Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
24.04.2022 22:08 | Heikki Jalonen | ||
| Pujahtipa tuonne pieni virhe, korjaillaan: AAR Class-K laakerin mitat ovat 6½x9. K-sarjan laakerit ovat ns. CTBU-tyyppiä, Compact Tapered Roller Bearing Unit. Kantavuus/rakennekoko-suhteeltaan päivän tehokkainta laakeriteknologiaa. Täsmennetään samalla tuota käyttöikä-asiaa, ilmaisin asian epäselvästi. Parempi ilmaisu on "käyttöjakso", jonka aikana laakerille ei tehdä mitään huoltoa, eikä varsinkaan voitelun jälkitäyttöä. Käyttöjakso on tyypillisesti 500--600 kkm, testeissä on saavutettu luokkaa 800 kkm olevia käyttöjaksoja. Käyttöjakson päättyessä laakeri vaihdetaan uuteen tai kunnostettuun. Uusi laakerointi tulee vaunun alle kunnostetun pyöräkerran mukana, eli käytännön vaihtovälin määrää pyöräkerran kierto. Pelkkien laakereiden kenttävaihtoja ei normaalisti tehdä. Laakerin kunnostus on erikoistyötä, usein siitä vastaa laakerin valmistaja. Kunnostuksen yhteydessä laakeri puretaan, osat pestään, särö- ja mittatarkastetaan. Epäkelvot osat vaihdetaan, lisäksi kaikki polymeeriosat (häkki ja tiivisteet) vaihdetaan. Laakeri kootaan uuden voiteluainetäytön kera. Lopuksi välykset ja käynti tarkastetaan kuormittavilla laitteilla. Varsinkin voiteluaineen laatu ja täsmälleen oikea määrä ovat erittäin ratkaisevia luotettavuuden ja käyttökeston kannalta, samoin suorituksen puhtaus. Kun oli puhetta noista patruunalaakereiden eduista, niin pitää vielä muistaa mainita myös niillä saavutettava kapeampi tuentaväli (=laakeri saadaan lähemmäs pyörää) joka puolestaan vähentää akselin taivutusrasitusta, edesauttaen korkeampien akselipainojen käyttöä. Vaunun kyljessä näkyy punainen lätkä "31t". Se kertoo, että itse vaunu on valmis/hyväksytty 31 t akselipainolle. Salliiko rata vielä sillä painolla ajamisen on toinen asia. |
||||
|
|
23.04.2022 12:39 | Heikki Jalonen | ||
| Tuo teli on 110% Americanaa. Toimittaja (eli tärkeimpien patenttien haltija) on AmstedRail Company Inc, Wacker Drive, Chigago, IL, U.S.A. Telimallin markkinanimi on Swing-Motion (R). Motion Control viittaa bolsteripalkin heilahteluiden kitkavaimennukseen. Noita LKAB-vaunuja ajetaan 30 t akselipainoilla; infran parannusta parannusta 31 t suunnitellaan. Akselipainon perusteella telin tarkempi tyyppi on siten AS-520, suurin sallittu akselipaino 32,5 tonnia. Akselipainoa vastaava laakeri on Class-K (6½x12). Tuo avopäinen patruunalaakeri on kaksois-kartiorullatyyppiä ja on jo kymmeniä vuosia ollut AAR-standardirakenne, vanhoja Timkenin, Amstedin ja Nacon patentteja. Rakenne on kestovoideltu eikä vaadi huoltoa käyttöikänsä puitteissa. Avopäinen laakeri on rakenteeltaan kevyempi, jäähtyy paremmin ja sallii helposti erilaiset lisävarustelut, kuten maadoitusharjat ja pulssianturit, joita nykyajan kalusto yhä enemmän vaatii. Samoin, akseleiden ultraaminen sujuu kätevämmin. |
||||
|
18.04.2022 22:32 | Heikki Jalonen | ||
| Auto on Moskvits 401, sen paljastaa neliovisuus. Kaappari-tyyppisen takaoven hantaaki näkyy selvästi. | ||||
|
12.01.2022 13:27 | Heikki Jalonen | ||
| Kaksi lähempänä olevaa tietä ovat ajojohtimella (kiskotyyppinen katossa), siltanosturia ei näillä teillä voi olla. Lienevät pikahuoltoteitä. Punaiset pallot varoittavat jännitevaarallisen alueen läheisyydestä. Vasemmanpuoleisen pallon vieressä näkyy myös erotusjakso. Kaksi kauempan olevaa tietä ovat kylmiä, joten siellä voi olla myös kattotyöskentelyä varten tarkoitettu lava. Siistiä on, irtonaisia työkaluja näkyy vielä vähemmän kuin Neuvostoliitossa. Mutta, ehkäpä vieras ei kuitenkaan vallan Leonid Iljits ollut. Mutta, mitenkäs olisi marsalkka Ustinov? |
||||
|
08.01.2022 12:10 | Heikki Jalonen | ||
| Pynnösen Kaaniassa näkyy selvästi valkoinen ratti ja turbon läsnäolosta kertova Super-teksti nokalla. Auto on siten tyypiltään L76 Super ja vuosimalli 1968 tai aikaisempi (valkoinen ratti). Ja merkki on tosiaankin vielä Scania-Vabis. Moottorina DS11, 260 hv, turbollinen 11 litrainen, joka oli saatavissa 1963 alkaen. Autossa on luultavimmin Sörling-nostoteli eikä vanhempi riimuteli, joten vuosimallin takareuna on jossain 1966 tietämillä. |
||||
|
08.01.2022 11:51 | Heikki Jalonen | ||
| Venäjä tai jokin IVY-maa on puimureiden määränpää, tuollaisia kymmenien koneiden letkoja saattoi bongata Pasilassa useamman kerran 2000-luvun alkupuolella. Tulivat Suomeen laivalla, Jätkään tai Sompaan. Suomessahan puimurit ostettiin jo noina vuosina puhtaasti yksittäistilauksina eikä missään ollut "keskusliikkeen varastoa" jossa niitä olisi ollut rivistössä odottelemassa mahdollista ostajaa. Suomessa puimurimyynti on 2000-luvulla vuositasolla pysytellyt luokassa alle 200 konetta per vuosi; kaikki merkit yhteenlaskien. Case ei ole ollut meillä suurimpia merkkejä, markkinajohtaja on useimpina vuosina ollut SR. |
||||
|
08.01.2022 11:31 | Heikki Jalonen | ||
| Joroisten asemalla pitää verstastaan tunnettu kitaranrakentaja Keijo Korelin. Kitaransa ovat kyllä akustisia, mutta tarkoitettu vakavampaan konsertointiin, joten kielien lukumäärä on kuusi. En tiedä, onko hän valmistanut 10- tai 12-kielisiä. Lisää voi tutkiskella http://keijokorelin.com |
||||
|
|
07.01.2022 21:31 | Heikki Jalonen | ||
| Valitettavasti junanlähettäjä on lähtenyt Joroisista. Mutta kitaroita asemalla sen sijaan valmistetaan. Sopinevat asianmukaisen rautatiebluesin soittoon... | ||||
|
06.01.2022 15:51 | Heikki Jalonen | ||
| Kuva on otettu aikaisintaan vuonna 1927, kesällä. Kuvan Demag-nosturi oli saatu puolestaan käyttöön myöhään syksyllä, lokakuussa 1926. Kuvan nosturista tarkemmin: www.vaunut.org/kuva/145370 |
||||
|
04.01.2022 17:41 | Heikki Jalonen | ||
| No jaa, on joskus tullut "askarreltua" semmoisenkin kanssa. Nuo Terän sakastin saranat ovat hyödyksi vaikkapa kytkinremonttia tehdessä... MSK kopsasi saman idean tekemiinsä Vallun hytteihin, mutta hienompana kumipusla-systeeminä. | ||||
|
|
03.01.2022 22:51 | Heikki Jalonen | ||
| Lieneekö siinä logistiikan ahertajana Fiat Kultanauha-sarjan (Nastro Oro) traktori, ehkäpä mallia 640 tai 640DT3 (neliveto), sellaista 1973 vuosiluokkaa, ohjaamonaan vielä intiimin ahdas Terä-melukammio...? Kuuluneeko RSJ:n riveihin? | ||||
|
03.01.2022 11:43 | Heikki Jalonen | ||
| Tuo vaarallisen aineen merkintälipuke on vanhamallinen, ajalta ennen VAK/ADR-säännöstöjä. Nykyään tilalla olisi varmaankin lipuke nro 5.1, lieska keltaisella pohjalla: sytyttävästi tai hapettavasti vaikuttavat aineet. Edellyttäen, että vaunun kuormana on sitä mitä arvelen: Oulun Salpietaria 50 kg muovisäkeissä. Matkalla paikallisen Hankkijan/S-osuuskaupan/E-osuuskaupan/K-kaupan/T-kaupan/kaupan varastolle ja sieltä edelleen johonkin lannoitusta kaipaavaan peltoon. Ks. kommenttini kuvaan http://vaunut.org/kuva/151927 |
||||
|
28.12.2021 15:48 | Heikki Jalonen | ||
| Taaempana näyttää olevan runkopuilla päällystetty väliaikainen työpato ja -tie, jota pitkin työmaan Northwest on päässyt liikuskelemaan. Joelle on varmaan kaivettu tilapäinen ohitusuoma jonnekin kuva-alueen oikealle puolelle, laahakaivutyönä samaisella Northwestilla. Ehkä vähäistä lapiotyötakin on tarjolla ollut. Kesä on täydessä terässä, joten joen vesivirtaama lie ollut vähimmissään. | ||||
|
28.12.2021 15:40 | Heikki Jalonen | ||
| Etummaisena näkyy muita hoikempi mallikaari, samoin takana viimeisenä on vastaava hoikka kaari. Varsinaiset muotokaaret tehtiin oikeaan muotoonsa mallikaarien väliin pingotetun luotilangan ohjaamana, jättäen tulevan hirsikerran verran rakoa luotilangan ja kaaren väliin. | ||||
|
28.12.2021 15:29 | Heikki Jalonen | ||
| Kyllä on komeata kivityötä, eipä tarvitse miesten hävetä mitään. Ja kestävää, ei homehdu eikä betoni karbonatisoidu, ei pure korroosio teräksiin eikä happo syö pintaa. | ||||
|
28.12.2021 15:24 | Heikki Jalonen | ||
| Nothwest-kaivinkone on jättänyt laahakauhansa sivuun ja ryhtynyt hoitamaan nosturin töitä. Tuolla puomipituudella ja -kulmalla (työpainoltaan noin 20-tonnisen) koneen nostokyky jää noin 1...1,3 tonnin luokkaan. Riittävästi silti, jotta valmistellut kivet saadaan holvin selälle. Hieman tökkivää hommaa on sillä kiviä asetella, taakan laskua hallitaan pelkästään jalkapolkimella käytettävällä jarrulla, mitään automaattisia apuja tai muita hienohidastimia ei kuskin apuna ole. Puomin laskulla voi tietenkin tehdä ihan lopputälläyksiä, Northwestin puomiköyden kelassa oli itsepidättävä ruuvikäyttöinen rumpu. Hidas kuin mikä ja vaatii kääntökytkimien vekslauksen rummulle (jolloin taas kääntö ei toimi), kömpelö liike sekin. Eikä tapahdu painonapista vaan kahdesta reilusta vivusta. Koneen vuosimalli asettuu jonnekin 1920-luvun lopulle tai 1930-luvun aivan alkuun. Oulun Kaupungin entinen oli samaa tyyppiä, sen sanottiin perimätietona olevan vuosimallia 1927. Kuvassa näkyy myös irrallinen kuuppavaunun koppa. Sillä on luultavasti nosteltu täytesoraa holville. |
||||
|
Kuvasarja: Hyrynsalmen radan siltojen tekoa 1935 - 1938 |
28.12.2021 15:04 | Heikki Jalonen | ||
| Nyt kyllä nostetaan Raimolle hattua ja korkealle! Todella ainutlaatuista kuvamateriaalia ja hieno kunnianosoitus näiden töiden tekijöille. Kuvasarjasta saa samalla vähän käsitystä siitä, millainen prosessi oli tuollaisen kiviholvisillan rakentaminen. | ||||
|
22.12.2021 23:07 | Heikki Jalonen | ||
| Kettu on viisas. Se on oppinut, että liikkuva juna säikyttää liikkeelle jäniksiä ja muita ravitsevia välipaloja. Usein jopa valmiiksi nuijittuina... | ||||
|
16.12.2021 22:24 | Heikki Jalonen | ||
| Kuvan kiramo on sähkökäyttöinen, moottori on jonkinlaisen suojan peitossa kuvaajan puoleisessa etukulmassa. Kone toimii muun ohella myös valaisinpylväänä, kaksi elohopealusikkaa tarjoavat työvaloa myös pimeän talven töihin, tapulointi ei ole riippuvainen lyhyen päivän valosta. Kone ei ole pyörien päällä, vaan radalla olevien pölkkyjen päälle aseteltuna. Luultavasti sen (ja sen kollegoiden) pidempiin siirtoihin oli tehty jonkinlainen lavettivaunu tai kenties jonkinlainen konsolipyörästö-pari. Näitä oli varmaankin useampia, aivan kuin tuolla ylhäällä olisi numero "6" tai ehkä "8". Eikä siinä vielä kaikki, myös talviajan tapuloinnissa tarpeelliset lumilapiot ovat löytäneet koneen kupeelta paikkansa. |
||||
|
13.12.2021 16:04 | Heikki Jalonen | ||
| Näitä seisoi toisinaan letkassa Tuirassa, joissakin yksilöissä ovi silloin tällöin auki (ehkä jotekin rikki?). Ja kyllä, lannoitetta säkkitavarana oli kyydissä kun juna lähti Oulun suuntaan. Alle puolivälin oli säkkirintaman korkeus, teoriassa kai olisi mennyt 320 säkkiä á 50 kg, mutta ilmeisesti aivan täysiä painoja ei lastattu. Ja, sikäli mikäli oikein tiedän, lastaus tehtiin käsipelissä. Mahtoikohan niille lastausmiehille Merikulman Nahkapääkään nostaa kämmentä eteen - olisi saattanut portsari oppia ilmailua nopeastikin... |
||||
|
08.12.2021 22:24 | Heikki Jalonen | ||
| Taas Panulta äärimmäisen kiinnostava ja historiallisia arvoituksia sisältävä kuva, kiitos! Muutamia huomioita liittyen Toppilan liikennepaikkaan: Yksinäinen raide menee salmen eteläpuolelle ja päättyy melko lyhyeen. Tämä yhteys oli mahdollinen keväästä 1942 lähtien, jolloin salmen ylittävä silta valmistui. Sillan rakentamista vauhdittivat Saksan armeijan tarpeet, sillä oli Hietasaaren puolella salmea suuri laivausvarikko. Kuvan piirroksen tilanne oli voimassa noin vuoden 1942...47 välisenä aikana. Sittemmin Hietasaaren puolella raiteet lisääntyivät ja etenivät Pitkänmöljäntien suunnassa kohti salmensuuta, samoin tehtiin Trustivapaan Bensiinin varaston raide. Viimeistään vuonna 1953 raiteisto oli jo paljon laajempi ja siihen kuului vaihteita. Ne tuskin olisivat jääneet tällaiseen ratapihakaavioon merkkamatta. Mantereen puolella (salmen pohjoispuoli) näkyvät asematalon ja makasiinin+laiturin lisäksi muutamat vanhat tavaramakasiinit sekä vanha Vaasan valssimylly ja pari siihen liittyvää makasiinia. Neljän raiteen toisella puolella myllyn uudempi osa (siilolaitos). Toppila Oy:n sulfiittiselluloosatehtaalle menevä raide on asianmukaisesti merkitty. Mutta, varsinainen ihmekumma on se, että SOK:n myllyn kohdalla ei näy yhtään mitään, ei mitään. Siinä pitäisi olla melko huomattavia rakennuksia (huomattavampia kuin Vaasan myllyn vastaavat) vuosilta 1928, 1937 ja 1941. Ne sijaitsivat tuossa kartassa näkyvien raiteiden oikealla olevien päiden välisellä alueella. Kaksi raidetta jäi myllykompleksin ja laiturin väliin, muut raiteet olivat sen takasivun puolella. Kartassa katkoviivalla näkyvä väylä ei ole tie vaan Lehmiojan uoman Toppilansalmeen laskeva suu. Nyt tulee mieleen kysymys: voisiko tämä kartta olla aivan jatkosodan lopulta, aselevon alusta, ajalta jolloin Moskovan rauhaa vasta solmittiin? Oulussa sitkeästi eläneen huhun mukaan valmistauduttiin nimittäin siihen, että raja tulee asettumaan Oulujokeen, pohjoispuolen jäädessä Neuvostoliiton käsiin. Ja siitä syystä merkittäviä teollisuuslaitoksia evakuoitiin paremmalle puolelle, melkein uusi myllylaitos mukaan lukien. Sellainen selittäisi tuon niin peri-Neuvostoliittolaisen "kartalta katoamisen". Sittemmin tiedämme, että eihän se olisi toki auttanut. Muiden muassa VR Viipurin Konepaja evakuoitiin, mutta kaikki lopulta "palautettiin". Viimeistä liukasta viilaa ja loppuunnirhattua poranterää myöten. Varmaan arvaatte myös, kenen työksi senkin poranterän teroittaminen lopulta työnnettiin... |
||||
|
03.12.2021 14:41 | Heikki Jalonen | ||
| Todella Lontoo-Smog-henkinen kuva. Voimana on höyry ja polttoaineena kivihiili. Hiilijalanjäljistä ei tiedetty vielä mitään. Eikös tuossa oikealla ole se Kauppatorin Lokkitolppa eli Kolera-Vironallas-ratasillan kääntölaitteen pylväs? Taaempana häämöttää heikosti vanhan Kauppahallin ikkunarivistöä. Kaijassa FÅA:n hinaaja S/S Primus (OHEX), 300 ihv. Rakennettu Ruotsissa 1899, romutettu 1965. |
||||
|
03.12.2021 14:08 | Heikki Jalonen | ||
| Tässäkin arvokasta yleisöä. Hienosti pukeutuneina, mutta ilman ainuttakaan matkalaukkua tai pakaasia. Luultavasti tässä ollaan matkaavia arvohenkilöitä tervehtimässä. Rock-tähdistä tai jääkiakon pelaajista ei taida nyt olla kyse, vaan kenties vaikkapa kirjailijoista. Kuten Kianto ja Leino. Jos kuva liittyy junan sisäkuvaan http://vaunut.org/kuva/151702?a=1 (ja jos mainittu kuva on oikeita henkilöitä esittävä), niin saadaan tälle kuvalle jonkinlainen ajoitus: 1919...1924. Eino Leino kuoli 10.1.1926 eikä tainnut enää parina viimeisenä vuonnaan suuremmin matkustella. |
||||
|
03.12.2021 13:50 | Heikki Jalonen | ||
| Ehkäpä kuitenkin ollaan kokoonnuttu tärkeiden julkisuushenkilöiden kannustusjoukoksi. Esimerkiksi tunnettujen kirjailijoiden matkaseuraksi. Matkalla johonkin suurempaan juhlatilaisuuteen saattoivat olla vaikkapa Kianto ja Leino... | ||||
|
03.12.2021 13:31 | Heikki Jalonen | ||
| Kuvan parrakas herra näyttää kovin suuresti kirjailija Ilmari Kiannolta. Hän taisikin osallistua moniin S-tyyppisiin tapahtumiin 1920- ja 30-luvuilla. Luulisipa, että tuo toinenkin herra on kirjailijapiirien miehiä. Näyttää nimittäin kovasti Eino Leinolta. Jos näin, niin eipä olisi ihme, että satunainenkin kameran kantaja olisi sellaisiin kuuluisuuksiin ruudun kuluttanut. Puhumattakaan jostain lehtimiehestä tai kollegasta. Moiset kuuluisuudet saivat myös satunnaiset töllistelijät kurkkimaan ruudun takaa. Myöhemmässä 1930-luvun kuvassa Kianto käyttää everstiluutnantin nappuloilla olevaa takkia - päässään, uskokaa tai älkää - fetsi. Kuva löytyy Panu Rajalan kirjasta "Suomussalmen Sulttaani". Takki ei ole tuo sama, mutta majuri-kokoa ovat nuokin napit, suuremmat kuin tavallisen vänrikin. Suojeluskunnan puvustuksessa oli kaikenlaisia vaihteluita, ohjesäännöt vakiintuivat hitaasti. Mutta, taisipa Iki-Vaari kirjoitella ihan omat ohjesääntönsä, oli sellaisessa asemassa. Tai sitten, kyse on jostain 1930-luvun elokuva-stillistä. Isänmaallishenkisestä, tietysti. Henkilöiden ulkoasu ammattimaisten rekvisitöörien työtä. Mutta, ruotslaishenkisten rekvisitöörien - on tuo puku vähän sen tyylinen. |
||||
|
03.12.2021 11:56 | Heikki Jalonen | ||
| Tuo kartoissa kummitteleva kääntöpöytä ja talli ovatkin mystisiä juttuja. Itsekin muistan, että huomasin sellaiset olleen vanhassa peruskartassa, sellaisen kanssa suunnistimme (keskikoulun aikaista urheilutoimintaa) tuolla Yläsiirtolan takametsissä. Mutta mitään veturitallia siellä ei silloin (1960-luvun lopussa ja 1970-luvun alussa) koskaan havaittu; se olisi kyllä pantu merkille vaikka olikin tehtaan aidan sisäpuolella. Vuoden 1960 ilmakuvassa tuon "tallin" kohdalla on avoin varastokenttä. Myöhemmin samaan paikkaan rakennettiin henkilökunnan pysäköintialue (autot lisääntyivät ja Typpi-kyltillä varustetut polkupyörät vähenivät...). Vuoden 1947 ilmakuvassa alueella ei ole vielä mitään raiteistoja, Pienemmän Pikku-Berliinin parakkeja sen sijaan paljonkin, saksalaiset rakensivat Nokkalan parakkikylän sodan aikana. Parakit palvelivat sittemmin Typen rakennustöiden tarpeita ja väistyivät tehtaan rakentamisen edetessä. Ne tarjosivat varmasti viihtyisät ja kovasti tutun tuntuiset olosuhteet sille melko suurelle saksalaiselle asentajajoukolle, joka tehtaan laiteasennuksiin osallistui. Monet heistä olivat varmaankin jättäneet aivan samanlaisen majoituspaikan taakseen vain muutama vuosi aikaisemmin... Arvelen, että tässä on kartanpiirtäjä käyttänyt aineistonaan jotain Typpitehtaan varhaisen vaiheen suunnitelmaa, johon on tietenkin tullut muutoksia rakentamisen edetessä. Karttaan on siten päätynyt toteutumatta jäänyttä tulevaisuutta. |
||||
|
|
02.12.2021 23:22 | Heikki Jalonen | ||
| Tuirasta koilliseen lähtevä raide on merkitty meneväksi Typpitehtaalle. Tehtaan sijoituspäätös lyötiin lukkoon syksyllä 1950 ja rakennustyöt alkoivat vuodenvaihteessa 1950-51. Tuo piirustus on siten tehty aikaisintaan loppuvuodesta 1950. Vuoden 1947 ilmavalokuvassa tuolla alueella ei ole vielä minkäänlaisia raiteistoja, kuvassa ne ovat jo aika laajat. Jokunen aika niiden rakentamiseen lienee mennyt. Typen raiteen pohjoispuolella on pari naperoa, vasemmanpuoleinen on Keskon konekorjaamon (Korjaamontie 1) raide, korjaamon ensimmäinen osa valmistui 1949. Oikeanpuoleinen on jäljellä vielä vuoden 1960 ilmakuvassa, sillä lienee säilytyksessä jotain lumiauroja tms. kalustoa. Omat muistikuvani yltävät noilla nurkilla jonnekin vuoden 1966 tienoille, eikä tuota pätkää enää silloin ollut. Samoin olivat kadonneet nuo sivuraiteet tuossa Typen suunnan lähdössä, järjestelytoiminta oli siirtynyt laajentuneelle Typen sisäiselle ratapihalle. Pohjoisin sivuraide oli lyhentynyt turvavaihteen pätkäksi, mekaanisella asetilaitteella ohjatuksi. Hyödyllinen varotoimi, Typen suunnasta on kohtuullinen myötämäki Tuiraan tultaessa. Kiintoisasti voi huomata aivan heti Oulujoen sillan eteläpuolella olevat pistot: itäpuolella oli Oulun Osuuskaupan suuri varasto- ja tehdaskompleksi, jota palveli kaksihaarainen pistoraide. Sinne meni vaunukuormia vielä vuoden 1984 tietämillä. Länsipuolen lyhyt napero vaikuttaa turvavaihteelta tai vetopätkältä, mutta on todennäköisesti jäännös Merikosken voimalaitostyömaan etelärannalle (patosillan työmaa) johtaneesta pistoraiteesta. Sen sijaan, heti Oulujoen sillan pohjoispuolella (Nokkalan männikön kohdalla) ollut varsinaiselle koneasemalle johtanut pistoraide vaihteineen puuttuu kaavioista. Tuolle raiteelle liikennöitiin Tuiran puolen suunnasta. Raide purettiin melko pian työmaan valmistuttua, ehkä vuoden 1955..56 aikana. Siinä voisi olla ajoitusviisarin reuna. |
||||
|
|
02.12.2021 22:49 | Heikki Jalonen | ||
| Lahti-kyltti on vaaleammalla alustalla. Se on varmaan melko hiljakkoin jäänyt ainoaksi kilveksi ja siirretty keskelle. Heti kun venäjänkielinen kilpi oli saatu alas tilaa viemästä. Joten, vuosiluku 1920 on varmasti hyvä osuma. | ||||
|
01.12.2021 22:00 | Heikki Jalonen | ||
| Nyt kun vanhasta ilmakuvasta tarkastin, niin niitä rautatieläisten asuintaloja oli tuolla enemmän, toistakymmentä. Olivat jo 1960-luvulla niin hyvin piilossa puiden ja pensaiden takana, ettei asuinalueen laajuutta oikein arvannutkaan. | ||||
|
01.12.2021 20:55 | Heikki Jalonen | ||
| On se aina yhtä sykähdyttävää: Takon piippu se vain edelleen sauhuaa, kaasunpolton valkovitiä enää toki. Mutta, vähässäpä alkavat lämpimät tiilipiiput Suomessa olla. Keskellä kaupunkia vieläpä. | ||||
|
|
01.12.2021 20:47 | Heikki Jalonen | ||
| Kiviaita on peräti Porin raja-aita. Oulunkielessä tuota hautausmaata nimittäin sanottiin aikoinaan "Tooleporiksi". Nimitys juontaa juurensa 1850-luvulla vaikuttaneen rovasti K.M.Ståhlen aikoihin. Taustalla näkyy harjakattoisen talon päätyä. Paikalla sijaitsi pari rautatieläisten asuintaloa. Niin nättejä että ne oli välttämättä purettava, jotta tilalle saatiin rakennettua hienoja Rakennusvoima-elementtikerrostaloja, joskus vuoden 1974 tietämillä... |
||||
|
30.11.2021 19:59 | Heikki Jalonen | ||
| Nosturi on tosiaan kiinnostava laitos. Jotain pientä tiedonmurua siitäkin löytyy. Tutkimusjulkaisussa "Eisbrecher von Reval" (Christian Ostersehlte, LIT-Verlag, Münster, 2020, ISBN 978-3-643-14544-4, sarjassa Zugleich Schriften der Baltischen Historischen Kommission, 23) mainitaan, että Revaler Börsenkomitee tilasi uivan nosturin Hampurista, vuonna 1898. Spekuloidaan: voisi arvata, että toimittajatelakka oli Blohm&Voss, Hampuri-Kuhwerder, hyvin suorituskykyinen telakka jo 1890-luvulla ja valmistanut muitakin uivia nostureita. Nosturin suoritusarvoista ei löydy mitään edes epävarmaa, mutta kuvahan puhuu puolestaan, tuon veturin kuivamassa lienee 50 tonnin luokkaa. Nosturin tilaaja oli siis Tallinnan Pörssikomitea, ilmeisen voimakkaasti Tallinnan sataman toimintaan vaikuttanut taho. Sama komitea operoi myös Tallinan liikennettä palvelleita jäänmurtajia. Voidaan olettaa, että nosturi oli myös armeijan käyttöön vuokrattavissa, on siten mahdollista että osa rahoituksesta on kanavoitu siltä suunnalta. En tähän hätään löydä po. julkaisua ilmaisena, enkä tämän asian vuoksi myöskään osta sitä (digitaalinen lataus maksaisi 45,43€). Jos jollakulla on siihen mukava pääsy, olisi mukava kuulla tarkennuksia. |
||||
|
27.11.2021 21:47 | Heikki Jalonen | ||
| Kiinnosteinen kuva. Huomatkaapa tuo Patanokka-Volovon kantama mainoste: YTONG. Kyseessä on erittäin ruotsalainen (alunperin) tuote eli höyrypaisutettu kevytbetoni, alunalkujaan firman Yxhults Ånghärdade Gasbetong-valmiste. Tuoteportfolio on edelleen tarjolla, nykyään toki moninaisten yrityskauppojen kautta Xella-yhtymän tuotteena. Tuo teliperäinen (ilman kuormatilaa oleva) kuorma-auto on tosiaankin hyvin suurella todennäköisyydellä ylijäämän kermaa, Studebaker US6 6x6. Ruotsiinkin niitä hankittiin suurempia määriä eri tehtäviin. Mikä sitten lieneekin tuon ajokin toimi, ehkä apusiirtovetäjän tehtävä? Miehistö ottaa joka tapauksessa melko rennosti, alhaisella kiireen asteella. Kauempana takana on kuorman otossa/annossa modernihkon oloinen kuormavaunu, joka kovinkin paljon näyttää Ford Köln FK-sarjalaiselta, semmoiselta 1951...55 muotoiselta. Se saattaisi antaa tähän kuvaan ajoitusvinkkiä. |
||||
|
27.11.2021 00:21 | Heikki Jalonen | ||
| Siinäpä oleelliset asiat Fiat 128:sta. Mutta, huomatkaapa tuo Tunturi Poni-kompaktipolkupyörä! Se ei tosiaan ole Jopo vaan Tunturin sille lanseeraama kilpailija, kilpailussa kakkoseksi jäänyt. Ja, vielä enemmän huomatkaa: ihan aito Turvaviiri! Sellainenkin kerran oli, mutta kuka nykyään mokoman esineen edes muistaa? 1970-luku ei kuvaa otettaessa ollut vielä poistunut Juurikorvesta... Kuvassa myös punainen 200 L tynnöri laskuhanoineen, varmaan ehta Kabi 3/4". Sopii arvata, että tynnyrissä on epäsähkövalaisteisia opasteita varten tarvittavaa valopetroolia. |
||||
|
27.11.2021 00:04 | Heikki Jalonen | ||
| Säväyttävä kontrasti. 25kiloo tolpissa ja öljylyhdyllä valaistu vaihteenasettimen opaste. Kaiken kruununa tuo vaihdekoju, sekin mahdollisimman sähkötön. Eikä edes keskitettyä asetinlaitetta. Voe mahoton... | ||||
|
20.11.2021 23:23 | Heikki Jalonen | ||
| Olemme nopeastikin matkalla kauas rautatiekalustosta ja muusta tälle sivustolle relevantista aineistosta. Silti, nämä hankinnat ja liittolaiskaupat ovat hyvin oleellisia kun ajatellaan 1930...40 luvun Euroopan sotilaallis-poliittista ilmastoa. Rautatiet ja niiden liikkuva kalusto olivat tärkeitä, sekä strategisesti, sotilaallisesti kuin myös kauppapoliittisesti. Siksipä asioita tapahtui ja ne vaikuttavat edelleen, kuten vaikkapa tämän foorumin fokukseen ja vanhojen valokuvien taustojen avaamiseen. RSHA:n keskeisimpiä osasia olivat tietysti SiPo eli Gestapo (Müller) ja Kripo (Nebe). Lähin vastarinta-genren elokuva tietenkin marssittaa ruutuun ali-empaattisen nahkapomppa-Gestapomiehen. Tositilanteessa sisarfirman SD:n (Kaltenbrunner) väki oli vähintään yhtä epätoivottu vieras. On pidettävä mahdollisena, että Göringiä hieman vaivasi se vähäistä merkittävämpi takaisku, että hän joutui vuonna 1934 luovuttamaan (Hitlerin käskystä) Gestapon käskyvallan toiselle henkilölle, kellepäs muulle kuin Himmlerille. Puukko oli tietysti vain pieni, samana vuonna heiluivat paljon pidemmätkin puukot... Himmler ja hänen käytännön asioiden johtajansa Heydrich kuitenkin omistivat koko valtakunnan parhaat tahkot siitä eteenpäin. |
||||
|
|
20.11.2021 20:00 | Heikki Jalonen | ||
| Juurikin näin, Esa. Kolmannen Valtakunnan lukemattoman monet, kirjaimellisen verisesti keskenään kilpailevat organisaatiot ja niiden bitumia paksumpi byrokratia ovat monesti tosiaan vaikeasti ymmärrettäviä. Varsinkin RSHA ja sen rakenteet ovat äärimmäisen vaikeasti hahmotettavia. Erityisesti siksi, että koko organisaatio oli enemmän ja vähemmän jatkuvan uudelleenorganisoinnin alaisena. "Kymmenen pientä elefanttia"- tuolileikki pyöri jatkuvasti ja tuotti nimekkäitä pudokkaita jatkuvalla syötöllä. Toiminta on tuttua kaikille diktatuurien mekanismeja tunteville, edelleen tänäänkin. Valitettavasti. | ||||
|
|
20.11.2021 15:25 | Heikki Jalonen | ||
| Vaunujen valmistaja oli "Ostrowiecer Hochöfen u. Werke A.G.". Kirjoitusasu valmistajan laatassa on juuri noin. Voimme erittäin hyvällä syyllä olettaa, että laatan mallintekijä ei ollut syntyjään saksankielinen henkilö, vaan arvattavasti hän puhui puolaa - tai ehkä jidditsiä? Myös Ostrowiecissa käytettiin pakkotyövankeja, kaupungissa oli myös oma leiripunkti työvoiman säilytystä varten. Tehdas toimi Puolassa, Radomin alueella, Ostrowiecin kaupungissa, noin 200 km Varsovasta etelään. Se ei ollut osa RHG-ryhmää, vaan kuului jollain tapaa RSHA-hallinnon alaisuuteen, jonnekin Amt IIc-osastolle. Ja koska RSHA eli Himmler, niin ehdottomasti ei Göring. Sen verran hyvät olivat henkilökemiat sodanajan Saksan johdossa... Google-karttakuvien perusteella tehdas on ainakin jossain laajuudessa (teräs- tai rautavalimo) edelleen toiminnassa. Monia mullistuksia on tietysti historian matkassa ollut. |
||||
|
19.11.2021 15:13 | Heikki Jalonen | ||
| Jos kuvan veturi olisi valmistettu 1956, on mahdollista että siinä on jo alun perin ollut tuon tyyppinen Ford-moottori. Jos jo Valmetin asentama, niin luultavimmin teollisuusmallia. Moottori on silti auto/traktorikäyttöön tyypillisemmällä pneumaattisella säätäjällä. Tuossa imusarjan kurkussa näyttäisi olevan säätöläppä, toisen puolen kuvassa näkyy selvästi Simms-pumppu ja säätäjäkello sen etupäässä. Pneumaattisella säätäjällä olevan moottorin tyhjäkäynti on usein tyypillisen aaltoilevaa, varsinkin kun paikat ovat alkaneet kulua ja likaantua. | ||||
|
|
18.11.2021 23:15 | Heikki Jalonen | ||
| Veturissa näyttäisi olevan 4-sylinterinen Ford-diesel (tyyppi 592E). Alaslähtöisestä pakosarjasta ja pyöräkästä pönttömallisesta ilmapuhdistimesta päätellen se ei liene Fordson Major-traktorista vaan pikku-Traderista. Siis nelos-raaterista, mäkitutkanakin tunnetusta... Moottori on varmasti vaihdettu viimeistään 1960-luvulla, eikö tuossa liene alunperin ollut Continental- tai Hercules. Bensakone ellei jopa häkäkaasulla ihan uutena. Tiedetäänkö tämän veturin valmistusvuotta? |
||||
|
17.11.2021 15:55 | Heikki Jalonen | ||
| Toppilassa, Oulussa oli samanlainen. Nyt jo rataverkon tavoittamattomissa. Lieneekö sitten hyvään Oulun perinnetapaan "oudosti" palanut tai "vahingossa" purettu, kuka tietää nykytilan? Kävin mainitussa makasiinissa, muistelen että vuosi olisi ollut 2004. Silloin se oli täynnänsä sotilaskuljetusvaunujen kamiinoita, suoraan jostain kunnostuksesta varastoon toimitettuja. |
||||
|
16.11.2021 11:12 | Heikki Jalonen | ||
| Jimi saattoi muuten osua nappipaikkaan: Riihimäki, Sammalisto. Kysymys kuuluukin: oliko Sammalistossa koskaan kuormauslaituria, pääradan itäpuolellla? Jos oli, niin se voisi olla osuma. Riihimäellä oli myös paljon sotilastoimintaa, sekin olisi loogista. | ||||
|
|
16.11.2021 11:04 | Heikki Jalonen | ||
| Imatra-Hikiä-(Turku)-linja (Rautarouva) kulki (ja kulkee uudistettuna edelleen) Kouvolan eteläpuolitse, ylittäen Kouvola-Kotka-radan noin Mielakan mäen eteläpuolella. Sillä kohdalla ei kai koskaan ole ollut liikennepaikkaa tai kuormauslaituria, joka kuvassa näkyy. Mielestäni myös varsinaiset Rautarouvan pylväät olivat erilaisia: tyvestään selkeästi suorakaidepoikkileikkauksella, ei neliömäisellä kuten kuvan pylväät selkeästi ovat. Mutta, saattaahan siinäkin poikkeuksensa olla, kulmapylväät vaikkapa. Paha rasti on tämä kuva paikoittaa! |
||||
|
|
16.11.2021 09:02 | Heikki Jalonen | ||
| Eipä minullakaan ole erikoisen vahvaa paikan tunnistusta. Mutta, tuo oikeanpuoleinen (35kV?) epätavallisen mallinen T-pylväs tuo mieleen Kymijoen varren monipuoliset sähkölinjat. Esimerkiksi Myllykoskella oli jotain tuon oloista. Kouvolasta tuo kuva ei varmaankaan ole, on tuo maisema sen verran korpimaista. |
||||
|
|
15.11.2021 21:07 | Heikki Jalonen | ||
| Tuo auto on vielä Fordson-merkkinen, ET-sarjaa, mallinimeltään pelkkä Thames, automieten puheessa "Temssi". Trader-mallinimitys tuli käyttöön tuon mallin seuraajassa, mallisarjan yleisnimenä Thames Trader, 1957 lähtien. Rekisteriotteessa sellaisen merkki oli Ford. Automiesten jutuissa Unionin Paarissa se oli "Raateri". Varsinkin Oulussa, sisälsihän "Trader" kammotun "pehemiän Teen"... |
||||
|
|
14.11.2021 01:32 | Heikki Jalonen | ||
| Taustalla näkyvät voimajohtojen pylväät (110kV? ja 35kV?) vievät ajatukset paremminkin Kouvola-Koria-Kuusankoski-akselille. | ||||
|
12.11.2021 19:37 | Heikki Jalonen | ||
| Taisivat noin puolet noista ST-hinaajista kapseissata kukin vuorollaan tai ainakin likipiti. Ja paljon niihin tehtiin erilaisia muutoksia. T/A Perämeri (alunperin ST-742, Tampa, Florida 1944) jatkettiin pyllähdyksen jälkeen (1959) noin kahdeksalla metrillä (pituus tuli siten noin 110') paransi varmaan myös ajettavuutta ja nopeutta. Samalla saatiin näppärä ruuma luotsipiirin huoltotavaralle ja muutama majoitushyttikin lisää. M/S Normandia (ex. Pirttisaari, ex. ST-342, Beresford, Florida 1943) on ylärakenteiden osalta rakennettu kokonaan uudelleen joskus 1960-luvulla, tullessaan merivoimien käyttöön. "Purha" kantoi palvelusaikanaan melko helpostikin arvattavaa kutsumanimeä... |
||||
|
|
10.11.2021 23:44 | Heikki Jalonen | ||
| Myös Oulussa majaansa pitävä M/S Alpo kuuluu tuohon ST-sarjan 74 jalkaisiin. Muita edelleen (tieto 2018) jäljellä olleita 74' ST-hinaajia ovat esim. M/S Normandia (ex. Pirttisaari) ja M/S Tolvan. "Merikari" pitäisi olla "Merikarhu". Tietääkseni kaikissa pääkoneena on edelleen alkuperäinen Atlas-Imperial-diesel, tyypiltään tosiaan Mikon jo mainitsema 6HM2124. Tyyppikoodin "6" ilmaisee sylinteriluvun, "H" ilmaisee koneen olevan käyntisuunnaltaan vaihdettavan, "M" tarkoittaa suorajäähdytteistä merimoottoria. Luku "2124" ilmaisee iskutilavuuden kuutiotuumina YHTÄ sylinteriä kohden (siten, kuusisylinterisen version kokonaisiskutilavuus on 12744 cid = 208 litraa). Minimikonfiguaatio tuolle moottorityypille oli 3 sylinteriä, maksimi 6. Sylinterin halkaisija on 13", iskunpituus 16". Ja teho 6-sylinterisenä 400 hv. Toimintatapa nelitahtinen suorasuihkutusdiesel. Kirjaimen "T" puuttuminen ilmaisee moottorin olevan vapaasti hengittävä. Pankaapa merkille, Atlas-Imperial tarjosi jo 1942 myös turboahdettua versiota, 6-sylinterisenä teholtaan 550 hv. Firma oli muutenkin Yhdysvaltojen mittapuulla diesel-tekniikassa aivan eturintaman valmistajia: sen valmistamat dieselmoottorit toimivat Common Rail-ruiskutusjärjestelmän mukaan, tosin nykypäivän mittapuulla hyvin maltillisilla ruiskutuspaineilla. ST-hinaajia tehtiin myös hieman isompana 86-jalkaisena tyyppinä, siihen sarjaan kuului esim T/A Perämeri. Sen pääkone ei ollut Atlas-Imperial vaan Sulzer. Kaikkiaan noita ST-sotahinaajia rakennettiin (USA:ssa) noin 720 kpl. Kuten Mikko mainitsikin, koneet ovat suoraan potkuriakseliin kytkettyjä, edes mitään irrotuskytkintä ei ole välissä. Eikä oikeastaan voisikaan olla, potkuriakselin suurin vääntömomentti on noin 9600 Nm. Momenttia kertyy koska moottorin suurin kierrosluku on vain 300 r/min. Mutta, hinaajan vetokyvylle hitaat kierrokset ovat mitä parasta. Eikäpä tainnut olla edes Ameriiiikan Kaupassa sellaista merikytkintä joka olisi noilla voimilla kestänyt. Säätölapapotkurit tai sähköpropulsio olivat vielä Euroopan Eksotiikkaa noihin aikoihin. Pääkone oli mallimerkintänsä mukaan käyntisuunnaltaan vaihdettava. Suunnanvaihto perustuu siihen, että koneen nokka-akselilla on kutakin toimintaa varten rinnakkain kaksi nokkaa: eteenpäinkäynnin (CW) ja taaksepäinkäynnin (CCW) nokat, 4 nokkaparia (yhteensä siis 8 nokkaa) per sylinteri. Nokat ohjaavat seuraavia toimintoja: imuventtiili, polttoaineventtiili, käynnistysventtiili ja pakoventtiili. Koneen suuntaa vaihdettaessa se pysäytetään sulkemalla polttoaineensyöttö ja erillisellä jarrulla (paineilmalla) avittamalla. Suunnanvaihtokone (paineilmalla) pyöräyttää nokka-akselin vieressä sijaitsevaa nostaja-akselia. Nostaja-akselissa on epäkeskot, joissa venttiilien nostovivut keinuvat ulkopäästään laakeroituna. Nostajavipujen sisäpäässä ovat diagonaalisesti sijoitetut nostajarullat, yksi rulla kumpaakin nokkaa varten. Epäkeskojen vaikutuksesta nostaja-akselin kääntyminen siirtää nostajavipuja sivusuunnassa keskemmälle (CW) tai ulommalle (CCW). Siten ainostaan jompikumpi nostajavipujen rulla tulee nokka-akselin nokan vaikutukseen. Koska toinen rullista on sivussa nokka-akseliin nähden, sen kohdalla oleva vastakkaisen käyntisuunnan nokka ei pääse siihen vaikuttamaan eikä siten sekoita ajoitusta eikä aiheuta koneessa sisäisiä törmäyksiä. Jos nostaja-akselin liike jäisi puoliväliin, ei kumpikaan rullista tavoitaisi nokkaa eikä mitään tapahdu, ei myöskään käyntiä. Nostajavipujen yläpintaa vasten sijaitsevat varsinaisia työntötankoja käyttävät venttiilinnostajat, joilla myös venttiilit normaaliin tyyliin säädetään. Nostajavipujen yläpinta on tarkoin suunniteltu hieman kaarevaksi, jotta venttiilien käyntivälys pysyy vakiona ajosuunnasta (=epäkeskon ohjaaman nostajavivun asento) riippumatta. Venttiilien osalta tuttua nelitahtitekniikkaa ovat imu- ja pakoventtiilit. Koneen paineilmalla tapahtuvaa käynnistystä varten kussakin sylinterissä on erityinen käynnistysventtiili, joka sallii käynnistysilman pääsyn siihen sylinteriin, jossa oikea työsuunta on vuorossa (koneen käydessä tarkoitettuun suuntaan siellä olisi menossa työtahti). Varsinaisen käynnistysilmapanoksen sylinteriin latausta ohjaa erityinen ilmanpaineen ohjaama impulssiventiili. 6-sylinterisessä koneessa sopiva sylinteri on aina tarjolla, pienemmissä sylinteriluvuissa pieni paksaaminen saattaa joskus olla tarpeellista, joskus jopa kiireellistä. Polttoaineventtiili on vielä aivan oma lukunsa: sekin on työntötangon ohjaama. Moni nykyajan konemies arvelisikin että kyseessä on pumppusuutinsysteemi. Mutta ei ole, kyseessä on todellakin Common Rail-järjestelmä, eli polttoaineventtiili pelkästään annostelee syöttöputken tarjoamaa valmiiksi paineistettua polttoainetta. Suurin reilipaine on noin 4500 lbs (noin 310 bar). Koneen säätäjä vaikuttaa polttoaineventtiilin työntötangon kautta, siirtämällä erillisiä välyksen säätökiiloja säätöakselin avulla: suuri välys, pieni syöttö, pieni teho. Välystä pienemmäksi, lisää tehoa. Käytännössä, koneen hoitaja tekee käynnistyksen, pysäytyksen ja suunnanvaihdon yhdestä ainoasta ohjauspaakista, jos kyllä polttoainepainetta ja syötönrajaa pitää siinä samalla vähän asetella. Ja kuitata telegrammia. Huolimaton suunnanvaihto (sokea säätäjä huutaa enemmän polttoainetta kuin oikea tarve kierroksiin nähden olisi) aiheuttaa iskuja ja mustaa savutusta, eipä ole mestarille kunniaksi kun mölijällä töllöttävät... Toivottavasti tämä pieni (vai tuliko taas pitkähkö...) selvitys antoi jonkinlaista käsitystä miten tuo 1-sukupolven dieseltekniikka pelaa Atlas-Imperial-tyyliin. Älkää muuten sekoittako Atlas-Dieseliin, eri firma. Lisätietoja noista pienistä hinaajista voitte hakea vaikkapa Juha Kämäräisen kirjasta "Pienet hinaajat Suomessa", Toppilan Pukseeri ry 2005, ISBN 952-91-8695-9. Noita koneen tietoja ette sieltä löydä, ne ovat vähän obskuurimpaa materiaalia. |
||||
|
10.11.2021 21:38 | Heikki Jalonen | ||
| Tämäpä taitaakin lopultakin olla se kuuluisa "Hillotolppa". Suotuisaa, että se viimeinkin löydettiin... | ||||
|
02.11.2021 21:58 | Heikki Jalonen | ||
| Kiitos lisätiedosta! | ||||
|
|
01.11.2021 23:49 | Heikki Jalonen | ||
| Kiitos kuvasta, se on mainiota lisätietoa kuvalle: http://www.vaunut.org/kuva/151078?a=1 Taisi tuossa vesipuulauksessakin säilyä mukana muutama "manuaalinen" työvaihe. Ainakin lisälaitojen ja karikoiden kanssa pelaaminen. Mitenkähän jurttien multaisuus sakotettiin tuolla Turengissa, ottamalla näyte ennen kuorman purkua? Punnitseminen tuntuu mahdottomalta sovitettavalta tuollaiseen materiaalit sekoittavaan purkutapaan. Vai eikö laatuluokitusta tehty ollenkaan? |
||||