Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
07.05.2013 13:40 | Heikki Jalonen | ||
| VR Oulun konepaja "säteili" aikanaan näitä purettujen G-sarjojen vaunujen koreja laajalti maakuntaan. Törmäsimme kelkkailuretkellä joskus 1990-luvun alussa (Martimojoen Porokoskella, Haukiputaan ylämailla) keskellä synkkää korpea olleeseen kala/erämökkiin, joka oli tehty vanhasta (G-sarjan) vaunun korista. Paikasta oli tuohon aikaan lähimmälle normaalisti kulkukelpoiselle tielle kymmenisen kilometriä. Mutta, talvella se sinne oli traktoripelissä kuitenkin saatu kiskottua, ikimuinaista talvitietä pitkin. Lähimmän rautatien varteen tuosta paikasta on ehkä noin 30 km. Mökki oli sinänsä oivaltavasti tehty: keskellä, ovien kohdalla, oli avoin "patio". Toinen pääty oli erotettu seinällä tuvaksi ja toinen pääty - tietenkin - saunaksi. Tupaan oli puhkaistu vähän isompi ikkuna. Saunan ikkunoiksi riittivät vaunun alkuperäiset tuuletusluukut, jotka vain oli varustettu laseilla. |
||||
|
27.04.2013 23:57 | Heikki Jalonen | ||
| Jyrä: Ruthemeyer tai Burrell. Soikea keinutapin laakerin sija nokkapoksin valussa, lätkän alapuolella. Ruthemeyer (yllätys-yllätys, saksalainen), olisipa ihme: pieni valmistaja, miten semmoinen tänne Ultima Thuleen olisi joutunut? Silti, se firma käytti soikeaa tehtaanlätkää. Burrell, pitäisi olla hieno ja näkyvä messkikiteksti (ainakin semmoinen jalan pituinen). Vuosi: ennen 1932 (Wiipuri-till Wiipuri-till Wiborg), kirjainten määrä. Saas nähdä, ehtiikö tämä teksti sisään ennen seuravaa kaatumista. Tämä tietotekniikka on tehty ihmistä palvelemaan. Aivan kuten Kaptah palveli Sinuhea... |
||||
|
|
26.04.2013 22:56 | Heikki Jalonen | ||
| Kurt, aivan oikein, pulma tuli... Jyrän tunnistukseni A&P:ksi huojahtelee, toisin kuin jyrä. Mitä enemmän sitä tuossa skannailen, sitä enemmän epäilen. A&P oli statistinen päätelmä, valmistajana se oli höyryjyrien Ford tuona aikana, teki enemmän koneita kun kaikki muut yhteensä. Mutta, vaikka kuinka kälyinen kone kunnoltaan muuten olikin, yleensä hepo piti maalinsa ja erottui. Mutta, ei tuo oikein Fowleriltakaan vaikuta. Tuo nokkapoksin lätkä on ehkä enemmän kuin vaakunan mallinen. Siten, voisiko se olla Ruston&Hornsby? Englannissahan noita höyryjyriä ja maantievetureita teki sentään vain satakunta valmistajaa, ei kai se nyt niin vaikeaa voi olla... Tuolloin, Suuren Sodan jälkeen, tuo höyrytekniikka oli jo "kypsää". Ajatelkaapa, nuokin perusratkaisut olivat olleet käytössä jo viitisenkymmentä vuotta. Siinä ajassa terveet ratkaisut oli ehditty ottaa käyttöön joka valmistajalla - eihän toki kopioida. Ja turhat kokeilut ja epäilyttävät uudet ideat oli jätetty sivuun. Brittiläisen koneteollisuuden valtaosan kohtalon tuntien, tiedämme että ikiajoiksi. |
||||
|
|
26.04.2013 14:39 | Heikki Jalonen | ||
| Onpas hauska kuva. Siellä nousee ainakin kolme höyrynsekaista sauhua, pari veturia ja yksi jyrä. Höyryjyrä vaikuttaisi olevan brittiläinen Aveling&Porter, vuoden 1920 jommalta kummalta puolelta. Harmi, että kuva on hieman suttuinen. Tunnistus olisi varma, jos nokalla olevan ohjauslaakerin kotelon etupinnasta erottaisi firman tunnuskuvion, pystyyn kavahtavan hevosen. Melkein kuin Ferrarin logon - paitsi jo noin 70 vuotta ennen Ferraria käyttöön otetun. Liekö Enzo ihaillut brittiläistä jyrätekniikkaa enemmän kuin arvataankaan? A&P rakensi myös jonkin verran höyrykäyttöisiä teollisuusvetureita. Ne ova hieman kummallisen näköisiä, aivan kuin höyryjyrän ja Deutz-moottoriveturin sekoituksia. Epäsuoralla koneella ja hammaspyörä ja/tai ketjuvedolla. Varmaan myös tiputtivat allensa öljyä... |
||||
|
25.04.2013 13:39 | Heikki Jalonen | ||
| Kurt & Tapio: on tosiaan sangen mahdollista, että "vokzal"-käsite on syntynyt juuri näkyvien rakennuksen rautavalujen toimittajan mukaan. Tämä johtikin sitten mielenkiintoiseen tietolouhintaan ja jänniin löydöksiin. Arvelisin, että valujen toimittajan on täytynyt olla George Forrester & Co, Vauxhall Works, Vauxhall Road, Liverpool. Firma näkyy käyttäneen valuissaan tehtaanmerkkiä "Vauxhall Foundry". Tuon ajan hyvän tavan mukaan tehtaanmerkki oli tietenkin kauniisti ja näkyvästi esillä, korkovaluna ja useimmiten korostusmaalattuna. Siten, kaikkien helposti luettavissa ja alttiina myös jo mainitsemalleni "HeTeKa"-ilmiölle. Mainittu tehdas perustettiin 1827 ja se toimi noin vuoteen 1890. Yhtiö rakensi myös vetureita, noin vuosina 1835...1847. Veturinrakentajana se kuitenkin oli pienen kokoluokan tekijä. Tässä eräs lähde: http://spellerweb.net/rhindex/UKRH/SECR/Forrester.html Yhtiö oli ilmeisesti kuitenkin melko innovatiivinen. On mahdollista, että juuri se rakensi ensimmäiset "nykyaikaisen" rakenteen mukaiset, eteen kehyksen ulkopuolelle asetetuilla sylintereillä varustetut veturit. Ilmeisesti myös erillisten eteen- ja taaksekäynnin epäkeskojen käyttö saattaisi olla heidän keksintönsä, tehden siten suunnanvaihdosta sujuvampaa (jos nyt sitten sujuvuudesta noissa haarukka+tappi-järjestelmissä voi puhua). Stephensonhan käytti noina alkuakoina vielä kierrettäviä epäkeskoja. Vuoden 1847 jälkeen tuotantosuuntaa muutettiin, vähemmän rauhanomaiseen suuntaan. Löytyy jokusia viitteitä Krimin sotaan sekä tykki- ja ammustuotannon suuntaan. Yhtiö ilmeisesti sitten valoi rautavalujaan nokisissa punatiilisissä hyteissään niinkuin aina ennenkin. Kunnes vuosisadan lopulla teräs, takeet ja savuton ruuti tulivat ja löysivät vanhan teknologian housut kintuissa ja jyräsivät... |
||||
|
|
24.04.2013 14:30 | Heikki Jalonen | ||
| Mielenkiintoinen juttu sinänsä: rautatieaseman vanha vironkielinen nimitys "waksal". Lieneekö nykyviron "jaam" paljonkin myöhempää perua, uuden merkityksen saaneena vanhana sanana? Entäs jos me Suomessakin emme sanoisi "asema" vaan "jama" (asian tila, tilanne, paikka, asento)? "Waksal" on tietenkin suora laina Venäjästä, nykyvenäjässäkin edelleeen "vokzal". Tuohon aikaan valtaosa virolaisista (siis niistä jotka rautatieasioista jotain ymmärsivät) on varmaan käyttänyt paljon luontevammin saksankielistä "Bahnhof"-termiä. Olisikohan "Waksal"-sanalla peräti jotain sortokautista painolastia? Vokzal-sanan taustalla lienee hauska kansainvälinen väärinymmärrys: kantasana on kaiketi englannin kielen paikannimi "Vauxhall", jonka rautatieasemaa jossain Venäjän rautatiehistorian alkuhämärissä käytettiin ilmeisesti malliesimerkkinä aseman rakentamisesta. Kyseessä on siis "HeTeKa"-ilmiö... |
||||
|
12.04.2013 20:59 | Heikki Jalonen | ||
| Tuo sähkölennätin - ja nimenomaan paperille tulostavana - onkin mielenkiintoinen juttu. Nyt olen heikon muistijäljen varassa, mutta olikohan asia siten, että venäläinen liikenteenhoitokäytäntö on ammoajoista lähtien vaatinut "fyysisen todisteen" kahden liikennepaikan välisestä junansuoritussopimuksesta, aluksi tietenkin tokenin muodossa ja sittemmin luvan antavan pään sanomana paperinauhalla. Fyysinen todiste määritteli suoraan ampumisjärjestyksen jos joku mokasi ja samalle välille pääsivät junat vastakkain... Olen jostain kuullut kerrottavan, että venäläiset rautatieasiantuntijat joskus sodan jälkeen hämmästelivät, että Suomessa suoritussopimus voitiin tehdä puhelimella - jota ei edes kuunneltu ja pöytäkirjaan pantu jonkin "elimen" konttorissa. Nämä siis ennen blokkaavia asetinlaitteita ja linjasuojastuksia ja muita nykyajan järjestelmiä. |
||||
|
|
11.04.2013 22:36 | Heikki Jalonen | ||
| Fordson Majorhan se siellä on Pikku-Jussin voimakoneena, vaan ei ole Manuel-neliveto. Hieno oli tuo vanha asema. Olikohan se II-luokan tyyppipiirustusten mukainen? Koska se oli rakennettu? | ||||
|
11.04.2013 22:32 | Heikki Jalonen | ||
| Haa, tässäpä onkin kuvaan päässyt varsinainen työkonejysky: Pikku-Jussi-kaivinkone; sellainen traktorin (tavallisesti Fordson Major Manuel) hinaama ja pyörittämä. Suomessa yleensä aina porvoolaisen Eklöfín konepajan ruotsalaisella lisenssillä tekemiä. Voitti työtehossa monta lapiomiestä. | ||||
|
11.04.2013 16:04 | Heikki Jalonen | ||
| Vuonna 1960 Kouvolassa uskottiin järkähtämättömästi betoniin. Siihen ajatteluun ei kuulunut mikään joutava "uusiokäyttö". Kunnon Kouvolalainenhan rakensi kesämökkinsäkin betonista... | ||||
|
|
11.04.2013 14:28 | Heikki Jalonen | ||
| Varsin normaalia Kouvola-meininkiä. Vanha revitään ripeästi ja tilalle sävykästä betonia. Sopii tietenkin hyvin Kouvolaan, tuohon likaisenharmaan betonin sadunhohtoiseen Samarkandiin... Luja on tuollainen hirsikehä; katsokaapa miten hyvin nuo salvokset pitävät. Ovat melkoisella varmuudella ihan aitoja hammasnurkkia, vanhojen kirvesmiesten hienoimpia taidonnäytteitä. Sellaista ei moni osaanut tehdä ennenkään, nykyisin vielä harvemmat. Ja rakenuksessa ei tasan tarkkaan ollut lahon alkuakaan missään, homeesta nyt puhumattakaan. Tuhotöissä Caterpillar, malli jokseenkin varmasti D5. Vasemman reunan Tunturi-mopo on ehkä jonkun tuholaisen tai ehkäpä jonkun lähituntumassa seisoskelevan yleisön jäsenen ajoneuvo. Purkutoimitus on joka tapauksessa melko interaktiivinen, ihan vaaraksi asti. Ei tainnut käydä vaijeripiiska ja kaatuva seinä mielessä kellään... Oikean reunan kuorma-auto on ilmeisesti brittiläinen Austin. Aikanaan monien autoilijoiden suosima valinta kooteekoohon ja muuhun kevyeempään ajoon. |
||||
|
06.04.2013 01:23 | Heikki Jalonen | ||
| Onko joukossamme enää ketään, joka osaisi sanoa, miten ajon nostama pölylumi tuli sisään noista tuuletussäleiköistä? Nousiko sitä edes "ennenvanhaan", niillä nopeuksilla? Jos tuli, niin haittasiko edes? Nykyisin olemme nimittäin tulleet niin yliherkiksi näille säleiköille, että päätä kivistää kaikilla; tätä NUPpia... | ||||
|
25.03.2013 16:34 | Heikki Jalonen | ||
| Veteraanijenkki vaikuttaisi olevan Mercury 1957, mahdollisesti malli Montclair. Tosin puskurin upotuksissa olleet näyttävät valopaneelinsa menettäneenä. Ehkäpä jokin muinainen peräkolari on ne syönyt - eikä Havannan Tarviketorilta vastoin odotuksia olekaan löytynyt uusia tilalle... Mutta tuo bussi onkin sitten kiinnostavampi kysymys: näyttää varsin uudelta. Voisiko se olla jokin kiinalainen, Golden Dragon tai Ankai vaikkapa? Vaiko ehkä Brasiliasta, Marcopolo? Tai Espanjasta, vaikkapa Sunsundegui? Oli mistä oli, olennainen asia on se, että se kertoo sen että turismiin satsataan ihan uudella otteella myös Kuubassa. |
||||
|
24.03.2013 20:57 | Heikki Jalonen | ||
| Jännittävää: siellähän on aivan selvä MZ ETZ-mallin moto varjon suojassa siestaa viettämässä. Ehkäpä maltillista 125 cm3-kokoluokkaa. Siis itäisen Saksan savunkatkuinen solidaarinen kädenojennus Karibian karujen olojen karaisemille tovereille. Vuosimalliltaan siis mieluimmin ennen vuotta 1990 valmistettu. Tuskin se sentään voi olla Turkissa tehty Kanuni-MZ, ei taida olla mahdollinen sattumus. Kanuni voisi olla vähän uudempikin, jopa 2007 saakka. | ||||
|
19.03.2013 13:14 | Heikki Jalonen | ||
| Kuvausajankohdasta: jos kuvat ovat samaan aikaan otettuja, on Kaskisten aseman interiöörikuvassa ehkä ajoituskiintopiste. | ||||
|
19.03.2013 13:12 | Heikki Jalonen | ||
| Huomio, julistakaa! Julisteissa on jo kuitenkin ehkä koottujen teosten makua, aikahaarukka on laveanlainen. VR itse ei tainnut aivan näin suurta aikaikkunaa julisteiden esillepanossa pitää. "Puolustusvoimat 60 vuotta" sijoittuu vuoteen 1978, samalla siis aikaisin kuvan ottovuosi. Toisaalta, upea juliste mainostaa GG-maamoottoreita (valm. G Grönlundin Konepaja, Kaskinen). Noiden moottoreiden tuotanto hiipui 1950-luvulla ja lieneekö paja sulkeutunut aika pian sen jälkeen. GG-juliste voisi olla sinänsä jostain 1930-luvun loppupuolelta, kuten muutkin ylärivin juslisteet, jotka siis ajankohdan nojalla ovat jo dekoraatiota. |
||||
|
15.03.2013 16:35 | Heikki Jalonen | ||
| Kyllä nyt tairetaan olla Tampereella, Hämpin luolassa. | ||||
|
15.03.2013 16:32 | Heikki Jalonen | ||
| Olettekos muuten koskaan panneet merkille, miten hieno tuo RIIHIMÄKI-teksti oikein on. Aitopuhdasta funkkista, sekä fonttinsa että myös tekstin tukirakenteen puolesta. Sitä on mukava tutkia varsinkin kaksikerrosvaunun yläkerrasta. Laatuisasti tehtykin, liekö jopa alkuperäinen. Sopii hienosti asematalon ja katoksen kokonaisuuteen. Kyltti taitaa olla Thure Hellströmin asemasuunnitelman mukaan tehty, siis vuoden 1935 tietämiltä. Joku LED-valaistu muovihökötys olisi tuossa aika paha "parannus". Tämä ei edes kuluta sähköä, myös siinäkin suhteessa ekologinen. Aikanaan asiat tehtiin hyvin, jos kerran tehtiin. |
||||
|
08.03.2013 21:04 | Heikki Jalonen | ||
| Aseman puoleisessa seinässä lukee ehkä: "LÄHTEVÄ | UTGÅENDE" ? Arvaus, tästä kuvakulmasta asiasta ei voi olla ollenkaan varma. Eikä tullut oltua paikalla silloin... jo 85 vuotta sitten. Tuossa luovutusjonossa olisi tietysti ollut hyvää aikaa lueskella noita tekstejä; ellei sitten olisi torkkunut, kunnon hevosmiehen tapaan. Kuski nukkuu, hevonen hoitaa jonottamisen. | ||||
|
|
08.03.2013 13:06 | Heikki Jalonen | ||
| Miten hieno näyte jo täysin kadonneesta järjestelmästä! Helsingistä armollisesti lähetetään maakuntaan kaikki hyvä: kahvia, tupakkia, ompelukoneita, kangasta hienoimmasta laadusta ja ties vaikka mitä. Helsingin tukkurit, maahantuojat ja tehtailijat taisivat olla ainakin noiden suurempien kuormaerien lähettäjinä suurin palveluiden käyttäjä juuri Töölössä. Auttomobiilikanta on perin Ford TT-voittoinen. Keskellä taustalla on kuitenkin jotain ehkä paljonkin harvinaisempaa, se vaaleampi kuormavaunu voisi olla jopa ruotsalainen Tidaholm. Mutta, kuten Kurt toteaa, hevonen on vielä valtatekniikkaa. Eikä siis vielä lihapullia. Makasiinin päädyn tekstissä muuten vielä näkyy vanhahtavaa ruotsia, "Emottagning af gods". Hauska detalji. Juuri sellaisilla pienoismallin tarkkuus punnitaan; jos joku tästä paikasta ja ajasta sattuisi vaikka dioraaman rakentamaan. Milläs oikeaksi tekisit, ellei tämmöisiä valokuvia olisi? |
||||
|
27.02.2013 13:11 | Heikki Jalonen | ||
| Rautatiemuseon Leena-veturissahan on molemmissa päissä erikoiset tupet, joita on tiedon mukaan käytetty juuri samaan tarkoitukseen: viereisellä raiteella olevan vaunun tai muun liikkuvan esineen työntämiseen pitemmän puuparrun välityksellä. | ||||
|
27.02.2013 13:05 | Heikki Jalonen | ||
| Hienoja kuvia Suomessa kerran niin tavallisen tehtaan tavallisesta arkipäivästä. Ja viime hetkellä otettuja. Tuhon merkit ovat jo ilmassa, purkaminen käynnissä. Takana kanavassa taitaa kellua poispurettu keittokattila. Muutenkin, rakennuksissa näkyy alkavan hävityksen merkkejä ja kunnossapidossa on pistetty jo rukkaset naulaan. Milloin Nokian sulfiittitehtaan toiminta päättyi? Happotornin juurella koppalavainen kuorma-auto on varmaan hoidellut hakkeen kuljetuksia, ehkäpä siirtymävaiheen aikana vanhalta hakkurilta uuteen keittoon, varmaankin ennen uuden kuorimon ja hakkurin valmistumista tai kuljetinyhteyden valmistumista odotettaessa. Hakkurin yläkerrassa muuten mielenkiintoinen korjaus: rakennuksen nurkka on joskus korjattu, mutta hyvin ja kunnon ammattimiesten tekemänä. Pommitettiinko Nokian tehtaita sodan aikana? Vai olisiko kyseessä kuitenkin vähän vanhempi haalausaukko? |
||||
|
22.02.2013 14:24 | Heikki Jalonen | ||
| Rikkidioksidi kuljetetaan tietenkin nesteytettynä paineenalaisena, siksi painesäiliö (SO2 höyrynpaine +21°C on 3,44 bar, 10 bar saavutetaan noin +60°C, nesteenä tiheys noin 1460 kg/m3). Vaativa vaunu vaaralliselle ja vaativalle kuljetettavalle aineelle. | ||||
|
22.02.2013 14:12 | Heikki Jalonen | ||
| Eivät ne vanhat niittaajat kuuroja olleet, muut ihmiset vain puhuivat liian hiljaisella äänellä. Ja joka tapauksessa, vanhoja ammattimiehiä kun olivat, niin he kumminkin olivat jo kuulleet kaikki mahdolliset jutut jo ennestään. Yleensä vasteen pitäjäksi, sisäpuolelle siis, pantiin se apupoika. Sillä oli vielä kuuloa jäljellä kulutettavaksi. Tänään jos pitäisi säiliö tehdä tuolla tekniikalla niin tekemättä jäisi. Paitsi ehkä Intiassa. | ||||
|
15.02.2013 15:08 | Heikki Jalonen | ||
| Niin, tuossa VW-teollisuusmoottorissahan oli kokonaista 25 hevosvoimaa (tai DIN 22 PS, tyyppi 122) puristettu irti 1200 cm3 iskutilavuudesta. Teollisuusmoottorissa teho ilmoitetaan yleensä, ja niin tässäkin tapauksessa, jatkuvana tehona. Eli, kopeloimaton moottori kestää pitkäaikaista kuormitusta myös täysteholla. Tuossa volskun moottorissahan käytännössä öljyn riittävyys (öljytilavuus vain noin 2,5 litraa) saneli pisimmän yhtäjaksoisen käyntiajan. Olikos niin, että tuossa More:ssa ei muuten ollut oikein minkäänlaista varsinaista jousitusta? PorHan vastaavassa More:ssa taitaa muuten nykyisin olla 1600cm3 henkilökuplan moottori. Sillä ajaneet voinevat kommentoida suorituskykyä. Ja tärinöitä. |
||||
|
13.02.2013 16:18 | Heikki Jalonen | ||
| DB esittelykyltissä mainittiin alkuperäisen Saxonian suurimmaksi nopeudeksi 50 km/h. Replika on saatu puolestaan kulkemaan peräti noin 70 km/h. Kyllä siinä nopeudessa sääsuoja alkaisi tosiaan olla jo tarpeen. Eikä pyörästöjen jousituksestakaan suurta haittaa olisi. Sellainenkin hienous nimittäin tästäkin pioneerikoneiden tapaan puuttuu. Replikalla saavutettu nopeus tietenkin osaltaan perustuu ajoon nykyaikaisella, hyväkuntoisella ja geometrialtaan moitteettomalla radalla. Toisaalta, tässä replikaveturissa on myös täydellinen Stephenson-luistinohjaus (alkuperäisen ikimuinaisen haarukkaohjauksen sijasta) eli koneen täytöksen säätö on paljon parempi. Myös kattilan työpaine on replikassa varmaan suurempi. Britit käyttävät näistä muinaismasiinoista joskus kategorista nimitystä "austerity type". Silloin koneessa on mukavuutena korkeintaan pieni etuseinä ja siinä - tietenkin - pikkuriikkiset pyöreät ikkunat kiiltävin messinkikehyksin. Ja katso: näin onnistuttiin yhdistämään hämmästyttävällä tavalla sekä olematon sääsuojaus että kehno tähystysnäkyvyys yhteen ja samaan rakenteeseen. Brittiläisen insinööritaidon hieno saavutus, taas kerran... |
||||
|
11.02.2013 14:18 | Heikki Jalonen | ||
| Olisikohan tämä ehkä jonkin museoveturin (alkuperäisen tai replikan) kuljetukseen tarkoitettu erikoisvaunu. Nürnbergissähän majailee Adler-veturin replika. Mahtaisikohan se joskus matkustella tuolla? Ainakin klossien pieni väli antaisi vihjettä sellaisen kaliiperin kyytiläiseen. | ||||
|
05.02.2013 13:57 | Heikki Jalonen | ||
| Oivoi. Tämähän on lähes eeppinen kuva harmaan arjen ja harmaiden ihmisten harmaasta maasta. Jopa lievää vähäisemmällä mielikuvituksella kuvaan saa lisättyä pari harmaamanttelista kypäräpäistä sotilasta, kivääri selässään. Ja pussihousuisen upseerisherran joka suorastaan etsii jotakin väripoikkemaa johon voisi ilkeällä hengellä puuttua. Mielikuvitusvuodesta vain sitten riippuu, tulisivatko käskyt saksaksi vaiko puolaksi... Oikean reunan ystävällinen piikkilanka-aita opastaa matkustavaisten kulkureittejä tehokkaammin kuin selkeinkään piktogrammi. Samalla se johdattaa katsojan ajatuksia jonnekin sinne, missä työn julistettiin vapauttavan. Tai työläisten julistettiin olevan ensimmäinen kaaderi työssä ja taistelussa. Ruuan ja vaatteiden jakelusta julisteltiin sitten vastaavasti hieman vähemmän. Tässä paikassa aika on todellakin pysähtynyt jonnekin 1940-luvun Euroopan synkimpiin hämäriin. |
||||
|
01.02.2013 14:07 | Heikki Jalonen | ||
| Jaa-ah, myös Land Cruiserit ovat arvaamattoman sitkeitä, korroosiosta huolimatta. Mene ja tiedä, olisiko tuokin ruskea (hieman tummentuneen laikukkaana, tietenkin) vieläkin liikenteessä. Oikealla on pari tuoretta jaappanilaista. Josko siinä on Corolla, saattapa sekin olla edelleen sitkeästi vielä tien päällä... Ainoana ei-japanilaisena Skoda on varmasti jo autuaammilla asvalteilla. Samaa sopii epäillä myös kuvanottohetkellä jo vähintään melko iäkkään Datsun 100A:n suhteen. Juuri 1980-luvulla autokannan selvä määrällinen ja laadullinen paraneminen ja tiestön nopea kehittyminen aloittivat nykymuotoisen autokeskeisen liikkumiskulttuurin. Japanilaisten autojen merkitystä Suomessa siinä kehityksessä ei voi liiaksi korostaa. Samalla kuitenkin lyötiin ne viimeiset naulat rautateiden paikallisliikenteen arkkuun muualla kuin kasvukeskusten alueilla. Aikaisemmin keskiverto suomalaisautoilija vielä laskeskeli, että yrittäisikö kaupunkireissua Mossella tai Ifalla tai Warrella tai Skodalla; paljonko pitäisi remontteja tehdä ja kauanko aikaa niihin menisi ja mikä tie olisi vähiten huono valinta - vai lähtisikö moiselle kaukomatkalle sittenkin junalla. Japanilaiset autot - juuri Datsun 100A etunenässä - poistivat yhtälöstä remontinteon ja auton toiminnan epäilyn. Ja kun samaan aikaan teitä rakennettiin ja parannettiin, tilanne muuttui autoilun eduksi. Siitä tuli täysin rutiininomainen tapa liikkua, ilman suurempia seikkailuita. Hieno otanta aikakauden liikenteestä ja kylämaisemasta. Mennyt menneisyys - ja mennyt tulevaisuus - samassa kuvassa. |
||||
|
30.01.2013 16:53 | Heikki Jalonen | ||
| Koneella kuorittiin hiomakoneille syötettävät (50 tai 65 cm pitkät) kuusipuupölkyt. Työ oli siis kuoriminen, samalla kun varsinaista arvokasta puhdasta puuainesta pyrittiin poistamaan mahdollisimman vähän. Laitteessa oli (ja on edelleen) vaakasuoran akselin päässä pyörivä laikka, jonka pinnassa ovat varsinaiset kuorinnan tekevät vuoluterät, jokseenkin kuten höylän terät. Kuorittava pölkky aseteltiin terälaikan edessä olevalle kuorintapöydälle käsin nostamalla ja edelleen käsin ohjaamalla painettiin pölkky laikkaa vasten. Pölkky pyrki tietysi laikan vetämänä pyörimään, sitä siksi jarrutettiin - taisit arvatakin, käsin. Samalla pölkkyä ohjattiin sivusuuntaan, kunnes kaikki parkki oli poistettu. Ja välillä varomattomalta käyttäjältä muutama sormi... Laitteen terät kun kulkivat täysin suojaamattomana vain muutaman sentin päässä käyttäjän käsistä. Koneen käyttö päättyi Verlan tehtaan sulkemiseen (18.7.1964) ja se on sellaisenaan säilynyt Verlan tehdasmuseossa. Vierailu kannattaa! Aukioloajat, katso www.verla.fi Käytönaikainen valokuva, esim Kantapuun kuva nro V927 (http://www.kantapuu.fi/search.php). Eikä tämmöinen työturvan juhla tietenkään ollut wanhaan aikaan vain Verlan yksinoikeus, monilla sahoilla, massa-, paperi- ja pahvitehtailla ja monilla muillakin tehtailla oli vastaavanlaisia vaaranpaikkoja. Eipä siis ollut kovin suuri ihme, että monen Tehtaan Työväen Puhallinsoittokunnassa piti panna kaksi miestä soittamaan klarinettia - kellään kun ei ollut omasta takaa tarpeeksi sormia jäljellä... |
||||
|
|
29.01.2013 16:49 | Heikki Jalonen | ||
| Ah tuota työergonomian juhlaa ja työturvallisuuden triumfia! Tuossa toimessa kannattaa olla melkoisen tietoinen radan reunan tolpista ja kivistä. Tai sitten pääsee sinne koppivaunuun muiden seuraan peräti useammassa osassa. Tämähän lähentelee jo Verlan peukalonleikkuria mitä rakenteelliseen turvallisuuteen tulee. Koneen, jonka luota työturvallisuustarkastaja kuuleman mukaan poistui epätoivoon vajonneena. Eipä sen koneen miehistä ei ollut peukalokyydin pyytäjiksi. |
||||
|
29.01.2013 16:29 | Heikki Jalonen | ||
| Kreosootti on yleisnimitys puun tai kivihiilen kuivatislauksessa sivutuotteena saaduille, puun kyllästämiseen sopiville, siis riittävän myrkyllisille, tervamaisille aineille. Kivihiiliterva on eräs kuvaava nimitys. Tuotteita on käytetty suurin piirtein kaupunkikaasun käyttöönotosta lähtien, siis jostain 1830-luvulta alkaen. Teräskoksin valmistus toi niitä huomattavasti lisää markkinoille. Vanhat, kaasunvalmistuksen ja koksauksen sivutuotteina syntyneet seokset olivat melkoisia sattumasoppia, sisältäen jopa satoja erilaisia orgaanisia yhdisteitä, joukossa hyvin myrkyllisiä ja nykyisin syöpävaarallisiksi luokiteltuja aineita, kuten PAH-yhdisteitä, fenoleita, furaaneja ja muuta mukavaa. Nykypäivän kreosoottien perusaineita saadaan myös öljynjalostuksen oheistuotteina. Niitä myös jalostetaan ja lisäaineistetaan analyyttisesti. Käyttö nykyisin erittäin rajoitettua, tarkoin valvottuihin valmistus- ja käyttöprosesseihin rajattua. |
||||
|
27.01.2013 01:26 | Heikki Jalonen | ||
| Tietääkö joku, mikä on tuon valkean juoruväritäplän merkitys? Lämpeneminen? Epätavallinen välys? Laakerikuorien tarkastus? Voitelumerkinnäthän ovat tuolla liidulla tehtyinä näkyvissä. |
||||
|
25.01.2013 14:37 | Heikki Jalonen | ||
| Mitäpä tuostakaan teollis-kuljetuksellisesta ketjusta on kohta jäljellä? - Oulussa ei ole enää typpihappotehdasta - vaunu on romutettu - purkausrata on purettu - Vihtavuorikin loppuu ilmeisesti varsin pian Joten, ainoa kohta jäljellä oleva elementti lienee tihkusade... |
||||
|
16.01.2013 00:05 | Heikki Jalonen | ||
| Baldwinin valmistetta, tasoluistilla ja sisäpuolisella - ilmeisesti Stephesonin - luistinliikuntalaittella. Tappio on, että ei ole Suomessa edes esimerkkiä näistä koneista tallella, vaikka ne aikanaan olivat pitkiä työuria jauhaneita arkisia ilmestyksiä. | ||||
|
14.01.2013 16:59 | Heikki Jalonen | ||
| Olet Petri aivan oikeassa, viimeiset Fordsonit olivat tosiaan vaaleilla vanteilla ja myös lokasuojat olivat silloin vaaleat. Mutta, konepellissä niissä ei koskaan ollut tuota vaaleata tonnisarjan ominaisraitaa. Kevät 1966 vaikuttaa parhaalta osumalta. Siis P. Ukkosen kuvalle, A-K-kadun 4-6-8 talojen historiikissa, sivulla 16 (ei siis hairahtamani 15). Nämä pyttyjen kuvathan Tapio onkin ajoittanut päivälleen. |
||||
|
|
14.01.2013 14:09 | Heikki Jalonen | ||
| (Valokuva Paul Ukkonen, s.15, Teollisuuskatu). Ah mikä mielenkiintoinen ajoitusprobleema! Viisikymmenluku on kuitenkin tämän kuvan ottohetkellä ollut jo reilusti takanapäin. Vaaleat vanteet paljastavat, että traktori on peräti Ford eikä edeltäjänsä Fordson, jossa ne olivat punaiset. Myös konepellin vaalea raita ja vaaleat lokasuojat vahvistavat Fordson-kauden jääneen taakse. Malli selvä Ford 5000, myynnissä 1965 alkaen. Mutta edelleen, kone on vieläpä County-neliveto. Sitä taas rupesi Tonnisarjalaisten pohjalta saamaan vasta vuoden 1966 aikana (Countylla oli vuodeksi 1965 iso siirtymävarasto Super Majoreita, joista ainakin 1965 koneet tehtiin). Kuva on siis otettu aikaisintaan keväällä 1966. Kevättalvea ovat sulavat lumikasat, valo ja lyhyet varjot. County on muuten varustettu viistomallisella lumiauralla - luultavasti koneessa on siten etukuormain. Siinäpä selitys kuvan suurille aurauskasoille, ei niitä lapiolla ole tehty. Se taas antaisi vihjeen, että kuva voi olla vielä vähän myöhempi, ehkäpä vasta keväältä 1967. Luultavasti kone on ollut tuon paikan lumitöissä jo syksystä lähtien. Ja 1965 syksy+County 5000+järeä etukuormain (joka ei ollut tuolloin mikään hyllyostos) olisi kerta kaikkiaan liian nopea yhtälö ehtimisen puolesta. Muhku kone lumitöihin ja tuplahintainen tavalliseen traktoriin verraten. Hieman haiskahtaa, että tuon tontin lumitöistä ei huolehdi mikään nälkävyö-urakoitsija. Valtion puuhia tai muun ison talon töitä? Konetta ei tietenkään ole hankittu pelkkään lumityöhön, kesäsavotat erikseen. Punahyttinen kuorma-auto siinä vieressä on puolestaan selvä Ford (Thames) Trader. Sen vuosimalli voi olla mitä vain 1960-1964 mailla, eli se ei ajoitusta paljoa auta. Mutta, siinä vieressä: puun takaa huonosti erottuvana harmaahyttinen kuorma-auto, se saattaisi olla Ford D-sarjaa. Saatavilla Suomessa loppuvuodesta 1965 alkaen. Taaempana on vielä muutama kuorma-auto, siellä J-Petteri ja ehkä pari vanhempaa amerikkalaista. Kuvan ajoitusta ne eivät auta. Ehkä Vallilan seudun rakennusten vaiheita tuntevat pystyvät tarkentamaan ajoitusta edelleen jonkin puuttuvan/kadonneen rakennuksen perusteella? |
||||
|
10.01.2013 12:53 | Heikki Jalonen | ||
| Jätekontteja ovat, takimmainen on sullovalla puristimella varustettu "komprimaattori". Täytteenä hyvin todennäköisesti pahvia, kartonkia tai paperia, kierrätykseen menossa. Vakiomallia, varusteltuja myös autokuljetusta varten, kuokkulavalaitteilla käsiteltäväksi. Hyvä arvaus on, että täyttöpaikka on jokin keskustan alueen kauppakeskus. |
||||
|
07.01.2013 12:41 | Heikki Jalonen | ||
| Auto vaikuttaisi olevan Fiat 600 (Construzione Seat, Espanja), noin 1969-71 vuosikertoja. Väriä on kuvasta paha sanoa, mutta keltainen ei olisi yllätys kenellekään... Neckarin (Neckar Jagst 770) keulakoriste imitoi enemmän jäähdyttäjänsäleikköä. Mitään jäähdytintähän siellä edessä ei tietenkään ole. Neckar oli Suomessa myös paljon harvinaisempi kuin Italiassa ja myöhemmin Espanjassa tehty Fiat 600. Vasemmalla takana näkyy suuren viljasiilolaitoksen seinää. Sehän on kai täydessä toiminnassa edelleenkin, kaiketi Avenan hallussa nykyisin? Eikös juuri tämän siilosysteemin katolla, länsipäässä, olekin semmoinen (rautatieharrastajan) unelma-penthouse? |
||||
|
29.12.2012 23:40 | Heikki Jalonen | ||
| Kas, kas. Eikös tuo Ohrana-heppu käynyt kiinni, kun otit valokuvaa. Yleensä noilla "sensitiivisillä sektoreilla" ne ovat aika ärhäkkäitä... | ||||
|
28.12.2012 12:06 | Heikki Jalonen | ||
| Kiinnittäkääpä huomiota yleiseen siisteyteen ja puhtauteen. Ei roskan roskaa missään, ei ainoatakaan sivistystasoa kuvaavaa töhryä, ajoratamerkinnät kuin eilen tehtyjä, asvaltti sileää kuin laakerin selkä. Ainoa villi elementti, joka ei ole haravoitu ja puhdistettu ja siivottu, on viereisen tontin laajentumishaluinen kasvillisuus. Junakin, vaikka onkin jo varmaan melko iäkäs yksilö, vaikuttaa hyvin siistiltä. Ehkäpä kuvan rouvat päivittelevätkin parhaillaan juuri ajoratapuomin kehnoa moraalia kuvastavaa lerpottavan häpeällistä alennustilaa... Itävalta-Unkarissa ajeltiin maantieliikenteessä aikoinaan "väärällä" = vasemmalla puolella. Itävallassa siirryttiin "oikealle" = oikealle puolelle vuonna 1938. Silloin sinne tuli eräästä oikeanpuoleisen liikenteen suurvallasta, ihan naapurista, hyvin nopeasti ja runsaasti vasemmalta ajettavia ajoneuvoja joiden kuljettajat olivat oikeanpuoleiseen liikenteeseen tottuneita ja erittäin käskevää sorttia. Tsekissä vastaava tapahtui seuraavana vuonna. Italiassa oikealle puolelle siirryttiin jo 1920-luvulla. Ja koska Italia, se tapahtui vaiheittain. Siellä siis aivan aidosti totetutui se ikäkulu Ruotsalaisvitsi vaiheittaisesta oikeanpuoleiseen liikenteeseen siirtymisestä. Tosiasiahan on, että vaikkapa Rooman ruuhkaliikenteessä on edelleenkin hetkittäin hieman vaikea päätellä sitä, kumpaa ajoradan reunaa pitäisi edetä. Enemmistö sentään noudattaa nykyisin oikeanpuoleista liikennettä. Mutta, koska Italia, vastaanhangoittelijoitakin löytyy. Ranskassa on "aina" ajettu oikeaa puolta. Ilmeisesti ihan vain siksi, että kaikki muut (ja varsinkin Britit) ajoivat toista puolta. Ruotsissa paremmalle puolelle siirryttiin vuonna 1967, erikoisena H-päivänä (3.9.). Siispä, junaliikenteen ja maantieliikenteen kätisyydet joskus ovat varmaankin samanlähtöisiä. Mutta, merkittäviä poikkeuksia löytyy vaikka kuinka paljon. Siihen osasyynä ovat varmaan myös teolliset syyt, suurten kaluston valmistajamaiden (kuten UK) käytännöt levisivät vientimaihin. Toisaalta käytännöt ja niitä tukevat menetelmät levisivät myös alan koulutuksen kautta ja tärkeiden koulutuksen antajamaiden opit valtasivat alaa. Saksan vaikutus on silloin merkittävä, myös Suomessa. |
||||
|
28.12.2012 11:18 | Heikki Jalonen | ||
| Kovin on saksalaisia ominaispiirteitä tuossa masiinassa. Kokkeloimalla löytyy sarjan valmistajiksi ainakin japanilaiset jokapaikan keiretsut MHI, Hitachi ja KHI. Lieköhän teknistä konsultaatiota sitten saatu Saksasta? | ||||
|
05.12.2012 16:56 | Heikki Jalonen | ||
| Voi kyllä käyttää. Mutta monisiiloista varastolaitosta ei oikeastaan tarvita, kun raudan kaivussa tulee vain paria jaetta ja kaikki kelpaa murskaan ja sintteriin mikä sivukivestä (jota on paljon) irti saadaan. Murskeen ja rautarikasteen säilytys ei taas siiloja kaipaa, avokenttä on halvempi. Sivukivikasaa ei tähän malliin ole rakennettu, suuri olisikin. Hiilen jakeet varastoidaan suoraan murskasta ja lajituksesta erilleen, juurikin tuollaiseen siilosysteemiin, sopivasti toisistaan erilleen. Mutta, pienoismallihan tämä on eikä mikään autenttinen kaivosleiska. Mutta, esikuvina on varmasti yksi tai useampi hiilikaivos apulaitoksineen jossain Ruhrin tai Saarin alueella. | ||||
|
|
05.12.2012 12:56 | Heikki Jalonen | ||
| Tämähän on suorastaan yltiöarkkityyppistä saksalaista Schupp & Kremmer- hiilikaivosarkkitehtuuria suoraan Bauhausin teräksenkovasta ytimestä; varsinkin nostotorni. Hiilikaivoksissa melkein DIN-standardia 1930-luvulta eteenpäin. Eikä tuosta siilolaitoksestakaan parane erehtyä. Lisänäkymiä voi kuukkeloda vaikkapa hakusanoilla "Zollverein" tai "Fördergerüst". | ||||
|
03.12.2012 14:32 | Heikki Jalonen | ||
| Siellä on jopa pieni Stau maantiellä. Mutta junasta on ohikiitäessä hauska bongailla ruuhkassa seisovia autoja. | ||||
|
|
03.12.2012 14:24 | Heikki Jalonen | ||
| Mutta tässähän onkin sitten Skandinavian ainoa hiilikaivos (jos Huippuvuoret jätetään laskuista)... LKAB on selvästikin laajentunut uusille kaivostoiminnan sektoreille. |
||||
|
27.11.2012 13:29 | Heikki Jalonen | ||
| Ainakin Tuirassa oli siipiopastimet lähtöopastimina raiteilla 1 ja 2. Tämä kuva ei tietenkään ole Tuirasta. | ||||
|
22.11.2012 15:52 | Heikki Jalonen | ||
| Mitähän nyt Tero tarkoitat: itse padon ohijuoksutusluukkuja, vaiko tuloputken luukkuja (joilla suljetaan turbiiniin johtava yläpuolen kanava) vaiko turbiinin spiraalin pohjatyhjennysventtiilejä vaiko imuputken luukkuja (joilla alaveden pääsy turbiinin poistopuolelle suljetaan)? Kaikkia niitä tarvitaan, kun kyseessä on vähänkään isompi laitos. Kolme jälkimmäistä on käytössä vain vesiteissä tehtävien huoltojen ja korjauksien yhteydessä. Joillakin laitoksilla on käytössä myös erikoinen jääluukku, joka eroaa tavallisesta ohijuoksutusluukusta siten, että ohimenevä vesi juoksee luukun yli eli luukkua siis lasketaan, kun se avataan. Tällöin pinnalla kelluvat jäälautat saadaan laitoksen ohi. Tavallinen juoksutusluukkuhan avautuu alareunastaan, useamman metrin vesisyvyydeltä, kun luukkua nostetaan. Pinnalla kelluva jää ei läpäise tällaista luukkua vaan pahimmassa tapauksessa ahtautuu luukulle ja tukkii juoksun. Patorakenteessa itsessään on aina vuotovesien poistojärjestelmä, jolla patorakenteeseen vääjäämättä tunkevat tihkut viemäröidään. Siihen ei kuitenkaan kuulu mitään varsinaisia luukkuja. Merikoski on tuloputken luukuissa oma lukunsa: siellä myös ne ovat segmenttimallia, sijaiten miellyttävästi sisätiloissa. Luukku osallistuu myös koneen pikasulkuun, eli hätä-seis-toimintoon ryntäyksen uhatessa. Yleensä tuloputken luukut ovat tasoluukkuja, joka ei kykene sulkeutumaan jos paine-eroa (=koneen läpivirtausta) on vähänkään. Segmenttiluukku puolestaan voi sulkea kovankin virtauksen, siksi varsinaiset ohijuoksutusluukut useimmiten ovat sitä tyyppiä. Jääluukkukin (sektori) Merikoskelta löytyy; se on se Tuiran puoleinen muita korkeampi kanava vanhan tukkirännin vieressä. Se on tänäkin kesänä ollut kovassa käytössä. Varsin jäättömän kesän vuoksi se on palvellut ohijuoksutustienä, johon sitä yleensä aina ensimmäisenä, ennen varsinaisen padon luukkuja, mielellään käytetään. Nykyisin tehdään myös sellaisia [kaksitoimisella hydrauliikalla ohjattuja] tasoluukkuja, jolla sulku saadaan voimalla kiinni myös virtaavaan veteen. Tampereen Palatsinsillan luukut ovat esimerkki sellaisista. Perinteiset voimalaitosluukut ovat useammin mekaanisia ja koneiston antama sulkuvoima on rajoitettu; hyvin usein koneisto on vain yksitoiminen nostava, sulkeutumisen tapahtuessa painovoimalla. |
||||
|
22.11.2012 12:56 | Heikki Jalonen | ||
| Näin on näköispatsas... Vanhat nipunsiirtolaitteet, ylivientilaitokset ja vastaavat ovat usein yllättävän lahellä - tai joskus täysin puhdasta - rautatietekniikkaa. Kimolan nosturilaitos, Pispalan tunneli funikulaareineen, Verlan ylivientirata tasoristeyspuomeineen kaikkineen, Honkataipaleen rata, Suolahden rautakanava. Kaikki todella kiinnostavia aikansa saavutuksia. Ja kaikkien noiden vanhojen laitosten jäännökset katoavat nopeaa tahtia, samoin katoavat käyttäjät ja käyttöä koskeva muistitieto. Kaikki ne kuitenkin olivat aikanaan tärkeä - tai ainakin sellaiseksi tarkoitettu - osa maamme tärkeimmän teollisuudenalan logistiikan verisuonistoa. Joskus aika vain juoksi nopeammin kuin suunnitelmat toteutuivat; näin kävi vaikkapa Pispalassa. Kokonaisvaltaista selvitystä puun teollisesta kulusta, joka kattaisi aikakauden "Suomi-Filmi"-tyyppisen uittotyön ja täysperäyhdistelmän välissä, ei ole tietääkseni vielä tehty. |
||||
|
|
21.11.2012 09:25 | Heikki Jalonen | ||
| Oulujoessa uineet niput lajiteltiin Hartaanselällä olleessa sortteerissa. Se ei ollut mitenkään kovin suuri laitos, jos vertaa vaikkapa Kemijoen vastaavaan irtotavaran lajitteluun. Liekö niitä nippujen vastaanottajiakaan lopulta ollut kovin montaa, ainakin osa meni joko suoraan pikku tarakoina hinaamalla Nuottasaareen tai Oulu-yhtiön nippuvarastolle Varjakan salmeen, osa taas koottiin isommiksi lautoiksi Kempeleenlahdella ja hinattiin sieltä eteenpäin; useimmiten varmaankin Kemin suuntaan. Nippujen nosto junaan tai autoon oli mahdollista Oulu-yhtiöllä Nuottasaaressa; mutta toinen asia sitten oli, möikö Yhtiö tuota palvelua muille. | ||||
|
|
20.11.2012 13:55 | Heikki Jalonen | ||
| Kirjasen karttakuvat perustuvat tietysti voimalaitosalueiden asemapiirustuksiin ja leiskoihin. Niiden tiedot ovat luonnollisesti yksinkertaisettuja lähdepiirustuksiin verrattuna; eikä niiden varsinainen piirtäjä ole välttämättä käynyt voimalaitosalueella paikan päällä. Kuitenkin, tiet ja radat ovat sellaisia peruspiirteitä, joita voidaan pitää varsin luotettavina ja ne on ainakin tarkoin jäljennetty lähtöaineistosta. Lähtöaineisto vo tietenkin poiketa todellisuudesta, mutta tuskin kuitenkaan näin perustavanlaatuisissa piirteissä. Kyllä sellaisesta muutoksesta olisi tehty revisio. Merikosken nipunsiirtolaitteessa oli itse asiassa kaksi erillistä rataa: toinen padon yläpuolella ja toinen alapuolella. Radat eivät tietenkään olleet vaakasuorassa, vaan niiden nousukulma oli noin luokkaa 75° vaakatasoon nähden. "Raideleveys" oli melko suuri, luokkaa 4...5 metriä. Yläpuolella liikematka oli luokkaa 10 metriä, alapuolella ehkä noin 20 metriä. Nämä siis silmämääräisinä arvioina. Näillä radoilla liikkui kummallakin puolen padon harjaa oma vaununsa. Kumpikaan vaunu siis ei koskaan ylittänyt patoa. Molemmat radat menivät reilusti (ainakin 5 metriä, ei tullut sukellettua...) vedenpinnan alapuolelle; yläpuolelle yläkanavaan ja alapuolella nippukanavan päässä olleeseen ala-altaaseen. Syvyyden tuli olla niin suuri, että vaunu saattoi laskeutua alemmas kuin kelluvan nipun suurin syväys, ala-altaassa nipun piti vielä päästä uimaan sivusuuntaan pankkojen päiden yli. Vaunujen nosto- ja laskuliikkeitä hallittiin suurenpuoleisilla sähkövinsseillä, kummallakin vaunulla omansa, joista vaijeri kulki vaunun kautta taljasovituksella. Ohjausta varten ja laitesuojana laitoksen vieressä padon harjalla oli puinen kaksikerroksinen ohjaamokoppi. Vaunun runko oli päädystä katsoen kolmiomainen siten, että yläsivu oli vaakasuorassa. Yläsivun päällä oli nippukehto eli neljä paria matalia pankkoja, pohjamuoto pyöreähkö. Toinen kylki oli puolestaan samansuuntainen radan (ja radan alustana toimivan betonitason) kanssa; tässä sivussa olivat kulkupyörät. Kolmas sivu muodosti diagonaalituen. Laitos toimi siten, että aluksi laskettiin yläpuolinen vaunu riittävän syvälle upoksiin, jotta nippu voitiin uittaa sen päälle. Yläpuolen nostovaiheen ajan alapuolen vaunu ei saanut olla yläasemassaan. Seuraavaksi päästettiin (joen virran kuljettamana ja "vähän" keksillä tökkien) nippu uimaan vaunun nippukehdon päälle, johon vaste sen pysäytti. Sitten aloitettiin yläpuolen nosto, jolloin nippu nousi vedestä vaunun selässä. Nostoa jatkettiin, kunnes tultiin vaunun yläasemaan, siis padon harjan keskivaiheille, jonne yläpuolen nosto pysähtyi. Seuraavaksi nostettiin alapuolen vaunu yläasemaansa padon harjalle. Ratojen keskinäisen kulman, kehtojen pankkojen muodon ja keskinäisen limityksen johdosta vaunu pääsi nousemaan ylävaunun kanssa samalle tasolle, jolloin nippu tulikin kahden vaunun kannatukselle. Nyt puolestaan laskettiin yläpuolen vaunu alas, ja nippu jäi pelkästään alapuolen vaunun kannatukselle. Lopuksi laskettiin alapuolen vaunu nippuineen ala-altaaseen, josta juoksuvesi siirsi työnsi nipun ensin sivusuunnassa uittokanavaan ja edelleen (vaijerivetolaitteella avustettuna) alakanavaan. Pientä käsityövaltaista avustamista tarvittiin siis tässäkin päässä... Ja prosessia toistettiin yötä päivää kunnes joki oli tyhjä nipuista. Merikoskella laitos käynnistyi (1970/80-luvuilla) yleensä joskus juhannuksen tietämillä ja nosto oli valmiina elokuun lopulla; riippuen tietysti kulloisestakin vuotuisesta uittomäärästä. Laitoksen viimeinen käyttökesä oli 1982, jonka jälkeen Oulujoen uitto päättyi. Laitos purettiin 1990-luvun lopulla, liittyen Merikosken padotuskorkeuden samaan aikaan suoritettuun nostoon. Nykyisin nippu-uittokanava palvelee Merikosken kalatien alaosana. Nippunosturin rakenteiden jäännöksiä ei ole muutoin enää näkyvissä paitsi eräinä betonirakenteina padon kupeessa. Radan tarkan kaltevuuden voisi niistä silti edelleen mitata. |
||||