Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
27.09.2013 23:35 | Heikki Jalonen | ||
| Kimmo T: kun kyseessä on Suomessa liikenteessä bongattu Glas 1700, en pitäisi arvaustani varsinaisena selvännäkijän kirkkaimpana kisällinäytteenä. Kolme niitä lienee Suomessa rekisterissä. Ja se Mobla. Se on numero 4/13 jossa juttu po. autosta on. Näin siinä käy, kun yrittää ulkomuistista pistää tekstiä kasaan. Muisti on ulkona. Ja minä sisällä... Glas on yksi niistä "oudoista ja unohdetuista". Kuitenkin, BMW:n nousun autoilun korkeimmille arvopalleille pohjustivat paljolti juuri 1970-luvun 300/500-mallisarjat. Ne puolestaan taisivat olla yllättävän monessa yksityiskohdassaan velkaa juuri isoille Glas-malleille. BMW sai tekniikan ja oikeudet haltuunsa ostaessaan Glas-tehtaan 1967, ennen kaikkea kapasiteettinsa täydennykseksi. Vaan tuskin he jättivät tervettä ja kypsää tekniikkaakaan poimimatta kun sitä kaappien kätköistä löytyi... Ja tähän vielä loppukevennys: mitäs siitä syntyikään, kun ruotsalainen autonrakentelija päätti uudessa projektissaan yhdistellä Glas- ja Lada-autojen parhaat puolet? Växthus Kupé, tietenkin. Tässä aletaan kyllä olla jo huolestuttavan pitkällä vastustajan kehänurkassa, rautatiesivustolla kun kumminkin ollaan. Karkailee taas kerran... |
||||
|
|
27.09.2013 14:10 | Heikki Jalonen | ||
| Kimmo T: se Glas 1700 taisi olla tummansininen ja havaintopaikka Lempäälä... Ratissa kenties arvokas vanhempi herrasmies. Silloin kyseessä ei kuitenkaan ole ihan aito "1.alkup.om." -tapaus. Omistajalla on kylläkin aikoinaan ollut useampiakin Glas-autoja ja joukossa myös malli 1700, mutta ei tuo sama yksilö. Glas-merkin pariin hän on palannut takaisin vasta viime vuosina. Siten pitää ehkä enemmänkin puhua "harrasteautosta". Lisätietoja Mob 3/13. Amerikanautot alkoivat ajautua harrasteautoiksi jo 1970-luvulla. Jotkut jopa entisöivät (aika epätoivoista tuolloin), toiset kunnostivat ja jotkut "parantelivat". Tulokset vaihtelivat. Samaan aikaan Amazon tai Kupla olivat täysin puhtaita käyttöautoja, joiden arvo mitattiin vain ja ainoastaan käyttöarvon, odotettavissa olevan hyödyllisyyden sekä aikanaan saatavan jälleenmyyntiarvon perusteella. Statuksenkin, ehkä rajoitetusti. Niiden osalta harrastushistoria on siis paljon lyhyempi, ainakin täällä Suomessa - josta on pitkä matka Kaliforniaan. Ja tunnettu maantieteellinen anomaliahan on se, että Kekkosen aikaan tuo matka oli vielä paljon, paljon, paljon pidempi... Jos liikenteessä tänään havaitset 1950-luvulla tehdyn auton, on se melkein aina amerikkalainen. Ja melkein aina se on ensimmäiset vuosikymmenensä viettänyt kotikulmillaan ja ajautunut Thulen kulmille vasta vanhuudenpäivillään. Harrastettavaksi ja korvaamaan sitä kroonista rautapuutosta, joka suomalaiseen autoilijaan ehti pesiytyä vuosien 1939...1985 välisenä aikana. |
||||
|
27.09.2013 11:51 | Heikki Jalonen | ||
| Tästä on tosiaan joskus kulkenut muutama kiskopari - ja jopa parin puolikaskin, juuri tuossa myllyn kohdalla mutta laiturin puolella. Laskin joskus 1980-luvun puolivälin kävelyretkellä, että tullessani Siilotieltä kohti Toppilan laiturin reunaa tulin ylittäneeksi (tuon makasiinin 21 toisella puolella tästä kuvasta katsoen) ei vähempää kuin 14 kiskoparia! Kolmetoista oli rautatien kiskoja. Se neljästoista oli sitten satamanostureiden radan kiskopari. Ensimmäinen raiteista oli tällä tavalla kulkien ns. Ropan raide ja viimeinen raide laiturilla nostureiden jalkojen välistä kulkenut, loput siinä sitten matkan varrella välissä. Ja entäs se parin puolikas? Sehän oli juuri SOK:n myllyn viljaimurin tornin rata, jota pitkin torni tarvittaessa käännettiin laiturin viereen. Normaalisti torni oli syrjässä, mutta käyttöä varten se ajettiin neljännesympyrän muotoista tavallisesta urakiskosta tehtyä rataa pitkin laiturin viereen ja laivan purku (tai lastaus) voitiin aloittaa. Tornin itsensä alapäässä oli nosturipyörästön tyyppinen mutta kaareva kulkupyörästö. Putkisilta yhdisti tornin napatappiin, joka kannatti toista päätä ja jonka ympäri koko komeus kiertyi. Laitteen radan säde oli luokkaa 30 metriä, noin. Kaarevalla kiskolla ja laituria pitkin kulkevilla muilla kiskoilla oli useita kiskoristeyksiä, muistaakseni 5 kpl. Luulisin, että laitos ei ollut ollut käytössä enää 1960-luvun lopun jälkeen, tästä ei minulla ole selvää muistikuvaa. Koko imuri ratoineen päivineen purettiin romuksi asuntomessujen pysäköintialueen raivauksen yhteydessä joskus syksyllä 2004. |
||||
|
|
26.09.2013 22:47 | Heikki Jalonen | ||
| Amazon ja Kupla ovatkin poikkeuksellisen sitkeähenkisiä autoja, syystä tai toisesta. Ja varmasti ainoita 1960-luvulla tehtyjä autoja, joista jotkut edelleen palvelevat omistajansa käyttöautona. En siis tarkoita tässä harrasteautoa, vaan aivan vain tavallista autoa eli kulkuvälinettä. Omassa elinpiirissäni vaikuttaa yhä kaksikin arkipäivän Amazonia. Kuljettajiaan myöten klassikoita, joista rehellisesti voi sanoa että "1. alkup. om.". Omistaja ja auto ovat kuluneet ja vanhentuneet suurin piirtein samaa tahtia eikä koneremonttia (ja lonkkaleikkausta) suurempia korjauksia tai entisöintejä ole tehty... Kuplia näkee liikenteessä suhteellisesti jopa useammin. Mutta, niiden kuljettajat ovat selvästi jo autojaan nuorempia eli "ensimmäisestä omistajasta" ei voi puhua; auto on heille jo harrastuskohde tai statement. Ehkäpä Volvon pappa-auton maine ei siten ole ihan tuulesta temmattu. Viimeinen Ford Anglia katosi näköpiiristäni muuten vasta pari vuotta sitten. Se oli vanhan papan ja mummun jokapäiväinen kulkupeli, sikäli kun nyt sitten "ajosuoritteesta" voi puhua - kerran viikossa kauppaan ja kotiin. Harrasteautonahan Anglioita on aika mukavasti, mutta että arkiajossa... Vanhat Amerikanvaunut ovat sitten oma lukunsa, niiden säilymis- ja käyttöhistoriat ja uustuonnin saldo ovat oma lukunsa ja harrastusarvot omalla tasollaan, samoin kuin sellaisten Kekkosen ajan Suomessa pelkiksi haavekuviksi jääneet merkit, kuten Rolls-Royce, Bentley, Ferrari... Elinikäistä Suomi-historian auto+kuljettaja-parivaljakkoa et niistä löydä, paria tunnettua poikkeusta lukuunottamatta. |
||||
|
|
26.09.2013 13:07 | Heikki Jalonen | ||
| Periaatteessa tuo Volvo on pitänyt ensirekisteröidä jossain Euroopan maassa ennen 1.7.1987, jolloin EU-päästövaatimus 15/04 astui voimaan uusille henkilöautoille. Päästövaatimuksen piirissä olevaan autoon ei voi tehdä mitään oleellisia muutoksia moottorin ja polttoaineen suhteen, ellei koko konaisuutta testata normin edellyttämällä tavalla ja auton rekisteröintihetken mukainen päästötasovaatimus osoitetaan saavutetuksi. Häkäkaasun käyttöönotto polttoaineena on tuollainen oleellinen muutos. Testi puolestaan ei ole pelkkä pillikoe, vaan melko vaativa normikoeprosessi, jonka kustannus on luokkaa 10000 EUR. Siten, kaikki Suomessa rekisteröidyt häkäpönttöautot ovat käytännössä vuosimalliltaan korkeintaan 1987. Päästömääräyksien toteennäyttämisen kustannus estää uudempien rakentamisen, ainakin niin kauan kun asia on yksityisten asian harrastajien voimavarojen puitteissa. |
||||
|
23.09.2013 13:01 | Heikki Jalonen | ||
| Tässä muuten näkyy yksi erinomainen ja hyvää venäläistä ajattelua edustava ratkaisu talvikäyttöä ajatellen: ilmapumppu on suojakoteloitu. Hieman hankaloittaa huoltoa, mutta on varmasti muuten vähentänyt ilmapuolen pakkasvaivoja. Venäläiset ovat aina suhtautuneet pakkaseen vakavasti. | ||||
|
23.09.2013 12:53 | Heikki Jalonen | ||
| Laaja on kaluston kirjo tosiaankin, kuntokin vaihtelee. Tuossa tavaravaunussa on tosiaan tainnut olla joskus sivupuskimetkin. Mitähän noilla lämminvaunuilla on kuljetettu? Juureksia, perunaa, kaalia? Jostain kaukaaaaaaaaa, Neuvostomaan toiselta laidalta? Lähetetty matkaan elokuussa ja perilla jo tammikuussa... Jänniä kuvia ja jännittäviä kuvauspaikkoja. Montako seurueestanne joutui pidätetyksi? |
||||
|
23.09.2013 12:46 | Heikki Jalonen | ||
| Enin osa kuvassa radan läheisyydessa näkyvistä rakennuksista kuului aikoinaan VR Viipurin konepajalle. Jotain uuttakin sinne on sodan jälkeen rakennettu; ainakin kuvan oikean laidan betonitiilinen rakennus. Konepajan yhteydessä olleen veturitallin vesitornikin kuvassa näkyy, sepeliseulan takana. Yllättävän paljon on tallessa, ja on yhä edelleen. Maisema näyttää yhä jokseenkin samanlaiselta tänäänkin, aina säätä myöten... | ||||
|
21.09.2013 00:16 | Heikki Jalonen | ||
| Outo juttu: kenenkään ei ole ole ollut ihan pakko rikkoa mittareiden laseja. Ollaan siis jossain sivistysmaassa? | ||||
|
21.09.2013 00:06 | Heikki Jalonen | ||
| Jännittävää, ainakin jakelujännitteistä. Voisiko tällä olla jotain tekemistä porilaisen suuren sähköfirman, Urho Tuominen Oy -UTU- kanssa? Ja ellei ole, niin aivan yhtä jännää. Kukahan yritti ratsastella jo tuolloin hyvin tunnetulla nimellä... | ||||
|
17.09.2013 12:57 | Heikki Jalonen | ||
| Maantiesiltana toiminut ristikkojänne oli vanha Ämmänväylän sillan jänne, Oulusta siis. Se siirrettiin tälle paikalle noin vuonna 1950. Kiinteä yhteys Mustasaareen (Hietasaaren pohjoinen osa) saatiin vuonna 1942, jolloin Hietasaaren puolelle vedettiin rautatie ja rakennettiin sen vaatima silta joka tietenkin aluksi toimi myös maantiesiltana. Silta oli ilmeisesti entinen Ähtävänjoen sillan jänne, hieman erikoisen loivakaarinen. Kaaren selässä oli muuten rivittäin kiusallisia piikkejä, jotka hidastivat kaarelle kiipeämistä hankalasti... tai ainakin repivät housut selittelykuntoon. Ratayhteyden rakentamiseen antoi syyn (asiaa oli Oulussa jahkattu kyllä kauan, jopa kauemmin kuin Rantaväylän tunnelia Tampereella...) ja käytännön resurssit Saksan armeija, jolla oli tärkeä huoltokeskus juuri Toppilassa, erikoisesti juuri salmen eteläpuolella olleine suurine makasiineineen. Rautatiesillan jänne vaihdettiin todellakin noin vuonna 1975 eli kuvassa näkyvä jänne on siis vanha Tammerkosken sillan jänne. Vanhalla rautatiesillalla oli voimassa jotain poikkeavia painorajoituksia, joista päästiin näin eroon. Maantiesillan vanha jänne korvattiin nykyisellä laattasillalla noin vuonna 1995. |
||||
|
16.09.2013 13:22 | Heikki Jalonen | ||
| Eiköhän tuo liene pyörän pintaa puhtaana pitävä kaavari. Lienee junayksikön ensimmäinen tai viimeinen akseli? Taitaa linjoilla esiintyä lehtikeliä melko runsaasti? RVR käyttää tavallisen tyylistä jousitoimista seisontajarrua, joka vaikuttaa toisen jarrukaliperin kautta varsinaiseen jarrulevyyn. |
||||
|
04.09.2013 23:27 | Heikki Jalonen | ||
| Ja eräänä päivänä saapuu rahoituspaketti EU:sta ja kaikki tämä on ikuisesti kadonnutta historiaa. Kiitos tallenteesta. | ||||
|
30.08.2013 15:24 | Heikki Jalonen | ||
| Nyyh... | ||||
|
30.08.2013 10:47 | Heikki Jalonen | ||
| Juuri kuormituksen tunteva säätöjärjestelmä taisi olla se DAF-tehtaan olennainen keksintö. Keskipakosäädön lisäksi säätövasteeseen vaikutettiin moottorin imusarjan alipaineella. Sekä keskipakosäädin että alipainetoimilaite olivat ensiövariaattorin sisään rakennettuina. Pieni alipaine (=moottorin suuri kuormitus) moduloi keskipakosäätöä kohti pienempää välityssuhdetta (=pienempää vaihdetta). Molemmille takapyörille on tosiaan oma variaattoriyksikkönsä. Tämä ratkaisu, paitsi eliminoi tasauspyörästön tarpeen, antoi myös tiettyä redundanssia: korjaamon suuntaan saattoi nilkuttaa vielä yhdelläkin remmillä, yksipyörävetoisena. Tässä pitäisi nyt ehtiä tutkimaan amerikkaisen Cushman-skootterin historioita. Tuo tehdas esitteli joskus 1936 paikkeilla "automaattivaihteisen" skootterin. En ole toistaiseksi löytänyt tietoa siitä, oliko kyseessä pelkkä keskipakokytkin vaiko jo Salsbury-variaattori, jota Cushman käytti viimeistään 1950-luvun alussa. Salsbury-variaattori on keskipakosäätöinen ja mekaanisesti kuormituksen tunteva, momenttiohjattu. Kaikki vanhimmat (vintage-kauden) moottorikelkat käyttivät juuri mainittua laitetta. Alamme kyllä olla huolestuttavan kaukana tässä keskustelussa alkuperäisestä aiheesta, Ljusne-Woxna-resiinasta ja kiskotiestä... |
||||
|
|
29.08.2013 17:19 | Heikki Jalonen | ||
| Skotlannin kansallismuseossa (National Museum of Scotland), Edinburghissa, on näytteillä sorvi, joka on valmistettu 1916. Valmistaja John Lang and Sons, Renfrewshire, Skotlanti. Sorvin karan nopeudensäätö tapahtuu aivan nykyaikaisen kaltaisella kiilahihnavariaattorilla, tunnettu siitä, että käyttävän ja käytetyn akselin akselivälit ovat vakiot, sekä siitä, että molemmilla akseleilla on liikkuvalla lautasella varustetut hihnapyörät. Hihna on nahka-metallirakenteinen lamellihihna. Tuo saattaa olla vanhin tunnettu esimerkki sorvin karan nopeudensäädöstä variaattorilla. 1930-luvulla teknikka oli siis jo vakiintunutta, joskin vain kalliimman luokan "parempaan työhön" varatuissa koneissa. Itse sorvasin parikymmentä vuotta sitten yhden pienen työn tutun pajan 1930-luvun Harrison-sorvilla, jossa karan nopeuden hienosäätö tapahtui variaattorilla. Kone oli alun perin tehty ryhmäkäyttöä varten, muutettu omamoottoriseksi myöhemmin. DAF puolestaan kehitti Variomatic-vaihteistonsa noin vuosien 1955..1956 aikana. Ensimmäinen tuotantoauto (DAF 600) tuli tarjolle 1958. Se oli tunnetusti ensimmäinen tuollaisella voimansiirrolla varustettu auto, voimansiirron varmasti ollessa joiltain osin DAF:in patentoima. Mutta itse kiilahihnavariaattorin periaatetta DAF ei ole voinut patentoida, sen ollessa ollut tunnettuna jo kymmeniä vuosia. |
||||
|
|
29.08.2013 13:54 | Heikki Jalonen | ||
| Eräissä autoilun alkuaikojen tuotteissa, messinkikaudella eli noin 1900..1910 esiintyi juuri samanlaisia kitkavetojärjestelmiä. Merkit ovat jo kauan sitten kadonneita, kuten Metz, Lambert tai Ner-A-Car. Daimler-Benz oli patentoinut järjestelmän (1880-luvulla). Patentin rauettua muutkin valmistajat pääsivät kokeilemaan onneaan. D-B itse ei ilmeisesti koskaan hyödyntänyt patenttiaan itse. Kaikki menikin aluksi hyvin, kun keli oli kuiva. Mutta, sitten jollekin välähti päähän semmoinen hurja ajatus että autolla voisi ajaa jopa sadekelilläkin. Samalla alkoivat kitkavedon vaikeudet... Samalla periaatteella toimiva (säädettävän nopeuden ja suunnanvaihdon tarjoava) voimansiirto ilmestyi joihinkin sahakoneisiin 1880-luvulla. Saksalainen Stock patentoi ja esitteli kitkapyörävetoon perustuvan moottoriauran 1890-luvulla. Edistyksellinen laite jäi kuitenkin kuriositeetiksi. Ehkä sen käyttökelpoisuus ei aivan kuitenkaan vakuuttanut. DAF-voimansiirto oli puhdas kiilahihnavariaattori-järjestelmä, oikeastaan kaksi rinnakkaista variaattoria, kumpikin omalle takapyörälleen. Zenith Gradua-moottoripyörä käytti kiilahihnavariaattoriin perustuvaa voimansiirtoa 1900-luvun alussa. Periaatetta paransi myöhemmin Rudge-Whitworth omissa moottoripyörissään 1910-luvulla. Tänään on mahdotonta löytää moposkootteria, jonka voimansiirrossa ei olisi kiilahihnavariaattoria. Työstökoneisiin kiilahihnavariaattoreita alkoi ilmestyä 1930-luvulla. Niiden pääsyylliset taitavat edelleen olla variaattorialallakin vankasti mukana, firmat kuten Hutchinson ja Gates. Mutta, siinä onkin jo kyse aivan toisenlaisesta laitteesta. |
||||
|
|
28.08.2013 23:37 | Heikki Jalonen | ||
| Ei siellä varmaankaan ole mitään moottorisäätäjää. Eli kuljettajan on itse etsittävä oikea suhde moottorin tehon (kaasuvivun asento) ja välityssuhteen (voimansiiron asento) välillä, niin liikkeellelähdössä kuin ajossakin. Väärä valinta on varmasti kostautunut sankkana palavan kumin katkuna; kitkapyörän pinnan materiaali on varmaan ollut luonnonkumia. Kytkentävaiheessa tämmöisen voimansiirron momentinsiirtokyky on erikoisen huono, samoin kuin märkänä. Joissakin traktoreissa kokeiltiin vastaavia systeemejä samoihin aikoihin. Huonolla menestyksellä. | ||||
|
|
28.08.2013 16:46 | Heikki Jalonen | ||
| Hieno, hieno! Tämän kulkineen salaisuudet alkanevat selvitä. Tässähän on etuveto ja portaaton voimansiirto muuntosuhteella 100%R-0-100%F. Tämän päivän mainosmies kehuisi "portaaton CVT-vaihteisto"... Vaikuttaisi siltä, että oikeanpuoleisella vivulla hallitaan kitka- eli laahauspyörän paikkaa poikkisuunnassa, siis välityssuhdetta ja suuntaa. Koska moottori on sen tuuletusviipperän perusteella normaalisuuntainen, kitkapyörä on kuvassa suurimman nopeuden asennossa eteenpäin. Vasemmanpuoleinen vipu voisi puolestaan olla kitkapyörän painatusta varten, siirtäen sen akselia eteen tai taaksepäin ja toimien siis kytkimenä. Voisi toimia myös siten, että itse vauhtipyörää liikutetaan pituussuunassa, kylläkin vähemmän luultavasti näin. Molemmilla akseleilla on pikkuruiset jarrurummut, joissa varmaankin on ulkopuoliset jarrupannat. Niitä varmaan käytetään näkyvissä olevalla polkimella. Takana olevalla kammella käytettäneen kevennyslaitetta, jolla helpotetaan resiinan kääntämistä ympäri. Vaikuttaisi olevan ihan yksinkertainen tappi ratapölkyn keskelle-tyyppinen systeemi, niin kuin harpin piikki konsanaan. Korjatkaa jos valokuvan perusteella tekemäni johtopäätökset ovat vääriä! |
||||
|
28.08.2013 16:00 | Heikki Jalonen | ||
| Nyt pistit E.P. sellaisen kuvalöydön, että nöyrästi pitää jokaisen katsojan kumartaman ja päänsä paljaana pitämän. Itse laite on hieno ja kiinnostava jo itsessään - ja pieni osanen suomalaista rautatiehistoriaa. Mutta sitten... Kuva itsessään on tosiaan kiinnostava arvoitus: taidamme olla peräti monivaiheisen kuvamanipulaation jäljillä - ja kaikki aikana, jolloin "Photoshop" merkitsi vain valokuvakauppaa ja sitäkin korkeintaan Amerikassa. Huomiota herättää se, että molemmissa kuvissa kameran paikka resiinaan nähden on täsmälleen sama. Se voisi vielä olla kerrallinen sattuma, mutta myös itse resiinan pyörien asentokin sattuu olemaan sama. Siinä sattuman lait alkavat jo venyä... Muistetaanpa, että tuollaiset kuvat otettiin raskaalla laatikkokameralla, jalustalla olevalla ja mielellään paikallaan pysyvällä - ja pitkällä valotuksella. Olisikohan niin, että tehdaskuvia on otettu jossain (L-W-tehtaan seuduilla) lumisen maan aikaan ulkona. Ensin kuvataan kohde ilman miehistöä ja sitten samaan asetelmaan (kameran ja itse kohteen pysyessä tietysti samoilla paikoillaan) on marssinut joukko vankkaa väkeä talvipalttoissaan ("tilaihme"). Tuulilasi on tietenkin käännetty pystyyn, jotta selkä edellä istuvat mahtuvat olemaan. Ja voi tosiaan olla, että pari matkustajaa on mahtunut mukaan vain "virtuaalisesti", mikä on tietysti vielä suurempi "ihme"... Miehittämättömän resiinan tuulilasi on oudon suttuinen: niin kuin siitä olisi retusoitu pois koivun runkoja, jotka muuten näkyisivät läpi. Samoin näyttää siltä, että siitä on siivottu pois etuoikealla olevan rakennuksen heijastus (ikkunanpoka?) joka on selvästi näkyvissä miehitetyssä kuvassa. Lumi on poistettu samoin, mutta hieman epätarkan aaltoilevasti - osa poistetun osan valkoisesta onkin varmaan lunta. "Tilaihme"-asetelmasta on sitten muokattu tuo pikkukuva "L.W.J."-teksteineen. Ja epäilemättä monen muunkin rautatieyhtiön teksteillä saman toisinto... |
||||
|
27.08.2013 14:48 | Heikki Jalonen | ||
| EP: kiitos lisätiedoista ja huippuhienosta alustan tehdaskuvasta. Siitä on jatkossa varmaan suuri hyöty, kun Minkiössä ihmetellään projektia. Moottorin osalta tunnistus on 100%. Jollei L-W ole itse valmistanut moottoria, on se äärimmäisen luultavasti hankittu Ruotsista joltain alan erikoistehtaalta. Koska L-W itse juuri tuolloin valmisti hehkukupumoottoreita (ruotsalaisittain tändkulemotor tai anglismina puolidiesel eli semi-diesel), on melko luultavaa että siellä ei oltu kovinkaan kiinnostuneita kipinäsytytteisten moottorien valmistamisesta. Moottorin ilmiasu viittaa tosiaan hieman venemoottorin suuntaan, mutta ilmajäähdytys ei taas siihen käyttöön ole sopiva, ei ainakaan silloin, kun jäähdytyksestä vastaa vain tuollainen "viipperä". Siksipä alkuperäarvaus voisikin kääntyä paloruiskun moottorin suuntaan. Siinähän keveys ja välitön käyttövalmius kylmästäkin säilytystilasta, kuten vaikkapa palokalustovajasta, on valtava etu. Noina aikoina kun ei tunnettu pakkasnesteitä jotta jäähdytysneste olisi voinut olla moottorissa valmiina sisällä. Eikä tuollainen pakkasvarmuus ole mikään haitta moottoriresiinallekaan, jota säilytellään jossain hatarassa vajassa, parhaassakin tapauksessa. Silloin vahvin arvaus voisi olla Albin, Kristinehamn. Ellei, niin sitten Skövde (myöhemmipi Penta), Göta tai vastaava - moottoreiden tekijöitä aikansa Ruotsissa riitti aivan käsittämätön määrä. Uskomattoman monet niistä saavuttivat myös maailmanlaajuista mainetta laadun ja ominaisuuksiensa ansiosta. "Svenskt fabrikat" merkitsi aikoinaan todella jotakin. Kampiakselin päässä on varmasti pikkupyörä (kuvassa jää näkymättömiin), joka käyttää vuorostaan kuvassakin näkyvää (messinkistä) välipyörää. Magneetto on sisäisellä puolittavalla jakajalla (kuten oli alkuperäinenkin Bosch), joten sen tulee pyöriä kampiakselin nopeudella, siksi käyttö pikkupyörällä. Sytytystulpat ovat pakoventtiilin pesäketulpissa (tumma eriste), kun taas ryyppykupit (asiallista, asiallista messinkiä) ovat imuventtiilien vastaavissa. |
||||
|
|
26.08.2013 13:28 | Heikki Jalonen | ||
| Kiitos Jyrki kiinnostavasta kuvalisäyksestä! Kuva romuttaa samalla aikaisemman arvaukseni, että tuossa moressa olisi ollut Ford Popular-perheen moottori. Tämän olemassaolosta minulla ei ollut mitään tietoa. Samalla koko laitoksen ajoituksessa hypätään roimasti taaksepäin. Mutta, eivät ne arvoitukset silti vähene. Mitä valmistetta tämä moottori on? Ei kai sentään Ljusne-Voxna? Magneetto näyttää olevan ruotsalainen SEM, mutta se tuskin on alkuperäinen, mielummin 1950-luvun tuotteita. Itse moottori pari kertaluokkaa arkaaisempi, ettei menisi peräti 1910-luvulle? Avonainen venttiilikoneisto ja jakorattaisto olivat jo 1920-luvulla kadonnutta teollisuusperinnettä. Eikä koko laitos oikein muutenkaan vaikuta olevan alunperin auton moottori ollenkaan, vaan ollaan mielummin jossain erikoisvalmistajissa. Ja silti aika yllättävää: moottori muistuttaa kovasti Korvensuu-auton moottoria (made in Mynämäki), kuitenkin peilikuvana. Voisiko tämä antaa vihjeen tuon ensimmäisen suomalaisen auton teknisestä esikuvasta? Moottoriresiinasta? Voisiko se olla mahdollista? Korvensuu-auto rakennettiin vuonna 1913. |
||||
|
21.08.2013 23:22 | Heikki Jalonen | ||
| Lisättäköön tähän vielä se, että laatuisan konjakin jalka on tietyllä ainutlaatuisella tavalla öljymäinen ja siten se junan (tai I:lk valtamerihöyryn) keinahdellessa käyttäytyy lasin kahleessa aivan omalla erityisellä tavallaan. Mutta, tämä on salatietoa jonka vain Mahongin Herrat tuntevat ja Jakarandan Mestarit hallitsevat. Älkää levittäkö tätä tietoa älkääkä kokeilko kotona... | ||||
|
21.08.2013 13:47 | Heikki Jalonen | ||
| Täältähän löytyi tietoa ja vastauksia kysymykseen. Puinen vakituinen matkustajalaituri taitaa nykymenolla olla yksi rautatieinfran uhanalaisimpia rakennelmia, ehkä jonkinlaisen dokumentoinnin paikka peräti? Turenki saattaa museaalisista syistä ehkä säilyä sellaisenaan - mutta entäs laituria käyttävä vakituinen junaliikenne? Nämä kapeat välilaiturit katoavat Savonradalta varmasti seuraavan nopeustason noston myötä, koska se sitten tapahtuneekin. |
||||
|
21.08.2013 13:38 | Heikki Jalonen | ||
| Ai jekulis mikä-mikä maisema! Katsokaapa tuota baaria - katoavaa kansanperinnettä. Jo pelkkä nimi herättää kylmiä väreitä kokeneempien venkuloiden parissa... Vielä kun olisi tuo auto parikaan kymmentä vuotta vanhempi! |
||||
|
21.08.2013 13:33 | Heikki Jalonen | ||
| Eikös tämä moottori ole Tampella-Frichs? Tampellaan on turha sähköpostia lähetellä, mutta Frichs A/S toimii edelleen. Ja mainitsee yhä saavansa kyselyitä jo 1930-luvulla valmistettujen (rautatiekaluston) moottoreiden osista ja palveluista. Tätä moottoriperhettä on ilmeisesti käytetty melko laajalti juuri tämmöisissä sovelluksissa ja myös merimoottorina. Jotain palveluita ja osia siis voi maailmalla edelleen olla saatavilla. |
||||
|
21.08.2013 13:21 | Heikki Jalonen | ||
| Hieno taulu ajalta ennen monimutkaisuuden keksimistä. Keittolevy on tainnut unohtua päälle? | ||||
|
21.08.2013 13:19 | Heikki Jalonen | ||
| Siinä lienee Nuottasaaren pullo kuvan oikeassa reunassa? | ||||
|
|
21.08.2013 13:18 | Heikki Jalonen | ||
| On siinä jonkun menneiden aikojen pohjoisten vaalipiirien kansanedustajan kelvannut kolkutella kohti Sirkus Arkadiaa, tammikuisessa näpäkässä pakkasessa, lamellipatterin hohkatessa kodikasta lämpöään ja puolitäyden konjakkipullon pinnan rattoisasti keinahdellessa... | ||||
|
|
21.08.2013 00:03 | Heikki Jalonen | ||
| Lapinlahden raiteiden välilaituri on puinen. Onko tämmöisiä puisia laitureita enää missään muualla säännöllisen henkilöliikenteen käytössä, tavallisen matkustajan astuttavaksi? | ||||
|
20.08.2013 23:04 | Heikki Jalonen | ||
| Muoto on tosiaan kiinnostava, Cezetan. Allu Gullichsen hokasi saman myös - yhdessä hänen Bonk-koneistaan juuri Cezeta on pääroolissa. Lopputulos ei tosin ehkä aivan aidon vilpittömästi kuvasta oikeaoppista industrialistista edistysuskoa, suunnitelmatalouden saavutusten juhlasta puhumattakaan... Teos on nimeltään "Bonk Surf Scooter 1957" (Alvar Gullichsen - Henrik Helpiö, 1994). Taitaa olla esilla Ukin Bonk-voimakeskuksessa. |
||||
|
20.08.2013 14:07 | Heikki Jalonen | ||
| Ettei siellä avovaunussa vain olisi "ihan uusi" Sampo-puimakone? Ja sen takana jotain, joka suorastaan epäilyttävästi vaikuttaa Harmikki-Fergulta? Tolpat mokomat rajaavat näkymän! Jos on, niin siinähän onkin yhdessä vaunussa kiivaasti tavoiteltu työkoneketju nykyaikaisen viljelijän tarpeisiin pienemmille peltoaloille. Oli ainakin vuonna 1950... | ||||
|
|
20.08.2013 13:58 | Heikki Jalonen | ||
| Hieno kompositio. Näiden molempien kulkupelien ajovalonheittimissä säihkyy samankaltainen vimmaisesti eteenpäinpyrkivän loputtoman kehityksen valoisa optimismi... Tavallaan samalla myös epäjohdonmukaista: Cezeta-skootteri oli Suomessakin monelle junamatkustajalle se ensiaskel kohti omalla ajoneuvolla tapahtuvaa liikkumista, joka myöhemmin alkoi rapauttaa rautateiden lyhyen matkan henkilöliikennettä - kuten juuri lätillä ajettavia junia. |
||||
|
07.08.2013 23:26 | Heikki Jalonen | ||
| Simcan ja Kuplan välissä on tosiaan melko varmasti Vaiva. Ellei ole, niin sitten B-Kadett. Mutta ylikäytävän takana: onkohan se Fiat 125 vaiko 124 S tai ST. Ai-ai että nämä kuvat ovat jänniä tunnistusarvoituksia. Ja mennyttä arkipäivää - jolloin kellään ei käynyt mielessäkään, että joskus pimeässä tulevaisuudessa joku omituinen kummajainen yrittäisi näiden kuvien saloja availla... Ajovalopakko oli jo keksitty - Taunon kuski noudattaa. Ehkä hän haluaa samalla alleviivata sitä, että modernissa, 12 V järjestelmällä ja vaihtovirtalaturilla varustetussa autossa valoja voi tosiaan käyttää jatkuvasti ja rajoituksitta. Tuolloin edelleen yleisten 6V ja tasavirtalatureilla olevien autojen osalta ei voinut sanoa samaa. Talot ovat jäljellä - samoin aitatolpat. Muu onkin sitten tiskipöydänkansina tai rautaoksidina... |
||||
|
07.08.2013 19:22 | Heikki Jalonen | ||
| Juuri vaakasuorassa sen pitääkin olla. Nousuputki ei mene pullon sisällä suoraan pohjaan, vaan kohti pullon kylkeä, noin puolivälin korkeudelle. Kun venttiilin lähtö osoittaa alaspäin, tulee kaasu ulos nesteenä. Kun pullossa on kaasua vähemmän kuin kolmasosa tai venttiilin lähtö osoittaa ylöspäin, se olisi turvallinen myös vakiokäytössä. Mutta sellainen käyttö on silti ehdottomasti kielletty, koska erehtymisen vaara on tällöin suuri. |
||||
|
|
07.08.2013 12:59 | Heikki Jalonen | ||
| Nestekaasulla vältetään suurin osa haitallisista päästöistä: hiilimonoksidi lähes nollissa (verrattuna bensiiniin) ja hiukkaset/noki nollissa (verrattuna dieseliin). Siis moottorin toimiessa normaalisti. Nestekaasukäyttö olikin aikaisemmin, ennen katalysaattoreiden ja loukkujen aikaa, puhtain mahdollinen polttomoottorikäyttö sisätiloissa käytettäviin koneisiin. Myös hiljainen, etu sekin. Sähkökäyttö akuilla valtaa nykyisin alaa kaasukäytöltä. Dieselkäyttöisiä on saatu merkittävästi parannettua DOC- ja DPF-järjestelmillä, sekin osaltaan valtaa alaa isommissa koneissa. Maakaasu- tai LNG-käyttö on toisaalta tulevaisuutta, ainakin autoissa, miksei siis myös työkoneissa. Valmet-laituritraktoreissa (se lavamalli) moottori taisi olla Volkswagen-teollisuusmoottori, siis nelisylinterinen boxer-moottori, ilmajäähdytyksellä, 1200-kuutioisena varmaan eli noin 25 hv tehoilla. Sitten HUOMIO: trukeissa käytettävät kaasupullot NÄYTTÄVÄT samannäköisiltä kuin muutkin saman koon (11 kg) talouskaasupullot. Mutta, trukin pullo on ns. moottorikaasupullo. Siinä on nousuputki, jonka johdosta kaasu poistuu pullosta nesteenä. Tunnuksena on pullon venttiiliä ympäröivä kaulus, lisäksi m-kaasupullot ovat aina kierreventtiilillä (ei painettavalla). Jos moottorikaasupullon yhdistää tavalliseen kotitalouslaitteeseen, seuraukset ovat vakavia: tulipalo, räjähdys tai voimakas häkäkaasun muodostus. Kotitalouslaitteen sekoitinputki ei selviä tilanteesta, jossa kaasu tulee pullossa olevan nousuputken vuoksi laitteeseen saakka nesteenä, kaasumäärän ollessa siis noin 250-kertainen tarvittavaan nähden. Yleensä kotitalouslaitteiden paineensäädin onkin ns. painettavaa mallia, joka siis ei edes käy vääränlaiseen pulloon. Mutta, on niitä kierreliitännällä olevalla säätimellä varustettuja kuluttajalaitteitakin paljon. Ja kikka on tietenkin: kun varaston takapihalla grillaillaan firman kaasulla, käännetään trukista "lainattu" pullo ylösalaisin, silloin nousuputken pää onkin pinnan yläpuolella ja kaasu poistuu normaalilaitteelle sopivassa muodossa. Älä kokeile tätä kotona. |
||||
|
|
06.08.2013 13:00 | Heikki Jalonen | ||
| Jatkona edelliseen: muistelen tässä hämärästi, että Rautatiemuseolla olevassa VR:n entisessä Valmet-haarukkatrukissa on juuri tuollainen 102E-moottori, nestekaasuvarustein. Asia pitää yrittää muistaa tarkastaa seuraavan käynnin yhteydessä. | ||||
|
|
06.08.2013 12:57 | Heikki Jalonen | ||
| Ford Pop (varhaisin malli 103) kehitteli autonmoottorina noin 30 brittiläistä bruttohevosvoimaa, noin 25 hyödyllistä sellaista siis (eli noin 18...19 kW). Teollisuusmoottorina (malli 102E) siitä "puristettiin" suurin piirtein 10 h.p. Siinä voima jylläsi... Tuo 102E-moottori oli siis nelisylinterinen, sivuventtiilein, tilavuudeltaan 1172 cm3. Mitä se taas tähän resiinaan liittyy, on pelkkä sivistynyt arvaus eikä perustu tietoon. Mutta, Ford-tekniikka oli molemmin puolin sotia useimmiten ensisijainen valinta erilaisiin voimakonesovelluksiin. Juuri muita ei ollut helposti (ja halvalla) saatavilla. VW tuli mukaan vasta myöhemmin viisikymmenluvulla. Petroolimoottori on toki mahdollinen, mutta hieman epätodennäköinen vaihtoehto; hankalakäyttöinen ja juonikko kun on. Eikä tuollaisen kevyen, satunnaisesti liikkuvan laitteen kohdalla polttoaineen hinnalla liene ollut kovinkaan suurta merkitystä. Helppokäyttöisyydellä ja varmatoimisuudella sitäkin enemmän. |
||||
|
|
05.08.2013 12:55 | Heikki Jalonen | ||
| Tämähän onkin huippuhieno laite! Kotimaista kirvesmiestaitoa parhaimmillaan, ajalta ennen homeen keksimistä... Tunnetaanko tämän tekohistoriaa sen tarkemmin? Entäs moottori, mikähän siinä lienee ollut? Jokin Ford Popular 4-syl sivuventtiili (aikanaan suosittu ja helposti saatavissa ollut teollisuusmoottori)? Entäs voimansiirto? Jotain Englannin Fordia? |
||||
|
30.07.2013 10:24 | Heikki Jalonen | ||
| No eihän kauppapaikan saajaa ole vielä "päätetty", joskin lopputulos on varmaan jo "valittu"... | ||||
|
|
29.07.2013 15:54 | Heikki Jalonen | ||
| No voi rähmä, tässähän on jo ihan kokonaan menettänyt otteensa Oulun ja - mikä pahinta - Toppilan mestoihin, kun tätä ei hoksannut. Tuo varastokompleksi on alunperin rakennettu Roppa Oy:n keskustukkuvarastoksi, valmistuen vuonna 1971. Hankkeen takana oli ylitorniolais-rovaniemeläinen Eino Aho Oy. Roppa lienee lyhennelmä Rovaniemen Kauppa Oy:stä. Varasto siirtyi Pohjanmaa Oy:n (perinteinen Oululaislähtöinen T-ryhmän tukkuliike) hallintaan noin vuonna 1983. Rakennusta on laajennettu useampaan kertaan. Alkuperäinen rakennus oli hyvin selkeä kalkkihiekkatiilinen kuutio. Raiteita oli alussa vain yksi. Laitos toimi siis T-kauppiasketjun Pohjois-Suomen tavaran jakelukeskuksena. Panimoiden kanssa tällä ei ole mitään muuta tekemistä kuin se, että kyllä täältä oluttakin tietysti kauppiaden myyntiin lähti. Sittemmin, T-ketju katosi kauppakentästä ja rakennukseen sjoittui rahtitavaraterminaali ja muuta vastaavaa. |
||||
|
27.07.2013 00:54 | Heikki Jalonen | ||
| Siirtämiset taisivat olla aikoinaan melkoista arkipäivää ratavaltion rakennuksille, nimenomaan hirsisille sellaisille. Harvemmin tietenkään ennen aikaan kokonaisina; hirsiksi purettuna tietysti. Aikoinaan (noin vuonna 1988) Oulusta tarjottiin (sanomalehti Kaleva) myyntiin ja pois siirrettäväksi hirsirakennusta (Heikinkatu 25 tai 27), joka mainittiin siirretyn Terijoelta. Sijaitsi siis nykyisten "kiskotalojen" naapurissa. 1960-luvun loppupuolella, rakennettaessa (hiljakkoin purettua) Vihreäsaaren rataa siirrettiin silloinen Hietasaaren Arina-kauppa (Hietasaarentien ja Kaljaasintien kulmassa) kokonaisena muutaman metrin taaksepäin jotta radalle saatiin suora linjaus. Lopputuloksena kaupan sisäänkäynniksi muodostui eräänlainen "matkustajalaituri", jossa kylläkin oli kaide laiturin ja radan välissä. Kauppaan siis mentiin sisään entisistä (Hietasaarentien puoleisen julkisivun) ovista, mutta sisäänkäyntilaiturille noustiin rakennuksen Kaljaasintien puoleisesta päädystä. Jos veturinkuljettaja halusi, hän saattoi pysäyttää koneensa siten, että saattoi astua suoraan veturin kayntiastimelta kaupan ovelle, kaiteen yli tietenkin harpaten. Kauppatoiminta loppui joskus varhaisella 1980-luvulla. Rakennus on edelleen olemassa. Monet nykyoululaiset saattavat tuntea sen nimella "Lippola". Rata on valitettavasti poissa. Rakennus lienee saanut uudet, yksityiset omistajat. |
||||
|
27.07.2013 00:28 | Heikki Jalonen | ||
| Eiköhän tässä ole noiden kaltereiden osalta kyseessä ihan Venäläinen arkitodellisuus: vaunussa säilytetään jotain varastamisen arvoista (kuparia, karborundumia, juotostinaa, kuulakärkikyniä, kattopeltiä, venttiilinjousia, etanolia, suolakurkkuja, vessapaperia, pyyhkijänsulkia, jakoavaimia, juustokupuja, kumipuslia, titaanitikkuja, pikipaakkuja, laattafilmiä, voitelurasvaa tai jotain muuta...). Kalterit vain siis rajoittavat ennen kaikkea auktorisoimattomia sisäänpääsypyrkimyksiä. | ||||
|
|
18.07.2013 23:00 | Heikki Jalonen | ||
| Ei kai tässä olla Tasamaiden Keskolla, Seinäjoella? | ||||
|
17.07.2013 01:08 | Heikki Jalonen | ||
| Sillan ohjauksen lukitukset on tietysti kytketty opastinjärjestelmään ja samalla myös sähkönsyöttöön: virrat poikki ja maadoituserotin kiinni ja punaiset kauas linjalle ja linja tyhjänä; vasta sitten voi nostaa. Vastaavasti, virrat saa päälle ja maadoituserottimen avattua ja linjalle vihreät vasta sitten, kun silta on laskettu ja lukittu ala-asentoon ja lukituksen valvonta on ilmaissut tilan "lukittu". Kannatuslangan ohjurit näkyvät kuvassa, viimeisten kääntöorsien päällä. Kiristyspainot ovat samoissa pylväissä, joten sillan hallitsema johdinjakso päättyy pari pylväsväliä kuvan oikealla puolella. Johdon ylimeno sillan avautuvassa päässä näyttää olevan lyhyillä johdintangoilla. Mahtaakohan siellä olla vielä imumuuntajat tuolla toisen puolen tolpissa, varmistamassa virran säädettyä kulkua? Kannattaa muistaa, että noin puolet järjestelmän johtimista ei näy kuvassa, vaan ne ovat näkymättömissä kaapeloituina, ratapenkassa ja kanavan pohjassa. |
||||
|
|
17.07.2013 00:41 | Heikki Jalonen | ||
| Jotenkin tässä on Oulun Äimäraution Keskon varaston stimmungia... | ||||
|
29.06.2013 18:56 | Heikki Jalonen | ||
| Jotenkin tuo eturapakaari tuo mieleen NSU Quickly-mofan, vuosikertojen 65..67 seuduilta. | ||||
|
|
29.06.2013 00:53 | Heikki Jalonen | ||
| Hui. Suorastaan pelottava kuva... Vaikka läntisellä puolella ollaankin (juuri ja juuri), on tässä näkymässä todella mukana jotain mystistä pysähtyneisyyttä. Jonkun aseman henkilökunnan jäsenen "mofa" on kuvan ainoa väriläiskä ja elonmerkki. Tai sitten kreivi Dracula ajeleekin sitten juuri semmoisella, vastoin yleistä uskoa. Mekaanisten johtojen vienti henkii syvintä Saksaa. | ||||
|
28.06.2013 13:13 | Heikki Jalonen | ||
| Ja kuten nykyisin hyvin tiedämme, Ostola on Tuurissa... | ||||
|
28.06.2013 13:11 | Heikki Jalonen | ||
| Jopas on kummallinen kolmioraide. Miksiköhän sitä ei ole rakennettu suoraan päälinjalta toiselle? Olisi säästetty yhden kulvertin tai sillan rakentaminen ja saatu rajoittamaton kääntöpituus kaupan päälle. Voisiko syynä olla se, että se on tällä tavalla saatu kokonaisuudessaan liikennepaikan sisäpuolelle (erkautuva vaihde opastimen suojaamalla puolella). Olisiko opastinetäisyys (mekaaniset johdot) tullut muuten liian suureksi? Vai voisiko tuossa olla kyse jostain (tarvittaessa loppuun rakennettavasta) varayhteydestä, Venäjän pääesikunnan kaukonäköisyyttä? | ||||
|
26.06.2013 15:31 | Heikki Jalonen | ||
| Kuormainvaa'an kalibrointipaino. | ||||