Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
25.09.2021 19:36 | Heikki Jalonen | ||
| Vaihteen asento oli varmistettu ja lukittu myös mekaanisessa asetinlaitteessa. Vanhemmissa laitteissa mekaanisesti, uudemmissa tai modernisoiduissa tai suuremmilla etäisyyksillä toimivissa laitteissa sähkömekaanisesti. Mekaaninen lukitus perustui siihen, että tehtävä liike piti saada tehdyksi kokonaan loppuun saakka. Eli, kammella kierros loppuun saakka tai kanki ääriasentoon. Silloin mekaaninen johto oli liikkunut matkan, jolla vaihteen yhteydessä oleva lukituspyörä oli kääntynyt täysin lukitusasentoon (=vaihde kääntynyt ja lukittu). Tämä sama päti myös paikallisesti käännettävään mutta keskitetysti lukittuun vaihteeseen, jos liikennepaikalla sellaisia oli. Jos liike ei mennyt loppuun eikä kampi tai kanki ollut pääteasennossaan, ei kulkutielinjaali päässyt liikkumaan. Siten puolestaan opastimia ei voinut asettaa ajon sallivaan asentoon, eli ne pysyivät perusasennossa "seis". Myös asetinlaitepukin osoitin näytti kunkin vaihteen saavuttaman asennon. Mutta, järjestelyssä oli heikkoutensa: se oli riippuvainen johtolankojen kiristimien salpalaitteen toimintakunnosta. Jos salpalaite oli jäässä, ruostunut tai muuten huonosti toimiva, saattoi käydä niin, että vaihteen kunnollisen kääntymisen sijasta vain nousikin nostolaitteen puntti. Tämän asian havaitseminen oli riippuvainen suorittajan havaintokyvyistä eikä varmaan ollut täysin luotettavaa, varsinkaan pimeään aikaan. Tilannetta parannettiin sittemmin sähköisillä asennonvalvonnoilla: vaihteessa oli asennon valvontakytkimet. Vaihteen ollessa oikeassa asennossa ja lukittuna, kytkin pääsi sulkeutumaan, virta kulki ja solenoidi veti estosalpaa, sallien kulkutielinjaalin liikuttamisen ja ajon sallivan opasteen annon. Yleisin ongelma vaihteen käännössä tietysti oli - ja on edelleen - lumi. Sähkölämmityksistä huolimatta. Nykyaikaisten sähköisten kääntölaitteiden valvonta on onneksi niin varmaa, että tilanne tulee huomatuksi eikä liikennettä ohjata vajaaseen vaihteeseen. |
||||
|
18.09.2021 21:39 | Heikki Jalonen | ||
| Kempeleestä puhuttaessa paikalliset tapaavat käyttää sisäpaikallissijoja. | ||||
|
15.09.2021 19:58 | Heikki Jalonen | ||
| Taustalla vaunukyydissä ihan pränikkä Valmet-haarukkatrukki. Voisikohan olla malli D20? Ehkä diesel, ainakin puuttuvasta kaasupöntön telineestä päätellen. Lokomon tekemä Dv12 (2533) on poikkeama muutoin niin Valmet-pitoisessa maisemassa... | ||||
|
15.09.2021 19:44 | Heikki Jalonen | ||
| Voisiko tämä olla peräti ainoa puukorinen vaunu, jossa oli levyjarrut? Lieköhän telien vaihto tehty jotta vaunun suurinta nopeutta voitiin nostaa, jotta vaunu ei olisi ollut hidastavana kiviriippana sinisessä (Sn=140 km/h) rungossa? Sn=160 km/h ajat olivat myöhempiä juttuja, eikä pärevasuilla ollut niihin kisoihin enää asiaa... |
||||
|
09.09.2021 19:26 | Heikki Jalonen | ||
| Tapahtumapaikka on Gare Montparnasse, kaupunki Pariisi ja valtio Ranska. Ja tuo kirous kuuluu ehdottomasti "Merde!" Tapaus sattui 22. lokakuuta 1895, ollen erittäin tunnettu. Kyseessä oli Granville (ala-Normadiassa/Manche) -Pariisi-pikajuna. Tapahtuman syyksi tutkinnassa selvisi jarrujen pettäminen ilmeisesti kuljettajanventtiilin tukkeuman vuoksi, junassa oli Westinghouse-ilmajarrut. Junan konduktööri myöhästyi hätäjarrutuksen aloituksessa muiden tehtäviensä vuoksi. Vaikka pahalta näyttääkin, onnettomuudessa menehtyi vain yksi ihminen, hänkään ei ollut junan matkustaja vaan lehdenmyyjä, joka jäi luhistuvan seinänosan alle. Montparnassen asema uudistettiin (monessa vaiheessa) 1960-luvulla, viimeisetkin vanhat osat purettiin 1969. Tilalle tuli "uutta ja hienoa". Asema on edelleen toiminnassa ja on erittäin vilkas monien TGV-IC-TER-metro-yhteyksien solmukohta. Wikin tietojen mukaan vuonna 2018 aseman kautta kulki 54,8 milj. matkustajaa, jolla se sijoittui sijalle 6 Ranskan asemavilkkaudessa. |
||||
|
07.09.2021 16:50 | Heikki Jalonen | ||
| Tapsalle taas tuhannet kiitokset! Ilman näitä kuvia harva - minä mukaanlukien - edes tietäisi, että tällainenkin toiminta oli rautateillä joskus tarpeellista. Ja että sitä varten oli peräti näinkin erikoistunutta infraa. | ||||
|
05.09.2021 17:11 | Heikki Jalonen | ||
| Tarkoitatkohan Jimi tuota Opel Kadett Rallye coupea äärimmäisenä oikealla? B-sukupolven Rallye 1966-73, mustien kilpien perusteella viimeistään 1972 mallinen yksilö. Mutta, eihän se ole "vanha"... ei siitä niin kovin kauaa ole kun (ainakaan) minulla ei vielä ollut varaa sellaiseen... |
||||
|
03.09.2021 23:08 | Heikki Jalonen | ||
| Täydennetään kun tietoa löytyi: LME eli Lars Magnus Ericsson kehitti kuuloke-mikrofoni-luurin vuonna 1892. | ||||
|
|
03.09.2021 22:37 | Heikki Jalonen | ||
| Puheluuri on kojeen vasemmalla puolella johdon päässä, roikkuva johtokin näkyy. Alunperin se oli noissa puhelinkojemalleissa niklattua messinkiä ja "eebenpuuta" (jotain tummaa puuta), melkoisen Oskarinaikainen (Oskar II) esine hienoine puhetorvineen kaikkineen. Pitäisi tutkia vanhoja patentteja, ettei vain olisi peräti LME-keksintö yhdistää kuuloke+mikrofoni samaan kätevään kapulaan.... Tuossa puhelinkojeessa luuri on paljon modernimpi, aitoa mustaa bakeliittia, kahvan kaari näkyy kuvassa. Paljon uudempi malli siis. Juuri siksi arvelin, että Riihimäen Lennätinkonepaja on jo muutaman kerran raskashuoltanut tuon kojeen. Niklattujen LME-metalliluurien saatavuus lienee ollut heikko jo 1960-luvulla... |
||||
|
|
03.09.2021 20:39 | Heikki Jalonen | ||
| Ehkä kannattaa mainita tässä, että Suomen Lennätilaitos ja Valtionrautatiet pääsivät sopimukseen yhteistyöstä (Venäjän vastaavan esimerkin "kannustamana") jo niinkin varhain kuin 1874. S.V.R.-F.S.J. viivyttelystä ja vastustuksesta (yllätyittekö?) huolimatta. Tällöin Lennätinlaitoksen ja Rautateiden lennätinverkkojen välille saatiin tarvittavat yhteydet. Merkittävämmät rautatieasemat (Helsinki, Hämeenlinna, Viipuri ym.) alkoivat tarjota yleisölle myös sähkösanomapalveluita, rautatieliikenteen hoidon ollessa tietysti kapasiteetissa etusijalla. Alussa liikenne perustui luonnollisesti sähkötykseen (siis morsetukseen) ja VR:n puolella siitä vastasivat laitoksen telegrafistit, monet heistä muuten naisia jo hyvin varhaisissa vaiheissa. Kaukokirjoittimet (telex) laitteet alkoivat yleistyä vasta 1950-luvulla. Niitä voi kuitenkin pitää sähkötyksen suorana jatkumona siinä suhteessa, että asiakas ei itse suorittanut viestin välittämistä, vaan sen hoiti ammattihenkilökunta. Asiakas luovutti viestinsä kirjallisesti välitettäväksi viestilomakkeella, saapuva viesti kirjoitettiin ylös (tai kaukokirjoittimen tulosteliuska liimattiin viestilomakkeelle) ja jaeltiin lähettäjälle lähetin välityksellä tai muulla paikallisesti sopivalla tavalla. Molemmilla tavoilla liikkui siis viesti, joka oli myös juridisesti sitova, siis kelpaava vaikkapa oikeudellisen haasteen esittämiseen, tavaran hinnasta sopimiseen tai tavaratilauksen antamiseen. Asiasta löytyy lisätietoja vaikkapa kirjasta Risberg, Einar "Suomen Lennätinlaitoksen historia 1855‒1955". Posti-ja lennätinhallitus, 1959, Helsinki. Rautatiemuseon näyttely (2004) Olgat, Millyt ja Matildat sivusi myös tätä aihetta monelta kulmalta. Leila Herranen ja Elina Mankki laativat näyttelyä koskeneen monisteen, löytynee edelleen museolta. |
||||
|
03.09.2021 00:32 | Heikki Jalonen | ||
| Lisätäänpäs tietoa, kun löytyi... Vanhoista painetuista kartoista (451105, 1987) löytyy todennäköisin selitys tälle paikannimelle: melko lähellä sijaitsee Liponvaara-niminen korkeapaikka, jolla on sijainnut ikivanha Lippo-niminen talo. Lienee ollut noiden seutujen kantasavu, luultavasti myös seudun suurin talo joskus aikanaan. Alueen runsaat Aho-nimet ovat vahva viite seudun entisestä kaskitaloudesta, savolaisten ominta osaamista aikanaan. |
||||
|
|
03.09.2021 00:00 | Heikki Jalonen | ||
| Tuon paristo-seinäkojeen tilallahan voisi teknisesti hyvin olla armeijan kenttäpuhelin, sekin paristolla ja soittomerkkiä varten kampidynamolla. Voisipa olettaa, että tuo LME-puhelinkoje on hyvinkin huolella VR-henkeen kierrätetty, uuden sijoituspaikan ollessa aina syrjäisempi ja vähäliikenteisempi. Uutena se on varmaankin ollut hyvinkin suuren aseman tarpeisiin sopiva. Välissä tietysti perushuolto Riihimäellä - laadukas ruotsalainen koje ja hoidettu huolto, niissä on pitkän käyttöiän salaisuus. Saattaa olla, että johto on irti siksi, että "asema" on miehittämättä, puhelin ei silloin tarpeettomasti hälytä ja kuluta soittovirtaa. Koje kun lienee rinnakkaispuhelimena kahden (miehitetyn, ehkä Leino (pohjoiseen) ja Vääkiö (etelään)) liikennepaikan välisessä johdossa. Liikennepaikoilla on kullakin omat tunnussoittonsa, lunttilaput kertonevat. Lippo vastaa kutsuunsa, jos miehitys on paikalla (ja johto kiinni), muuten on hiljaista. Lippo taas saa yhteyden seuraavaan lupapaikkaan veivaamalla kyseisen paikan tunnarin. |
||||
|
|
02.09.2021 23:07 | Heikki Jalonen | ||
| Ehkäpä paikannimi "Lippo" viittaa sukunimeen tai talonnimeen "Lippo" tai "Lipponen". Tavallinen savolaisnimi, onhan Koillismaan asutuksessa paljon savolaista perua. Ehkäpä joku verovoutiin etäisyyttä kaivannut kaskenviertäjä on näille seuduille joskus savunsa nostanut? Mikkonen-Paikkala "Sukunimet", Otava 1992, antaa sekä "Lippo" että "Lipponen" nimen kantamuodoksi vanhan kristillisen nimen Filippus tai Filippos. |
||||
|
02.09.2021 22:51 | Heikki Jalonen | ||
| Toinen rakennus on varmaankin tosiaan tavaramakasiini - kenties jopa arvokkaammalle rahdille - ainakin jos päätellään oven vankasta turvalukituksesta. Normaalia lukitustasoahan Koillismaalla edusti varpuluuta... Voisipa myös olla, että Väylä ei aivan heti hyväksyisi tuota matkustajalaituria nykystandardeilla mitaten yleisen liikenteen käyttöön. Varsinkaan kun alueelle ei (sähköjen puutteessa...) mitenkään voida saada min 300 Lx valaisutasoa moniaiden satojen metrien matkalle. Suomussalamella kun on puoli vuotta pimiää, toinen puoli vuotta sääskiä... Sähköttömiä talouksia tosiaan oli syrjäisemmilllä seuduilla paljon vielä 1970-luvulla, niihin Suomussalmi-Taivalkoski-akselikin eittämättä lukeutui. Monessa talossa karjaakin hoidettiin Petromaxin pöhinässä; ei kuitenkaan mitään suurempimittaista enää, pari-kolme kantturaa ja sitä kokoluokkaa. Yleensä jo vanhempien isäntien ja emäntien töinä, nuorempi väki oli ruvennut harventumaan nopeasti noilta seuduilta. Eipä sähköjä edelleenkään tule joka torpan sijoille - vaan eipä ole enää sitä torppaakaan siinä... |
||||
|
02.09.2021 00:22 | Heikki Jalonen | ||
| Vaunu on jäljellä, edelleenkin. Mutta, missä ovatkaan Grosser ja Chrysler? | ||||
|
|
02.09.2021 00:19 | Heikki Jalonen | ||
| Takana näkyy puhelinpylväs, suorituksen kannalta välttämätön tieto siis kulki. Mutta, varsinainen kysymys onkin: voisiko olla mahdollista, että tänne liikennepaikalle ei tule SÄHKÖÄ? Vuonna 1977 !!! Jos oli niin, sitten tämän täytyi olla koko Suomen aitoviimeisiä sähköttömiä liikennepaikkoja. Rakennuksen lämmitystavan tiedämmekin: tiilipiippu, sahapukki ja losokasa paljastavat sen perustuvan biopolttoaineisiin. |
||||
|
17.08.2021 18:48 | Heikki Jalonen | ||
| Vaunun päädyssä on sekä Z-rauta että erillinen otetanko. Milloinkahan näitä erillisiä otetankoja ryhdyttiin käyttämään? Modernimpi piirre. Myös vierintälaakerit ja mäntäpuskimet ovat uudempaa aikaa verrattuna normi-Gb:hen. Viereinen vaunu näyttää muuten olevan samoin varusteltu, mutta seinät ovat vaakalaudoitusta. |
||||
|
12.08.2021 23:20 | Heikki Jalonen | ||
| Hieno yksityiskohta: taksikupua peittävä huppu. Todella autenttista aikansa kuvaa. Moniko enää muistaa, että ammattimaiseen käyttöön rekisteröidystä henkilöautosta (=taksi) ei aikoinaan saanut irrottaa taksikupua, vaikka auto olisi ollut omistajan omassa yksityisajossa? Jos auto ei ollut ansiossa, kupu piti peittää hupulla. Ja tuossa hupussa vieläpä Union-ketjun logo. Monen, monen taksi-isännän luottoyhtiö aikanaan. |
||||
|
10.08.2021 00:17 | Heikki Jalonen | ||
| Volovo on F85. Sini-valkoinen väritys ja korkealaitainen kappaletavaralava viittaavat vankasti paikallisen S-osuuskaupan kalustoon. Kaksipyöräisessä on kromatut kurasuojat ja aika kauas taakse ulottuva tarakka. Viittaisi enemmän japanilaiseen suuntaan, jotenkin tulee mieleen aikanaan niin suosittu Suzuki A95. |
||||
|
10.08.2021 00:07 | Heikki Jalonen | ||
| Polkupyörä on vähän oudon oloinen, jotain 1950-70 lukujen kombinaatiota: takarapakaari on vanhaan tapaan kippurakärkinen valkopäinen, ketjusuoja säleikkömallia, pumppu satulaputken takaisessa pitimessä. Mutta vanteissa on uusiaikaiset heijastimet ja seisontatuki peräti moderni alumiininen Esge. Varmaan jonkun ratavaltion miehen huolella pidetty ja ajantasaistettu luottopeli. Juorupeili on melko varmaan Valmet-tuote, olisiko jostain Dm4-kaudelta? Huomannette myös ikkunoiden alla kukoistavat kukkalaatikot. Kovin oli alitehokasta vielä tuo aika, kun moisia ehdittiin puuhailla eikä osattu fokusoitua ydinliiketoimintohin... |
||||
|
09.08.2021 23:54 | Heikki Jalonen | ||
| Nuo menneet ajat, menneiden aikojen ajopeleineen... Moskvits 408, meillä nimellä Elite 1300 esiintynyt oli singeli-pyöreälamppuisena tarjolla melko lyhyen aikaa, noin 1964...67. Sittemmin sitä terästettiin, lyhtyjä lisättiin ja myöhemmin kulmikoitiin, moottoriinkin tuli lisää tilavuutta. Liikenteen karua arkea aikanaan. Mutta, milloinkas tuli viimeksi Mosse vastaan Suomen tiestöllä? | ||||
|
07.08.2021 00:04 | Heikki Jalonen | ||
| Kyllä, saatavuudessa oli "haasteita". Se tietysti johti kaikenlaisiin luoviin ratkaisuihin: merimiesautot, varaosista kootut autot, diplomaattien "Jahresvagen"-käytännöt, matkamuistot, kaikensortin jobbaaminen ja muu. Missä pula, siellä bisnes. Kaikki meni kaupaksi. Myös pakettiautot, joiden saatavuus oli paljon parempi. Sittemmin, väliaikaisen mutta pysyvänpuoleisen autoveron aikakaudella (1962 alkaen), kekseliäisyys vasta alkoikin kukkia. Missä vero, siellä kierto. Kaikki keinot otettiin käyttöön. Myös pakettiautot, joita alettiin piilotella... Ja suomalaisen autoilijan - alan ammattimiehistä puhumattakaan - kekseliäisyys oli loputonta. Jatkuvat devalvaatiot (kansantalouden ahkerasti käytetty paniikkinappula) ja tuulten mukana muuttuvat tulkinnat tekivät pelistä kaikin puolin jännittävää. Varsinkin kustannusten maksajille, veronmaksajiksikin kutsutuille... Suurinta hyötyä ei ehkä sittenkään korjannut Valtio vaan ne kauppiaat, jotka osasivat tilanteen hyödyntää. Kun hinnoissa on ilmaa, kyllä siitä jää myyjällekin hengittämisen varaa, oikein syvinkin henkäyksin. |
||||
|
06.08.2021 23:43 | Heikki Jalonen | ||
| Vai olisiko tuo seinä sitä varten, että sen takana voitiin tarvittaessa pitää muiden katseilta piilossa sellaisia matkustajia "joita ei ole olemassa". Seinässä on nimittäin ovi. Olisiko sen takana siis "neljännen luokan" odotushuone. Siis venäläistä logiikkaa. Poissa silmistä = ei ole olemassa. Tuleepa mieleen Pietarin Metron Vihreä Linja (M3). Ikkunattomine ovineen... |
||||
|
06.08.2021 23:18 | Heikki Jalonen | ||
| Öljylampun öljynkulutus riippuu erittäin paljon siitä, kuinka korkealle (=isolle liekille) lamppu on säädetty, hoitajansa taidosta riippuen. Pieni liekki palaa siististi, säästää öljyä, liekki ei silloin yllä liekkilasin kuristuskohdan ohi eikä lyhty ylikuumene. Noissa VR-lampuissa ei olllut käytössä liekinlevitintä, joten liekin muodosta vastaa vain itse liekkilasi, sen kuristuskohta siis. Liekkilasi ei ole "päärynä" vaan hoikka lieriömallinen. Liian iso liekki savuttaa ja sotkee, käytännössä muuttaa öljyä noeksi. Oikein ylisuuri liekki antaa liekkilasin päähän "ketunhännän", valaisun kannalta aivan hyödyttömän, mutta palovaaralle suotuisan... Omalla mökkipihallani on juurikin tuollainen vaihdelyhty, antamassa (1) tunnelmavaloa ja (2) ajo-ohjetta pihapuun kiertoon (vastapäivään = vastavaihde oikealle). Asiallisen kokoisella liekillä säiliöllinen riittää noin 24 tunnin yhtäjaksoiseen palamiseen, siis noin kahdeksi talviyöksi. Valoisan ajaksi sammutettuna, tietenkin. Tuollaisen vaihdelyhdyn polttimen säiliön tilavuus on noin 1,25 litraa (säiliön koko on 200x125x50, juottamalla koottu kantikas peltisäiliö). On ilmeistä, että säiliö oli mitoitettu "hoito kerran vuorokaudessa ja vähän varaa" -säännöllä. Siis tankkaus, tarkastus ja sytytys joka ilta hämärän tullessa. Ja jos asemapäällikkö oli tileistään tarkka, niin sammutus heti aamun valjettua. Säästetyt öljytipat olivat liikennepaikan suotuisan talouden perusta. Tietenkin huolellisesti lyhyiksi käytettyjen lyijykynien ja taivuttamalla korjattujen paperiliittimien ohella... |
||||
|
|
06.08.2021 12:30 | Heikki Jalonen | ||
| Oikein Esa muistelet. Googlaapa "VW 1303". Sen takalyhtyjä kuvattiin sanalla "norsunkorva". | ||||
|
|
06.08.2021 12:28 | Heikki Jalonen | ||
| Öljylamppu on, 10 linjan vakiomallia. Sähkövalon vaatimat kaapeloinnit eivät varmasti mahtuneet vähäliikenteisen ratapihan niukkoihin investointeihin. | ||||
|
|
05.08.2021 19:26 | Heikki Jalonen | ||
| Ettei kuitenkin olisi Fiat 500? Paljon harvinaisempi kuin 600, mutta oli niitäkin. Takapellityksen muoto on vähän luiskamainen, toisin kuin 600:mallissa, jossa se oli tasaisen pyöräkkä. Myöskään 500 ja pikatie eivät oikeastaan edes kuulu samaan lauseeseen... Voisi myös spekuloida, että olisi ollut hyväkin sijoitus ostaa VW Typ2 Sonderbus joskus vuonna 1958 - ja pistää se tiiviisti jemmaan. Ja myyntiin, nyt kun niistä kiljutaan älyttömiä hintoja, kaikkein surkeimmastakin metsäraadon jämästä. Kastenvagenitkin ovat hinnoissa hirmuisissa. Paljonkohan Sotheby saisi puristettua huutoja mintistä yksilöstä? Mallien hintasuhteista: vuonna 1965 VW 1200 DeLuxe (Typ 1) maksoi 6500 mk. Vastaavasti, 8 hengen bussi (Typ2 mutta ei Sonderbus) maksoi 10755 mk vuonna 1964. Luksullinen Sonderbus maksoi (1965) 12500 mk. Kaikki olivat autoverollisia henkilöautoja. Verottoman pakettiauton (Kastenvagen tai lavamalli) hintaa noille vuosille en tähän löytänyt, mutta se lienee ollut luokkaa hieman alle 7000 mk. Tärkeätä on huomata mikä on verollinen ja mikä veroton auto, 1960-luvulla verotus oli Suomessa autoilun kysymys 1 ja A. Kaikki muu (kuten liikenneturvallisuus tai tiestön laatu) olivat sen rinnalla merkityksettömiä detaljeja... |
||||
|
|
05.08.2021 18:46 | Heikki Jalonen | ||
| Sähköjä ei vielä ole, painovoimainen Autolux-petroolilamppu roikkuu tolpassaan. Lampun varjo kertoo, että aurinko paistaa kesäisissä korkeuksissa. Rakennukset ovat uusia, vielä hirsipinnalla. Vaakahirsirakenteeseen lautavuoraukset lyötiin aikaisintaan parin vuoden painumisen jälkeen. Myös piippujen pellitykset ovat vielä melko puhtaita, eivät ole ehtineet kovasti nokeentua. Siten voisin yhtyä Jukan arvioon, kesä 1915. |
||||
|
24.07.2021 12:12 | Heikki Jalonen | ||
| Ford A-malli tuli saataville vasta vuonna 1927, kuorma-autona (malli AA) vasta 1928. Konepeiton perusteella, nuo ovat T-kautta. Mutta, varsinainen kysymys onkin: onko perustana T-henkilömalli vaiko TT-kuormavaunu? Perä on noissa korkealla, se puhuisi TT-alustasta, joka oli suoraselkäinen, aivan nykyajan kuorma-autojen tapaan. Mutta, TT:ssä oli todella hidas 1:7,25 RUUVIperä, jolla nopeutta kelailtiin enintään 25 km/h, eteenpäin ajon vaihteilla. Hitauden lisäksi, ruuviperä soveltuu huonosti vapaana hinaamiseen (kitka suuri ja kuluminen epänormaalia). TT:n vaihteisto oli samanlainen kuin T:ssäkin: planeettarakenteinen, kaksi vaihdetta eteen ja yksi taakse. Puolittavia lisälaatikoita oli TT:hen saatavissa jopa Ford-organisaation kautta. Olettaisin, että myös suunnanvaihtolaatikoita olisi voitu kokeilla, ei mitään varmuutta kuitenkaan. Ellei sellaista olisi ollut, eivät Fordin eteenpäinajon nopeudet sovi samoihin kierroslukuihin kuin taaksepäin ajossa. Nopeuden ja tehon säätö olisi siis vaatinut molemmissa päissä eri kierroslukuja moottorista. Laaja kierroslukualue ei ollut T-perheen pääominaisuuksia. Muistetaan vielä T- ja TT-mallin vaihteiston omalaatuinen käyttö: polkimia oli kolme kappaletta. Vasen poljin: pohjassa, 1-vaihde kytketty, väliasennossa vapaa, nostettuna 2-vaihde kytketty. Keskimmäinen poljin: pohjassa, peruutusvaihde kytketty. Oikea poljin: jarruista kuuluu laahaavaa ääntä (ehkä myös hidastuvuutta havaitaan). Käsijarrun ollessa kytkettynä vaihteisto oli aina vapaalla. Jarrut kaikissa T-malleissa oli taka-akselilla, rumpurakennetta. Pysäköintijarru oli vaihteiston yhteydessä. Etujarrut olivat Hoppa-Hessun mielestä täysin tarpeettomia, vauhtihurjien erikoispajojen tekeminä niitä toki sai. Kuten sai melkein mitä vain, kansiventtiilimuunnoksesta Fergusonin traktoriin ja kaikkea siitä väliltä. Juuri T-mallin ympärille kehittyi hillittömän valtava tarjonta jälkivarustuksesta. Eipä siis pidä ihmetellä, että joskus 1920-luvulla ajokortissa mainittiin erikseen, että henkilö SAA KULJETTAA Ford-automobiiliä... Omia johtopäätöksiäni: Ensiksi, vaunu oli rakennettu T-mallin (henkilövaunu) pohjalle, tavallinen lautaspyöräperä, vapaana hinaaminen sallittua. Nopeuskin suurempi, noilla kiskopyörillä ehkä jopa 50 km/h (teoriassa...). Toisekseen: vaunuja oli TARKOITUS ajaa perät-vastakkain siten, että vain etupään moottori veti, toisen ollessa vapaalla (=vasen poljin puoliväliin lukittuna, siis vaihteisto vapaalla) ehkäpä myös moottori sammutettuna. Jos moottori olisi tehnyt työtä, jäähdytysvaikeudet olisivat varmasti olleet jatkuvia. Hopassa ei ollut vesipumppua vaan termosifoni-systeemi, syylärissä moottoriin päin vetävä tuuletin. Tehon puute lienee ilmeinen ongelma, ehkä myös kitkapaino ainoalla vetävällä akselilla vaikka Raahen seutu melko tasaista onkin. |
||||
|
24.07.2021 11:18 | Heikki Jalonen | ||
| "Hattis No Go!" | ||||
|
12.07.2021 11:49 | Heikki Jalonen | ||
| Kun nykyään katselee ratojen varsien maisemia, on vaikea uskoa, että reilut 40 vuotta sitten oli vielä olemassa tämän näköisiä miljöitä. Kuvasta voi oikein aistia, miten vakaan tasaista menoa siellä joskus elettiin. Paimiolaisten isäntämiesten vankan askeleen tahdissa, hätiköimättä. Tapiolta taas hieno kuva! Panda-reklaami kertookin siitä, että Paimion Kauppaosuuskunta kuului SOK-ryhmään. Taaempana näkyy toinen makasiini, se lienee jonkin yksityisen (nimikauppiaan) varasto. Kuvan ottovuonna Paimiossa toimi vielä myös paikallinen Edistysmielinen osuuskauppa, Osuuskauppa Kerhola, myöhemmin osana turkulaista Osl. Tarmolaa. |
||||
|
26.06.2021 13:18 | Heikki Jalonen | ||
| Miten täydellisen ajoitusmerkitön kuva! Jollei Tapio olisi merkinnyt kuvauspäivää, voisimme arvailla kuvausvuodeksi helposti vaikkapa 1923... | ||||
|
26.06.2021 13:11 | Heikki Jalonen | ||
| A-C 645 esiteltiin 1965, valmistuksessa tuossa muodossa vuoteen 1972. Moottori oli A-C:n oma 3500-sarjan kuutosdiesel, yksi ensimmäisistä laajasti käytössä olleista turboahdetuista maanrakennuskoneiden moottoreista, ilmoitetulta teholtaan 150 hp. Vakiokauha oli 1,9 m3 (2,5 cu.yd). Koneen työpaino oli noin 11400 kg (25000 lbs), riippuen varusteista, renkaista ja lisäpainoista ym. Kuvan kone on melko siisti, mallinumero uudempaa tyyliä (noin 1968->). Takarenkaat ovat melkoisen kivensyömät, eturenkaat lienee jo kertaalleen vaihdettu. Myös kauhan kyljet kertovat kovemmasta käytöstä. Voisi arvata, että kone on ollut töissä juuri Pasilan ratapihan laajennustyömaalla, ehkäpä murskeen kuormauksessa tai muussa ratapohjatyössä. Louhe syö rengasta. 1972 esiteltiin malli 645-B. Sittemmin A-C kuormaajamallit jatkoivat Fiat-Allis-mallistossa vuoteen 1981. Nykyään niiden perillismerkki on Case (CNH-konsernin tuotelinjoja). Tuota Tractomotive-linjan konetta lienee tehty kaikkiaan 6000...7000 kpl. A-C koneiden Suomen maahantuoja oli Konekesko. A-C oli aikanaan suosittu merkki myös meillä, nykyään jo harvinaisempi, ainakin töissä. Silloin tällöin vielä pihakoneena tavattavissa. |
||||
|
23.06.2021 19:25 | Heikki Jalonen | ||
| Huomatkaapa nuo letaalit laitojen ala-asennon stopparit! Varmasti kovinta mahdollista jousiterästä. Eipä huvittaisi joutua tuon kanssa vaihtötöihin ahtaaseen paikkaan... | ||||
|
13.06.2021 12:36 | Heikki Jalonen | ||
| Tuo malliveturi edustaa tyhjöjarrujen aikakautta, mallissa on jopa selvästi nähtävissä etupään tyypillinen "hanhenkaula"-mallinen jarruletku. Letku on kytkemätön, vaunussa (vaunun pienoismallissa) ei ole vastajohtoa. Junan läpijarrullisuus riippuu siten vain mukana olevien vaunujen jarrullisuudesta, joko täydelliset jarrut tai läpimenevä jarrujohto. Kaluston ikä korreloi. Ilman läpimenevää junajarrua junan nopeus oli rajoitettu 25 mph. Hidasta menoa. Höyryveturissa ei tarvita mitään mekaanista ilmapumppua kun käytössä on tyhjöjarrujärjestelmä. Jarrujen irrottamiseen tarvittava tyhjö saadaan aikaan hyvin yksinkertaisella ja kompaktilla höyryejektorilla, ihan ilman liikkuvia osia. Dieselveturien kaudella - jopa Britanniassa - oli linja-ajossa poikkeuksetta käytössä läpijunan jarrut, aiemmin tyhjöjarruina (yhteensopivuus runsaaseen vanhempaan kalustoon) ja myöhemmin tavallisina Westinghouse-tyyppisinä paineilmajarruina. Dieseleiden aikakaudella ei päälinjojen ahtauteen olisi enää voitu edes ajatella hitaita jarrtuttomia junia. Vain pienimmät ei-linja-ajoon tarkoitetut järjestely- ja teollisuusveturit saattoivat olla ilman junajarrulaitteita. Moottoriveturissa vaadittiin mekaaninen ilmapumppu, olipa kyse kummasta tahansa systeemistä. Tyhjöjarru alkaa olla vakioliikenteessä väistyvää teknologiaa, silti monella osuudella edelleen käytössä. Intiassa ja monessa muussa brittiläistä perintöä kantavassa maassa ne ovat edelleen valtateknologiaa. Se on sitten aivan toinen tarina siitä jarrumiehestä ("guard"). Juuri Britanniassa hän saattoi siellä junan lopussa matkustellakin, vaikka junassa olisi ollut mitkä jarrut hyvänsä. Kyse oli myöhempinä aikoina ennen kaikkea ammattiliittopolitiikasta, asiaan vaikuttivat muut syyt kuin tekninen järkevyys... Kuriositettina mainittakoon, että Transtech toimitti vielä vuonna 2001...2002 Irlantiin (IE) konttivaunuja, joihin - yhteensopivuussyistä - tuli läpimenevä vakuumijohto. Itse vaunut olivat muutoin normaaleilla SAB-ilmajarruilla. Joten, hitaasti väistyy tyhjöjarru Euroopassakin. |
||||
|
|
13.06.2021 01:40 | Heikki Jalonen | ||
| Ahaa. Austin K8 (1947...54) pakettivaunu on jo ehtinyt paikalle vaikka miljöö ei aivan valmis olekaan. Kokoluokka 25 cwt (=noin 1250 kg) kantavuutta. Äärimmäisen brittiläinen koje. | ||||
|
13.06.2021 01:15 | Heikki Jalonen | ||
| Tuo kuvan tiilitehdas oli Eurajoella, länsimurteiden kovassa ytimessä suorastaan. Siksipä siis tiilejä. Ehkäpä myös George Herriman via Soile Kaukoranta vaikuttaa minun kirjoitustapaani, mutta siitä itse vastaan. Kun en ole mistään kotoisin... |
||||
|
12.06.2021 21:00 | Heikki Jalonen | ||
| Lada ja Moskvits ovat aivan eri autoja, niitä ei pidä missään tapauksessa sekoittaa toisiinsa. Lada (vientinimi Lännen markkinoilla paitsi Ruotsissa) tai Ziguli on passissa olevalta nimeltään VAZ, Volgan Autotehtaan mukaan. Moskovalainen (tuttujen kesken Mosse) on puolestaan Moskovassa toimineen MZMA, myöhemmin AZLK-tehtaan valmiste. Eräitä malleja tehtiin muuallakin, muun muassa Izhevskissä. Kalasnikovien ohella siellä tehtiin IZh-lavapakua, myös Suomessa myynnissä ollutta. Ensimmäinen myyntierä Ladoja saapui Suomeen jo alkuvuodesta 1970. Tarkka päivämäärä ja kappaleluku on hämärän peitossa, ehkä Lada-spesialistit saattaisivat tarkentaa? |
||||
|
|
12.06.2021 19:15 | Heikki Jalonen | ||
| Hrrr, kylmää ja huurteista. On varmaan joulu-tammikuuta, valo on kovin vaisua ja lunta vielä melko vähän. Mutta, Saab 96, Mosse 408 (Elite 1300) ja VW Kupla eivät pimeää, lunta ja pakkasta säikähdä. | ||||
|
|
12.06.2021 19:07 | Heikki Jalonen | ||
| Ei ole nykyvaatimuksessa tuo radanpiston kuormauspaikka. Toisaalta, entisempien aikojen tiilenkärrääjät eivät juurikaan lueskelleet standardeja, direktiivejä, normeja tahi muita hallinnollisia määräyksiä. Kärräsivät vain tiilejä, olipa tasaisempaa tai kuoppaisempaa. Pahimpien kurujen yli mentiin kapoisilla & heppoisilla lankongeilla. Kuvassa taitaa näkyäkin muutama sellainen. Eihän tiililetka painakaan kuin nelisensataa kiloa, mikäs juttu taitokärrääjälle semmoinen oli... Vaan tiilikärry oli kaksipyöräinen, lankonkien raideleveys piti olla just tasan eikä vain melkein. | ||||
|
04.06.2021 17:17 | Heikki Jalonen | ||
| Ah tuota Hankoniemen aurinkoa! Jotenkin vaikuttaisi, että valo on siellä aina erikoisen kirkasta - vaikka jokunen tehdas vielä kuvan oton aikoihin sauhutteli myös noilla seuduilla. Ehkä niiden sauhut olivat läpinäkyvämpiä jos verrataan vaikkapa saman ajan Äänekoskeen. Toki, raikkaan merelliset tuulet saattavat myös asiaan vaikuttaa. Kuvassa näkyvissä kulkuneuvoissa ei luultavasti ole ainoatakaan ilmastointilaitetta, missään muodossa. Ei veturissa, ei vaunuissa. Eikä ainoassakaan autossa. 1990-luvun lopulla A/C oli vielä aika harvinaista herkkua, enimmäkseen amerikanautojen (jos toimi) ja vain vöyreimpien eurojen erikoisuuksia. Tai perheautoluokassa lähinnä muutaman yllättävän korkeaa varustetasoa tarjoavan Nissanin hienoutena. Mutta, ei vielä jokapäivän perheutoissa eikä Toyotoissa, Suomen karuissa oloissa. Jokusessa premiumissa saattoi myös olla, varsinkin jos se oli vasta melko hiljakkoin kunnolla alkaneen uustuonnin hedelmiä. Suomi-veholaisesta hinnat-alkaen perus-bemusta säälaitteistoa sai edelleen hakea. Kuvassa ei näy edes sitä 90-luvun ubiikkia Chevrolet Caprice Classicia (80-lätkineen), ässämesestä puhumattakaan. Opel Kadett B ei ollut viilennetty, ei missään (paitsi talvella). Tuo J-70:nen olisi saattanut ollakin, mutta ei Suomessa Korpivaaran tuontina sekään, mutta YK-tuliaisena kyllä. Muut kuvan Opelit, Rellut sun muut olivat ilman "ilemanaikusia" herkkuja. Mutta niin vain meni vain kymmenisen vuotta ja kas: ilmastointi alkoikin olla (uusissa) autoissa jokseenkin vakiovaruste. Tilaamisen takana oli jollet halunnut, ehkä jopa lisähinnnalla. Nopea oli muutos, sekä autokannassa että myös kuluttajien vaatimuksissa. |
||||
|
28.05.2021 11:53 | Heikki Jalonen | ||
| Mutta, tämähän on aivan loistava kuva - miten surrealistinen tunnelma! Kuin suoraan kammottavimman kauhuelokuvan mustavalkoinen stilli. Kuten vaikkapa vielä tekemättömästä mustavalkoisen ekspressionismin hyytävästä helmestä "Der Klosferatu"... Nykykuvaajatkin hakevat usein samaa tunnelmaa, yleensä shoppailemalla ja muilla digitaalisilla keinoilla. F.W.Murnau ei tarvinnut sellaisia keinoja. |
||||
|
16.05.2021 00:43 | Heikki Jalonen | ||
| Ehkäpä nuo ullakon akkunat sittenkin ovat alkuperäistä mallia: https://vaunut.org/kuva/145249 Ettei vain olisi sama lasimestari ollut töissä myös täällä? Eiväthän nämä kaksi kuvaa samaa rakennusta kuitenkaan esitä? |
||||
|
10.05.2021 10:12 | Heikki Jalonen | ||
| Kuvasta voi tosiaan päätellä, että "sivistys" on kävelymatkaa lähempänä. | ||||
|
10.05.2021 10:09 | Heikki Jalonen | ||
| Postin Ford Transit myös kuvassa mukana. Lätän kyydissä siis kulki myös postia, varmaan on poimittu lähtevät Oulu/pohjoinen kaikilta postia lähettäviltä liikennepaikoilta. Junalla oli toki pysähdyksiä tietysti vielä useampia: Oulua edeltävä Tuirassa. Sitä edelsi luultavasti Pateniemi, sitä ennen Kello ja Haukipudas. Ja ties kuinka monta muuta. Sattuuko jollakulla olemaan tuon kauden aikataulua? Ja tuliko siihen radikaaleja muutoksia juuri tuon kuvan ottamisen aikaan, kesäkuun 1979 alussa? Sinisen vaunun kyljessä kadonnutta mainontaa. Kukapa kohta enää edes uskoo, että tupakkaa sai tosiaan joskus propagoida - ja vieläpä julkisen valtion laitoksen myymillä pinnoilla! |
||||
|
10.05.2021 09:55 | Heikki Jalonen | ||
| Voi, voi. Kiinnitys on juuri tuon vaunun heikoimmasta paikasta. Telistä. | ||||
|
04.05.2021 09:00 | Heikki Jalonen | ||
| Pressun peittämä auto on tosiaan outo tapaus. Mutta, kaikki outo on normaalia koska Neuvostoliitto. Jos Neuvostoliiton rajan yli vietiin maahan 1 kpl ulkomaalaisomisteista autoa, niin sieltä piti aikanaan (*) myös poistua 1 kpl autoa. Vaatimus täyttyy myös, jos poistuu 2 kpl auton puolikkaita. Ehkä tuo auto on kärsinyt palovaurion. Tai sitten kyseessä voisi vakavampaan kolariin osallisena ollut autoyksilö. Joka ehkä on osittain myös vapautettu irtoavista osistaan seisoessaan odottamassa "hallinnollisia toimenpiteitä" (**) jossain tutkintahäkissä. Auton takaisintuonnin syynä voi tietysti olla myös (suomalainen) vakuutusyhtiö: korvausrahat irtoavat vain hylsyä vastaan. (*) Poistumisen ajankohta vielä tapahtumattomassa tulevaisuudessa oli määrätty pitkällisen byrokraattisen prosessin tuloksena, kirjattu bumagoihin, sinetöity leimoilla (suorakaiteenmuotoisia) ja arkistoitu huolella. Poistuvan ajoneuvon piti ehdottomasti olla sama autoyksilö, numerot varmasti tarkastettiin. Jos poistuminen ei onnistunut aikoja sitten lukittuna määräaikana, koko byrokraattinen koneisto meni rikki ja lukemattomat viranomaiset tulivat hyvin, hyvin vihaisiksi. (**) Tarkoittaa: kolarin syyttömät osapuolet pidätettiin "tutkinnallisista syistä", jotta he eivät "vaikuttaisi todisteisiin". Syylliset ja muut rosvot olivat tietysti ulkona ja puuhailemassa omia "kombinaatioitaan", kuten vaikkapa askaroimassa himoittujen länsiautojen II-osakaupan parissa. |
||||
|
|
03.05.2021 23:53 | Heikki Jalonen | ||
| 40 oktaania on ehdottomasti sopivin prosenttiluku, vähemmän menisi jäähän ja enemmän syttyisi palamaan. Sitä kun tankkaa "sto gram" niin jopa alkaa masina surraamaan ja kuolleetkin sielut täyttävät norminsa (ainakin kun normirovkassa tuloksia lasketaan)... Lyijyllähän (lyijytetraetyyli) ne oktaanit nousevat. Esimerkiksi juuri lentobensiiniä varten. Se oli Neuvostoliitossa strateginen tuote, jossa laatu oli varmasti kohdallaan. Ainakin siihen saakka, kunnes yölliset kemistit "kompensoivat spontaania haihtumista" petroolilla, vedellä tai ties millä. Ei kylläkään vodkalla, jotain rajaa. Reijo Mäkipää muistelee (Mobilisti 3/2020) kesällä 1975 tehdyllä Neuvostoliiton automatkalla tankatun hienointa paikallista menovettä, 95 oktaanista. Sitä hänen Jeep Commando Wagoninsa 3,8 L kuutonen käytti mainiosti. Ja melko runsaasti, asuntovaunu kun oli perässä. Mutta, suuressa maassa bensaa riitti, maahan saakka. Lada 2101 (vientimallit) about 1971...73 muuten vaati 98 oktaanista bensaa. Sangen nurinkurista tai sitten täysin loogisen doktriinin mukaista. Virranjakajan kyljessä tosin oli messinkinen nuppi, joka ohjekirjassa mainittiin "oktaaniluvun säätimeksi", sytytysennakon hienosäädöstä oli kyse. Se vaikutti lähinnä siihen, millä kierrosluvulla nakutus alkoi. Ja se alkoi, jos tankissa oli 96:tta. Todellinen syy vientiautojen polttoainevaatimukseen oli varmasti puristussuhde = erilaiset männät tai palotilojen koko. Voimaa vientiin. |
||||
|
03.05.2021 23:21 | Heikki Jalonen | ||
| Komea on! Nyt mukana myös Kromi! Vielä kun kuvauspaikaksi olisi voinut ottaa Sioux Falls, Minnehaha County, South Dakota. Se sopisi teemaan ja Hiawatha-nimen historiaan. Ongelma tosin on, että se ei ole The Empire Builderin reitillä... Seuraava vaunu taitaa olla Vista Dome Car, liekö entinen GNRR? |
||||
|
03.05.2021 22:59 | Heikki Jalonen | ||
| Muotoilu on tyylikkään virtaviivaista, takana voisi toki olla reilut siivet ja hieman ehkä kromia. Silti tässä näyttää olevan vain yksi (1) sylinteri ja kiehutusjäähdytys. Kuvassa näkyvä jäähdytin on suoraan kiinni sylinterinkannessa, jonka näkyykin sytytystulppa. Moottori on tietysti makaavaa mallia ja bensiinillä toimiva. Iskutilavuutta en tiedä, mutta lähdetään arvaamaan sellaiset terveet 75 cid. Siis noin puolikas John Deere B-mallin masiinasta. | ||||
|
03.05.2021 21:20 | Heikki Jalonen | ||
| Kiitos Markku ajoituksesta, suoritusarvoista ja linkistä. Tutkittava on. | ||||