Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
02.03.2010 10:30 | Jorma Toivonen | ||
| Sr2:n keulaan tietenkin marsun kuva ja Sr1:n nokalle susi. | ||||
|
02.03.2010 01:22 | Jorma Toivonen | ||
| Onhan Santeri toki oikeassa - masu kasvaa, kun yökaudet valvoo ja syö terveellisesti, ruokaa mistä sattuu löytämään esim. https://vaunut.org/kuva/61471 ja https://vaunut.org/kuva/7039 , olisi edes veturin päällä mikro-aaltouuni, jolla voisi lämmittää omia "eväitään" - ennenhän tuo onnistui, kun jätti eväskassin lattialle Dv15/16 veturin ohjaamossa. Niin ja toisaalta voisivathan konnaritkin ajella junaa lipunmyynnin ohessa - kuljettajarahastusta kokeiltiin aikoinaan Dm10-vaunussa ja myöhemmin myös Dm12-sarjassa (Hnk-Kr), mutta ei ollut onnistunut kokeilu. Eikä suinkaan kaikki kuljettajat kommunisteja ole - aika vähän taitaa olla Ladoja tallien parkki-paikoilla nykyään. | ||||
|
27.02.2010 00:43 | Jorma Toivonen | ||
| Lahdessa länsipäätä hoiteli asl I "haara", tämä oli tietysti "torni" - asl III ja idässä asl IV - "itä". Riihimäellä helppo liikkua "silmien mukaan". Tampereella tulevien t-junien vetureille lupia anteli "masto", Perkiön tallien eteläpäässä oli "valmiit" veturit, yleensä lähdettiin hiljalleen lipumaan kohti asl V:tä (perkiö), vaihdemies tuli veturin nähtyään ovensuuhun tähyilemään, hänelle huudeltiin junan numero - odoteltiin hetki kaverin soitellessa edelleen ja luvan saatuaan antoi käsi-opasteella luvan jatkaa matkaa. Olihan tallin seinässä toki puhelinkin, jolla "veivaamalla" piti yhteys avautuman oikeaan paikkaan - enpähän oikein osannut tauottaa veivaamista, joten puhelu yhdistyi milloin minnekin - helpompi oli huudella... "perkiön" jälkeen lupia enää heilutteli "masto" ja "etelä" ennen etelän junaan kiinnittymistä. Varsinainen sekamelska tuntui aluksi olevan Kouvola. Lännestä tullessa tietenkin pysähdyttiin m-asemalle odottelemaan "kakkosen" antamaa käsi-opasteen lupaa ajella edelleen, laskumäen vieressä oli sentään rata-opastin, jota noudattamalla päästiin tulo-teille "viitoselle" - odoteltiin lupaa irrottaa veturi junasta ja seikkailu alkoi... en muista enää järjestystä, mutta matkalla talliin taisi löytyä luvanantopaikkoina: viitosta, mielakkaa, hampparia, kolmosta, puolakkaa, torppaa, joskus käpyläkin taisi olla joukossa, kaappi taasen oli ratapihan länsipäässä jne. ja kaikilla oma tapansa ja paikkansa opasteen näyttämiselle - ensikerta tuntui todella sekavalta, ei näitä koskaan opi - mutta onneksi oli kuljettaja mukana, joka opasti, mitä oli minkin vaunuroikan tai kopin ikkunasta odotettavissa. | ||||
|
26.02.2010 23:44 | Jorma Toivonen | ||
| Riihimäen ja Kouvolan väli hoideltiin pääasiassa sähköllä tuolloin, Riihimäen ja Sköldvikin välillä junat vedettiin Dv12-parilla vuonna 1983, joten Riihimäelle ei tarvittu enää "vaihto-koneita", ellei kyseessä liene "konepajan veturisiirto". Kuljetettiinko muuten Lahteen poltto-ainetta tuolloin idästä? Aiemminhan sitä tuotiin hetken Sköldvikistä. Eiköhän jo liene aika paljastaa kuvauspaikka. | ||||
|
25.02.2010 01:04 | Jorma Toivonen | ||
| Kelpaisikohan Juhanille myös virtaviivainen, saksalainen, pienehkö 06-sarja ? Muuta ei taida löytyä yön pimeinä hetkinä... | ||||
|
25.02.2010 00:08 | Jorma Toivonen | ||
| Mitähän aluetta tämä pitää "puhtaana"? Onko muuten Hyyryläisellä muuta aurauskalustoa käytössä? Kiitos muuten kuvasta, varsin nopeasti ilmestyi ko. laitetta koskevan sanailun jälkeen. | ||||
|
|
24.02.2010 23:30 | Jorma Toivonen | ||
| Tuolta parvekkeelta pyöriteltiin vihreää ohikulkujunille - muistaakseni hyvin olivat kaverit aina "hereillä", hyvissä ajoin tulivat opasteet. "Vihreän" kanssa odottelivat junaa, hieman viheltimellä "vihjaisi", että kaveri on havaittu veturista niin johan pyöriteltiin ohikulun salliva opaste. Vaikka tuossa "tolppa" onkin, ei sillä vielä tuolloin annettu "lähtö"-opastetta. Suorittaja, vai oliko vielä junanlähettäjän nimikkeellä, antoi lähtöluvan matkustajajunille - "riihimäen lätille" usein riitti heilautus asematalon rapuilta, ei tarvinnut laiturille asti lampsia. Molempiin suntiin (itään sekä länteen) oli todellakin nuo "rata-opastimet" (?) - ei puhuttu lähtö- tai pää-opastimista, väriä toki noudatettiin, mutta varmistus tuli aina saada "tornista" tai junanlähettäjältä. | ||||
|
24.02.2010 23:10 | Jorma Toivonen | ||
| Erittäin hyvässä kunnossa on veturia pidetty yli 30-vuotta https://vaunut.org/kuva/57704 | ||||
|
|
24.02.2010 22:17 | Jorma Toivonen | ||
| Vastaisikohan esim. Espanjan 242-sarjan höyryveturi tuota Juhanin arvuuttelua? | ||||
|
24.02.2010 01:21 | Jorma Toivonen | ||
| Kuinkahan monessa Tka7:ssä on asennettuna näitä raskaita auroja? Taitavat olla melkoisia "leluja" tositoimissa esim. tähän verrattuna, vaikka akselipainot ovat suunnilleen samat - eli kun akseleiden lukumäärää lisätään (vain yhdellä), saadaan vetovoimaakin rutkasti lisää, (tosin tehoakin voidaan hyödyntää huomattavasti enemmän). Pienoinen esimerkki tulevia VR:n veturitilauksia silmälläpitäen - 4-aks. vai 6-aks. vetovoima? | ||||
|
|
24.02.2010 00:45 | Jorma Toivonen | ||
| Onko tietoa, missä Hyyryläinen "piilottelee" raskasta aurauskalustoaan? Yhden yön kun siirtelisi "penkkoja" Ilmalassa, ei tuuli pääse täyttämään "toivottaman kapealla" Tka:n harjalla avattuja kapeita solia vaihteiden kohdalla - vai eikö ison firman kunnia anna periksi pyytää avuksi jo kerran hylkäämäänsä kalustoa? | ||||
|
20.02.2010 00:49 | Jorma Toivonen | ||
| Hieno väri ja uskalletaan käyttää hieman kuviakin - tosin kuinkahan kallista oli käyttää kansainvälisen toimiston apua? Täysin kuvaan liittymättä tuli mieleen tapahtuma tuosta maastoväristä. Oli kultainen 80-luvun alku (ei ollut JKV:a, ei kahteensuuntaan suojastusta, henkilökuntaa riitti, oli tarkat ohjeet toimia jne.). Jostain syystä jouduttiin (oli "kahvinkeittäjäkin" vielä kaverina) kuljettamaan P67 Helsingistä Seinäjoelle. Luonto oli vehreimmillään (6.6. -83), Turengista Hämeenlinnaan kuljettiin "väärää puolta". Lupa Hl:n tulovaihteelle, josta "Aja-opasteella" (käsi-) lupa ratapihalle. Tulo-vaihdetta lähestyttiin, mutta "Etelän-vaidekopilla" ei näkynyt liikettä, vaihteet näyttäisivät olevan oikein... No pe...le onhan siellä todellakin vaihdemies vihreän lipun kanssa - lupa on. Tosin kaveri oli pukeutunut hieman vapaammin, kun ei ollut yleisön silmien alla, tuollainen maastokuvioinen vapaa-ajan asuhan sopii hyvin vehreään maastoon ja vielä kun pitää vihreää lippua paikallaan, kuten ohjeet edellyttävät. Vaaraahan tuosta ei syntynyt, hieman koeteltiin vain veturimiehistön tarkkaavaisuutta. Harvoin tuli toisia neuvottua - kosken itseänikään täydelliseksi kokenut - , mutta tuolloin täytyi js:n välityksellä moitteet kaverille asun valinnasta antaa, olisi edes ollut kirkkaan punainen "metsästäjän lakki" päässä täydentämässä kokonaisuutta. | ||||
|
|
19.02.2010 17:50 | Jorma Toivonen | ||
| http://www.railfaneurope.net/pix/at/electric/1116/CAT/1116_141_Fws_9070_09_12_2005.jpg Itävallastahan voisi hieman saada viitteitä tulevasta vihreästä linjasta. | ||||
|
18.02.2010 00:56 | Jorma Toivonen | ||
| Olen varmaan monta kertaa aiemminkin kertonut Riihimäen edesmenneen varikon YT-neuvotteluista v.1996. "Omia" vetureita oli tuolloin, mutta tuli kuulemma halvemmaksi ajattaa Dv12:t huoltoon Tampereelle kuin pitää muutamaa remonttimiestä Riihimäellä. Tuolloin laskettiin, että Sr1:n korvaaminen 2xDv12:lla maksaa 10mk/km - kuukaudessa yksi junapari vain 45.000mk - lisäksi sattui 2kk:n aikana 36 hinausta Ri-Tpe (olisi saatu kuntoon Riihimäelläkin asentajien toimesta). Lisäksi Tampereen kunnossapito ilmoitti (veturit siirtyivät Tampereen "omistukseen"), ettei Riihimäellä tarvita edes yhtä lämmintä tallipaikkaa - jostain nurkkiin ilmestyi "kaasutöhötin" 10kg:n pullolla, jolla voisi sulatella jäätyneitä ja rasvaisia paikkoja tarvittaessa ja keveästi sen kanssa umpihangessa kierrellen potilaita etsien. Huoltokuljettajat taasen kuuluivat Ilmalan varikon alaisuuteen osaltaan, niinpä suoritettiin työntutkimus, jotta voitaisiin sieltäkin vähentää porukkaa asentajien jo kadottua. "Kellokallen" mukaan hk:n työtä oli 28h/vrk, joten kellottaja sai sillä kertaa lähtöpassit - ei tosin lisätyövoimaa, jättäkää eväät syömättä. Niinpä viisaitten herrojen päätöksestä joulunpyhinä 1996 peruttiin hk:n vuoro ja 20 Dv12:a jäi oman onnensa varaan. 25.12.1996 satuin osumaan ensin paikalle, 1 veturi oli jo valmiiksi hinauskunnossa odottamassa matkaa Tampereelle, vain 6kpl oli täysin käyttökuntoisia, lopulta 9 veturia hinattiin Tampereelle korjaukseen tämän kokeilun seurauksena. Että tämmöisiä säästöjä firmassa tehtiin ja edelleen näköjään tehdään - kokoukset pidettiin pöytäkirjojen mukaan hyvässä yhteystyöhengessä, mutta ei yhtään "työläisten" lieventäviä myönnytyksiä otettu huomioon - kaikkihan oli jo päätetty etukäteen. Näköjään edelleen luotetaan "ilmaston lämpenemisen" ja hyvään onneen, jätetään kuulematta suorittavaa porrasta. Hieman pitkä kommenttihan tästä taas tuli... | ||||
|
16.02.2010 00:08 | Jorma Toivonen | ||
| Annappas Juhana pieni vinkki mistä erottaa, ettei se voisi olla 41-49 ? | ||||
|
15.02.2010 01:10 | Jorma Toivonen | ||
| Perus engelsmannihan tämä. Tänä lumisena talvena tulee mieleen eräs muistelo menneiltä ajoilta. Näitähän oli myös "käsikäyttöisenä", mm. Tammisaaren etelä-päässä - vielä oli yhteys alas satamaan. Lunta tuprutteli oikein kunnolla, matkattiin kohti Hankoa tavarajunalla, Tammisaaressa kohtaus Karjaalle menevän "paikun" kanssa. Juna tuli ja asemamies lähti valmistelemaan lähtökulkutietä harjan kanssa - tässähän kääntyy neljä kieltä kerralla päittäin, joten luutimista oli odotettavissa runsaasti. Kolme kieltähän tuosta löytyy helposti, mutta tuo neljäs kieli on hieman "sivussa" ja sehän tuotti ongelmia nuorelle asemamiehelle, ei löytynyt syytä miksei vaihde kääntynyt vaikka kuinka harjaili. Hyvähän se oli korkealta lämpimän "Hurun" päältä seurailla toisen puuhastelua, eihän meillä muutoin olisi ollut mitään kiirettä - myöhässä kuljettiin ja lisää jäätiin, mutta mieli alkoi tekemään lämmintä murkinaa rinnan alle Hangossa. Reilun puolen tunnin kuluttua viimein "hermo petti" ja täytyi "ulostautua" lämpimästä hytistä huomauttamaan kaverille, missä vika vaihteen kääntymättömyyteen piili - kaikki mahdolliset ja mahdottomat manaukset tuli kaverin suusta, jotka sadatteli vaihteen ylle - ei tainnut kulua viittä minuuttia, kunnes kulkutie kääntyi ja lukittui raiteelta kaksi kohti Hankoa. No, nämähän on näitä vanhan miehen turhia jorinoita.... | ||||
|
14.02.2010 11:13 | Jorma Toivonen | ||
| Ainakin ennen "Masarykovon" asemalla (aivan päärautatieaseman "yläpuolella") oli pienehkö harrastajavoimin ylläpidettävä lehtikioski - sisätiloissa "oik.puolisen" salin perukoilla. | ||||
|
|
14.02.2010 01:33 | Jorma Toivonen | ||
| Tämä valtakunnallinen museo sijaitsee Rakovnikassa, n.60-70 km länteen Prahasta. Museon web-sivuja en nyt löytänyt, ehkä Juha auttanee. Lähistöllä sijaitsee myös Krusovicen olutpanimo. Minkähän matkatoimiston matkalla retkeilet (vai yksityisesti?) - lähetä viestiä "henk.koht." - katsotaan voinenko auttaa... | ||||
|
12.02.2010 18:37 | Jorma Toivonen | ||
| Tuossahan voisi olla sopivaa kalustoa Proxionille... | ||||
|
11.02.2010 23:35 | Jorma Toivonen | ||
| Hyvässä kunnossa veturi on säilynyt - sama veturi 5-vuotta aiemmin https://vaunut.org/kuva/25689?u=880&d=29.05.2006&ns=1 . | ||||
|
11.02.2010 23:34 | Jorma Toivonen | ||
| Samoilla seuduilla "Toivoset" liikkuneet https://vaunut.org/kuva/25692?u=880&d=29.05.2006&ns=1 . | ||||
|
07.02.2010 01:28 | Jorma Toivonen | ||
| Sivustolle lähetetyistä kuvista päätellen ei tällaisten VANHOJEN höyryjen liikennöinti taida enää kiinnostaa. Täysin vierailta sivustoilta http://www.fireimages.net/displayimage.php?album=lastup&cat=0&pos=11 sai päätellä, että vanha höyryhepo edes pääsi Lahteen. Hieman ihmettelen, että jopa HMVY pitää täysin salassa nämä siirtokuljetukset - ehkä joku "vanhahko" harrastaja voisi olla kiinnostunut kuvaamaan tapahtumia, mutta... yksikin kuva voisi olla ilmaista mainosta tulevaisuutta silmälläpitäen. Tämäkin ajankohta tuli teidokseni "mutkan kautta", joten pyydän anteeksi HMVY:ltä salaisten kuvien julkaisemisesta. | ||||
|
04.02.2010 11:33 | Jorma Toivonen | ||
| Kompressorin puristaessa ilmaa "kokoon", lämpenee ilma. Tuossa kierukassa ilma jäähtyy ennen pääsäiliöön varastoimista. | ||||
|
01.02.2010 01:50 | Jorma Toivonen | ||
| Hr12:a ohjaamon lämmöistä piti huolta tuo Claytonin suuri vesisäiliö koenapulaisen edessä. Höyrynkehitenten poistuessa lisättiin ohjaamon kulkukäytävään todella suuri lämpöpatteri - ei tarvinnut palella "kotimaisen" valmisteen päällä. Ranskattaren (Hr13) ohjaamon lämmöistä huolehti aluksi epävarma-toiminen webasto (aina 1/1-teholla, jos sai käyntiin, 1/2-tehoa ei kannattanut yrittääkkään - lämmönsäätöä ja pakokaasujen poistoa hoideltiin avattavilla sivu-ikkunoilla). Vettähän noissa järjestelmissä vielä tuolloin oli - taisi olla ohjeena "sulkea tai peitellä" muutama kenno Hr13-sarjassa talven ajaksi. | ||||
|
01.02.2010 01:37 | Jorma Toivonen | ||
| Arto - oliko molemmat "kuljettajat" etummaisessa koneessa? Taitaa tuo ohjaus-virta riittää pidempäänkin nippuun, mutta nuo hälytysten tulo kuljettajan näkyviin taitaa olla suurempi ongelma - samoinkuin vetolaitteiden kestävyys. Joskus saatettiin ajella ensimmäinen veturi (tai I-moottori Dr13) sammutettuna meluhaittojen vähentämiseksi, jos junapaino ja ilman lämpötila sen sallivat. | ||||
|
31.01.2010 01:08 | Jorma Toivonen | ||
| Webastoja käytetään, koska kylmillä ilmoilla ei sähkölämmityksen teho enää jaksa pitää "lämpöjä yllä". Muistaakseni webastoja viriteltiin ilman lämpötilan pudotessa nollan tietämille. Muutostöiden yhteydessä on veturin virran saannin varmistava generaattori siirretty apukoneen pyöritettäväksi, joten jos ei "sähkötolppaa" ole lähistöllä, sen avulla varmistetaan mm. webaston käyntivirran saanti - sivutuotteena saadaan paineilmaa järjestelmään ja veturi on varsin nopeasti työkuntoinen. | ||||
|
31.01.2010 00:56 | Jorma Toivonen | ||
| Mikähän lie johtanut "näin suureen" operaatioon linjalla? Vetovaunun teleissä ehkä suurempia ongelmia??? | ||||
|
29.01.2010 23:13 | Jorma Toivonen | ||
| Westinghouse-kuljettajan venttiilihän rajoitti tuota junan pituutta, sen syöttämiskykyä pidemmille kuin 120-akselisille junan rungoille "epäiltiin" - johonkin se raja täytyi vetää. Jarrutuksen jälkeen viimeisten vaunujen jarrujen irtoaminen saattoi olla epävarmaa, toisaalta jarrujohdon vuodot saattoivat tuottaa yllätyksiä. Junapainojen ylityksellä saattoi olla pienempi merkitys, kuin tuolla junan pituuden ylityksellä - eli turvallisuus ensin - jarrutuskyky, vasta senjälkeen mietittiin saataisiinko juna edes liikkeelle. Ennen junan mukana kulki vaunujen rahtikirjat - hienosti sidotun paketin päälle oli merkattu junan akseliluku ja paino. Mikäli junapaino oli merkattu 1499tn tai 1500tn (max. junapaino 1500tn) sormet syyhysivät kovin paketin avaamiselle ja todellisten painojen laskemisille, eihän noin tarkkaan voi junan kokoonpanoa muodostaa - usein näin saatettiin tehdäkkin... "Höyry-aikaan" ei tainnut olla kovin harvinaista, että saapuva juna punnittiin kuljettajan vaatimuksesta ennen "pätkimistä" - kyllähän sen valtaventtiilin kahvasta vetäisemällä taisi hyvin tuntea junan todellisen vastuksen. | ||||
|
|
29.01.2010 21:18 | Jorma Toivonen | ||
| Olisikohan letkassa 60-vaunua (?), tuolloinhan junan max. pituutta rajoitti akseleiden lukumäärä, ei metrimäärä. Suurin junanpituus oli 120-akselia, vai saikohan "Knorrilla" vetää jo tuossa vaiheessa 140-akselin pituista junaa? | ||||
|
24.01.2010 23:26 | Jorma Toivonen | ||
| Junan sn80 tai alle - takimmaiset virroittimet käytössä, sn yli 80km/h - ulommaiset virroittimet, näin taidettiin joskus ehdotella... | ||||
|
Kuvasarja: Lumitöitä Porvoonradalla. |
22.01.2010 00:44 | Jorma Toivonen | ||
| Hyviä kuvia Jussilta. Kunnioitettavin hyvin pitää PMR huolta "vähäliikenteisestä" rata-osuudestaan (Prv-Olli). Mukavaahan olisi nähdä sininen lättäkin liikenteessä talvisessa Etelä-Suomessa. | ||||
|
20.01.2010 20:32 | Jorma Toivonen | ||
| Kuinkahan tämä lämminverinen Italiaano pärjäilee Suomen pakkasissa ja lumikeleissä? Millaisellahan miehityksellä työt hoidellaan? | ||||
|
19.01.2010 01:06 | Jorma Toivonen | ||
| Erittäin hyvinhän kuvat onnistuivat, mutta, mutta..., joku viitsii pakkasella kuvailla junia, paljon mukavampaa olisi kääriytyä lämpimiin pehkuihin ja netin maailmoihin. Kiitokset, Niilan ohella, teille kaikille harrastajille, jotka jaksavat kuvailla junia yökaudet ilmoista välittämättä, mukavahan näitä on katsella. | ||||
|
18.01.2010 00:27 | Jorma Toivonen | ||
| Kovin on asiallinen korin muoto - niittaamalla koottu, eikä paljon ulkonäön virtaviisaudella pilattu. Kuljettajan työtilat minimaaliset - sopiikohan edes eväät mukaan. Pääty-oven "lukitus" varmistettu kuminauhoin - vai ylikulkusillan kaiteet. Mutta mitkähän nuo "sivu-puskurit" lienevät? | ||||
|
17.01.2010 19:54 | Jorma Toivonen | ||
| https://vaunut.org/kuva/46269 selviää näköjään paremmin Riihimäeltä lähtevien "lättäjunien" kokoonpanot vuonna 1978. | ||||
|
|
17.01.2010 15:47 | Jorma Toivonen | ||
| Riihimäen "piirissä" Hämeenlinnan junat ajettiin myös toiseen suuntaan moottoripäästä - aamuisin 441/442 ja 443/444, iltapäivällä 447/450. Aamulla jompikumpi juna ajettiin muistaakseni pelkällä vedolla (?), toisissa junissa oli vielä liitevaunu mukana, joten pikainen ympäriajo Hämeenlinnassa ja takaisin Riihimäelle. Myös aamun Porvoolainen ajettiin pelkällä vetovaunulla - tvj. 404 (Ri-Prv, Keravalla "oikoradan" kautta), 405 (Prv-Ke), 406 (Ke-Nlä), 407 (Nlä-Ke), tvj. 9381 (Ke-Ri), näistä moottoripäästä joutui ajamaan 405:n ja 407:n. Sunnuntaisin ainut juna (illalla) Porvooseen ajettiin myös pelkän vetovaunun voimin, tvj. 9388 (Ri-Ke), 410 (Ke-Prv), 415 (Prv-Ke), tvj. 9383 (Ke-Ri). Nämä siis 1970-/1980-luvun vaihteessa. | ||||
|
16.01.2010 19:32 | Jorma Toivonen | ||
| Nämä 4-vaunuiset 2000-sarjalaiset ovat kauko- ja lähiliikenteeseen tarkoitettuja yksiköitä. 3-vaunuinen 4300-sarja on lähiliikennnekäyttöön tarkoitettu (junissa myös I-luokka). Suorusarvoissa ei pahemmin taida olla eroja. | ||||
|
16.01.2010 00:47 | Jorma Toivonen | ||
| Hyvin on Nymanskan poju pitänyt salassa juhlajunansa - vai onko tämä vain PPP:n unelmointia? Eikös muuten tuo "paljasjalkaisuus" tarkoita syntymäkuntaa - liekö Martinlaaksossa oma synnytys-osasto??? | ||||
|
15.01.2010 16:44 | Jorma Toivonen | ||
| Kappas vaan, Jormat olleet samoihin aikoihin HelItR:ssä. | ||||
|
14.01.2010 17:18 | Jorma Toivonen | ||
| >Tähän taidettiin vaihtaa museoinnin yhteydessä takaisin SRM-vaihteisto - mikäli muistan oikein. Yhteisajoa varten Vr11:ssä tarvittiin kymmenen ilmayhteyttä koneistojen ohjaukseen, Vv15:ssa selvittiin vain viidellä ilmaletkulla - taisi vielä olla niinkin, että mikään yhteys ei vastannut toista, joten edes teoriassa tuo, ennen käytetty termi, multippeliajo ei onnistuisi. | ||||
|
12.01.2010 01:07 | Jorma Toivonen | ||
| Kuinkas näitä junia ennen vedeltiin?? Milloinka ensimmäiset "hakaset" tulivat käyttöön - entä nuo "ystävyys-siteet"? | ||||
|
10.01.2010 01:36 | Jorma Toivonen | ||
| Taitaa olla harvinaisuus - n.30% näistä "kuumaverisistä" Välimeren ilmastoon valmistetuista odottelee jäsenien sulatusta??? On vielä näköjään onnistunut yhteenkytkeminenkin Riihimäellä - milloinkahan näistä pätkimisistä/kytkemisistä päästään eroon, Hki-Ri kahdella rungolla, jatko yhdellä joko Tpe tai Lh, takaisintullessa odottelee Riihimäellä (usein sama runko) epävarmaa kytkentää. Tuossahan sitä aikaa kuluu, kun putsataan kytkimiä tai yritetään kytkeytymistä "raa'asti" ja senjälkeen kaikki on pimeänä - paperillahan tuo onnistuu erittäin hyvin, mutta käytännössä ongelmien eteen sattuessa puolikin tuntia on lyhyt aika... nimim. "monta talvea asemalla viettänyt". | ||||
|
04.01.2010 01:16 | Jorma Toivonen | ||
| https://vaunut.org/kuva/24533 tuolla taustallahan tämä näkyy - tosin hyppääjän silmien eteen taitaa hyppyriltä lähtiessään ensin näkyä paikallinen hautausmaa. | ||||
|
04.01.2010 00:02 | Jorma Toivonen | ||
| Mainio otoshan tuosta tuli, kiitokset ainoalle ulkoilmaan ja hankeen uskaltautuneelle. | ||||
|
03.01.2010 02:24 | Jorma Toivonen | ||
| Taitaa olla tekijät harvassa - eivätkö uskalla ottaa osaa harrastukseen vai mitä pelkäävät? "Vähäisen" oman tutustumiseni mukaan, porukka on "suhteellisen" mukavaa ja kaikenlaista osaamista (osaamattomuutta) kunnioitetaann. Mikäli et uskalla ottaa yhteyttä suoraan esim. PMR:een (Porvoo) tai HMVY:een (Haapamäki), voit lähettää henk.koht. sähköpostia minulle - eiköhän jotain keksitä hyvän harrastuksen laajentamiseksi... | ||||
|
|
02.01.2010 00:54 | Jorma Toivonen | ||
| Veturi T44 ? | ||||
|
01.01.2010 23:22 | Jorma Toivonen | ||
| https://vaunut.org/kuva/43652 kuvasta selviää suunniteltujen JKV-valojen sijainti, vasemmalla valokytkinten yläpuolella olevat kolme vierekkäistä (nykyään punaista) merkkivaloa. Yhteen on taidettu nykyään kytkeä jokin hälytys - en muista mikä, kaksi taitaa olla "tyhjiä". | ||||
|
01.01.2010 23:14 | Jorma Toivonen | ||
| Helsingin tietämys maalaisella olematon, mutta ehdotetaan Ilmalan ratapihan pohjoispuolen pusikoita. | ||||
|
|
01.01.2010 00:27 | Jorma Toivonen | ||
| HYVÄÄ UUTTA VUOTTA KAIKILLE. JKV-koulutus aloitettiin vuoden 1995 alussa (henk.koht. 13.2.1995). Ensin tutustuttiin laitteisiin veturin päällä (Dv12 2727), senjälkeen yritettiin ajella tietokonepohjaisen ohjelman mukaan jokin rata-osuus "näppäimistön" avulla - viisas kone kirjasi virheet (JKV-jarrutus yms) - melkoinen saavutus tällaiselle "nörtille", että edes läpäisi testin (muutama virhe sallittiin). Ensimmäinen JKV-ajo Sm1:llä (6045) 16.3.1998, onneksi oli vasta tutustumisvaihetta, joten SUURTEN erimielisyyksien jälkeen laitteiston saattoi kytkeä pois päältä ja ajoa jatkaa omien näkö-aistien mukaan ilman jälkiseuraamuksia. Tuona vuonna (1998) alkoi näitä JKV-laitteita ilmestyä ainakin Sm-kalustoon varsin tiheään tahtiin. | ||||
|
|
31.12.2009 23:45 | Jorma Toivonen | ||
| Näillä koe-ajoilla testailtiin tätä nykyistä järjestelmää. Nuo alkuperäiset Sm-junien "JKV-valot" eivät tainneet koskaan edetä pidemmälle, ei tainnut edes olla koskaan polttimoitakaan noiden merkkivalojen alla. Olisi kylläkin mukava tietää moisten valojen alkuperä, kukahan lienee tuollaisen keksinnön "isä"? | ||||
|
|
31.12.2009 17:47 | Jorma Toivonen | ||
| JKV-koeajoissa tämä edusti Sm-sarjaa, 2727 Dv12-sarjaa, mutta kukahan muistaisi mikä numero oli Sr1-sarjan edustaja, minä en muista... | ||||
