Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
02.06.2012 01:18 | Jorma Toivonen | ||
| Ei ollut jäähdytystä parantavia (?) ilmanohjaimia. Kuulemma lähes koko matkan Lh-Ri (n.60km) Pielstick ärjyi täysillä 1500r/min:n kierroksilla, nopeusalueilla 30km/h - 140km/h Sr1:n jarruttamana, lämpöjen nousematta hälyyttäviin lukemiin (moottorin pää-/sivukierto, taitaa näytöistä havaita myös päägeneraattorin ja ajomoottoreiden lämmöt) - turhakkeita taitavat olla nuo siivekkeet konehuoneen etukulmissa, mikäli vain huolehditaan jäähdytyskennostojen hyvistä läpäisykyvyistä. | ||||
|
01.06.2012 00:30 | Jorma Toivonen | ||
| Niinpä, tuo yhteisajo, mutta sanonnan mukaan "Tanskanmaalla on jotain mätää", tai jotain tuon suuntaista. Meillä ei taida onnistua edes Sm3+Sm6 moniajo? | ||||
|
01.06.2012 00:01 | Jorma Toivonen | ||
| Noita ilmanohjaimia lähinnä tarkoitin. Unohtuneet, kokeilu vai huomattu turhakkeiksi? Taitavat nuo muut muutokset olla muisssakin saane...., laajennetun huollon läpikäyneissä vetureissa? | ||||
|
31.05.2012 14:50 | Jorma Toivonen | ||
| Kiitokset Eljakselle korjauksesta, jotta asiat saatiin oikeille raiteille. Korjailin hieman kuvatekstiä. | ||||
|
29.05.2012 00:57 | Jorma Toivonen | ||
| Yht'äkkiä jostain kaukaa harmaiden aivosolujen takaa pompahti muutama (vain itseäni askarruttanut) kysymys näistä KJ:n ihannoimista (mm. kommentit kuvan https://vaunut.org/kuva/74811 yhteydessä ) höyrysäiliöistä: Kuinkahan kauan yksi lataus kesti tiheärytmisessä vaihtotyössä? Kuinka pitkän ajan työvuorosta haukkasi säiliön uudelleen täyttö? Toisaalta hieno systeemi tulenaroilla alueilla, mutta milloinkahan ensimmäiset aloittivat toimintansa? | ||||
|
29.05.2012 00:33 | Jorma Toivonen | ||
| Tapion mielikuvaa mukaellen, mielestäni lättien penkit olivat vihertäviä, ei tosin nahkapäällysteisä, vaan hiostavaa kerniä (kuten Tapio mainitseekin). En koskaan muista nähneeni Dm7-kalustossa sinisiä tai harmaita istuimia. | ||||
|
29.05.2012 00:18 | Jorma Toivonen | ||
| Karilla näyttäisi olevan Resiinoissaan omat erikoispainoksensa? 26.5.klo 13;36 kommentissaan mainittu tapahtuma löytyy minulta vasta numerossa 4, sivulta 61. Tka3:n etummainen akseli näyttäisi tipahtaneen kiskoilta, ramppien avulla 7,5tn:n akseli noussee kevyehkösti heikompi vetovoimaisen Pr1:kin voimin, turha käynnistellä lähes kaksikertaa vetovoimaisempaa Dv15:a, saatika hienoa Dr13:a. Nimim. "joskus painavammankin vaunun takaisin raiteille kiskaisseena" - tosin vain vempulla (onnistui vähemmälläkin ammattitaidolla). | ||||
|
|
27.05.2012 21:57 | Jorma Toivonen | ||
| Mutta tämä pienen, pieni veturinen saanee olla ylpeä itsestään. On saanut aikaiseksi pienen, pienellä olemuksellaan näin mahtavan ja rönsyilevän kommenttiketjun aikaiseksi... | ||||
|
24.05.2012 01:21 | Jorma Toivonen | ||
| Sananlaskun mukaan: maalla ollaan viisaita, kun merellä tapahtuu... Mutta, mutta, jos nytkin "merellä" olisi ollut pari silmäparia (=asetinlaite), Valmetin traktorit olisivat olleet ajoissa Vuosaaressa, henkilöliikenne olisi toiminut raiteilta 7 ja 8 heti aamutuimaan Sm4 rivistön viereistä raidetta (olikohan 6a vai 8a) ja heti seuraavan vaihteen kautta tavarapihalle ja ulos linjalle. Säästösyistä Riihimäen ratapihankin ohjaus on siirretty Pasilaan - mahdollisimman kauaksi, ikkunoista ei taida edes näkyä vilaustakaan radalle, vaikka kuinka verhoja raottelisi. Ei taida "kaukoilla" olla edes minkäänlaista kamerayhteyttä, jolla voisi tarkistaa todellisen tilanteen - luotetaan tietokoneen näyttöön ja varmuuden vuoksi hieman enemmän. Mutta toisaalta "kaukoilta" on huolet pyyhkäisty pois - on luotu hieno "operaatiokeskus", jonka pitäisi näyttää todelliset "kyntensä" tällaisten ongelmatilanteiden oikeissa ratkaisuissa muiden puolesta ja sieltä vain ladellaan oikeaoppisia ohjeita muiden noudetettaviksi... ja liikenne pyörii. Näin on VANHUS ymmärtänyt nykyisen tilanteen entisellä työnantajallaan - paljonko virheitä ajatusmaailmassa? | ||||
|
24.05.2012 00:41 | Jorma Toivonen | ||
| Ei ole Ttv6 osallistunut urakointiin enää moneen vuoteen. Viimeiset työt taisivat olla vuonna 2003 (kesäkuu 2004?) ( https://vaunut.org/kuva/3463 ), vuonna 2005 saattoi olla jo sivustakatsojana ( https://vaunut.org/kuva/30123 ). Työuransa ajan vietti Riihimäen veturitallin vanhalla puolella "kotipilttuussa" 6 (numeronsa mukaan). Viimeiset vuodet sai viettää säältä suojassa veturitallin uudella puolella "pilttuussa" 16, josta joutui taivasalle syksyllä 2011 ( https://vaunut.org/kuva/72035 ). Viettää muuten ensi sunnuntaina 27.5. synttäreitä - ei vastaanottoa. 57-vuotta tulee täyteen Dm7:llä 4025, josta tämä yksilö on modifioitu aikoinaan. | ||||
|
23.05.2012 19:27 | Jorma Toivonen | ||
| Valitettavasti vaunukalusto jäi vähemmälle huomiolle. Jokaisen näyttelyesineen kohdalla on kyltti sekä venäjäksi, että englanniksi. | ||||
|
|
23.05.2012 14:26 | Jorma Toivonen | ||
| Tuo Vuosaarelainen seisoo raiteella 3. Taisi viettää aikaansa aamu neljästä iltapäivä neljään, ennenkuin joku keksi, että junan ehkä voisi painattaa takaisin "linjalle" ja edelleen vaikkapa raiteen 10 kautta tavarapihalle ja sieltä kohti satamaa. Olisi varmaan toiminut jo heti neljänkin aikaan yöllä (vaihdeyhteys on olemassa pohjoisen tulevalta raiteelle 10). Raiteelta neljä on yhteys suorien kautta pohjoisen menevälle - hieman nopeuttaa tavarajunien kulkua. | ||||
|
23.05.2012 08:47 | Jorma Toivonen | ||
| Tarkennetaan hieman: Juna olikin matkalla Tampereelle ja vaunussa olleet kaksi vaihde-elementtiä Jyväskylään. | ||||
|
|
22.05.2012 14:29 | Jorma Toivonen | ||
| Kulkutiestä päätellen juna oli tulossa Tampereen suunnasta. | ||||
|
21.05.2012 00:44 | Jorma Toivonen | ||
| Tuosta kuvaajan tienoilta alkaa junan kulkusuuntaan "loiva vasen", jota aikoinaan käytettiin "testipätkänä". Tälle pohjoiselle raiteelle oli asennettu pätkittäin erilaisia betonipöllejä, en muista kuinka montaa erilaista ratkaisua kokeiltiin (2 tai 3), mutta ainakin ohjaamoon erottui selvästi äänimaailman muutos tukialustan muuttuessa. | ||||
|
20.05.2012 01:07 | Jorma Toivonen | ||
| Toivottavasti en paljasta suuria PMR:n salaisuuksia, mutta 4136:n ongelmat johtuivat sylinterikannen tiivisteen pettämisestä (?) (varsin tavallinen Valmetin ongelma). Moottorin voiteluöljy "laimeni" ja lisääntyi yllättäen - öljynpainevahti hoiteli tehtävänsä. Suotakoon yli viiskymppiselle pienehköt sisäelin vauriot - kelläpä ei niitä tuossa iässä vielä olisi. Liitevaunu jätettiin huilaamaan "varmuuden vuoksi" ja näin turvattiin ongelmaton liikunta Savonradan tapahtumaan osallistuville harrastajille. | ||||
|
19.05.2012 23:59 | Jorma Toivonen | ||
| Korjattu kauppakeskukseksi - kiitokset Jounille tarkennuksesta. Ravintola, jossa sai "savustella" rauhassa muita asiakkaista +++. | ||||
|
13.05.2012 01:23 | Jorma Toivonen | ||
| Markulta jäi huomioimatta tuo, usein tiivisteistään "vuotava", päätyovi. Varsin usein, talvisin, saattoi havaita erittäin "ammattitaitoisesti" tilkittyjä oven saumoja (+avaimen reikä) - paperipyyhkeillä ja "liimapaperilla" (ei tainnut olla keksittynä vielä oivallista ilmastointiteippiä?). Mutta toista oli ajella talvisin "kylmästä päästä" - kuulo säilyi... Parin pienen luukun kautta hieman hönkäili haaleaa ilmaa ohjaamoon, jaloille lämpöpatteri, joka ei riittänyt suurempaan lämmöntuottoon. Joskus saattoi jäädä ohjaamon ja matkustamon välinen ovi "vahingossa" auki, mutta valveutuneet matkustajat sulkivat sen oma-aloitteisesti peläten häiritsevänsä kuljettajaa mekastuksellaan. Jäätyneen sivuikkunan kautta ei aina pystynyt "arvioimaan" tarkkaa pysähtymispaikkaa - useimmiten etummainen ovi saatoi liikahtaa hieman kauemmaksi kyytiin pyrkivistä matkustajista, mutta kyllä jokin "mummeli" aina kiiruhti etu-ovelle (joskus hangessakin kahlaten) - korvin kuultava humaus, kun ohjaamoon hieman kertynyt haaleahko lämpö pelmahti ulos pakkasilmaan. Matkustajilla saattoi olla jo allaan hienot kangasvuoraukset, mutta kuljettaja suoritti työpäivänsä "jäisellä" kerni-istumella. Vaikka kuinka hyvin vuorasi itsensä "villahousuilla" yms., niin kotiin päästyä yllätti tiheentynyt virtsaamistarve?? Mutta noita koettuja "lättäreissuja" en siltikään vaihtaisi pois... | ||||
|
13.05.2012 00:18 | Jorma Toivonen | ||
| Taisivat lättähatut olla enteitä tästä "vihreästä ajasta", alunperinhän niiden penkkien päällysteenä oli vihreä "muovi", joka myöhemmin muutettiin matkustajaystävällisemmäksi kankaaksi https://vaunut.org/kuva/52092 . | ||||
|
13.05.2012 00:10 | Jorma Toivonen | ||
| Muutaman kerran minäkin matkustelin aikoinaan lätän ohjaamossa (olosuhteiden pakosta), mutta koskaan en tavannut moista seinään viritettyä kahvaa. Jokin pitkä musta vipuhan siellä seinän vierellä lienee, mutta se taitanee olla nivelöity lattiaan - ellen erehdy... | ||||
|
12.05.2012 01:13 | Jorma Toivonen | ||
| Oikealla seinustalla on pari pienehköä lämmityspatteria, joissa kiertää moottorin jäähdytysneste (tarvitaessa) - ohjaamossa tarkenee... Toisella seinustalla on myös kaasukahva (helpottaen työskentelyä ajosuunnan vaihtuessa). Vaihdekeppi/suunnanvaihdon kampi nojailee vasemm.puoleiseen seinään (ruosteen ruskea alapää). Hieman säätöähän yksilö vielä tarvitsee - paineilmaa tuottava kompressori, jarrusylinteri, eipähän näy "vaihteen limppua" muistuttavaa mekaanista jarruakaan. | ||||
|
12.05.2012 00:15 | Jorma Toivonen | ||
| Ken haluaa ohuita hiuksiaan halkoa, 4207 ei ole hoidellut Helsingin lähiliikennettä - virkauransa taisi täyttää Oulussa. Riihimäen (kierrätti kalustoaan mm. Helsingissä) kirjoilla olleista läteistä suuri numeroisin oli 4181, joukkoon mukaan (ainakin jossain vaiheessa) liittyivät mm. 4000 - 4033 (ei 4010, 4027), 4097, 4098, 4105 - 4181 (Kimmo Pyrhösen oivan lähdeteoksen mukaan). | ||||
|
11.05.2012 21:17 | Jorma Toivonen | ||
| Pianhan Kari tämän ratkaisi. | ||||
|
09.05.2012 01:09 | Jorma Toivonen | ||
| Hieman oudohkolta tuo junan numero kuulostaa,,, voisiko olla 3681? | ||||
|
05.05.2012 00:49 | Jorma Toivonen | ||
| Koenap. havainnut jotain mielenkiintoista vasemmalla puolellaan... "En viitsi huudella kuljettajalla havainnostani - MGO pauhaa selän takana, ajoviima viheltelee ohjaamon ulko-oven olemattomien tiivisteiden välistä". Hieman liikuntaa ja siirryn kuljettajan viereen kehittääkseni keskustelun aiheesta - radanheitoista johtuen tukeva ote tietenkin käsijarrun "ratista". Varsinaisesta aiheesta jutustelu tietenkin polveutuu vähitellen täysin sivuraiteille - kuten tälläkin sivustolla hyvin usein - mutta pääasiassa kumpainenkin pysyy virkeänä ja tarkkaavaisena seurustelusta huolimatta (ennen toimi mainiosti pi-i-itkinä aamuyön tunteina). Oi niitä aikoja, kun vet.miehistökin nautti työ-oloistaan. | ||||
|
04.05.2012 01:19 | Jorma Toivonen | ||
| "Hässäkän" ympäriltä on "jostain syystä" jäänyt uupumaan tätä suojeleva "verkkosukka". Kokoluokkaa voinee jokainen arvioida - yhdellä kädellä pystyy tuon asentamaan paikoilleen (suurimman laikan halkaisija lienee parinkymmenen sentin tienoilla?). | ||||
|
|
01.05.2012 23:45 | Jorma Toivonen | ||
| Ollihan tämän lopulta tiesi. Kyseessä on öljynsuodatin tai ns. magn.suodatin Dr13-veturin telin vaihteistosta. Nyppii öljyn sekaan joutuneet metallihiukkaset itseensä. Magneetit ovat nuo hieman vaaleammat osaset laippojen välissä. | ||||
|
|
01.05.2012 18:53 | Jorma Toivonen | ||
| Juhanilla on oikein veturisarja, Oskarin arvaus ei ole kovin kaukana oudon esineen sijaintipaikasta. Käyttötarkoitus on tähän asti ollut varsin kaukana oikeasta. | ||||
|
|
01.05.2012 13:30 | Jorma Toivonen | ||
| Hieman auttelemalla näköjään totuus taitaa viimein paljastua, aika lämpöiseltä vaikuttaa... | ||||
|
|
01.05.2012 12:39 | Jorma Toivonen | ||
| Kurt löysi jo paikkakunnat... Niin ja Hannuhan toki tietää tuon osan tarkoituksen. | ||||
|
|
01.05.2012 11:12 | Jorma Toivonen | ||
| Pasi ja Topi, viilenee, viilenee, voisi jopa kylmetä... | ||||
|
|
01.05.2012 10:26 | Jorma Toivonen | ||
| Tällaisia löytynee enää kahdelta H-alkuiselta rautatiepaikkakunnalta. | ||||
|
01.05.2012 00:52 | Jorma Toivonen | ||
| Aikoinaan Riikan matkalla (kevät 2004) päätimme käväistä ajelemassa myös tuolla rata-osuudella. Yksi junapari oli tuolloin kulussa Riika-Gulbene välillä (meno 17;00-21;28, paluu 4;47-9;10). Menomatka sujui hienosti junaillessa ja yöpyminen hotelli (?) "Gulbenessa" - taisimme olla ainoat asiakkaat tuona yönä (hotelli muuttunut näköjään täysin - voisi jopa viihtyä). Aamutuimaan pikainen käynti junalla Aluksnessa ja sitten pi-i-i-tkä pohdintatuokio asemaravintolassa paluusta Riikaan. Vihdoin "aseman puutarhurin" isä kyyditsi meidät vanhalla Golfilla Smiltineen, josta bussiyhteys kiharaisia ja pölyisiä sorateitä pitkin Valmieraan. Siellä taittui meikäläisen "seikkailuhenki" viimein - lähin taksi, joka haluaa kyyditä meidät Riikaan, minä maksan - ei enää odottelua, eikä jatkoyhteyksien pohdiskelua. Liekö yhtä vaikeaa rautatiematkailu nykyäänkin Latviassa? | ||||
|
|
01.05.2012 00:20 | Jorma Toivonen | ||
| Hätkähdyttävän vastauksen saattaa Juhani saada, jos tämä joskus ratkeaa... | ||||
|
30.04.2012 15:14 | Jorma Toivonen | ||
| Muistini mukaan Kuurilan asemarakennus sijaitsi radan itäpuolella. Leppäkosken "uusi" asema sijaitsi/-see myös radan itäpuolella, alkuperäisen aseman sijaintipaikkaa en tiedä, tosin tiilitehdashan valloitti radan länsipuolen. Minkähän takia asemat muuten sijoitettiin radan länsipuolelle? Ei ole muuten koskaan tullut syvällisesti ajateltua asemien sijaintia, ennekuin vasta nyt, kun Kimmo mainitsi asiasta. | ||||
|
29.04.2012 00:04 | Jorma Toivonen | ||
| Tuossa venäläisen vaunun jarrujohdon (-letkun) ympärillä näyttäisi kiemurtelevan jokin sähköjohdin(?). Yritin kysellä asiasta joiltakin "nykyisiltä" kuljettajilta, mutta en saanut selkeää vastausta arvoitukseen. Joku oli peräti tiedustellut asiaa Trafista (vai liikennevirastosta - ken huolehtiikaan nykyisin liikeenturvallisuudesta). Vastauksena oli kuuleman mukaan: Ettei suomalaisen kuljettajan tarvitse tietää tuosta "piuhasta" mitään, ei liity mitenkään junan turvalliseen kuljettamiseen. Sivustoltahan usein saa vastauksen mieltä kaihertaviin kysymyksiin, liekö myös tähän? Niin,,, eihän tämä enää minulle mitenkään kuulu, mutta jotenkin kiinnostus heräsi yllättäen... | ||||
|
28.04.2012 00:40 | Jorma Toivonen | ||
| Vielä tuolloin pääsuunta oli Porvooseen, eli miehitystä tarvittiin n. klo 7;00 alkaen, kunnes viimeinen Sköldvikistä lähtenyt juna oli ohittanut liikennepaikan (oma olettamukseni), varsin suosittu työpaikka taisi olla Prv:n miesten keskuudessa? Sld:stä tultaessa täytyi varoa tuota pääopastinta, kallion leikkaus kavensi näkemä-aluetta (tottakai esi-opastin antoi viitteitä tulevasta), jyrkähkö alamäki, yleensä täydet tonnit junassa. Jos tuonne suojapätkään joutui niin siellä olit, liukkaan ruosteiset kiskot ja painava juna - ei "hurujen" (Dr12/-13) voimin ylöspääsystä toivoakaan. En muista, että tuonne asti kukaan olisi päätynyt, niin "varoitettu" paikka tuo oli. Ei edes Sköldvikistä olisi apua saanut - linjaveturilla vaihtotyöt hoideltiin ja normaalisti vain yksi juna kerrallaan asioitsi "jalostamolla". Varmaan vielä tuolloin oli Sld:n junilla Olli-Ke väillä sn35, joten muutenkaan tuota alamaata ei kovaa tultu (tuo edessä oleva suoranpätkä oli hyvin topattu, joten "hieman" saatettiin käyttää edellisen alamäen luomaa liike-energiaa hyväksi ennen "Herralan mäen" nousua). Mutta toisinpäin, hienosti kaikui Dr12:a murina kallionleikkauksessa kiihdytettäessä junan nopeutta 75km/h:iin Olli-Sld välille, usein jopa tuli tempaistua ohjaamon sivu-ikkuna alas ja nautittua jymeähköstä soundista. |
||||
|
27.04.2012 00:46 | Jorma Toivonen | ||
| Kuulemma pakoputkesta pöllähti käynnistettäessä ilmoille ensiksi eloton ja mustunut sinitiainen, sekä useampi kimalaisen raato - vuosimalleista ei tietoa, toki puhdistivat tehokkaasti pakokaasuröörin irtonoesta. Vaikka PMR onnistuneesti herätteleekin henkiin vanhaa kalustoa, taitaa Hr11 ( https://vaunut.org/kuva/15520 ) tässä vaiheessa olla kaikille osapuolille varsin ylivoimainen kunnostettava - valitettavasti (seissyt säiden armoilla Hy knp:lla 40 vuotta). Kierrellessä ymp. Eurooppaa, on monessa kohteessa mainittu EU:n myöntämä rahoitus museorautateiden ehostukseen (talli, ratapihat, kalusto), mitkähän lienevät kriteerit, Suomi on tainnut jäädä osattomaksi noista rahoista? |
||||
|
Kuvasarja: T4683:n veturin hyytyminen Vuonoksen linjavaihteelle. |
25.04.2012 00:01 | Jorma Toivonen | ||
| Laria mukaellen, todella osuva kuvasarja Pertulta (samoin myöhemmät kuvat Viinijärveltä), moni olisi varmaan jo heittänyt kameransa pöpelikköön kiroten huonoa säätä, mutta erittäin onnistunutta vaihtelua "auringonpaistekuviin". | ||||
|
24.04.2012 23:55 | Jorma Toivonen | ||
| Jokohan tuo Tk3 1165 on nauloina https://vaunut.org/kuva/4462 | ||||
|
20.04.2012 00:11 | Jorma Toivonen | ||
| Kimmohan ehtikin ensin, näin oli omienkin hatarien muistikuvien mukaan Dv12:n tehonsäätö (B-porras jäykän jousen takana ja jossain vaiheessa kokonaan lukittuna). "Ratillahan" ohjailtiin (ohjaillaan?) 5:n tehonsäädön Ep:n toimintaa (sekalaisessa järjestyksessä - B-portaalla kaikki "auki"). 15-portaalla muistaakseni jokin Ep ei päästänyt ilmaa lävitseen MGO:n tehonsäätöön, mutta "fiksummeilla" kavereilla oli eväslaukussaan sopivan kokoinen kiintoavain voileipien seurana, jolla saatiin tarvittaessa myös tuo "pimeä Ep" tuottamaan täysiä kierroksia MGO:hon - jäykähkön tai lukitun B-portaan ohittamiseksi. | ||||
|
15.04.2012 00:23 | Jorma Toivonen | ||
| Nyt taitavat (lähes) kaiman arvelut osuvan oikeaan - en tosin tiedä noiden P41:n, saatika EP57:n aikatauluja. Mutta aamuvuoron (1266/1267) Dv15-pari nouti Rautaruukilta aamun kelajunan toisen pätkän alas ennen lähtöään Riihimälle, yleensä lähtöaika Hl:sta osui välille 12;55 - 14;35. Tai sitten iltajunan (1267/1268) pari nouti ensitöikseen tuon roikan alas (tulo Hl:aan 14;55 - 16;20, riippuen junan valmistumisesta Ri:llä / vaihtotyö Turengissa), mikäli "ruukilla" oli ollut vaikeuksia 5012:a (?) rungon toisen puoliskon tyhjentämisessä. Tuo juna n:o 1235 tuntuu erittäin harvinaiselta Dv15-junille - määräasema Tpe - ellei kyseessä ole "sotilasvaunuston" siirto Parolaan? Dv15 1991 oli pari päivää aiemmin yksinään junissa 1822/1823 Ri-Rm-Ri. Aiheesta poiketen, tuona päivänä tuli myös vierailtua Hl:ssa aamutuimaan junilla 443/444 Dm7:llä 4166:lla ja iltapäivällä Hyvinkään konepajan kautta Porvooseen. Normaalisti Dv15:a jäähdytys toimi moitteettomasti noiden konesuojan ovien asennosta riippumatta. Ymmärtääkseni noilla "asetuksilla" yritettiin hieman helpottaa ohjaamon lämpöongelmia. Luukkujen ollessa kiinni jäähdyttäjän tuuletin työnsi kennostojen viilentämisen jälkeisen ilman suoraan hataran ohjaamon etuseinän kautta miehistön "iloksi", jo työskentytilan alla oleva vaihteisto riitti eväsleipien muuttamisen luksustason "lämpisiksi voileiviksi", lämpimän voisulan tirskuessa haukatessa suupielistä jahtimakkaran alta - eihän tuommoinen sovi "työläiselle". Tuolla konesuojan ovien avaamisella toivottiin tuulettajan työntämän lämpimän ilman poistuvan ulkoavaruuteen ennen ohjaamoa. |
||||
|
10.04.2012 22:45 | Jorma Toivonen | ||
| Sain henk.koht. ja tarkentavaa viestiä näistä merkkilampuista (kuten kaikki Dr13:a kanssa työskennelleet tietänevät). Webaston "matkalämmitys"-asento on poistettu, pakkasnesteet ja termostaatin muutos tehty jo aiemmin - johdetaan pääkierrosta lämpimämpää jäähd.nestettä tarvittaessa pakkasherkkään sivukiertoon. Ei enää osan sivukierron kennojen "sulkemista" talveksi, ei pakkasvahdin huutelua... (muutos tehty jo kuulemma 80-luvulla)(ei enää kolmitievent. kääntelyä esilmmityksessä?). Joten kuvan tilanteessa I-moottorin webasto on esilämmitys-asennossa - ohjaamoissa ei enää pitkään aikaan ole ollut "omaa" webastolämmitystä (todella epävarmaa?), vaan ohjaamoiden lämmitys hoidellaan MGO:n jäähdytysnesteen voimin. Kuten kaikki tietävät, tuo moottorin kierr.lukumittari todellisuudessa osoittaa ao. moottorin yhteyteen kytketyn apugeneraattorin jännitettä - suoraan verrannollinen moottorin kierr.lukuun. Käyttäjän (=kuljettaja) tarkkailun seurantaan mittariin on lisätty verrannollinen, helpompi, asteikko MGO:n kierrosten seuraamiselle. Pahoittelen, osittain 70-luvun kokemuuksiin, pohjautuvia kokemuksia. | ||||
|
10.04.2012 00:57 | Jorma Toivonen | ||
| Kuva sattui kohdalle sattumalta, joten nämä selitykset tulevat valitettavan myöhään (muutama vuosi, onneksi yksilö on vielä olemassa, tuskin enää voimissaan).(Kommentti: JuhaV 25.9.-03) I-pään erikoisen karja-auran ( https://vaunut.org/kuva/30299 ) tarkoituksena oli suojella moottorin yhteyteen sijoitettua hydraulipumppua - johonkin akseliin (?) oli lisätty hydraulimoottori, jota pystyttiin ohjailemaan nostolavalta ja niin myös asentajat pystyivät liikuttelemaan vaunua tarkasti työnsä edistyessä. Muistaakseni tuo ohjauskeskus vaati "ajokytkimen säätökahvan", joten ajopöydät täytyivät olla lukittuina (siirtymät toki hoideltiin kuljettajan voimin). Senvuoksi myös tuon I-pään vetokytkimen varsi oli huomattavan pitkä. (Kommentti: 26.9.-03 Timo O) vain Ttv6:een vaihdettiin aikoinaan Volvon moottori ( https://vaunut.org/kuva/54453 ) kaikki muut selvisivät loppuunsa saakka lätän normaalin Valmetin voimin. Ttv5:n alhaisempi nopeus rajoitettiin raskaamman nostolavan (?) vuoksi - jarrutusteho ei vastannut vaunun painoa, toki tuokin yksilö kulki muiden Ttv:den tapaan (jopa 95km/h sopivassa myötäleessä). Näiden kaikkien, tämän sarjan yksilöiden, jarruihin täytyi suhtautua suurella kunnioituksella, vielä suuremmalla ennakoinnilla. | ||||
|
07.04.2012 00:15 | Jorma Toivonen | ||
| "Kesäkaudelta" 1974 alkaen (27.5.-74) alettiin käydä Porvoossa Riihimäeltä käsin, 1656/1657. Lähtö Riihimäeltä erittäin inhimilliseen aikaan klo 00;30 ja tulo Porvooseen neljän kieppeillä. Konduktööri lähti Keravalle lätällä "johtavana" (en muista palasiko takaisin Porvooseen - ei aikatauluja), mutta 1657 lähti Porvoosta 06;20 ja tulo Riihimäelle n. 09;40. "Kesäkaudella" 1975 lähdettiin Riihimäeltä päivän valossa klo 11;20, Porvoossa vaihtotöistä riippuen n. klo 14;00, paluu takaisin Riihimäelle klo 17;40, 1658/1659. "Talvikaudella" 1976 ajeltiinkin Keravalta Pasilaan (Helsinkiin) junalla 1104 ja useimmiten veturi jäi Pasilan varikolle (26-sarjan Dv12:a valtasivat Etelä-Suomen). Jossain vaiheessa Prv-Ke välin junan numeroksi muuttui 1103 ja matkalle lähdettiin jo klo14;00 jälkeen. Nuo Nikkilän vaihtotyöt hoituivat helposti - valuteltiin vaunut alamaata "aseman pussiin" tai lähtevät vaunut ylikäytävää tukkineeseen vaunustoon. https://vaunut.org/kuva/74626 | ||||
|
06.04.2012 00:52 | Jorma Toivonen | ||
| Muuten onko Joensuussa "omia" Dr16-sarjan vetureita, vai ovatko kaikki Oulun "kirjoilla"? Toiseksi mieltäni on askarruttanut, kerran viikossa (kuvien perusteella), Dr16:n käynti Pieksämäellä, huollon tarve vai?? Harjoitetaanko Joensuussa enää minkäänlaisia "korjauksia" vetureihin? | ||||
|
05.04.2012 13:54 | Jorma Toivonen | ||
| Onko tässä junassa hyödynnetty vaunujen lämmityksessä veturista saatavaa sähköistä energiaa? Kuinka on Kolarin pikajunien laita? | ||||
|
04.04.2012 00:22 | Jorma Toivonen | ||
| Tuon kopin miehitystä aikoinaan odoteltiin innolla. Työvuoro alkoi heti puolenyön jälkeen Riihimäellä (harva vet.mies pystyi nukkumaan 8-tuntia ennen töihin tuloaan - lasten iltasadut, nukkumaan laitot yms. pienet askareet). "Pirteinä" lähdettiin yön pimeydessä taivaltamaan kohti Hankoa junalla 1802 n.klo1;30 (onneksi kahden miehen miehitys). Karjaalla toinen Dv12-sarjan vetureista luovutettiin Turun miehille ja odoteltiin Kr:n päivystäjän vaihtoliikkeitä (vielä "lättä-aikaa"). Reilun puolen tunnin tauon aikana usein ehti - ainakin toinen - ummistaa silmänsä hetkeksi "mukavalla" istuimella (Bremseystä ei tietoakaan), ajovuoro Hankoon osui hänelle useimmiten, joka paremmin saattoi palautua hieroen jäykistynyttä alaselkäänsä hereillä pysyen. Vihdoin viimein näkökentässä kajasteli Hangon punaisena loistava tulo-opastin (ei siipi-, kuten tuo kulkutie-opastin). Useamman kerran tuli otettua "mikro-unia" viimeisellä pitkällä suoralla, juna rullailli hiljalleen, MGO:n tasainen hurina alkoi painaa silmäluomia... Tulisi jo asemamies/vaihdemies vihdoinkin kopille pyörällään kääntelemään vaihteet etualan raiteistolle ja asettamaan opastin ajon sallivaan opasteeseen - no tokihan kunnioitettiin hänen vuoronsa alkua, mutta väsytti niin hel....sti .Etu-ajassa, kulkua ei kannattanut edes yrittää, vaikka juna/pirteät veturit olisivat antaneet mahdollisuuden. Vihdoin päästiin "Hankoon sisälle", mutta pitkä juna - aseman pohj.puolen kevyen liikenteen tasoristeys tukkeentui, odotellaan em. vaihdemiestä (hoideltuaan kulkutiet lähteville aamun matkustajajunille ja pyörällä polkaistuaan seuraavalle tehtävälleen) - katkaisi junan sopivalta kohdin, "vaunun mitan nykäisy".. Toinen veturi jäi päivystäjään ja toinen siirrettiin lähtevän 425:n keulille (lättäajan jälkeen) (klo 9;10) ja viimein nukkumaan... herkkäunisimpia tietenkin häiritsivät lähtöaulasta hyvin kaikuvat kuulutukset tai ikkunan alla tyhjäkäyntiä hörisevät diesel-bussit. ... |
||||
|
02.04.2012 23:28 | Jorma Toivonen | ||
| Näinhän se oli Topi, 1955 oli sarjansa ensimmäinen Vv15 (tosin ensimmäisenä taisi valmistua muutama Vr11-sarjan veturi (?) - päällisinpuolin samanlainen, sisuskaluissa eroavaisuuksia). Vv15-sarjalaisia valmistettiin 58kpl:a (1955 - 2012), parranneltua Vv16-sarjaa (hieman tehokkaampi, hieman nopeampi) 28kpl:a (2013 - 2040) ja noita Vr11-sarjalaisia valmistui 16kpl:a (1804 - 1819), yhteensä näitä oivallisia vaihtotyöhön erinomaisesti soveltuvia (ennen muutosyöitä) vetureita 102kpl:a. | ||||
|
31.03.2012 01:20 | Jorma Toivonen | ||
| Niiralasta puhellaan, eikös ennen suomalainen kalusto vieraillut rajan toisella puolella Värtsilässä junia hakiessaan? Muistelen kuulleeni erään Joensuun "kaverin" kertoilleen tarkoista vetureiden tarkastuksista rajalla - ei propagandalehdistöä (Playboy yms) itää turmelemaan. Ei taida olla näillä sivustoilla kuvia venäläisestä kalustosta Niiralassa? | ||||
|
30.03.2012 01:32 | Jorma Toivonen | ||
| Parinteko oli muistaakseni taiteilemista, ensin tietysti yhdistettiin veturit toisiinsa ruuvikytkimellä (vanhaan hyvään aikaan), ohjeiden mukaan liitettiin ilmatiehyeet ja sitten kaksinajokaapeli - aika matalalla tuo rasia, maasta ei oikein ylettynyt ponnistamaan (ne saa....n letkut tiellä), ruuvikytkimen päältä taiteilu usein onnistui, mikäli kuljettaja armollisesti piteli painavaa kaapelin toista päätä kurissa, ettei luiskahtanut pois kapealta käyntisillalta ja järkyttänyt kytkijän huteraa tasapainoa. Usein rasian ja kaapelin pinnat olivat myös ruosteiset ja kuivat, mutta kun sipaisi puskimesta ylipursuvaa vaseliinia hieman liukasteeksi (toimi myös hyvin ilmaletkujen kytkennän helpotamisessa), niin johan luiskahti paikoilleen..., viimeisen sentin saattoi vedättää "kaapelin lukituksen varmistajalla". Tärkeänä mainitut, vihreäpää johtoveturiin / punainen apuveturiin, eivät enää käytännössä olleet merkityksellisiä (hälytykset kulkivat, ainoat ongelmat saattoivat olla johto-/apuveturin ilmaisemissa merkkivaloissa)... noin paksu ja raskas välikaapeli tarvittiin muutaman merkikivalon häiriötapauksen ilmaisemiseen, taisi jokin summerin herätyskin kulkea samoissa johdoissa ja apuveturin päämoottorin pysäytyskäskykin taisi kulkea tuon välikaapelin kautta (hallittiin se sitten "yhteisestä" pysäytyskammesta tai valittesemalla oikea rele I-ajopöydän alla olevista painikkeista) - olikohan muuta tärkeää sähköistätoimintaa? Suunnat, hiekoitus, tehonsäätö, suoratoimijarru kulkivat ilmayhteyksien kautta. Kunnolliset vaikeudet vetureiden "parittelussa" saivat alkunsa vasta "yksinajomuutosten" myötä - viisitieletkut saattoivat olla täysin sekaisin konepajan jäljiltä (suuntaa käännettäessä johtoveturista "eteen", saattoi apuveturi hiekoittaa "taakse" jne.) Myös luovuttaessa "ratin" erinomaisesta suoratomijarrun ohjauksesta ( https://vaunut.org/kuva/62413 ) ja muunnetuista tehonsäädön hidastuksista, ennen erittäin tarkka parin ohjailtavuus kärsi huomattavasti (jossain sivustoilla taisi olla kuva Riihimäeltä Dv15-parista kääntöpöydällä, olisikohan sen yhteydessä ollut kommentteja?). HMVY:n "parin teko" saattaa vaikeutua - ainakin Dv16:n etupäästä on jo poistettu kaksinajokaapelin rasia https://vaunut.org/kuva/52835 |
||||