Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
21.03.2012 14:25 | Heikki Jalonen | ||
| Jyrä nimenomaan, kamrikkijyrä. Varmaan aivan uusi peli, joka hiljakkoin on saapunut junalla paikkakunnalle. Lähetysasemaksi voi veikata Helsinki-Malmi ja valmistuspaikaksi MKT maatalouskonetehdasta Helsingin Malmilla. | ||||
|
21.03.2012 14:12 | Heikki Jalonen | ||
| Tyysterniemi oli Kemiran rakennuttama (rv. mahdollisesti 1968) sekalastilaiva, jossa oli varusteena kiinteät haponkuljetustankit. Happovuotojen johdosta laiva oli aika hapertuneessa kunnossa jo vuonna 1984, jolloin se vakavan konevaurion seurauksena jäi kaijaan Oulun Toppilan satamassa. Silloin sen rovi oli musta ja nimeksi oli vaihtunut STERN. Hyvin kekseliäs nimenanto sinänsä, alkuperäisestä nimestä vain vain maalattiin muutama kirjain piiloon alusta ja lopusta. Alkuperäinen nimi näkyi silti helposti hitsikirjaimista. Varustaja oli tottakai joku näppärä pieni isännistö, joka kuullun huhun mukaan tienasi parhaat rahat laivasta heti aluksi purkamalla ja myymällä haponkestävästä teräksestä tehdyt tankit ja putkistot romuun. Aluksen uppouma lienee ollut siinä 5000 tonnin luokkaa, pituutta ehkä 70 metriä. Ei siis asiaa Saimaan kanavaan. Viimeinen oma havaintoni tuosta laivasta on Helsingistä, Hietalahden altaasta, tammikuulta 1987. Taisi olla konossementissa silloin enää naulalasti jäljellä... |
||||
|
|
20.03.2012 13:21 | Heikki Jalonen | ||
| Junaa varmaan odotellaan tulevaksi, rullavaunullakin jokin tavarapussukka tai ehkä lähtevä postisäkki. Kovin kiireisiltä ihmiset eivät vaikuta, ehkä kiire oli vielä tuolloin vähemmän kiireellistä. Koppahattu päässään autoa pystyssä pitelevä herra saattaisi olla postimies, hattu on hieman lattean oloinen ollakseen VR:n virkalakki. Molemmat automobiilit näyttäisivät olevat Ford T-malleja, jopa samalaisella 4h avokorilla. Messingistä ei syylärin nurkilla näy minkäänlaista kilotusta, joten teräspelti-T:stä on kyse. Siten - koska kuva on Suomesta - ollaan mielummin 1920-luvun puolella, ehkä 1921...23. Fordia tehtiin tuon näköisenä loppuun saakka eli vuoteen 1927. 4h avokori oli loppupäässä kuitenkin jo harvinainen tapaus. Sähköjä ei asemalla vielä ole; vain öljylamppu lyhdyssään, varmaan vanhempi ratkaisu, sekä öljykaasuvalo killumassa tolpan nokassa. Puhelin- ja lennätin tietenkin ovat aseman varusteina. Mutta, kaikkein hauskin yksityiskohta kuvassa on koirankoppi. Onkohan kyseessä Virallinen Rautatiehallituksen Hyväksymä malli, tyyliin "Koirankoppi, III-IV luokan asemia varten, pienille ja keskikokoisille koirille säkäkorkeuden ollessa enintään 36 senttimetriä. Piirustukset vahvistanut Rautatiehallituksen Rakennusosasto, päiväys, nimi ja virka-asema (leima)". Vai olisiko sittenkin vain asemamiehen ihan omasta päästään nikkaroima... |
||||
|
14.03.2012 13:32 | Heikki Jalonen | ||
| Kuru? | ||||
|
07.03.2012 23:59 | Heikki Jalonen | ||
| Holdsworth? | ||||
|
06.03.2012 13:02 | Heikki Jalonen | ||
| Tässä muuten näkyy yksi ero ensimmäisen kaksikerrosvaunun ja sen seuraajien korirakenteissa: nostotapin holkin pää näkyy seinäpinnassa. Telikin on matkan varrella vaihtunut, tässä on alla Transtech TB-201. Alunperin alla oli tietenkin originaali SIG-teli. |
||||
|
16.02.2012 14:41 | Heikki Jalonen | ||
| Aihe on tosiaan kiinnostava ja samalla Suomessa -ilmeisestä syystä- vähemmän tunnettu. Pitää hieman tutkia tarkemmin, jos löytyisi lisätietoja ja kirjallisuutta. Asiaa on tutkittu, käytetty ja opetettu keski-Euroopassa ja varmaan myös Ruotsissa kuitenkin niin paljon, joten eiköhän tähän lisävaloa vielä joskus löytyne. |
||||
|
|
14.02.2012 14:58 | Heikki Jalonen | ||
| Juuri näin. Kommutaattorimoottori (jollaisia junissakin käytetyt sarja-sivuvirta-DC-moottorit ovat) on sinänsä täysin sekavirtamoottori ja se kyllä toimii melko korkeallakin (>100 Hz) vaihtojännitteen taajuudella, mutta sen hyötysuhde huononee nopeasti taajuuden kasvaessa, jolloin sekä induktiiviset että rautahäviöt kasvavat noin taajuuden neliössä. 16,7 Hz valittiin todellakin joskus 1910-luvulla rautatiealan sähköistyskonklaavissa (mukana mm Sveitsi, Saksa, Itävalta, Ruotsi) vähiten huonoksi kompromissiksi sekä moottori- että muuntajakäytön väliltä. Siis ihan Eurooppalaista normin mukaista päätöksenvääntöä. Tässä harmittaa, kun hyvä lähdeteos (F.W. Carter, Railway Electric Traction) ei ole enää käden ulottuvilla. Jäi edellisen työpaikan hyllyyn. Leimassa kirjan omistajaksi mainittiin "Valmet Oy Kiskokalustotehdas"... |
||||
|
|
13.02.2012 13:54 | Heikki Jalonen | ||
| Näyttää oleva tasavirtajärjestelmä (600 V) varsinaisessa ajojohtimessa/johtimissa. 25 Hz vaihtovirtajärjestelmä liittyy sähkön tuotantoon ja kaukosiirtoon voimalaitoksilta raideverkkoa syöttäville muuttaja-asemille. Pienet taajuudet olivat aikanaan, pyörivien muuttajakoneiden aikakaudella, helpompia tasasuunnata. Tehoa kestävää diodia ei oltu vielä keksitty... Tasavirralla erilaiset puhelin- ja lennätinhäiriöt olivat ehkä pienempiä vaihtovirtaan verrattuna, toisaalta erilaiset kommutaattorihurinat varmasti kuuluivat varsinkin puhelimessa hyvin läpi. Galvaanisen korroosion suhteen vaihtovirta olisi paljon edullisempaa. Tasavirralla hajavirrat syövyttävät ympäristönsä metalliosia helposti, tietenkin maanlaadusta ja sellaisesta riippuen. Tästä hyvä esimerkki on Lontoon maanalaisen kaksikiskoinen DC-järjestelmä. Sillä pyrittiin aikanaan erikoisesti estämään tunnelirakenteiden segmenttien syöpymistä hajavirtojen vaikutuksesta, ja se on edelleen käytössä alkuperäisessä muodossaan. Lontoon maaperä on savista ja melkoinen osa tunneleista on nimensä mukaisia tuubeja, valurautaisista segmenteistä koottuja ja siis korroosiolle altista ympäristöä. Vaihtovirtakäytön tehon ja nopeuden säätö oli aikanaan, ennen taajuudenmuuttajien ja konverttereiden aikaa, suuri vaikeus. 3-vaihekäyttöisillä vetureilla oli käytössä tavallisesti vain neljä nopeusporrasta. Tasajännitekäyttö kommutaattorimoottorilla on siihen verrattuna loistava säädettävä yksinkertaisella magnetointisäädöllä. Italiassa oli käytössä vuoristoisilla osuuksilla (Simplon-sola) 3-vaihejärjestelmä. Sillä saatiin suuri jatkuva vetoteho ja jopa regeneroiva jarruttaminen oli mahdollinen. Oma lukunsa on sitten peruseurooppalainen 16 2/3 Hz 1-vaihejärjestelmä, jossa tehon/nopeuden säätö perustui alunperin säätömuuntajalla (veturimuuntaja) tapahtuvaan jännitteen ja kommutaattorimoottorien magnetoinnnin säätöön. Järjestelmä on järkevä vain isommissa tehoissa, siis lähinnä vain vetureissa. Kevyemmässä kalustossa järeän muuntajan massa ja tilantarve vievät pohjaa hyödyiltä. Tämäkin taajuus on pohjimmiltaan jäänne pyörivien muuttajakoneiden kaudelta eikä sitä enää otettaisi käyttöön, jos pöytä olisi aivan tyhjä. Raitiovaunuille se ei käy myöskään katutilaan liian (vaarallisen) suuren siirtojännitteensä vuoksi. |
||||
|
24.01.2012 16:24 | Heikki Jalonen | ||
| Huippu-upeita detaljeja. Tästäkin puuttuu vain haju... Kiitos Hannulle mukavasta tuokiosta kuvien parissa! |
||||
|
24.01.2012 16:18 | Heikki Jalonen | ||
| Herra Jones näyttäisi olevan Oliver-miehiä... | ||||
|
24.01.2012 16:09 | Heikki Jalonen | ||
| Kuvan pienoismalli on epäilemättä GAZ-51 tai GAZ-63. Sen sukujuuret ovat hieman epäselvät, mutta amerikkalaisen Studebaker US6-mallin tiedetään viihtyneen Gorkin tehtailla pitkään ennen tuotannon aloittamista (1947)... Stude puolestaan on jokseenkin identtinen monien GMC CCKW ja International M-5- mallien kanssa. Studea vietiin kuitenkin eniten Venäjälle ja se lienee siksi luultavin esikuva monille GAZin ratkaisuille. Toisaalta, GAZ-AA mallin seuraajan kehittelyn mainitaan alkaneen jo ennen sotaa, joten moni seikka varmaan perityy siltä ajalta, esimerkiksi metrinen mitoitusjärjestelmä. | ||||
|
20.01.2012 13:30 | Heikki Jalonen | ||
| Vaikuttaisi siltä, että tämä on hydraulinen läppäsilta eli tässä sillassa on yksinkertaisesti vain kaksi hydraulisylinteriä, jotka työntävät sillan pystyyn; ilman mitään vastapainoja tai kevennyksiä. Kannan pituus vaikuttaisi kuvasta arvioituna olevan noin kahden metrin luokkaa, siten sylintereiden iskunpituus olisi noin kolmisen metriä. Edelleen voisi haarukoida (jos sillan massa on noin 30 t) tarvittavaksi nostomomentiksi sellaiset 750 kNm (edelleen kuvasta arvioiduilla mitoilla). Siitä taas voisi laskeskella sylintereiden (männän) halkaisijaksi noin 150 mm jos järjestelmän työpaine on maltilliset 125 bar ja hyötysuhde asialliset 0,85. Ihan normia teollisuushydrauliikkaa siis. Vertailun vuoksi, suunnilleen samantyyppinen ja -kokoinen hydraulinen läppäsilta, tosin maantieliikennettä varten, löytyy vaikkapa Savonlinna-Punkaharju-reitiltä, Jänneveden Moinsalmesta. |
||||
|
03.01.2012 13:14 | Heikki Jalonen | ||
| Kuljettajan edessä olevan tuulilasin osan kalterointi johtunee UIC-651 määräyksen voimaantulosta, jossa tuulilasin kappaleiskun kestävyydelle annettiin suurimpaan ajonopeuteen perustuvat vaatimukset. VR on omassa määreessään tietenkin vaatinut normin mukaista rakennetta. Hr11-veturin suurin sallituttu nopeus (120 km/h) taisi vain olla kotimaiselle lasiteollisuudelle vielä liian kova pala purtavaksi 1950-luvun puolivälissä. Projektiilikoetta tuskin saa läpi muutoin kuin laminoituja lasirakenteita käyttäen. Laminoidun kerroslasin valmistus puolestaan on voinut olla - ainakin kotimaisille toimittajille - tuolloin vielä tekemätön paikka. Ja noina aikoina Valmetilla Suosittiin Suomalaista aina jos voitiin. Joskus ehkä myös silloin, kun ei olisi pitänyt. |
||||
|
27.12.2011 13:25 | Heikki Jalonen | ||
| Segway on hupikalu => siis kaikenlaatuisen sanktioinnin luonteva kohde Suomessa. Myös rattijuopumuksen kyseessä ollen. Tästähän tuli KKO:n päätös keväällä (Diaarinumero: R2009/334, päätös 11.5.2011) eli Segway'ta koskevat samat rattijuopumuksen säännökset kuin muitakin ajoneuvoja. Se on siis ajoneuvo, ilman valitusmahdollisuutta. Sähköinen vammaisen liikkumisväline (teho enintään 1 kW ja nopeus enintään 15 km/h) ei puolestaan ole noiden säännösten piirissä, kun se on tarkoitetussa käytössään liikuntarajoitteisen apuvälineenä eli sitä ei silloin katsota [moottorikäyttöiseksi] ajoneuvoksi. |
||||
|
27.12.2011 13:11 | Heikki Jalonen | ||
| Tässä taisi olla miehityskin yllättävän pitkään - olisiko ollut peräti vuoteen 2006 saakka? Asemalla asunut suorittaja taisi olla myös se tyyppi 3 Volkkareiden ahkera keräilijä? |
||||
|
19.12.2011 15:42 | Heikki Jalonen | ||
| Vaunuhan taitaa alkujaan olla peräti vanha, ajalta ennen keskuspuskimen käyttöön siirtymistä, alunperin puskimilla ja ruuvikytkimellä varustettu. Tapahtuiko automaattikytkennän käyttöönotteo Neuvostoliitossa yleisliittolaisella määräyskäskyllä vuonna 1929? Toinen vaihtoehto on tietenkin se, että vaunun aluskehys on kotoisin aivan jostain muusta maasta, jonkin sortin matkamuiston tapainen? | ||||
|
15.12.2011 14:22 | Heikki Jalonen | ||
| Jälleen on havaittavissa silmiinpistävä piirre tuon ajan Suomea esittelevissä ilmakuvissa: autojen vähyys kaupunkikuvassa. Kuvauspäivä saattaa tietenkin olla sunnuntai tai muu juhlapäivä, mutta silti. Kuvan ottohetkellä kello lienee ollut siinä neljän maissa iltapäivällä. Nykyisin, olipa sitten Joulu tai Juhannus, siihen kellonaikaan liikenne näyttää aivan toisenlaiselta. Vanhan Kauppahallin kulmalla nököttää hauska automobiili, voisipa olla vaikka Citroen vuosikertoja 1930...1934; mahdollisesti jopa kyytiä väijyvä taksi III luokkaa... | ||||
|
12.12.2011 15:32 | Heikki Jalonen | ||
| Upea kuva kadonneesta maailmasta. Siellä se vanha salakuljettaja Laitinenkin vielä luuhailee jossain makasiinin kulman takana... | ||||
|
23.11.2011 12:31 | Heikki Jalonen | ||
| Vink-vink: Vehmaisten tiilitehtaan raiteistojen jäännöksiä on vielä kuvattavaksi asti, kulku Hyllilänkadun ja Lastikankadun kautta. Vieressä on - varsin pahaenteisesti - Kuusakosken romunkäsittelylaitos. Pusikoituminen aika voimakasta, lehdetön aika auttaa kuvaamisessa. | ||||
|
05.11.2011 21:49 | Heikki Jalonen | ||
| Diagnoosi voi ollakin vaneerinen. Olisikohan jollakulla ajan patinoimia kuvia Savonlinnan vaneritehtaasta? Tai linkkejä semmoisiin kuviin? Kantapuu tai Museotviivalla eivät tue tässä hakua nyt ollenkaan. Edes Kokkeli ei anna suuria apuja, paha keissi... | ||||
|
|
03.11.2011 12:56 | Heikki Jalonen | ||
| Kyllä tässä nyt pitää nostaa kiltisti tassut pystyyn... Waldhof tämä ei mitenkään voi olla, siellä ei ole missään näkyvissä mitään tätä muistuttavaa. Toisekseen, maasto on siellä jotenkin tasaisemman oloista. Kolmanneksi, Waldhof Käkisalmi oli kaiketi jotain, jota nykykielellä sanottaisiin "green field"-projektiksi. Eli, tyhjälle tontille rakennettu. Tässä on puolestaan hieman semmoista tuntumaa, että paikalla on jo kauan sijainnut jonkilainen laitos jota tässä kuvassa laajennetaan tai modernisoidaan. Rata on jo ruohottunut ja näyttäisi jo kauan olleen paikallaan. Mikko saattoi sittenkin osua lähimmäs: tämä voisi olla jonkin isomman sahalaitoksen suuri laajennus tai kokonaan uudelleen rakentaminen, vaikkapa tulipalon jäljiltä. Muuntaja ja kolmivaihesähköt kielivät osaltaan siitä, että aivan [teollisessa mielessä] koskemattomassa maastossa tässä kuvassa ei olla. Jos taustalla näkyvä nostoranaa muistuttava rakennelma olisikin vesitykki? Silloin se tarkoittaisi puun kenttävarastointia ja siten selvästi uudempaa sukupolvea olevaa sahateknologiaa. Silloin saatettaisiin ollakin aikaisintaan aivan 1930-luvun lopussa tai jopa aivan 1950-luvun alussa; sotavuosien viiveet ja vaikutukset muistaen. Johtuuko autojen ja koneiden puute sitten siitä tai vain sattumasta, mene ja tiedä. Jos kyse on tosiaan sahasta on se sitten suuremman luokan laitos, tuollaisen voima-aseman perusteella viimeisintä huutoa oleva täysin sähkökäytöllä toimiva. Sellainen tekniikka alkoi olla normi vasta 1930-luvun lopulla, silloinkin vain isommissa "puulaakien" nimisahoissa. |
||||
|
|
01.11.2011 13:10 | Heikki Jalonen | ||
| Hieman pitää nyt jarrutella: Waldhofin tehtaan arkkitehtuurista vastasi W.G. Palmqvist. Sama herra suunnitteli paljon myös Mäntän laitoksia. Ei tässä ole oikein sukunäköä mihinkään Mäntästä löytyvään... Probleema on siis toistaiseksi "not busted". | ||||
|
|
31.10.2011 17:14 | Heikki Jalonen | ||
| Ahh miten makoisa probleema... Höyryvoimalaitoksen työmaalta tämä vaikuttaisi. Kattilarakennus korkeampana edessä, sitten matalampi turbiinilaitos ja sen jatkona vielä vähän matalampi kytkinlaitos. Piipun rakentaminen on ehkä vasta alkamassa, telineiden keskelle. Harmikasta, sillä piipun perusteella paikka on usein juuri helpoimmin tunnistettavissa; se kun näkyy sitten niin monissa paikan isoissa ja pienissä kuvissa. Laitoksen koosta päätellen tämä vaikuttaisi paremminkin jonkin sellutehtaan yhteyteen rakennettavalta kuin pelkän sahan yhteyteen tulevalta voima-asemalta. Sahakin siellä silti saattaa olla, nehän monesti olivat tuollaisen teollisuuslaitoksen alkusiemeniä. Kauempana takana, parakin piipun vieressä näkyy jonkinlainen nostorana, ei kuitenkaan oikein mikään sahamaiseman kiramo. Ja kattilarakennuksen yläkerran oikeanpuoleisin aukko saattaisi antaa vinkin: se voisi olla tulevan kuorikuljettimen sisäänmenoaukko. Siten, laitos saattaisi olla sulfiittitehtaan yhteyteen rakenteilla oleva kuorikattiloita käyttävä voima-asema, ehkäpä kahdella Yarrow-kattilalla varustettu. Ja ajankohta, arvata saattasi 1920-lukua. Autoja tai muitakaan koneita kuvassa ei näy, eli vanhakantaista on meno. Toisaalta, rakennus on jo hyvin selkeän funktionalistinen (jopa melkein Aallon asialinjaa) eikä mitään turhia koristeluita näy enää missään. Voisiko tämä olla Waldhof, Käkisalmi, noin vuonna 1930? |
||||
|
27.10.2011 12:59 | Heikki Jalonen | ||
| Harvinainen kuva nyky-Venäjältä: ei ainuttakaan autoa kuvassa. Ruuhkassa, ajamassa, seisomassa, remontissa, maatumassa... Toki, syrjäkylillä ollaan, mutta silti. | ||||
|
11.10.2011 12:33 | Heikki Jalonen | ||
| Uskollinen Kalle on tosiaan vielä Turussa (viimeisin oma havainto 8.6.2011). | ||||
|
04.10.2011 12:27 | Heikki Jalonen | ||
| Taisipa olla juuri sama PoRhan Dm7 (4142?) jonka kylmän pään ohjaamon roskakorista löytyi joskus vuonna 2004 tarrarullan jämät. Tarroissa luki erinomaisen rautatievirallisesti "Tupakointi sallittu". Tänään jo pelkän semmoisen tarran hallussapidosta saa 10 vuotta kovennettua ojennusleiriä. Ainakin jos SoTe-ministeriön terveyskommandot saavat päättää... | ||||
|
30.09.2011 12:27 | Heikki Jalonen | ||
| Istutukset ovat sähköturvallisuusmielessä aina rakenteellisesti turvallisia: maadoittamaton istutus on toiminnallisesti estetty... | ||||
|
12.09.2011 13:14 | Heikki Jalonen | ||
| Tuohan on telin (TB201) lätkä. | ||||
|
05.09.2011 13:38 | Heikki Jalonen | ||
| Urakisko paitsi ohjaa vaunua, toimii myös paluujohtimena. Sähkökäytöllä vaunu kulkee siten aina ohjauskiskon määräämää rataa. Vaunussa on myös dieselmoottori. Dieselkäytöllä voidaan liikkua kiskoista ja ajolangasta riippumattomasti. Dieselkäyttö on kuitenkin teholtaan rajoitettu, lähinnä varikkokäyttöön tarkoitettu. Kuvassakin näkyvää ohjauspyörää tarvitaan silloin. Vaunu on Bombardierin valmistetta. | ||||
|
30.08.2011 13:53 | Heikki Jalonen | ||
| Vesiviskuri on kovin tutunoloista mallia... | ||||
|
24.08.2011 13:22 | Heikki Jalonen | ||
| Oulujoen rautatiesilta Koskenniskalla rakennettiin ja otettiin käyttöön Seinäjoen-Oulun radan rakentamisen yhteydessä, radan ulottuessa alusta pitäen Toppilan satamaan saakka eli siis noin vuonna 1886. Täyttää siis tänä vuonna 125 vuotta! Lienee siis yksi Suomen vanhimmista edelleen täydessä käytössä merkittävällä ja vilkkaasti liikennöidyllä tiellä olevista varsinaisista silloista. En muista ajoneuvojen painorajoitusta, olisiko 22 tonnia? Jo aikaisemmin saatiin Ouluunkin kuitenkin kunnolliset kiinteät ja joenkestävät sillat Oulujoen suiston yli, vuonna 1869. Ne rakensi erityinen siltayhtiö, Brobolaget eli oulunkielellä "rupulaaki". Koska näiden siltojen käyttö oli maksullista (jalankulkijaltakin perittiin 5 penniä), monet vähäväkisemmät tai muuten vaan nuukemmat alkoivatkin kulkea uuden rautatiesillan kautta, jossa kulku oli ilmaista. Tämä toki lisäsi matkaa parilla kilometrillä kaupunkiin pohjoisesta tultaessa, mutta eiväthän askeleet köyhän taskusta loppuneet... Kuusamon suunnasta tulijoille uusi silta oli puolestaan mitä kätevin oikotie suoraan kaupunkiin. Rupulaakin siltojen maksullisuus päättyi luultavasti noin vuonna 1905, jolloin yhtiö selvitettiin ja omaisuus siirtyi kaupungin haltuun. Ennen "rupulaakin" siltoja jokisuun yli oli jatkuvasti 1500-luvulta lähtien käytössä vaihtelevan tasoisia puisia pukkisiltoja, jotka tulva, tulipalo, jäijenlähtö tai vainoviholainen enemmän tai vähemmän säännöllisesti tuhosivat. |
||||
|
05.08.2011 13:10 | Heikki Jalonen | ||
| Rajan kirot kolhivat myös siltoja. Mielenkiintoisia vaiheita, mutta selville saatiin! | ||||
|
|
04.08.2011 12:45 | Heikki Jalonen | ||
| Tuossapa on yksi mielenkiintoinen yksityiskohta: sillan maatuet ja pengerrys on rakennettu valmiiksi kaksiraiteista rataa varten, mutta vain toinen siltajänne on asennettu. Toisen jänteen kohdalla ei ole edes laakereita, eli sitä ei varmaankaan koskaan oltu edes valmisteltu asennettavaksi. Tällä ratajaksolla moinen liikennemäärä ei varmaan 1917...1939 tullut kyseeseen; mutta ennen vuotta 1917 tilanne ja ennusteet ovat tietysti olleet aivan toisenlaiset. Nykyisinhän tässä kulkee yli kaksoisraide, vuoden 1944 jälkeiseltä ajalta. | ||||
|
17.06.2011 12:26 | Heikki Jalonen | ||
| Ai että on hieno kuva ja hieno miljöö. Maamoottori on ilmeinen 8-10 hv porilainen. Kuvassa hieman heikosti näkyvän lubrikaattorin - joka vaikuttaisi olevan Porin omaa mallia - perusteella valmistusvuodeksi voisi haarukoida 1936...1940. Vanhemmissa apparaatti oli tunnettua Axel Friedmann-valmistetta. Niinpä moottori olisi myös uudemman kirjoitusasun mukaan merkiltään BMV eikä B.M.W. Kuumapäinen Kantribemari kumminkin... | ||||
|
10.06.2011 13:37 | Heikki Jalonen | ||
| Huomiota kiinnittää: montako autoa kuvaan on sattunut? Ajat olivat toisenlaiset, vapaita parkkipaikkoja olisi ollut vaan ei autoja... |
||||
|
03.05.2011 12:34 | Heikki Jalonen | ||
| No nyt selvisi sitten Citroen C5:n ohjauspyöräratkaisun inspiraation lähde! Sitähän ei voi enää panna paremmaksi muuten kuin tekemällä ratista kiinteä ja kääntämällä autoa sen ympärillä... Mielenkiintoinen ajopiirturi muuten, Jaeger Tachro. |
||||
|
28.04.2011 12:32 | Heikki Jalonen | ||
| Knorrin jarrulaitteet, harvinaista herkkua RZD:n kalustossa. Lienevätkö vaunut Görlitzin tekoa? Merkintöjen perusteella lähes kaikki varustelut poikkeavat yleisvenäläisestä käytännöstä. |
||||
|
04.04.2011 14:02 | Heikki Jalonen | ||
| Eikös kuvassa 68033/2585 ole imumuuntaja? | ||||
|
Kuvasarja: Dm3 ja Dm4 |
04.04.2011 13:41 | Heikki Jalonen | ||
| Lisätietoja löydätte webistä helpommin, kun haette moottorista tietoja sen varsinaisella omalla nimellä, Detroit Diesel. Tarina alkoi GM:n dieselmoottoriosastona joskus vuonna 1937. Sittemmin omistus on hieman seilannut. GMC-kuorma-auto ja Detroit Diesel ovat Amerikan mailla tuttu parivaljakko, mutta täällä Suomessa dieselkäyttöiset GMC-autot ovat lähinnä kaukaisen teoreettista Amerikan herkkua. Moottorina Detroit Diesel oli sensijaan täälläkin laajalti tunnettu. Paitsi tietenkin vetureissa, myös maansiirtokoneissa (esim. isommat Michigan-koneet) ja nostureissa (Link-Belt/Hendriksen ja Grove) ja dumppereissa (varsinkin Euclid) ja monissa muissa. Ja tietenkin teollisuusmoottoreina, varavoimakoneina ja vastaavina. Don Kesko teki tarjouksia, josta moottoreiden ostajat eivät voineet kieltäytyä... | ||||
|
14.03.2011 13:19 | Heikki Jalonen | ||
| Niin, siinä lienee sattuman kaupalla osunut peräti neljä tolppamaista objektia jokseenkin samalle linjalle: nopeusmerkin varsi, vaunun karikkatolppa, pakoputki ja kauimmaisena vielä puhelinpylväs. Puhelinpylväs voisi toki olla paljaspäinen (ilman ylintä ortta), mutta kauempana näkyy toisaalta täysmittaan kalustettu pylväs - ja paljaspäiset pylväät yleistyivät kyllä paremminkin 70-kymmenluvulle tultaessa. Sama juna esiintyy muutamaa kymmentä sekuntia aikaisemmin toisessa kuvassa. Siellä näkyy pienen pieni muutaman filmirakeen kokoinen nuppi, jota ei vaunuissa itsessään pitäisi olla, juurikin avovaunun (H?) kohdalla. Aikamääritys tarkentuu, B-275 tuotantomäärä vuonna 1958 oli vain jokusia satoja kappaleita. 1959 oli jo paljon satoisampi vuosi => kuva voisi siis olla vuoden 1960 puolelta, talvi on jo edennessä vaiheessa ja luntakin on kohtuullisen paljon. | ||||
|
|
09.03.2011 12:54 | Heikki Jalonen | ||
| Nuhvia minäkin ensin ounastelin, erikoisesti juuri korkean takapyörän keskiömötin vuoksi. Mutta, kaikissa Nuffieldin malleissa, sekä alkuvanhoissa bensakoneissa ja Perkins-dieseleissä sekä leipälinjan BMC-dieseleissä pakosarja ja -putki ovat vasemmalla, samoin niissä kaikissa ilmanottoputken pää jää konepeiton alapuolelle. Jos traktorimerkkien yleisyyttä ajankohdan Suomessa ajatellaan, Major ja Nuffi olisivat tietysti korkealla sattumaposeerauksen osuma-asteikossa. | ||||
|
|
08.03.2011 13:35 | Heikki Jalonen | ||
| Traktorin tunnistus onkin hankala probleema. Ilmeistä on, että konepeittoa-keulaa on kuljetuksen ajaksi suojattu pahvilla, pressulla tai talviloimella, paljastavimmat piirteet ovat siten peitossa. Mutta: pakoputki näyttäisi olevan oikealla puolella, mikä rajaakin useimmat meillä tuohon aikaan yleisti myydyt koneet pois laskuista. Pakoputki mokoma vaan meinaa olla kuvaushetkellä juuri puhelinpylvään jatkopalana, piipun pää näkyy juuri ja juuri nopeusmerkin varren oikealla puolella. Sitten, näkyvillä on myös ilmanottoputki pipa päässä, kolmipuolainen (melko syväkeskiöinen, näyttää ensivilkaisulla nelipuolaiselta) ratti ja korkeakeskiöinen takavanne. Näillä eväillä voisi koneen merkin ja mallin arvailla olevan International Harvester B-275. Konetta tehtiin Doncasterissa alkaen 1958 (...1968 saakka). Koska kuvassa on varmaankin aivan uusi kone matkalla asiakkaalle luovutettavaksi, siitä saisi ehkä aikaisimman mahdollisen kuvaushetkenkin kiinni = talvi 1958-59. Jos kuva olisikin peilikuva (jota se ei ole), layout sopisi puolestaan hyvin Fordson Dextaan. | ||||
|
24.02.2011 13:01 | Heikki Jalonen | ||
| Vetku:n (Veteraanikuorma-autoseuran) sivuilta löytyi maininta, että sini-harmaa värikaavio VR:n kuorma-autokalustoon otettiin käyttöön 1961, sitä ennen lastiautomobiilit olivat mustia. Sen perusteella voisi päätellä, että tämä olisi juuri 1961 vuoden satoa. Täydellistä ylimaalausta tälle on tuskin tehty. | ||||
|
|
24.02.2011 09:08 | Heikki Jalonen | ||
| Joo, ei näitä enää vastaan tule eikä ohitettavaksikaan ole. Perin harmikasta, että ohjaamon ovessa oleva liikemerkki ja kalustonumero on sutattu yli - yksilön hankintavuosi kävisi siitä kätevästi ilmi. | ||||
|
|
23.02.2011 13:49 | Heikki Jalonen | ||
| Auto näyttäisi oleva Leyland Comet (LAD, AEC-perustainen mutta jo Leyland-kautta). Mallin tarkemmasta numerosta on paha sanoa, valikoima oli aika laaja niin tehojen kuin kantavuuksienkin suhteen, joku aikansa 13-tonninen tämä kuitenkin lienee. Vuosimalli voisi näillä naamapelleillä olla haarukassa 1958...1962. Kuvassa oleva auto lienee jo aika vanha; ylisutattujen liikemerkkien perusteella jo ehkä VR:n hylkäämä ja siviiliijunan kyydissä... | ||||
|
17.02.2011 12:55 | Heikki Jalonen | ||
| Tähän on kyllä aivan pakko muistella vanhaa poliittista vitsiä viisikymmenluvun Puolasta: - Kommunistisen Puolueen Pääsihteeri Wladyslaw Gomulka avustajineen oli maakuntakierroksella Wrcwzk:n kaupungissa. Ensimmäinen vierailukohde oli lastentarha. Puutetta riitti. Johtaja esitti toiveensa: jos edes vesijohdon saisimme? - "Ikävä kyllä, valtion varat ovat aivan lopussa" totesi Gomulka, ei siis vesijohtoa. Seuraavaksi seurue siirtyi tutustumaan alakouluun. Puutetta sielläkin. Johtaja toivomaan: jos edes sähkövalo saataisiin? - "Valtion budjetti on liian tiukalla, ei varaa sähköistää" Gomulka pahoitteli. Lukioonkin tutustuttiin. Siellä oli pulaa myös oppikirjoista. Eikä Gomulka niitäkään luvannut. Yliopistolla puolestaan toivottiin televisiota. Aivan turhaan, ei valtiolla semmoisiin ole varaa. Rankan vierailupäivän viimeinen kohde oli sitten paikallinen vankila. Johtaja esitteli paikan ja esitti samalla toivomuksen: saisimmeko määrärahan sanomalehteä varten? Tähän Gomulka: -"Ilman muuta, kahteenkin saatte. Ja vesijohto vedetään välittömästi, samoin sähköt. Ja koska sähköt on, saatte myös television!" Ja johtaja oli tyytyväinen. Illalla hotellissa avustaja ihmetteli hieman rahoituspäätösten logiikkaa ja kysyi lopulta asiaa Gomulkalta, ja saikin vastauksen: - "Parahin Frederyk, luuletteko Te tosiaankin, että me istumme loppuikämme lastentarhassa. Tai alakoulussa, lukiossa tai yliopistolla?" Sellaista se politiikka on. Tänään tässä ja huomenna tuossa. |
||||
|
11.02.2011 19:56 | Heikki Jalonen | ||
| Jep. Ensimmäisten Sm3-junien myötä. Sinne se ilmestyi IFEn ovien mukana. Ja sen jälkeen kaksikerrosvaunuissa. Cx/Ex-vaunuissa (alunperin Bode-ovi) sisäpuoli oli muistaakseni vielä harmaa. | ||||
|
|
11.02.2011 12:56 | Heikki Jalonen | ||
| Havaittavuuteenhan värillä pyritään. Kummallista kyllä, uusi yleiseurooppalainen sivuovinormi EN14752 ei ota oven sisäpinnan väriin mitään selvää kantaa, kahvoihin ja painikkeisiin kylläkin. Vanha UIC-560 määräsi sisäpinnasta "The colour shall provide a clear contrast with adjoining surfaces." Vanha VR:n Kly-ohje vaati samoin, sekin ilman tarkempaa sävyvaatimusta. Tämä violetti sävy lienee alunperin esitetty DB:n ohjeissa, joita myöskin ÖBB ja SBB läheisesti seurailevat. Joissain maissa tavataan keltainen-oranssi-suunnan sävyjä. Yleensä vaikuttaa siltä, että missään ei vaadita juuri tiettyä värisävyä lainlaatijan taholta, vaan asia jää liikenneyhtiöiden oman ohjeistuksen tai ovitoimittajan vakioratkaisun varaan. | ||||
|
|
10.02.2011 13:11 | Heikki Jalonen | ||
| Oven sisäpinnan purppura on oikeastaan "Erikaviolet" RAL 4003, jos joku mallinrakentaja vaikka sattuisi tietoa tarvitsemaan. IFE on väriin mieltynyt ovien sisäpintoja maalaillessaan... | ||||
|
07.02.2011 13:39 | Heikki Jalonen | ||
| Omituisen vanhanaikainen koneistoltaan, ollakseen tehty 1951. Sisäluistit ja kaikki. Noh, britit eivät aina menneet viimeisten virtausten mukana... | ||||