Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
06.10.2012 00:41 | Heikki Jalonen | ||
| Aaah, mikä ihana mekaaninen arvoitus! Mutta, tästäpä selviääkin yhtä ja toista: kyllä käynnistys taitaa olla generaattorilla; siinähän on puristuksen alennusvipu (sylintereiden 5 ja 6 välissä) ja ettei vain olisi niin, että taaempana näkyvä vipu käyttää yhteisesti sekä käynnistyskosketinta (musta purkki lattialla) että polttoaineentuloa säätävää venttiiliä eli polttoaineen tulo on katkaistu hitaasti kiihtyvän käynnistysvauhdin keruun aikana tai ehkä jopa niin, että pyöritys toiimii itsetoimivasti niin kauan, että syöttöilman paine ehtii kohota riittävästi. Hienoa! Etualan musta kurkkupurkki voisi puolestaan olla (pneumaattinen) kuormitussäätäjä tai ehkä säätäjän jousipönttö tai hidastaja. Pieni kupariputki paljastaisi kumpi. Moottorisäätäjän osa joka tapauksessa. |
||||
|
06.10.2012 00:08 | Heikki Jalonen | ||
| Tämä asia vaatii tutkimista ja "nokka noessa" konttaamista. Se pahuksen pleksi siinä oviaukossa on tässä nyt suurin harmitus! Eiköhän tästäkin asiasta selvä saatane, kummemmatkin knopit on täällä ratkottu... | ||||
|
|
05.10.2012 13:17 | Heikki Jalonen | ||
| Nytpä vaan tuli pieni epäilyn siemen ajatuslaarin pohjalle: onko kenelläkään tietoa, minkälaisia lukemia (painealuetta) nuo pullopainemittarit näyttävät? Jos painealue on jossain siellä enintään 30 bar (kp/cm2) luokassa, niin käynnistyspulloja ovat. Mutta, sitten iso jos: JOS painetta onkin selvästi enemmän, sellaiset 70 bar tai siinä luokassa, niin sitten ollaankin ihan toisen asian tiimoilla ja asiat pyörähtävät päälaelleen! Silloinhan tämän vaunun dieseltekniikka on ihan aidosti ikivanhaa, jopa jo valmistushetkellään, kirjaimellisesti Rudolfin aikuista... Silloin nimittäin tässä ei olekaan kyse käynnistyspulloista, vaan ikivanhan ilmasyöttöisen polttoaineen ruiskutusjärjestelmän painepulloista (oikeastaan paineentasauspulloista). Onko kenelläkään kuvaa moottorin sylinterinkannesta ja nimenomaan polttoaineventtiilistä? Yhdessä kuvassa näkyy nokka-akselikotelon puoli. Sylinteriä kohti on kolme työntötankoa, kaikki normaalia. Mutta kysymys kuuluu: kumpi on se keskimmäinen työntötanko: käynnistysventtiilin vaiko polttoaineventtiilin? Jos tämä tosiaan on ilmasyöttöinen kone, kyse on aidosta konehistoriallisesta eksotiikasta - sitä pidettiin vanhentuneena teknologiana jo ensimmäisen maailmansodan jälkeen. Se, että Atlas Polar käytti sitä vielä 1920-luvun puolivälissä, lienee sitten joko ankaraa konservatiivisuutta tai ehkä myös lisenssioikeuskysymys, Atlashan oli eräitä alkuperäisiä lisenssinostajia. Teknologia meni kiivaasti kohti pelkkäsyöttöistä järjestelmää. 1930-luvulla ilmasyöttöinen järjestelmä oli uusissa moottoreissa vain joissain todella suurissa laivakoneissa, ja niissäkin vain raskasöljyn käytön vuoksi. Varsinaisessa käynnistysoperaatiossahan olemme unohtaneet erään ilmeisen asian: dieselsähköinen koneistohan voidaan pyöräyttää käyntiin generaattorillaan, tasavirtasysteemi kun on. Edellyttää tietenkin riittävän suuren akuston olemassaoloa - tai puolipuristusjärjestelmää ja kohtuullista akustoa. Onko kellään mitään käsitystä tämän Ds1-vaunun akuston koosta? Missähän se oikein on? Tyhjä akustolaatikko tietenkin tänään. |
||||
|
05.10.2012 12:55 | Heikki Jalonen | ||
| Nimenomaan estämään hyytymistä pakkasella, käytännössä liuottamaan parafiinikiteitä. Mutta, tämän Ds1:n ollessa uusi dieselmoottorin polttoaineiksi tarkoitetut "naftat" ja "maasutit" ja "raakaöljyt" ja "paloöljyt" olivat mitä olivat, ei niitä lajiteltu mihinkään talvi- ja kesälaatuihin. Siksi varmaankin tarjottiin mahdollisuus erillisen käynnityspolttoaineen käyttöön. Polttoaineena moottoripetrooli on kevyiden jakeiden suhteessa lähempänä bensiiniä kuin valopetrooli. Valopetrooli ja lentopetrooli ovat raskaampaa tavaraa ja käyvät dieselin polttoaineeksi myös sellaisenaan. Pelkkä bensiini taas ei käy dieseliin ollenkaan, ei edes vanhimman teknologian moottoreihin, nykypäivän CrDiTtIc-moottoreista nyt puhumattakaan. Nykyisin, kun moottoripetrolin saatavuus on huonon ja heikon välimailla, on korvike tehty tavallisesti sekoittamalla 1/3 bensiiniä ja 2/3 valopetroolia. Vanha Vallu tai Wikke pelaa sillä mainiosti. Apropå: moottoripetroli ja valopetroli ovat merkkiaineistettuja. Jos ohennetuilla polttoaineilla osut polttoaineratsiaan (semmoisen ajokin kanssa, jossa pitää käyttää verollista polttoainetta, ei siis vaikkapa junalla), käypi kallis käry. Ainoastaan erikoispetroli on verollista, joten siitä merkkiaine puuttuu. Tuotteena se muutoin vastaa valopetrolia. |
||||
|
03.10.2012 17:05 | Heikki Jalonen | ||
| DDR:n RAL-kartta taisi olla vähän toisenlainen kuin lännessä. 500 harmaasävyä plus punainen, keltainen ja musta. Automaailman normisävy oli tietysti "Auspuffblaugrau". Vaihtoehtona tarjottiin tietenkin "Ölrauchgrau". Valitkaa siitä aivan vapaasti... S410 takavalothan olivat alhaalla puskurissa, vaakasuorat. Kuvassa ne jäävät lumivallin taakse. |
||||
|
|
03.10.2012 16:49 | Heikki Jalonen | ||
| Vivusta oikealle on mielenkiintoinen säätöpyörä: näyttäisi tarjoavan polttoaineensyötölle seuraavat valinnat: Stängd-Råolja-Fotogen. Dieselöljystä käytettävä termi vaihteli noina aikoina, meilläkin hehkukupumoottoreita usein sanottiin "raakaöljymoottoreiksi", vaikka käytettävä polttoaine oli lähinnä nykypäivän kevyttä polttoöljyä vastaavaa, mutta raikkaan rikkipitoista tietenkin. Ja ruotsissa siis "råolja". Noina aikoina se taisi olla enemmän öljynjalostuksen epätoivottu sivutuote. Mutta jännä juttu onkin sitten tuo petrooli (valopetrooli), ruotsalaisten "fotogen". Käyttömahdollisuuden syynä on ilmeisesti kylmäkäynnistyksen helpottaminen - olihan AB Atlas Diesel kylmien olosuhteiden erikoismoottorin maineessa. Jo Amundsenin ja Fram-laivan ajoista... Asiaa vieläpä alleviivattiin antamalla moottoreille kauppanimi Polar. |
||||
|
|
03.10.2012 11:42 | Heikki Jalonen | ||
| Vipstaaki näyttäisi oleva syötönsäätövipu (ruotsinkielinen teksti Fyllning viittaa kyllä höyrykonehenkisesti "täytökseen"), asennoilla "Seis", "Käyttö", "Pakkosyöttö" (jolle alueelle päästäkseen pitää nostaa varmistinnuppia). Säätö siis kohdistuu tehorajoihin polttoainesyötön kautta, ei kierroslukuun; jota puolestaan tietenkin hoitaa keskipakosäätäjä (ehkä toisessa kuvassa näkyvä lieriö). Normaaliajossa tähän vipuun ei siis tarvitse koskea, ainoastaan pysäytettäessä tai ylikuormitettaessa. Minkähänlaiset kömyt tuosta on "Forcering" asennossa lähtenyt... Etuvasemmalla näkyvä lieriömainen osa saattaisi olla käynnistysilmapumppu; hieman paha päätellä. Isompi lierykäinen sisältää sitten ehkä puolestaan jäähdytyvesipumpun ilmakupuineen, ehkä. Harmillisen vähän näkyy liittyvien putkistojen menoja ja kulkusuuntia. |
||||
|
03.10.2012 11:27 | Heikki Jalonen | ||
| Verhon tarkoitus on tietysti ollut kuljettajan työtilan pimentäminen, pimeässä ajon mahdollistamiseksi. Matkatavaraosastossahan tarvitaan pimeän aikaan ainakin jonkinlainen valaistus päällä. Vrt. klassinen elokuvamoka: laiva säkkipimeällä merellä - prykällä sisällä valot kuin Tokion Ginzalla. Jolloin sieltä ei näe ulos yhtään mitään - eikä kukaan sisälläolija näe pimeässä mitään puoleen tuntiin... Onko tässä hiekotuslaitteita? Olisivatko mittaritaulun alla näkyvät hanikat viheltimien venttiilit? |
||||
|
Kuvasarja: Kaluston ulkoilutusta |
03.10.2012 11:17 | Heikki Jalonen | ||
| Kiitos Jorma mielenkiintoisista kuvista. Varsinkin Ds1 kuvat ovat erikoisen hienoja, sillä se on todella kiinnostava laite, sekä kulkuneuvona mutta varsinkin merkittävänä teknisenä murroskohtana. Sen tarkempi tutkiskelu vain normaalina museopäivänä on vaikeaa, tilanpuute estää kunnon "konttailun", eikä sisään pääsyn mahdollisuutta ole. | ||||
|
03.10.2012 11:01 | Heikki Jalonen | ||
| Tehoja ei varmaan saanut nostettua sentään lastuttamalla... | ||||
|
|
03.10.2012 11:00 | Heikki Jalonen | ||
| Tai painekaasulle. Siinä systeemissä käynnistyskaasuna käytetään (käynnissä olevasta moottorista) palotilasta erikoisen lataus/käynnistyshanan kautta otettavaa sylinterin työpainetta. Saatu painekaasu varastoidaan juuri tuon näköisiin painepulloihin. Systeemi oli erittäin tyypillinen juuri ruotsalaisissa hehkukuulamoottoreissa (vars. Bolinder) mutta toimii se myös dieselmoottorissakin. Etu: ei tarvita mitään erillistä käynnistyskompressoria eikä apu/käynnistysmoottoria. Haitta: huonomuistiselle masinistille moottorin käynnistys on todella työläs operaatio jos painepullot unohtuivat lataamatta... Käynnistysilman paine on yleensä vanhoissa suoratoimisissa systeemeissä semmoiset 15...20 bar tai enemmänkin, eli jarrupuolen kompressori ei siihen riitä. Painetason näkisi mittareista, jos olisi tilaisuus nähdä. Toisaalta, toisessa kuvassa (moottorin tehonsäädin näkyvissä) on yksi sellainen sylinteri, joka saattaisi olla käynnistysilmapumppu. Pitääpä kaivaa lisätietoja Atlas-moottorin systeemeistä. |
||||
|
03.10.2012 10:43 | Heikki Jalonen | ||
| Lohkolämmittimien esiäiti? | ||||
|
|
02.10.2012 10:44 | Heikki Jalonen | ||
| ARO olisi tosiaan sekä "poliittisesti" että taloudellisesti mahdollinen. Muodon perusteella se olisi silloin sarjaa 24, tuotannossa 1972 alkaen. En kuitenkaan löytänyt yhtään sellaista kuvaa ARO 24-sarjan autosta, jossa varapyörä on epäsymmetrisesti takana oikealla, vaan ulkopuolinen varapyörä - niissä malliversioissa joissa sellainen on - näyttäisi aina olevan keskellä. Toisekseen, ARO 24-sarjan autoissa näyttäisi olevan varsin suuret, ovaalinmuotoiset pystyssä olevat takavalot, joita kuvan autossa ei näy. Se saattaa tietysti olla vuosimalliriippuvainen asia, joskaan suunnitelmatalous ei kovastikaan suosinut tuommoisia naamannostoja... Suzukille puolestaan on erittäin ominaista epäsymmetrisesti oikealle puolelle sijoitettu ulkopuolinen (sisällä ei kerta kaikkiaan ole tilaa...) varapyörä. Myös Daihatsu Rockyssa sijoitus oli sama, epäilemättä asian alkulähtökohdat ovat Jaappanin vääränpuoleisessa liikenteessä. Kuitenkin, Suzukia tukevat myös takavalot, jotka olivat varsin huomaamattomat, kuten myös kuvan autossa. Daihatsussa puolestaan oli sangen suuret normimalliset takanurkkavalot - joista vasemman pitäisi kuvassa olla selvästi havaittavissa. Kyllä tässä taitaa olla junaturistin ajoneuvo, Suzuki ja Mangels. Ei sovi mitenkään DDR:n asbestinharmaaseen normiautomaailmaan. |
||||
|
01.10.2012 17:02 | Heikki Jalonen | ||
| Onkohan tuo päävalonheitin Pyle-National Gyralite-kaksoisyksikkö, oskilloivalla valolla? Olisipa veikeä nähdä se toiminnassa pimeässä, vieläpä Torniossa... Suomessa täysin tuntematonta tekniikkaa. |
||||
|
|
01.10.2012 14:10 | Heikki Jalonen | ||
| Onpas muuten harvinaisen mielenkiintoisen näköinen puutavaran ajo käynnissä melkoisen vaarallisen näköisen tasoristeyksen kautta! Ihan tulevat 1950-luvun joutsalaiset mieleen. Näkemäalue aika minimaalinen, jos kyllä junan nopeuskaan ei tuossa mikään huomattava liene. DDR-autoista nyt puhumattakaan... Kuvan henkilöauto onkin jännä juttu: voisiko se olla Neuvostovalmisteinen LuAZ-maasturi? Olisiko sellainen voinut olla DDR:ssä yksityisellä kansalaisella? Se saattaisi olla myös Suzuki S410, mutta se olisi ollut vielä mahdottomampi hankittava työväline-Saksan savunharmaassa arjessa - ellei kyseessä sitten ole jonkun länsimaalaisen junaturistin ajokki... |
||||
|
28.09.2012 13:46 | Heikki Jalonen | ||
| Saksassa noudatetaan eri määräyksiä (gesetz) eri liikennemuodoille: -BOStrab, jossa määrätään raitiotie-, metro- ja kevytjunaliikenteestä -EBO, joka puolestaan säätelee varsinaista raskasta rautatieliikennettä Näistä EBO on selvästi tiukemmin määräävä. Erikoisesti, korin lujuutta ja törmäysturvallisuutta koskevat määräykset ovat rautatieliikenteessä paljon tiukemmat. Kysehän ei ole pelkästään varsinaisesta vaunusta itsestään, vaan siitä mitä muuta liikennettä samalla radalla saattaa törmäyskaveriksi osua. |
||||
|
28.09.2012 13:30 | Heikki Jalonen | ||
| Caterpillar käyttää omaa (patentoitua, tottakai) ACERT-emissionhallintatekniikkaansa. Se ei vaadi toimiakseen AdBlue-lisäainetta eikä mitään muutakaan apuainetta. Pehmomötikät pitävät sisällään partikkeliloukun (DPF) ja hapetuskatalysaattorin (DOC). Niiden toiminnalle on hyödyksi pitää lämpötila mahdollisimman vakiona ja korkeana. |
||||
|
28.09.2012 13:08 | Heikki Jalonen | ||
| Perin vaarakas on tuollainen tasoristeys ratapihan alueella. Tasoristeysten epäkäytännöllisyyden- ja vaarallisuuden Suomen kärkitiloilla lienee kuitenkin ollut muinainen Tuiran asema: sen alueella oli vielä 1960-luvulla peräti kolme yleisen tien tasoristeystä, jotka ylittivät vähintään kaksi tai useampia raiteita. Pohjoisessa päässä Iskontie ylitti kolme raidetta eli Toppilan rata, pohjoiseen suuntaava päärata ja pikku-Berliinin rata. Pohjoisesta pääradalla saapujalle kaarre vasempaan juuri ennen tasoa. Tasoristeys poistui käytöstä Kemintien ylityssillan rakentamisen yhteydessä noin vuonna 1965. VÄ-varoituslaitos oli. Ihaninta tasoristeysgourmettia oli sitten jokseenkin täsmälleen keskellä (!) ratapihaa sijainnut Tarmontien tasoristeys, jossa mentiin peräti viiden raiteen yli, ilman mitään varoituslaitoksia. Sopii arvata, millainen lisärasite tuo kuja oli junaliikenteen kannalta - varsinkin Typen vilkasta ammoniakki- ja lannoiteliikennettä hoidettaessa. Tuira oli noihin aikoihin liikenteeltään huomattava tavaraliikenteen asema. Myös maantieliikenne tuossa tasossa oli vilkasta, bussireittejä myöten. Tasoristeys poistettiin käytöstä 1969 ja korvattiin kevyen liikenteen alikululla. Ja kolmantena oli sitten Korjaamontien-Harritien tasoristeys eteläpäässä. Siinä mentiin kahden raiteen yli, pääradan ja Typen/Ruskon radat. Oulun suunnasta päärataa tultaessa - tietenkin - kaarre vasempaan juuri ennen tasoristeystä; lisäksi vielä erikoisen huono näkemäalue kapean ratakäytävän ja Kuusamontien vanhan sillan alituksen vuoksi. VÄ-varoituslaitos oli. Poistui käytöstä ns. Miljoonamontun eli Kuusamontien/Tulliväylän risteys- ja siltakompleksin rakentamisen myötä vuonna 1982. Ja kuten arvata saattaa, rumihia tuli aika säännöllisesti, vaikka junien nopeudet eivät vielä nykytasoa olleetkaan. |
||||
|
19.09.2012 16:33 | Heikki Jalonen | ||
| Joni on oikeilla jäljillä. NKVD/MVD brändileimahan se. Taatusti epäeettistä tuotantoa... | ||||
|
|
19.09.2012 12:12 | Heikki Jalonen | ||
| Mahtaisikohan noiden kippojen pohjasta löytyä semmoinen tähtimäinen leima, jossa tähden yksi sakara on vähän muita pidempi...? | ||||
|
11.09.2012 14:54 | Heikki Jalonen | ||
| Voisikohan tämä olla Eisenhütten-AG Düdelingen tuotantoa? Sijaintipaikka Dudelange/Düdeling/Diddelang, Luxemburg. 1911 siitä tuli osa ARBED-konsernia, sitten osa ARCELOR-konsernia vuonna 2002 (ja jonka jäljelle jääneistä osista muodostui lopuksi vuonna 2006 osa ArcelorMittal-konglomeraattia). Kiskoja siellä tehtiin kaiketi 1880-luvulta 1950-luvulle, mutta vuoden 1911 jälkeen tehtaanmerkki on varmaankin ollut fuusion tuloksena BURBACH. Kuten arvata saattaa, tehdas on tietenkin suljettu. Viimeinen masuuninlasku 1984, viimeisenä valot sammuivat valssaamosta vuonna 2005. Luburgissa ei teräksenteosta ole muistona enää muuta kuin ArcelorMittalin pääkonttori. Kiva osoite, mikäs siinä. Tehdä jotain bisnestä, vaikkapa futuurikauppaa... |
||||
|
10.09.2012 23:05 | Heikki Jalonen | ||
| Kyllä tämä varmaan on todellakin Lokomon tehdaskuva. Kuvauspaikka lienee jokseenkin täsmälleen sama, kuin H7 nro 750 kuvassakin; kuva vain on otettu toiselta puolelta, siis isännöitsijän (=toimitusjohtaja A.T. Nikander maaliskuusta 1925 lähtien) asunnon pihan puolelta. Veturin kattila on kohti pohjoista, siis Tampereen asemaa ja se on kuvassa Hatanpään radalla. Taustalla näkyvä aita erotti Lokomon varsinaisen verstasalueen rautatien alueesta; ilmeisesti Hatanpään rata oli siis valtion rataverkkoa ja siten visusti erotettava työpajan alueesta. Lokomon tuotteiden tehdaskuvat ovat ilmeisesti aina ammattikuvaajien ottamia, laadukkaita ja usein taustaltaan vahvasti retusoituja, ei siis mitään jokamiestuotantoa sen ajan valokuvaustekniikalla. Lokomon tehdasalueen amatöörikuva 1920-luvulta sen sijaan löytyy T.A. Könösen kirjasta "Lokomo 70 vuotta" (R-R 1985). Sen on kuvatiedon mukaan ottanut insinööri Hyppönen voimalaitoksen piipun huipulta. Sen perusteella tämän kuvan ottamispaikankin voi löytää. |
||||
|
04.09.2012 12:58 | Heikki Jalonen | ||
| Onpas kuva! Sehän suorastaan sihisee historiaa... Ölumppiajoukkuetta kuljettanut laiva lienee S/S Ariadne, tuolloin Helsinki-Tallinna-Stettin-reitillä seilannut. Pariisi-Stettin-väli kuljettiin luonnollisesti puolestaan junalla. Olisiko siellä peräti kunniakomppania vastaanottamassa joukkuetta? Kiskokalustoakin on näkyvissä monenlaista, keskellä kaupunkia. Kuvanottohetkellä liikut ovat vain tungoksen vuoksi hyvinkin vähissä. Lieköhän ratikassa (kauppahallin pysäkillä) ollut kovakin tungos päällä... Ja autoja, niitä on näkyvissä vähemmän kuin hevosajopelejä. | ||||
|
20.08.2012 12:54 | Heikki Jalonen | ||
| LN170 mallin Toyota Hilux tuo kuvaan annoksen aikakautta vuosien 1998 ja 2005 välistä... | ||||
|
01.06.2012 12:27 | Heikki Jalonen | ||
| Maukas kuvamakeinen historian hieman pölyisestä peltisestä makeisrasiasta. Rasian kannessa tietenkin olympiarenkaat... Vaan mikä on tuo jokseenkin kuvan keskellä oleva selvästi harjakattoiselta vaikuttava vaunu? Halkovaunu? Kummallista vain, kun siinä vaikuttaisi olevan peräti päätyovikin. Muutettu laji? |
||||
|
25.04.2012 14:16 | Heikki Jalonen | ||
| Oijoijoi mikä kuva. On aika mukava nähdä Kauppatorin kuva, jota Eräs Kenkälaatikko ei pilaa vaan vanha kunnon Norrmenin talo on vielä ryhdikkäänä ja monipiirteisenä paikallaan. Kuten aina, näissä vanhoissa Helsingin kuvissa autojen vähyys muodostaa rajun kontrastin nykypäivän kulkijan silmissä. Kello on melko tarkoin puolen päivän hetkellä. Kauppatori on mustanaan väkeä, varmaan ruokatuntilaisiakin paljon vielä joukossa. Kuka tietää, milloin toriaika päättyi noina vuosina? Kello yhdeltä? Ilmeisesti Altaiden silta on avattuna valmiiksi torimyyjien veneiden kohtapuoliin odotettavissa olevaa poistumista varten. Silakkamarkkoinoiden aikaa tämä ei voi olla, on liian kesäisen näköistä varsinkin Norrmenin talon pihapuistossa. Ja saaristolaiva: olisiko JLR, Saaristo vai Nagu? Nostaa joka tapauksessa timmiä topille, lähtö on pian käsillä. Tunnistaako joku Helsingin paikallislaivat paremmin tunteva kuka hän on? |
||||
|
10.04.2012 13:00 | Heikki Jalonen | ||
| Kerrassaan upea ajankuva menneen Suomen arkipäivän elämänmenosta. Etummaisena seisova mopo onkin paha tunnistettava, perin vähän on näkyvissä. Mutta, Suomessa Jupiter-merkillä tunnettu (=norjalaisista Oegland-sukua) se saattaisi olla, S-osuuskaupasta melko hiljakkoin ehkäpä ostettu. Vanteet killtävät perin alumiinisina, samoin kuin takalokasuoja. Takalyhtykin on mieluimmin norjalaismallia eikä Sporttisen pyöreä. Ja kun rengaskokokin vaikuttaisi mieluimmin 21-tuumaiselta, siksipä Tunturi (Sport) tuntuu vähemmän luultavalta. Mutta, aika vaikea asiaa on ihan varmasti sanoa. Mutta katsokaapa roiskeläppää! Sen pituus olisi kelvannut jopa Oulun kuuluisalle Tuskanpunaiselle... Saattaisiko Mersu (ehkä mallia 911) olla Ingmanin meijerin ajossa oleva maito- tai jakeluauto? Tuon mallin Mersut tosiaan haravoitiin joskus 1980-luvulla aika tarkoin vientiin, ennen kaikkea lähi-Itään ja pohjoiseen Afrikkaan. Lujia kun olivat ja hiekkamaissa haluttuja. Tosin, käytetty maitoauto oli Suomessakin haluttu ajokki moneen ajoon - tai vaikkapa saksilavan alustaksi. Etelä-Amerikassa (Argentiina) on tehty monia Mersun koeteltuja malleja hyvin pitkään vielä sen jälkeen, kun niiden tuotanto oli Saksassa päättynyt; myös näitä tehtiin vielä 1990-luvulla. Ja selvä Anglia siellä tosiaan toisella puolella malttamattomana odottelee matkaanpääsyä. |
||||
|
02.04.2012 14:29 | Heikki Jalonen | ||
| Kaksitahtisen kipinäsytytteisen moottorin osalta askeleet räpättävästä ja käryävästä mopon moottorista kohti nykynormit täyttävää liikennemoottoria alkavat polttoaineen elektronisesti ohjatusta korkeapaine-suorasuihkutuksesta. Alan kehityksen aloitti australialainen Orbital, jolta patentteja on ostanut mm. BRP (Evinrude E-TEC = Orbital + OMC FICHT) ja Mercury Marine (OptiMax). Ne ovat kuitenkin edelleen mäntäohjattuja moottoreita, joissa huuhtelupumpun tehtävää hoitaa kampikammio. Myös kampikammiohuuhtelu kuluttaa moottorin tehoa, aivan erillisen huuhtelupumpun tavoin. Sitä vain ei oteta mutkan kautta kampiakselilta, vaan suoraan männän alapinnan kautta. Edelleen, voitelu on hukkaavaa tyyppiä, joskin mitättömän pienellä öljymäärällä toimivaa. Juuri tästä Orbital-teknologiasta myös Tekniikan Maailma aikoinaan kirjoitti. Monen muun muassa Subaru ja Toyota ovat kehitelleet myös suorasuihkutteisia kaksitahtimoottoreita, mutta niissäpä onkin sitten huuhtelupumput, ahtimet ja kaasujenvaihdon täysi tai osittainen venttiiliohjaus. Niiden kampikammiot ovat huuhtelusta ja palotapahtumasta täysin erillään, liukulaakeroituja ja painevoideltuja normaalien 4-t moottoreiden tapaan. Ehkä Subarun projekti sai nyt takapakkia, kun yhtymä lopettaa kei-autojen valmistamisen. Siinä autoluokassahan 2-t oli pitkään hyväksyttyä valtatekniikkaa, aina saastekauden alkupäiviin. kei-kirpun kaltaisessa ajokissahan moottorin keveys ja pienuus on suunnaton etu. Toki, Subaru toimittaa moottoreita myös kaikenlaiseen muuhun käyttöön. Ehkäpä näemme piankin semmoisen jossain vapaa-ajan välineessä. 2-t Trabi muuten saattaisi täyttää japanilaisen kei-auton mittavaatimukset. Jopa moottorin koon puolesta, maksimin ollessa 660 cm3. Ahtaus, äänekkyys ja painottomuus ovat ainakin kunnossa. |
||||
|
21.03.2012 14:25 | Heikki Jalonen | ||
| Jyrä nimenomaan, kamrikkijyrä. Varmaan aivan uusi peli, joka hiljakkoin on saapunut junalla paikkakunnalle. Lähetysasemaksi voi veikata Helsinki-Malmi ja valmistuspaikaksi MKT maatalouskonetehdasta Helsingin Malmilla. | ||||
|
21.03.2012 14:12 | Heikki Jalonen | ||
| Tyysterniemi oli Kemiran rakennuttama (rv. mahdollisesti 1968) sekalastilaiva, jossa oli varusteena kiinteät haponkuljetustankit. Happovuotojen johdosta laiva oli aika hapertuneessa kunnossa jo vuonna 1984, jolloin se vakavan konevaurion seurauksena jäi kaijaan Oulun Toppilan satamassa. Silloin sen rovi oli musta ja nimeksi oli vaihtunut STERN. Hyvin kekseliäs nimenanto sinänsä, alkuperäisestä nimestä vain vain maalattiin muutama kirjain piiloon alusta ja lopusta. Alkuperäinen nimi näkyi silti helposti hitsikirjaimista. Varustaja oli tottakai joku näppärä pieni isännistö, joka kuullun huhun mukaan tienasi parhaat rahat laivasta heti aluksi purkamalla ja myymällä haponkestävästä teräksestä tehdyt tankit ja putkistot romuun. Aluksen uppouma lienee ollut siinä 5000 tonnin luokkaa, pituutta ehkä 70 metriä. Ei siis asiaa Saimaan kanavaan. Viimeinen oma havaintoni tuosta laivasta on Helsingistä, Hietalahden altaasta, tammikuulta 1987. Taisi olla konossementissa silloin enää naulalasti jäljellä... |
||||
|
|
20.03.2012 13:21 | Heikki Jalonen | ||
| Junaa varmaan odotellaan tulevaksi, rullavaunullakin jokin tavarapussukka tai ehkä lähtevä postisäkki. Kovin kiireisiltä ihmiset eivät vaikuta, ehkä kiire oli vielä tuolloin vähemmän kiireellistä. Koppahattu päässään autoa pystyssä pitelevä herra saattaisi olla postimies, hattu on hieman lattean oloinen ollakseen VR:n virkalakki. Molemmat automobiilit näyttäisivät olevat Ford T-malleja, jopa samalaisella 4h avokorilla. Messingistä ei syylärin nurkilla näy minkäänlaista kilotusta, joten teräspelti-T:stä on kyse. Siten - koska kuva on Suomesta - ollaan mielummin 1920-luvun puolella, ehkä 1921...23. Fordia tehtiin tuon näköisenä loppuun saakka eli vuoteen 1927. 4h avokori oli loppupäässä kuitenkin jo harvinainen tapaus. Sähköjä ei asemalla vielä ole; vain öljylamppu lyhdyssään, varmaan vanhempi ratkaisu, sekä öljykaasuvalo killumassa tolpan nokassa. Puhelin- ja lennätin tietenkin ovat aseman varusteina. Mutta, kaikkein hauskin yksityiskohta kuvassa on koirankoppi. Onkohan kyseessä Virallinen Rautatiehallituksen Hyväksymä malli, tyyliin "Koirankoppi, III-IV luokan asemia varten, pienille ja keskikokoisille koirille säkäkorkeuden ollessa enintään 36 senttimetriä. Piirustukset vahvistanut Rautatiehallituksen Rakennusosasto, päiväys, nimi ja virka-asema (leima)". Vai olisiko sittenkin vain asemamiehen ihan omasta päästään nikkaroima... |
||||
|
14.03.2012 13:32 | Heikki Jalonen | ||
| Kuru? | ||||
|
07.03.2012 23:59 | Heikki Jalonen | ||
| Holdsworth? | ||||
|
06.03.2012 13:02 | Heikki Jalonen | ||
| Tässä muuten näkyy yksi ero ensimmäisen kaksikerrosvaunun ja sen seuraajien korirakenteissa: nostotapin holkin pää näkyy seinäpinnassa. Telikin on matkan varrella vaihtunut, tässä on alla Transtech TB-201. Alunperin alla oli tietenkin originaali SIG-teli. |
||||
|
16.02.2012 14:41 | Heikki Jalonen | ||
| Aihe on tosiaan kiinnostava ja samalla Suomessa -ilmeisestä syystä- vähemmän tunnettu. Pitää hieman tutkia tarkemmin, jos löytyisi lisätietoja ja kirjallisuutta. Asiaa on tutkittu, käytetty ja opetettu keski-Euroopassa ja varmaan myös Ruotsissa kuitenkin niin paljon, joten eiköhän tähän lisävaloa vielä joskus löytyne. |
||||
|
|
14.02.2012 14:58 | Heikki Jalonen | ||
| Juuri näin. Kommutaattorimoottori (jollaisia junissakin käytetyt sarja-sivuvirta-DC-moottorit ovat) on sinänsä täysin sekavirtamoottori ja se kyllä toimii melko korkeallakin (>100 Hz) vaihtojännitteen taajuudella, mutta sen hyötysuhde huononee nopeasti taajuuden kasvaessa, jolloin sekä induktiiviset että rautahäviöt kasvavat noin taajuuden neliössä. 16,7 Hz valittiin todellakin joskus 1910-luvulla rautatiealan sähköistyskonklaavissa (mukana mm Sveitsi, Saksa, Itävalta, Ruotsi) vähiten huonoksi kompromissiksi sekä moottori- että muuntajakäytön väliltä. Siis ihan Eurooppalaista normin mukaista päätöksenvääntöä. Tässä harmittaa, kun hyvä lähdeteos (F.W. Carter, Railway Electric Traction) ei ole enää käden ulottuvilla. Jäi edellisen työpaikan hyllyyn. Leimassa kirjan omistajaksi mainittiin "Valmet Oy Kiskokalustotehdas"... |
||||
|
|
13.02.2012 13:54 | Heikki Jalonen | ||
| Näyttää oleva tasavirtajärjestelmä (600 V) varsinaisessa ajojohtimessa/johtimissa. 25 Hz vaihtovirtajärjestelmä liittyy sähkön tuotantoon ja kaukosiirtoon voimalaitoksilta raideverkkoa syöttäville muuttaja-asemille. Pienet taajuudet olivat aikanaan, pyörivien muuttajakoneiden aikakaudella, helpompia tasasuunnata. Tehoa kestävää diodia ei oltu vielä keksitty... Tasavirralla erilaiset puhelin- ja lennätinhäiriöt olivat ehkä pienempiä vaihtovirtaan verrattuna, toisaalta erilaiset kommutaattorihurinat varmasti kuuluivat varsinkin puhelimessa hyvin läpi. Galvaanisen korroosion suhteen vaihtovirta olisi paljon edullisempaa. Tasavirralla hajavirrat syövyttävät ympäristönsä metalliosia helposti, tietenkin maanlaadusta ja sellaisesta riippuen. Tästä hyvä esimerkki on Lontoon maanalaisen kaksikiskoinen DC-järjestelmä. Sillä pyrittiin aikanaan erikoisesti estämään tunnelirakenteiden segmenttien syöpymistä hajavirtojen vaikutuksesta, ja se on edelleen käytössä alkuperäisessä muodossaan. Lontoon maaperä on savista ja melkoinen osa tunneleista on nimensä mukaisia tuubeja, valurautaisista segmenteistä koottuja ja siis korroosiolle altista ympäristöä. Vaihtovirtakäytön tehon ja nopeuden säätö oli aikanaan, ennen taajuudenmuuttajien ja konverttereiden aikaa, suuri vaikeus. 3-vaihekäyttöisillä vetureilla oli käytössä tavallisesti vain neljä nopeusporrasta. Tasajännitekäyttö kommutaattorimoottorilla on siihen verrattuna loistava säädettävä yksinkertaisella magnetointisäädöllä. Italiassa oli käytössä vuoristoisilla osuuksilla (Simplon-sola) 3-vaihejärjestelmä. Sillä saatiin suuri jatkuva vetoteho ja jopa regeneroiva jarruttaminen oli mahdollinen. Oma lukunsa on sitten peruseurooppalainen 16 2/3 Hz 1-vaihejärjestelmä, jossa tehon/nopeuden säätö perustui alunperin säätömuuntajalla (veturimuuntaja) tapahtuvaan jännitteen ja kommutaattorimoottorien magnetoinnnin säätöön. Järjestelmä on järkevä vain isommissa tehoissa, siis lähinnä vain vetureissa. Kevyemmässä kalustossa järeän muuntajan massa ja tilantarve vievät pohjaa hyödyiltä. Tämäkin taajuus on pohjimmiltaan jäänne pyörivien muuttajakoneiden kaudelta eikä sitä enää otettaisi käyttöön, jos pöytä olisi aivan tyhjä. Raitiovaunuille se ei käy myöskään katutilaan liian (vaarallisen) suuren siirtojännitteensä vuoksi. |
||||
|
24.01.2012 16:24 | Heikki Jalonen | ||
| Huippu-upeita detaljeja. Tästäkin puuttuu vain haju... Kiitos Hannulle mukavasta tuokiosta kuvien parissa! |
||||
|
24.01.2012 16:18 | Heikki Jalonen | ||
| Herra Jones näyttäisi olevan Oliver-miehiä... | ||||
|
24.01.2012 16:09 | Heikki Jalonen | ||
| Kuvan pienoismalli on epäilemättä GAZ-51 tai GAZ-63. Sen sukujuuret ovat hieman epäselvät, mutta amerikkalaisen Studebaker US6-mallin tiedetään viihtyneen Gorkin tehtailla pitkään ennen tuotannon aloittamista (1947)... Stude puolestaan on jokseenkin identtinen monien GMC CCKW ja International M-5- mallien kanssa. Studea vietiin kuitenkin eniten Venäjälle ja se lienee siksi luultavin esikuva monille GAZin ratkaisuille. Toisaalta, GAZ-AA mallin seuraajan kehittelyn mainitaan alkaneen jo ennen sotaa, joten moni seikka varmaan perityy siltä ajalta, esimerkiksi metrinen mitoitusjärjestelmä. | ||||
|
20.01.2012 13:30 | Heikki Jalonen | ||
| Vaikuttaisi siltä, että tämä on hydraulinen läppäsilta eli tässä sillassa on yksinkertaisesti vain kaksi hydraulisylinteriä, jotka työntävät sillan pystyyn; ilman mitään vastapainoja tai kevennyksiä. Kannan pituus vaikuttaisi kuvasta arvioituna olevan noin kahden metrin luokkaa, siten sylintereiden iskunpituus olisi noin kolmisen metriä. Edelleen voisi haarukoida (jos sillan massa on noin 30 t) tarvittavaksi nostomomentiksi sellaiset 750 kNm (edelleen kuvasta arvioiduilla mitoilla). Siitä taas voisi laskeskella sylintereiden (männän) halkaisijaksi noin 150 mm jos järjestelmän työpaine on maltilliset 125 bar ja hyötysuhde asialliset 0,85. Ihan normia teollisuushydrauliikkaa siis. Vertailun vuoksi, suunnilleen samantyyppinen ja -kokoinen hydraulinen läppäsilta, tosin maantieliikennettä varten, löytyy vaikkapa Savonlinna-Punkaharju-reitiltä, Jänneveden Moinsalmesta. |
||||
|
03.01.2012 13:14 | Heikki Jalonen | ||
| Kuljettajan edessä olevan tuulilasin osan kalterointi johtunee UIC-651 määräyksen voimaantulosta, jossa tuulilasin kappaleiskun kestävyydelle annettiin suurimpaan ajonopeuteen perustuvat vaatimukset. VR on omassa määreessään tietenkin vaatinut normin mukaista rakennetta. Hr11-veturin suurin sallituttu nopeus (120 km/h) taisi vain olla kotimaiselle lasiteollisuudelle vielä liian kova pala purtavaksi 1950-luvun puolivälissä. Projektiilikoetta tuskin saa läpi muutoin kuin laminoituja lasirakenteita käyttäen. Laminoidun kerroslasin valmistus puolestaan on voinut olla - ainakin kotimaisille toimittajille - tuolloin vielä tekemätön paikka. Ja noina aikoina Valmetilla Suosittiin Suomalaista aina jos voitiin. Joskus ehkä myös silloin, kun ei olisi pitänyt. |
||||
|
27.12.2011 13:25 | Heikki Jalonen | ||
| Segway on hupikalu => siis kaikenlaatuisen sanktioinnin luonteva kohde Suomessa. Myös rattijuopumuksen kyseessä ollen. Tästähän tuli KKO:n päätös keväällä (Diaarinumero: R2009/334, päätös 11.5.2011) eli Segway'ta koskevat samat rattijuopumuksen säännökset kuin muitakin ajoneuvoja. Se on siis ajoneuvo, ilman valitusmahdollisuutta. Sähköinen vammaisen liikkumisväline (teho enintään 1 kW ja nopeus enintään 15 km/h) ei puolestaan ole noiden säännösten piirissä, kun se on tarkoitetussa käytössään liikuntarajoitteisen apuvälineenä eli sitä ei silloin katsota [moottorikäyttöiseksi] ajoneuvoksi. |
||||
|
27.12.2011 13:11 | Heikki Jalonen | ||
| Tässä taisi olla miehityskin yllättävän pitkään - olisiko ollut peräti vuoteen 2006 saakka? Asemalla asunut suorittaja taisi olla myös se tyyppi 3 Volkkareiden ahkera keräilijä? |
||||
|
19.12.2011 15:42 | Heikki Jalonen | ||
| Vaunuhan taitaa alkujaan olla peräti vanha, ajalta ennen keskuspuskimen käyttöön siirtymistä, alunperin puskimilla ja ruuvikytkimellä varustettu. Tapahtuiko automaattikytkennän käyttöönotteo Neuvostoliitossa yleisliittolaisella määräyskäskyllä vuonna 1929? Toinen vaihtoehto on tietenkin se, että vaunun aluskehys on kotoisin aivan jostain muusta maasta, jonkin sortin matkamuiston tapainen? | ||||
|
15.12.2011 14:22 | Heikki Jalonen | ||
| Jälleen on havaittavissa silmiinpistävä piirre tuon ajan Suomea esittelevissä ilmakuvissa: autojen vähyys kaupunkikuvassa. Kuvauspäivä saattaa tietenkin olla sunnuntai tai muu juhlapäivä, mutta silti. Kuvan ottohetkellä kello lienee ollut siinä neljän maissa iltapäivällä. Nykyisin, olipa sitten Joulu tai Juhannus, siihen kellonaikaan liikenne näyttää aivan toisenlaiselta. Vanhan Kauppahallin kulmalla nököttää hauska automobiili, voisipa olla vaikka Citroen vuosikertoja 1930...1934; mahdollisesti jopa kyytiä väijyvä taksi III luokkaa... | ||||
|
12.12.2011 15:32 | Heikki Jalonen | ||
| Upea kuva kadonneesta maailmasta. Siellä se vanha salakuljettaja Laitinenkin vielä luuhailee jossain makasiinin kulman takana... | ||||
|
23.11.2011 12:31 | Heikki Jalonen | ||
| Vink-vink: Vehmaisten tiilitehtaan raiteistojen jäännöksiä on vielä kuvattavaksi asti, kulku Hyllilänkadun ja Lastikankadun kautta. Vieressä on - varsin pahaenteisesti - Kuusakosken romunkäsittelylaitos. Pusikoituminen aika voimakasta, lehdetön aika auttaa kuvaamisessa. | ||||
|
05.11.2011 21:49 | Heikki Jalonen | ||
| Diagnoosi voi ollakin vaneerinen. Olisikohan jollakulla ajan patinoimia kuvia Savonlinnan vaneritehtaasta? Tai linkkejä semmoisiin kuviin? Kantapuu tai Museotviivalla eivät tue tässä hakua nyt ollenkaan. Edes Kokkeli ei anna suuria apuja, paha keissi... | ||||
|
|
03.11.2011 12:56 | Heikki Jalonen | ||
| Kyllä tässä nyt pitää nostaa kiltisti tassut pystyyn... Waldhof tämä ei mitenkään voi olla, siellä ei ole missään näkyvissä mitään tätä muistuttavaa. Toisekseen, maasto on siellä jotenkin tasaisemman oloista. Kolmanneksi, Waldhof Käkisalmi oli kaiketi jotain, jota nykykielellä sanottaisiin "green field"-projektiksi. Eli, tyhjälle tontille rakennettu. Tässä on puolestaan hieman semmoista tuntumaa, että paikalla on jo kauan sijainnut jonkilainen laitos jota tässä kuvassa laajennetaan tai modernisoidaan. Rata on jo ruohottunut ja näyttäisi jo kauan olleen paikallaan. Mikko saattoi sittenkin osua lähimmäs: tämä voisi olla jonkin isomman sahalaitoksen suuri laajennus tai kokonaan uudelleen rakentaminen, vaikkapa tulipalon jäljiltä. Muuntaja ja kolmivaihesähköt kielivät osaltaan siitä, että aivan [teollisessa mielessä] koskemattomassa maastossa tässä kuvassa ei olla. Jos taustalla näkyvä nostoranaa muistuttava rakennelma olisikin vesitykki? Silloin se tarkoittaisi puun kenttävarastointia ja siten selvästi uudempaa sukupolvea olevaa sahateknologiaa. Silloin saatettaisiin ollakin aikaisintaan aivan 1930-luvun lopussa tai jopa aivan 1950-luvun alussa; sotavuosien viiveet ja vaikutukset muistaen. Johtuuko autojen ja koneiden puute sitten siitä tai vain sattumasta, mene ja tiedä. Jos kyse on tosiaan sahasta on se sitten suuremman luokan laitos, tuollaisen voima-aseman perusteella viimeisintä huutoa oleva täysin sähkökäytöllä toimiva. Sellainen tekniikka alkoi olla normi vasta 1930-luvun lopulla, silloinkin vain isommissa "puulaakien" nimisahoissa. |
||||
|
|
01.11.2011 13:10 | Heikki Jalonen | ||
| Hieman pitää nyt jarrutella: Waldhofin tehtaan arkkitehtuurista vastasi W.G. Palmqvist. Sama herra suunnitteli paljon myös Mäntän laitoksia. Ei tässä ole oikein sukunäköä mihinkään Mäntästä löytyvään... Probleema on siis toistaiseksi "not busted". | ||||