkeen laitureille. Syytä siihen on pohdittukin tämän kuvasarjan toisessa keskusteluketjussa. | ||||
|
17.05.2013 09:50 | Heikki Jalonen | ||
| On totta, että Citroen 2CV oli modernin, pienen ja kevyen, etuvetoisen, edullisesti sarjatuotettavan ja tehokkaan sisämitta/ulkomitta-suhteen omaavan auton edelläkävijä. Aivan kuten vaikkapa Voisin Biscooter (jota todella harvat muistavat, mutta sepä onkin sitten ihan oma juttunsa eikä Suomeen liittyvä). 2CV:llä ja Renault 4:llä on kuitenkin sellainen merkittävä ero, että "elämäntavan" ja "tavallisen autoilun" välinen veteen piirretty rajaviiva kulkee juuri niiden välissä. Tavallinen Virtanen kallistui varmasti valinnassaan Renaultiin, jos näistä kahdesta valitsi. Saipa kaupan päälliseksi vieläpä tehokkaan lämmityslaitteenkin. Sitten oli muunlaisia Virtasia, joista silloin tällöin löytyi jopa Sätkänkin ostaja. Automallina Sätkästä on - ansaitusti - tullut ikoni. Sellaisen näkee tien päällä useinkin, toisin kuin Renault R4:n. Karisma kestää paremmin aikaa, harmaa puuro katoaa... Italialainen pikkuautojen valmistus suuntautui puolestaan takamoottoriautoihin - joka edes konseptina ei millään taivu etuvetoisen etumoottoriauton tilankäytön tehokkuuteen. Myös Ranskassa asiaa kokeiltiin, asiakkaiden kustannuksella enimmäkseen. Kuten oli VW Kuplankin kohtalo, sen tien päässä oli lopulta teknis-taloudellinen-vaatimuksellinen umpikuja. Mini on sitten oma ikoninsa. Sen tilankäyttö on kyllä tavallaan tehokasta mutta sen kuljetuskapasiteetti alkuperäisessä muodossaan ei mitenkään vastaa nykypäivän vaatimuksia. Sillähän voi kuljettaa ainoastaan ja vain tietyn määrän sellaisia ihmisiä, joilla ruumiin kaikki nivelet toimivat normaalisti ja jotka ovat vartaloltaan Välimerellisessä painoindeksissä. Matkustajien lisäksi mukaan mahtuukin sitten vain virranjakajan kansi, tuulettimen hihna ja puolen tuuman lenkkiavain. NykyMiniä ei pidä tähän sekoittaa. Se on nykyauto, kaikessa. Vaan olemmepa jo kaukana itse aiheesta, Porin/Parkanon radasta Tampereen Amurissa. Tai ei välttämättä: juuri nuo autot olivat eturintamassa, kun kaikenlaisten Virtasten elämäntapa alkoi 1960-luvulla muuttua kohti autoistunutta yhteiskuntaa. Ja ruoho alkoi kasvaa niin monen pienen rautatieaseman laitureilla... |
||||
|
16.05.2013 13:46 | Heikki Jalonen | ||
| Ei muista varmuudella eikä ole tarkastusmahdollisuutta, mutta en nyt tähän istumaan saa mieleeni että siellä olisi yhtään potentiometriä, vain pelkät porraskytkimet. Se ajokahvan toimintahan on aikavaikutteinen: vedä täysin taakse-jarruta, vedä-hidasta, keskellä-pidä (sauvan perusasento), työnnä-kiihdytä. Aivan kuten kaalimadoissa ja vastaavissa joustikku-tyyppisissä ohjauksissa. | ||||
|
|
16.05.2013 13:27 | Heikki Jalonen | ||
| Niin, olihan se Saab 96 eli Ripulipuikko tai Hukibanaani (Armeijan muinaisten automiespolvien nimityksiä) oleellinen osa suomalaista katukuvaa, aikanaan. Kuten myös Peugeot 404, Datsun 100A tai Renauslt/Dacia 12 tai Skoda 1000MB tai vanha jenkkifarkku, luultavasti Ford Fairlane. Mutta, kuvassa on myös muutama muukin auto, joilla on paljon suurempi merkitys autoilun historiassa; sekä Suomalaisittain että myös maailman mittakaavassa; molempia on kuvassa peräti pareittain. VW-kuplan kaikki toki tunnistavat ja muistavat myös ne, jotka eivät niin intohimoisesti autoiluun muuten suhtaudukaan. Siitä ei enempää, sen ansiot ovat yleisesti tiedossa. Toinen tärkeä automalli kuvassa onkin sitten paljon huonommin muistettu ja yhtä huonosti säilynyt: Renault 4. Ensimmäinen aidosti suurissa sarjoissa tuotettu auto, jonka tilankäyttö ja muutkin käyttöominaisuudet alkoivat muistuttaa nykypäivän autojen normitasoa. Ei toki suorituskyvyn suhteen, mutta tilankäytön ja käyttöekonomian suhteen sitäkin paremmin. Lastatkaapa Kuplaan piano. Ei onnistu. Relluun menee - ei tosin sentään mikään konserttiflyygeli. Ahtakaapa Saab 96:een 5 hengen työporukka, muurauskaluineen ja timpurinvehkeineen. Menee kyllä, tosin Saabbeja tarvitaan siihen 2 kappaletta. Relluja riittää yksi. R4 oli käyttökelpoisen ja muunneltavan tilan suhteen melkoinen saavutus ja ovijärjestely oli loistava. Tokikaan se ei ollut mikään asfalttia syövä maantiennielijä, mutta kyllä silläkin ajoi Suomen päästä päähän tarpeen tullessa ilman kummempia draamoja. Edullinenkin se ostaessa oli, eipä siis ihme että se sai Suomessa suosiota. Monen perheen sisälogistiikka muuttui sen myötä kertaheitolla helpommaksi ja vaikkapa kesämökin rakentaminen muuttui helpommaksi oman kuljetuskyvyn parantuessa. Vaunussa oli toki vikansa ja ruoste oli sen rakas ystävä. Kuitenkin, Rellun ongelmien perimmäinen syy Suomessa taisi olla hyvän ja osaavan maahantuojan (Autorex Oy) konkurssi, jonka jäljiltä merkki jäi täysin tuuliajolle, autoa ja sen käyttäjiä täydellisesti ymmärtämättömiin käsiin. Niin tai näin, aika monta kulkijaa, nyssäkkää ja pakaasia vaihtoi liikkumismuotoaan: ei mentykään enää junalla mummolaan Hollolaan, vaan uudella Rellulla komeasti suoraan mummon omenapuun alle. |
||||
|
|
16.05.2013 09:13 | Heikki Jalonen | ||
| Siellä M100 kytkinpakassa on toimieliminä ihan tavallisia Schaltbaun vaaleanvihreitä, joilla ajomuunninta ja tarvittaessa jarruja ohjataan, portaittaisesti. Isot virrat eivät pyörähdä ajopöydän tai ohjaamon kautta. Ajomuunnin askeltaa oman ohjelmansa mukaan tavoitellessaan kulloistakin annettua asetusarvoa. | ||||
|
|
15.05.2013 22:55 | Heikki Jalonen | ||
| Näin on, Topi. Lieköhän herra Kando Kalman'illa (Unkarilainen kirjoitustapa mutta ilman korkomerkkejä...) olla sen systeemin keksimisessä oma osuutensa? Kuvien perusteella päättelisin, että myös noissa Kando-Ganz-vetureissa nokkakytkinpakan askeltaminen tehdään paineilmalla. Se olisi hyvin looginen tapa toimia, varsinkin V40-sarjan 2-ohjaamoisissa koneissa. Yksinkertainen suuntaohjaus porras kerrallaan, alas-tai-ylös, monipaikkaohjaus helppoa. Pienemmässä muodossa tämmöinen nokka-akselin ohjaama pakkakytkin löytyy vaikkapa HKL M100 ajopöydästä, ajokahvan jatkeena. Ja monesta muusta. Hyvä ja toimiva periaate. |
||||
|
|
15.05.2013 16:56 | Heikki Jalonen | ||
| Kiitos E.P. todella kiinnostavasta linkkiosumasta! Ei suju Unkarin kieli minultakaan, mutta yritettävä on. Kerrassaan suuremmoinen kuva-arvoitus! Juurikin kaksi ajomoottoria, tässä tyypissä (=prototyyppi ja koeveturi). Syynä on ilmeisesti halu pitää moottorit kohtuullisen kokoisina, ehkä myös jostain olemassa olleesta tyypistä modifioituina. Kuvassa 11 on tämän tyypin moottori. V40-sarjatyypissä moottoreita on vain yksi ja sen halkaisija on huomattavan suuri. Näkyy hyvin kuvissa 22 ja 26. V40 tyypin ajomoottorissa on neljä napalukuvaihtoehtoa, prototyypissä (kuvan veturi) ilmeisesti vain kolme. Suurimman napaluvun määrällä on radikaali vaikutus moottorin halkaisijaan. Napaluku vaikuttaa vain generaattorin tai moottorin sisäisesti, se muuttaa sisäisen magneettivuon kulkua staattori-roottori-parissa, siten kaksi erillistä moottoria eivät voi kerrata tässä toisiaan. Kytkentätilan vaihto tehdään nokka-aselin ohjaamilla pakkakytkimillä, näkyvissä hyvin kuvissa 17 ja 27. Varmaan melkoinen huollonkohde aikoinaan. Ollapa sähkökaavio! Etsin, saa nähdä mitä löytyy. On tämä mielestäni sen verran tärkeä pioneerijuttu, että pitää selvittää paremmin. Eipä käy kateeksi jotakuta tulevaisuuden konearkeologia, joka yrittää vain parin hataran valokuvan perusteella rekonstruoida vaikkapa Sr2-veturin pääkäyttökonvertterin arkkitehtuuria ja ohjelmallista säätöstrategiaa... Oulussa, Toppilan voimalaitoksessa, blokki I:ssä on muuten samaisen Ganz-yhtiön toimittama generaattori (turbogeneraattorin generaattoripää), teholtaan noin 75 MW, käyttöönotto noin vuonna 1975. Nykyisin Ganz-yhtiö toimii jaettuna osiin: sähkövoima (pyörivät koneet ml.) kuuluu osana CG-ryhmään (Avantha Crompton Greaves, intialainen taustaomistus mutta vanha brittiläinen yhtiö) ja kiskoliikenteen sovellukset osana Skoda Transportation'iin. |
||||
|
15.05.2013 15:04 | Heikki Jalonen | ||
| Tuon peltisen kaarihallin esikuva on brittiläista alkuperää oleva "Nissen hut", patentoitu noin 1916. Nimensä se on saanut kehittäjänsä sukunimen perusteella. Käytössä jo Suuressa Sodassa ja sittemmin tietenkin II Maailmansodassa. Valmistajia on ollut lukuisia, niin Euroopassa kuin Amerikan suunnallakin. Monia eri kokoja on myöskin aikojen saatossa ollut käytössä. Suomessa niitä on ollut sekä ylijäämänä että myöhemmin kotimaassa tuotettuina kopioina. Meidänkin tehtaallamme on yksi tuommoinen... | ||||
|
13.05.2013 12:28 | Heikki Jalonen | ||
| Niiden käyttötarkoitus on vielä proosallisempi: ne toimivat toilettimoduleina... | ||||
|
13.05.2013 11:03 | Heikki Jalonen | ||
| Kyllähän se näin jotenkin menee, tuuma tuumalta ja pintti pintiltä. Istuimme kerran pienessä pubissa Dartmoorin nurkilla, lähellä Torquayta. Panimme jotenkin hilarisina merkille ikkunasta näkyvän tienviitan, joka täysin vakavalla naamalla ilmoitti: "Buckland Abbey 2,41 km". Emme tulleet mitanneeksi olivatko nuo kymmenet metrit aivan varmasti tarkkoja. Tienviitassa oli aikaisemmin varmaankin lukenut etäisyytenä 1,5 miles. Joku oli sitten vähän laskenut... | ||||
|
|
11.05.2013 18:51 | Heikki Jalonen | ||
| Niin, niistä tuumista: Lend&Lease-ohjelman puitteissa meinasi mennä briteillä sormi suuhun... Enlantilainen tuumapa ei mennytkään amerikkalaisen tuuman rakoon. Sotakoneet - nimenomaan lentokoneet - vaativatkin niin tarkkoja sovituksia, että mittanormaaleissa olleet piilevät erot paljastuivat. Mikä neuvoksi? Niinpä, ruotsalaiset Johansonin mittapalat ratkaisivat ongelman. Niitä oli käsillä rapakon molemmilla puolilla ja niistä koottiin tarkasturnormaalit. Ja mittapalojen järjestelmä oli metrinen, siten sotatuumastakin tuli taustaltaan metrinen. Kaikkien gallona-maili-änkyröiden kiusaksi... | ||||
|
|
11.05.2013 00:00 | Heikki Jalonen | ||
| Niinpä niin. Tuumistaan puhuvat ja jalkoja laskevat. Lammikon kummallakin puolella. Miksiköhän muuten yksi tuuma on nykyisin 25,4 mm. Tasan ja täsmälleen, ilman yhtään enempää desimaaleja? Tässäpä jännä metrologinen kysymys! Pitiköhän Jaakko-kuninkaan peukalonhanka sittenkin korvata ruotsalaisella tarkkuustekniikalla ja Suuren Vallankumouksen saannoksilla - kun tuli pakollinen pakko eteen... | ||||
|
10.05.2013 09:24 | Heikki Jalonen | ||
| PSA (Peugeot-Citroen) on kehittelemässä hybridiautoa, jossa energian välivarastona käytetäänkin akkujen sijasta paineilmasäiliötä. Säiliön osuus ajoneuvosta ei ole aivan noin huomattava. Auton pitäisi tulla myyntiin vuonna 2016. Vanha idea on siis sitkeähenkisempi kuin arvaammekaan... | ||||
|
|
10.05.2013 09:15 | Heikki Jalonen | ||
| Liukurengasmoottoreita (3-vaihe asynkronimottori) todellakin käytettiin laajasti teollisuuskäytöissä. Mutta, liukurengasmoottori ei sovellu kierrosluvun jatkuvaan säätöön, vaan ainoastaan hallittuun käynnistykseen ja moottorin nimelliskierrosluvun saavuttamiseen. Säädetyn käynnin aika on rajoitettu, tavallisesti enintään kymmenen minuuttia; riippuen tietysti moottorin luovuttamasta vääntömomentista ja käynnistysvastuksen jäähdytyksen tehosta. Nosturikäyttöön tai vaikkapa kääntöpöydän pyörittämiseen ne sopivat kuormitusaikasuhteensa puolesta oikein hyvin, pisin sallittu säädetty käyntiaika ei silloin ole rajoittava. Juuri ylisuuren käynnistysvirran välttämiseksi luikurimoottgoreita aikanaan käytettiin. Myös suurten synkronimoottoreiden käynnistys tehtiin tavallisesti asynkronisessa tilassa, roottorivirtaa säätäen. Käynnistysvastus on toimiessaan melkoinen tehonhukkaaja, juuri se punaisena hehkuva vastushäkki. Itse vastuksen lisäksi myös liukurenkaat ovat jatkuvaa hoitoa vaativa huoltokohde, huollon määrä on täysin verrannollinen läpimenevään tehoon. Normaalikäynnin aikanahan liukurenkaat ovat suoraan oikosulkukytkettyjä, virta ei siis kulje hiilien kautta. Juuri sitä varten liukurengasmoottorin hiilipäässä on se kahva. Nykyisinhän nämä sovellukset hoidetaan joko varsinaisilla taajuudenmuuttajilla (rajoittamaton säätöaika) tai erityisillä pehmeäkäynnistimilla (rajoitettu säätöaika). Kando-Ganz veturin hienous on juuri siinä, että se toimii pääkäyttövirtojen osalta puhtaasti aidoilla oikosulkumoottoreilla, ilman yhtään hiiliharjaa isolle virralle - virroitin tietysti pois luettuna. |
||||
|
|
08.05.2013 15:16 | Heikki Jalonen | ||
| Kuvaukset ovat aivan oikein kun korvataan 4- tai 6- tapausten "vaihe" sanalla "napa". Juuri pyörivän konvertterin syöttöstaattorin ja ottostaattorin sekä ajomoottorin napalukujen vaihdoillahan tässä hoidetaan varsinainen ajomoottoreiden kierrosluvun muutos. Napaluvusta riippumatta moottori tai generaattori voi olla yksi- tai kolmivaiheinen. Napaluku voi puolestaan olla mikä hyvänsä parillinen määrä, minimi 2. 50 Hz verkossa moottorin tai generaattorin synkroniset ominaiskierrosluvuthan ovat: 2-nap=50 1/s, 4-nap=25 1/s, 6-nap=16,7 1/s jne. (i = 100/n kierr/sek). Moottorin-generaattorin-ajomoottorin-ketjussa vaikka kaikki osat voivat olla napaluvultaan vaihtokytkettäviä, nopeusportaiden määrä on kytkentävaihtoehtojen tulo. Jälkimmäisessä lainauksessa muuttajan moottori on yhdellä vaihtoehdolla, generaattori kolmella ja moottori neljällä; siis yhteensä 12 nopeusporrasta. Tekstilainassa lienee virhe - se sekoittaa navat ja vaiheet keskenään. Kolminapainen kytkentä ei ole mahdollinen, vaiheisuus tietysti on. Napalukuja vaihtamalla hyötysuhde pysyy periaatteessa samana koko säätöalueen yli ja kuormitettavuus millä hyvänsä kierrosluvulla voi olla jatkuvaa. Käytännössä suuremmat napaluvut antavat hieman parempia hyötysuhteita. Mutta, mitään punaisina hehkuvia säätövastuksia tai muita tehonhukkaajia tämmöisessä järjestelmässä ei ole. Kuitenkin käytännössä, puhutaan megawattiluokan tehonsiirrosta. Siinä prosentinkin häviö tietää reippaankokoisen saunankiukaan verran tuuletettavaa hukkatehoa. |
||||
|
08.05.2013 14:25 | Heikki Jalonen | ||
| Vesilasien sijainti onkin vähän arvoitus. Saattaa nimittäin olla, että lasit löytyvät vain kuljettajan osastosta, eli ne ovat kattilan kupeella. Kuljettajahan hoiteli tietenkin imureita, kaarevat vedensyöttöputket näkyvätkin kuvassa. John H Whiten veturihistoriassa "A history of the Ameriacn Locomotive, its development 1830..1880" on muutamia kuvia hyvin varhaisista kamelivetureista. Ainakin niiden tulipesän katon muoto on sellainen (viistosti taaksepäin pitkästi laskeutuva), että vesilasin asettaminen kattilan takapäähän olisi täysin hyödytöntä: kattilan alinkin mahdollinen vesipinta on huomattavasti takareunan yläosaa korkeammalla. Stokeri saattaisikin olla antrasiittilämmitykselle haasteellinen: arinan laajuus asettaa levitystarkkuudelle todella suuret vaatimukset. Mitään rotankolojahan siellä ei kärsi olla muutenkaan, mutta huonolla hiilellä ei senkään vertaa. |
||||
|
|
07.05.2013 17:18 | Heikki Jalonen | ||
| Vanhoissa kamelivetureissa lämmittäjä tosiaan seisoi tenderin puolella, tässä luultavasti jo katoksen alla veturin puolella; varsinkin jos tässä on stokeri. Katos sinällään saattaa olla vain kalliiden laitteiden suojana, lämmittäjäthän ovat säänkestäviä (ja paljon halvempia). | ||||
|
|
07.05.2013 17:13 | Heikki Jalonen | ||
| Lämmittäjällähän on oma katoksensa tulipesän takana. Ennen stokeriaikaa voidaan tuskin lämmittäjän osalta puhua "oleskelusta", varsinkaan näissä huonon hiilen erikoisvetureissa. Siinä saattoi lämmittäjällä olla melko lämmintä, puolituhkaa hiilenroskaa loputtoman syöppöön uuniin lappaessaan. Tässä koneessa luultavasti on jo stokeri. Mutta ei se stokerikaan millään hiirenklikkailuilla pelaa, kyllä siinä on varmasti saanut olla koko ajan virkeänä ja komukanki kourassa. Ja rasvapuristin tai tippakannu toisessa. Ja toinen silmä koko ajan vesilasissa. Tuollainen tulipesä on heikko, joten vajaavesi saattaa johtaa kerralla katastrofiin. Kuten kamelivetureilla muutenkin, tässäkin järjestelyn on ilmeisen näkyvä syy: tulipesän tavaton leveys, joka puolestaan johtuu arinapinnan maksimoinnista. Suurta ja leveää arinapinta puolestaan tarvittiin, jotta voitiin polttaa huonon lämpöarvon (mutta halpoja) hiililaatuja, usein antrasiitin nimellä kulkeneita. Miehet hikoilivat ja kiroilivat, mutta rautatieyhtiön talousjohtaja oli tyytyväinen. Kameleita tehtiin varmaan kaikissa rakennelajeissa, suurimmat tietysti Mallet-tyyppiä kuten kuvassa. Pankaapa merkille lämmittäjän/kuljettajan osaston välinen, kaikkein tiukimmatkin työsuojelupykälät täyttävä vandrinki; tulipesän kupeella (siis se tippalistan kokoinen knööli siinä keskellä). Lisätietoja voi kuukeloida vaikkapa hakusanoilla "Ross Winans" ja "Camel locomotive". |
||||
|
07.05.2013 13:54 | Heikki Jalonen | ||
| Tässähän on vielä hyvin muodossaan säilynyt kori. Kuitenkin, katoavaa kansanperinnettä: nämä vaununkorit olivat tosiaan aikoinaan tavallinen näky maatiloilla rantteilla, verstaiden nurkilla ja korjaamoiden takapihoilla. Nyt ne pikku hiljaa katoavat Hiilen Suureen Kiertokulkuun. Esimerkiksi Torniossa, silloisen Hanhirova-yhtymän varikon kupeella, oli 1980-luvulla kokonainen "juna" (noin 15...20) vaununkoria sievästi rivissä, kaiken tavaran varastoina. Keskellä (entistä) peltoa. Täällä taitaa muuten piileskellä Voortin miehiä - ainakin siinä on Hopan keulapainosatsi vähän patinoitumassa. Läpiruostuminen ei ole niiden osalta ensisijainen skenaario eivätkä ne aivan heti ole liittymässä Raudan Suureen Kiertokulkuun... |
||||
|
07.05.2013 13:40 | Heikki Jalonen | ||
| VR Oulun konepaja "säteili" aikanaan näitä purettujen G-sarjojen vaunujen koreja laajalti maakuntaan. Törmäsimme kelkkailuretkellä joskus 1990-luvun alussa (Martimojoen Porokoskella, Haukiputaan ylämailla) keskellä synkkää korpea olleeseen kala/erämökkiin, joka oli tehty vanhasta (G-sarjan) vaunun korista. Paikasta oli tuohon aikaan lähimmälle normaalisti kulkukelpoiselle tielle kymmenisen kilometriä. Mutta, talvella se sinne oli traktoripelissä kuitenkin saatu kiskottua, ikimuinaista talvitietä pitkin. Lähimmän rautatien varteen tuosta paikasta on ehkä noin 30 km. Mökki oli sinänsä oivaltavasti tehty: keskellä, ovien kohdalla, oli avoin "patio". Toinen pääty oli erotettu seinällä tuvaksi ja toinen pääty - tietenkin - saunaksi. Tupaan oli puhkaistu vähän isompi ikkuna. Saunan ikkunoiksi riittivät vaunun alkuperäiset tuuletusluukut, jotka vain oli varustettu laseilla. |
||||
|
27.04.2013 23:57 | Heikki Jalonen | ||
| Jyrä: Ruthemeyer tai Burrell. Soikea keinutapin laakerin sija nokkapoksin valussa, lätkän alapuolella. Ruthemeyer (yllätys-yllätys, saksalainen), olisipa ihme: pieni valmistaja, miten semmoinen tänne Ultima Thuleen olisi joutunut? Silti, se firma käytti soikeaa tehtaanlätkää. Burrell, pitäisi olla hieno ja näkyvä messkikiteksti (ainakin semmoinen jalan pituinen). Vuosi: ennen 1932 (Wiipuri-till Wiipuri-till Wiborg), kirjainten määrä. Saas nähdä, ehtiikö tämä teksti sisään ennen seuravaa kaatumista. Tämä tietotekniikka on tehty ihmistä palvelemaan. Aivan kuten Kaptah palveli Sinuhea... |
||||
|
|
26.04.2013 22:56 | Heikki Jalonen | ||
| Kurt, aivan oikein, pulma tuli... Jyrän tunnistukseni A&P:ksi huojahtelee, toisin kuin jyrä. Mitä enemmän sitä tuossa skannailen, sitä enemmän epäilen. A&P oli statistinen päätelmä, valmistajana se oli höyryjyrien Ford tuona aikana, teki enemmän koneita kun kaikki muut yhteensä. Mutta, vaikka kuinka kälyinen kone kunnoltaan muuten olikin, yleensä hepo piti maalinsa ja erottui. Mutta, ei tuo oikein Fowleriltakaan vaikuta. Tuo nokkapoksin lätkä on ehkä enemmän kuin vaakunan mallinen. Siten, voisiko se olla Ruston&Hornsby? Englannissahan noita höyryjyriä ja maantievetureita teki sentään vain satakunta valmistajaa, ei kai se nyt niin vaikeaa voi olla... Tuolloin, Suuren Sodan jälkeen, tuo höyrytekniikka oli jo "kypsää". Ajatelkaapa, nuokin perusratkaisut olivat olleet käytössä jo viitisenkymmentä vuotta. Siinä ajassa terveet ratkaisut oli ehditty ottaa käyttöön joka valmistajalla - eihän toki kopioida. Ja turhat kokeilut ja epäilyttävät uudet ideat oli jätetty sivuun. Brittiläisen koneteollisuuden valtaosan kohtalon tuntien, tiedämme että ikiajoiksi. |
||||
|
|
26.04.2013 14:39 | Heikki Jalonen | ||
| Onpas hauska kuva. Siellä nousee ainakin kolme höyrynsekaista sauhua, pari veturia ja yksi jyrä. Höyryjyrä vaikuttaisi olevan brittiläinen Aveling&Porter, vuoden 1920 jommalta kummalta puolelta. Harmi, että kuva on hieman suttuinen. Tunnistus olisi varma, jos nokalla olevan ohjauslaakerin kotelon etupinnasta erottaisi firman tunnuskuvion, pystyyn kavahtavan hevosen. Melkein kuin Ferrarin logon - paitsi jo noin 70 vuotta ennen Ferraria käyttöön otetun. Liekö Enzo ihaillut brittiläistä jyrätekniikkaa enemmän kuin arvataankaan? A&P rakensi myös jonkin verran höyrykäyttöisiä teollisuusvetureita. Ne ova hieman kummallisen näköisiä, aivan kuin höyryjyrän ja Deutz-moottoriveturin sekoituksia. Epäsuoralla koneella ja hammaspyörä ja/tai ketjuvedolla. Varmaan myös tiputtivat allensa öljyä... |
||||
|
25.04.2013 13:39 | Heikki Jalonen | ||
| Kurt & Tapio: on tosiaan sangen mahdollista, että "vokzal"-käsite on syntynyt juuri näkyvien rakennuksen rautavalujen toimittajan mukaan. Tämä johtikin sitten mielenkiintoiseen tietolouhintaan ja jänniin löydöksiin. Arvelisin, että valujen toimittajan on täytynyt olla George Forrester & Co, Vauxhall Works, Vauxhall Road, Liverpool. Firma näkyy käyttäneen valuissaan tehtaanmerkkiä "Vauxhall Foundry". Tuon ajan hyvän tavan mukaan tehtaanmerkki oli tietenkin kauniisti ja näkyvästi esillä, korkovaluna ja useimmiten korostusmaalattuna. Siten, kaikkien helposti luettavissa ja alttiina myös jo mainitsemalleni "HeTeKa"-ilmiölle. Mainittu tehdas perustettiin 1827 ja se toimi noin vuoteen 1890. Yhtiö rakensi myös vetureita, noin vuosina 1835...1847. Veturinrakentajana se kuitenkin oli pienen kokoluokan tekijä. Tässä eräs lähde: http://spellerweb.net/rhindex/UKRH/SECR/Forrester.html Yhtiö oli ilmeisesti kuitenkin melko innovatiivinen. On mahdollista, että juuri se rakensi ensimmäiset "nykyaikaisen" rakenteen mukaiset, eteen kehyksen ulkopuolelle asetetuilla sylintereillä varustetut veturit. Ilmeisesti myös erillisten eteen- ja taaksekäynnin epäkeskojen käyttö saattaisi olla heidän keksintönsä, tehden siten suunnanvaihdosta sujuvampaa (jos nyt sitten sujuvuudesta noissa haarukka+tappi-järjestelmissä voi puhua). Stephensonhan käytti noina alkuakoina vielä kierrettäviä epäkeskoja. Vuoden 1847 jälkeen tuotantosuuntaa muutettiin, vähemmän rauhanomaiseen suuntaan. Löytyy jokusia viitteitä Krimin sotaan sekä tykki- ja ammustuotannon suuntaan. Yhtiö ilmeisesti sitten valoi rautavalujaan nokisissa punatiilisissä hyteissään niinkuin aina ennenkin. Kunnes vuosisadan lopulla teräs, takeet ja savuton ruuti tulivat ja löysivät vanhan teknologian housut kintuissa ja jyräsivät... |
||||
|
|
24.04.2013 14:30 | Heikki Jalonen | ||
| Mielenkiintoinen juttu sinänsä: rautatieaseman vanha vironkielinen nimitys "waksal". Lieneekö nykyviron "jaam" paljonkin myöhempää perua, uuden merkityksen saaneena vanhana sanana? Entäs jos me Suomessakin emme sanoisi "asema" vaan "jama" (asian tila, tilanne, paikka, asento)? "Waksal" on tietenkin suora laina Venäjästä, nykyvenäjässäkin edelleeen "vokzal". Tuohon aikaan valtaosa virolaisista (siis niistä jotka rautatieasioista jotain ymmärsivät) on varmaan käyttänyt paljon luontevammin saksankielistä "Bahnhof"-termiä. Olisikohan "Waksal"-sanalla peräti jotain sortokautista painolastia? Vokzal-sanan taustalla lienee hauska kansainvälinen väärinymmärrys: kantasana on kaiketi englannin kielen paikannimi "Vauxhall", jonka rautatieasemaa jossain Venäjän rautatiehistorian alkuhämärissä käytettiin ilmeisesti malliesimerkkinä aseman rakentamisesta. Kyseessä on siis "HeTeKa"-ilmiö... |
||||
|
12.04.2013 20:59 | Heikki Jalonen | ||
| Tuo sähkölennätin - ja nimenomaan paperille tulostavana - onkin mielenkiintoinen juttu. Nyt olen heikon muistijäljen varassa, mutta olikohan asia siten, että venäläinen liikenteenhoitokäytäntö on ammoajoista lähtien vaatinut "fyysisen todisteen" kahden liikennepaikan välisestä junansuoritussopimuksesta, aluksi tietenkin tokenin muodossa ja sittemmin luvan antavan pään sanomana paperinauhalla. Fyysinen todiste määritteli suoraan ampumisjärjestyksen jos joku mokasi ja samalle välille pääsivät junat vastakkain... Olen jostain kuullut kerrottavan, että venäläiset rautatieasiantuntijat joskus sodan jälkeen hämmästelivät, että Suomessa suoritussopimus voitiin tehdä puhelimella - jota ei edes kuunneltu ja pöytäkirjaan pantu jonkin "elimen" konttorissa. Nämä siis ennen blokkaavia asetinlaitteita ja linjasuojastuksia ja muita nykyajan järjestelmiä. |
||||
|
|
11.04.2013 22:36 | Heikki Jalonen | ||
| Fordson Majorhan se siellä on Pikku-Jussin voimakoneena, vaan ei ole Manuel-neliveto. Hieno oli tuo vanha asema. Olikohan se II-luokan tyyppipiirustusten mukainen? Koska se oli rakennettu? | ||||
|
11.04.2013 22:32 | Heikki Jalonen | ||
| Haa, tässäpä onkin kuvaan päässyt varsinainen työkonejysky: Pikku-Jussi-kaivinkone; sellainen traktorin (tavallisesti Fordson Major Manuel) hinaama ja pyörittämä. Suomessa yleensä aina porvoolaisen Eklöfín konepajan ruotsalaisella lisenssillä tekemiä. Voitti työtehossa monta lapiomiestä. | ||||
|
11.04.2013 16:04 | Heikki Jalonen | ||
| Vuonna 1960 Kouvolassa uskottiin järkähtämättömästi betoniin. Siihen ajatteluun ei kuulunut mikään joutava "uusiokäyttö". Kunnon Kouvolalainenhan rakensi kesämökkinsäkin betonista... | ||||
|
|
11.04.2013 14:28 | Heikki Jalonen | ||
| Varsin normaalia Kouvola-meininkiä. Vanha revitään ripeästi ja tilalle sävykästä betonia. Sopii tietenkin hyvin Kouvolaan, tuohon likaisenharmaan betonin sadunhohtoiseen Samarkandiin... Luja on tuollainen hirsikehä; katsokaapa miten hyvin nuo salvokset pitävät. Ovat melkoisella varmuudella ihan aitoja hammasnurkkia, vanhojen kirvesmiesten hienoimpia taidonnäytteitä. Sellaista ei moni osaanut tehdä ennenkään, nykyisin vielä harvemmat. Ja rakenuksessa ei tasan tarkkaan ollut lahon alkuakaan missään, homeesta nyt puhumattakaan. Tuhotöissä Caterpillar, malli jokseenkin varmasti D5. Vasemman reunan Tunturi-mopo on ehkä jonkun tuholaisen tai ehkäpä jonkun lähituntumassa seisoskelevan yleisön jäsenen ajoneuvo. Purkutoimitus on joka tapauksessa melko interaktiivinen, ihan vaaraksi asti. Ei tainnut käydä vaijeripiiska ja kaatuva seinä mielessä kellään... Oikean reunan kuorma-auto on ilmeisesti brittiläinen Austin. Aikanaan monien autoilijoiden suosima valinta kooteekoohon ja muuhun kevyeempään ajoon. |
||||
|
06.04.2013 01:23 | Heikki Jalonen | ||
| Onko joukossamme enää ketään, joka osaisi sanoa, miten ajon nostama pölylumi tuli sisään noista tuuletussäleiköistä? Nousiko sitä edes "ennenvanhaan", niillä nopeuksilla? Jos tuli, niin haittasiko edes? Nykyisin olemme nimittäin tulleet niin yliherkiksi näille säleiköille, että päätä kivistää kaikilla; tätä NUPpia... | ||||
|
25.03.2013 16:34 | Heikki Jalonen | ||
| Veteraanijenkki vaikuttaisi olevan Mercury 1957, mahdollisesti malli Montclair. Tosin puskurin upotuksissa olleet näyttävät valopaneelinsa menettäneenä. Ehkäpä jokin muinainen peräkolari on ne syönyt - eikä Havannan Tarviketorilta vastoin odotuksia olekaan löytynyt uusia tilalle... Mutta tuo bussi onkin sitten kiinnostavampi kysymys: näyttää varsin uudelta. Voisiko se olla jokin kiinalainen, Golden Dragon tai Ankai vaikkapa? Vaiko ehkä Brasiliasta, Marcopolo? Tai Espanjasta, vaikkapa Sunsundegui? Oli mistä oli, olennainen asia on se, että se kertoo sen että turismiin satsataan ihan uudella otteella myös Kuubassa. |
||||
|
24.03.2013 20:57 | Heikki Jalonen | ||
| Jännittävää: siellähän on aivan selvä MZ ETZ-mallin moto varjon suojassa siestaa viettämässä. Ehkäpä maltillista 125 cm3-kokoluokkaa. Siis itäisen Saksan savunkatkuinen solidaarinen kädenojennus Karibian karujen olojen karaisemille tovereille. Vuosimalliltaan siis mieluimmin ennen vuotta 1990 valmistettu. Tuskin se sentään voi olla Turkissa tehty Kanuni-MZ, ei taida olla mahdollinen sattumus. Kanuni voisi olla vähän uudempikin, jopa 2007 saakka. | ||||
|
19.03.2013 13:14 | Heikki Jalonen | ||
| Kuvausajankohdasta: jos kuvat ovat samaan aikaan otettuja, on Kaskisten aseman interiöörikuvassa ehkä ajoituskiintopiste. | ||||
|
19.03.2013 13:12 | Heikki Jalonen | ||
| Huomio, julistakaa! Julisteissa on jo kuitenkin ehkä koottujen teosten makua, aikahaarukka on laveanlainen. VR itse ei tainnut aivan näin suurta aikaikkunaa julisteiden esillepanossa pitää. "Puolustusvoimat 60 vuotta" sijoittuu vuoteen 1978, samalla siis aikaisin kuvan ottovuosi. Toisaalta, upea juliste mainostaa GG-maamoottoreita (valm. G Grönlundin Konepaja, Kaskinen). Noiden moottoreiden tuotanto hiipui 1950-luvulla ja lieneekö paja sulkeutunut aika pian sen jälkeen. GG-juliste voisi olla sinänsä jostain 1930-luvun loppupuolelta, kuten muutkin ylärivin juslisteet, jotka siis ajankohdan nojalla ovat jo dekoraatiota. |
||||
|
15.03.2013 16:35 | Heikki Jalonen | ||
| Kyllä nyt tairetaan olla Tampereella, Hämpin luolassa. | ||||
|
15.03.2013 16:32 | Heikki Jalonen | ||
| Olettekos muuten koskaan panneet merkille, miten hieno tuo RIIHIMÄKI-teksti oikein on. Aitopuhdasta funkkista, sekä fonttinsa että myös tekstin tukirakenteen puolesta. Sitä on mukava tutkia varsinkin kaksikerrosvaunun yläkerrasta. Laatuisasti tehtykin, liekö jopa alkuperäinen. Sopii hienosti asematalon ja katoksen kokonaisuuteen. Kyltti taitaa olla Thure Hellströmin asemasuunnitelman mukaan tehty, siis vuoden 1935 tietämiltä. Joku LED-valaistu muovihökötys olisi tuossa aika paha "parannus". Tämä ei edes kuluta sähköä, myös siinäkin suhteessa ekologinen. Aikanaan asiat tehtiin hyvin, jos kerran tehtiin. |
||||
|
08.03.2013 21:04 | Heikki Jalonen | ||
| Aseman puoleisessa seinässä lukee ehkä: "LÄHTEVÄ | UTGÅENDE" ? Arvaus, tästä kuvakulmasta asiasta ei voi olla ollenkaan varma. Eikä tullut oltua paikalla silloin... jo 85 vuotta sitten. Tuossa luovutusjonossa olisi tietysti ollut hyvää aikaa lueskella noita tekstejä; ellei sitten olisi torkkunut, kunnon hevosmiehen tapaan. Kuski nukkuu, hevonen hoitaa jonottamisen. | ||||
|
|
08.03.2013 13:06 | Heikki Jalonen | ||
| Miten hieno näyte jo täysin kadonneesta järjestelmästä! Helsingistä armollisesti lähetetään maakuntaan kaikki hyvä: kahvia, tupakkia, ompelukoneita, kangasta hienoimmasta laadusta ja ties vaikka mitä. Helsingin tukkurit, maahantuojat ja tehtailijat taisivat olla ainakin noiden suurempien kuormaerien lähettäjinä suurin palveluiden käyttäjä juuri Töölössä. Auttomobiilikanta on perin Ford TT-voittoinen. Keskellä taustalla on kuitenkin jotain ehkä paljonkin harvinaisempaa, se vaaleampi kuormavaunu voisi olla jopa ruotsalainen Tidaholm. Mutta, kuten Kurt toteaa, hevonen on vielä valtatekniikkaa. Eikä siis vielä lihapullia. Makasiinin päädyn tekstissä muuten vielä näkyy vanhahtavaa ruotsia, "Emottagning af gods". Hauska detalji. Juuri sellaisilla pienoismallin tarkkuus punnitaan; jos joku tästä paikasta ja ajasta sattuisi vaikka dioraaman rakentamaan. Milläs oikeaksi tekisit, ellei tämmöisiä valokuvia olisi? |
||||
|
27.02.2013 13:11 | Heikki Jalonen | ||
| Rautatiemuseon Leena-veturissahan on molemmissa päissä erikoiset tupet, joita on tiedon mukaan käytetty juuri samaan tarkoitukseen: viereisellä raiteella olevan vaunun tai muun liikkuvan esineen työntämiseen pitemmän puuparrun välityksellä. | ||||
|
27.02.2013 13:05 | Heikki Jalonen | ||
| Hienoja kuvia Suomessa kerran niin tavallisen tehtaan tavallisesta arkipäivästä. Ja viime hetkellä otettuja. Tuhon merkit ovat jo ilmassa, purkaminen käynnissä. Takana kanavassa taitaa kellua poispurettu keittokattila. Muutenkin, rakennuksissa näkyy alkavan hävityksen merkkejä ja kunnossapidossa on pistetty jo rukkaset naulaan. Milloin Nokian sulfiittitehtaan toiminta päättyi? Happotornin juurella koppalavainen kuorma-auto on varmaan hoidellut hakkeen kuljetuksia, ehkäpä siirtymävaiheen aikana vanhalta hakkurilta uuteen keittoon, varmaankin ennen uuden kuorimon ja hakkurin valmistumista tai kuljetinyhteyden valmistumista odotettaessa. Hakkurin yläkerrassa muuten mielenkiintoinen korjaus: rakennuksen nurkka on joskus korjattu, mutta hyvin ja kunnon ammattimiesten tekemänä. Pommitettiinko Nokian tehtaita sodan aikana? Vai olisiko kyseessä kuitenkin vähän vanhempi haalausaukko? |
||||
|
22.02.2013 14:24 | Heikki Jalonen | ||
| Rikkidioksidi kuljetetaan tietenkin nesteytettynä paineenalaisena, siksi painesäiliö (SO2 höyrynpaine +21°C on 3,44 bar, 10 bar saavutetaan noin +60°C, nesteenä tiheys noin 1460 kg/m3). Vaativa vaunu vaaralliselle ja vaativalle kuljetettavalle aineelle. | ||||