1293-44296 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 31.12.2009 17:47 Jorma Toivonen  
  JKV-koeajoissa tämä edusti Sm-sarjaa, 2727 Dv12-sarjaa, mutta kukahan muistaisi mikä numero oli Sr1-sarjan edustaja, minä en muista...
kuva 31.12.2009 00:01 Jorma Toivonen  
  Juuri sama yksikkö on kyseessä. Kuulemani mukaan mm. "juoksutelit" ja ovet saattaisivat sopia johonkin museokalustoon...
kuva 30.12.2009 01:05 Jorma Toivonen  
  Erittäin masentavaa, jos tuo Pirttilahden olettamus pitää paikkansa. Ilmeisesti juhlien Isäntä ei halua verrata nykyistä epämukavaa ja -varmaa kalustoaan vanhoihin käytössään olleisiin kulkineisiinsa. Suuri yleisö kuitenkin haluaisi nähdä liikenteessä muutakin kuin tutut "pendot" (vrt. ulkomaat). Jos ja kun, jokin pyyteetön harrastelija-ryhmä uskaltautuu asettamaan näytteille ja erittäin vaikeutettuun kulkuun omaa historiallista kalustoaan -KAIKKIEN ILOKSI JA NAUTINNOKSI-, saa kaiken kunnian kuitenkin tavallisen katsojan silmissä VR - täysin ilmaista mainosta ja mainetta juhlallisuuksista nauttivalle yhtiölle. Tässäpä Mikaelille varsinainen näytönpaikka - uskaltaako muita uhmaten tehdä tuoreita ja uusia päätöksiä, vai tyytyneekö jo sovittuihin suunnitelmiin ( joo, joo...).
kuva 30.12.2009 00:28 Jorma Toivonen  
  Muutaman kerran (5) tuli tämänkin kanssa aikoinaan matkattua. Muita Ttv-tuttavuuksia olivat Ttv6 (tottakai Riihimäen "oma"), -4, -7, -8, -9.
kuva 30.12.2009 00:22 Jorma Toivonen  
  Ismon olettamus esiopastimesta muistikuvan mukaan melkoisen varma. Juna on H410 Ke-Prv (klo 16;50 - 17;40). Työvuoro alkoi käynnillä Hyvinkään konepajalla, Ri-Hyknp-Hy tvj.9394 (klo 15;30 - 16;06) - usein matkustajina veturimiehistöä noutamaan konepajalta valmistuneita vetureita - , tvj. 9390 Hy-Ke (klo 16;22 - 16;46). Ruokailu-ajan (?) jälkeen lähdettiin Prv:sta Ke:lle junalla 415 (klo 18;35-19;20) ja edelleen Ri:lle tvj. 9383 (klo 19;27 - 20;00).
kuva 28.12.2009 00:49 Jorma Toivonen  
  Kauankohan tämä oli Kouvolassa? Olen mieltänyt, että nämä protot (1851 ja 1852) olivat alussa Riihimäen "heiniä", onkohan ollut kauemmin esitelyssä muuallakin?
kuva 28.12.2009 00:17 Jorma Toivonen  
  Toivottavasti VR:n "tuore Mikael" ei luovu perinteistä, usein näissä merkkitapahtumien juhlajunissa on ollut toiseen suuntaan "vanhaa kalustoa". Syyskuussa 1975 Tr1 1096 veti "Rautatiemaailan 150-vuotis" junaa Helsingistä Hyvinkäälle, vuonna 1987 Pr1 776 VR:n 125-vuotis-juhlajunaa Helsingistä Hämeenlinnaan - tosin Järvenpäässä taisi tulla avuksi Hr1 1004. Näissä kunnossapito-koeajoissa saisi olla hieman painoa veturin perässä - mahdolliset piilevät viat tulisi esille ja niihin osattaisi paneutua, ennenkuin olisi liian myöhäistä... ja muutama harrastajakin voisi päästä mukaan ajelulle. Mitenkähän tulevaisuudessa - jos ja kun tämä Dr13 saa mahdollisesti JKV-laitteet... veturi on VR:n omaisuutta sijoituspaikkana Hyvinkään Rautatiemuseo, onkohan veturi virallisesti museo-esine, vaiko vain liikenteestä väliaikaisesti poistettu vetovoima-yksikkö - nuo RVI:n nopeusrajoitus-rajoitteet, kukahan tiennee todenmukaiset rajoitteet?
kuva 22.12.2009 14:27 Jorma Toivonen  
  Ei kulkenut omin voimin, moottori tainnut käydä viimeksi joskus 1960-luvulla. Mutta hyvin rullaili parin miehen työntämänä.
kuva 22.12.2009 00:30 Jorma Toivonen  
  Kyllähän tuossa viihtyisi odottelemassa erittäin hyvin junan tuloa. Junanlähettäjä/asemamies käy henk.koht. ilmoittamassa junan myöhässä kulusta matkustajille - ehtii lähikaupasta käydä ostamassa matka-evästä odotellessa. Nykyään persoonaton k.o:n (tai mikälie) ääni ilmoittaa vain minuuttilukuja kova-äänisistä (mikäli toimivat) - lähin CM tai vastaava kymmenen kilometrin päässä, tuskin matkustajalle on suotu silmäniloa asfaltoidulla laiturilla - harvoin edes istuintilaa... Mutta kukapa kaipaisi entisaikaa.
kuva 22.12.2009 00:07 Jorma Toivonen  
  Suomessa valmistettu, Suomen olosuhteisiin tarkoitettu "kaveri" näyttää, että tarkenee talvellakin "paidan napit auki". Oli harvoja veturisarjoja, joissa tarkeni hyvin kovillakin pakkasilla - vähänkin kun oli junaa mukana vedettävänä. Vai halusiko näytellä siistejä sisuksiaan, viimeksi moisessa kunnossa taisi olla tehtaalta lähtiessään.
kuva 19.12.2009 01:09 Jorma Toivonen  
  Dm7:n elämä jatkuu toivottavasti vielä pitkään eteläisessä Suomessa https://vaunut.org/kuva/59839 , tuomisia tuolta Pohjolasta näyttää olevan mukana.
kuva 19.12.2009 00:55 Jorma Toivonen  
  Ei ehkä näin siisti https://vaunut.org/kuva/59895 , mutta ei siellä läpikulkiessa vaatteet likaannu, eikä "kansia tarvi pyyhkiä" ajon jälkeen. Tekniikka toimii moitteettomasti - veturilla ajettaessa - kunnon tonnimäärän kytkemiseksi perään vasta paljastaisi todellisuuden, mutta se ei tunnu onnistuvan (ehdotuksia on heitelty eri suuntiin).
kuva 17.12.2009 16:24 Jorma Toivonen  
  Hyvinkään "moderni" kirkkohan se tuolla kaukaisuudessa kohoaa.
kuva 16.12.2009 19:32 Jorma Toivonen  
  Anteeksi kuvatekstin virheellisyys, kyllä raiteella oli koko Sm-yksikkö, kuvassa näköjään "liitevaunu" 6208.
kuva 16.12.2009 18:18 Jorma Toivonen  
  Ei ainakaan tässä vaiheessa ole ohjelmassa JKV-laitteiston asennus.
kuva 16.12.2009 17:22 Jorma Toivonen  
  Kyllä, Dr13 pääsi asianmukaisiin tiloihin vuosihuoltoa varten.
kuva 10.12.2009 01:02 Jorma Toivonen  
  Alkujaanhan näissä Vr12-vetureissa oli "I-kehitysasteen" Vapiti (ja Sa3), joita hoideltiin suoraan paineilma-välitteisillä vivuilla ohjaamosta (ei ollut sähköisillä painonapeilla "säädettäviä" releistöjä) ajopöytäkohtaisesti. Vapitin sanka oli joko "ylhäällä" tai alhaalla, kun sangan "vapautti" matkustaja-vaunuun kytkeytyessä, jäi se aina kiinni vaunun ylikulkusiltaan tai tuli sillan mukana alas, kuitenkaan koskaan osumatta vaunun koukkuun - siitä johtuen henkilövaunujen siirtelyt tehtiin lähes aina SA3:lla ja apulenkillä. Jos oli tarkka-kätinen kuljettaja säätelemään paine-ilmakytkintä ja luotettava näyttäjä, saattoi tuon Vapitin sangan saada jäämään myös "vaaka-suoraan", jolloin myös matkustaja-vaunuun kytkeytyminen onnistui vaurioitta.
kuva 10.12.2009 00:31 Jorma Toivonen  
  Suoritettiinko jonkinlaista "tason nostoa" Hy-Kr välillä 1960-luvun alkupuolella? Omistamani "arkiston" mukaan vielä vuonna 1961 hoideltiin tuo Karjaan liikenne Tv1-sarjan vetureilla - ei yhtään mainintaa "raskaista" vetureista. Toisaalta kysyisin milloin tuo Silk-liikenne alkoi Kirkniemestä (Lohjalta)? Vasta kesällä 1961 (?) ilmestyi Vv15-vetoiset junat Riihimäen ja Kirkniemen välille - ja niillähän kiskottiin painavia sementti-junia vielä 1970-luvun puolivälissäkin.
kuva 05.12.2009 00:00 Jorma Toivonen  
  Ei pitäisi, ei pitäisi... "vanhan" linjasuojastus-tolpan kohdalla ei ollut kovinkaan harvinaista, että värin vaihtuessa kaikki lamput vilahtivat vuorotellen - muistaakseni jossain joku pää-opastinkin esitteli värejään, olisko kyseessä jonkinlainen säätö(?)vika. Käytännössä (teoriassa ei koskaan voi olla mahdollista) saattoivat kaikkikin valot palaa yhtä-aikaa, arvonnan tulos tosin täytyi aina varmistaa k-o:lta tai js:lta.
kuva 04.12.2009 00:55 Jorma Toivonen  
  Muistaakseni ainakin ennen opastin tarkasti kaikkien lamppujen hehkulankojen eheyden "punastuessaan", mikäli jokin lamppu oli palanut jäi opastin punaiseksi. Punaisessa lampussa oli kaksi hehkulankaa, joten ainakin toinen jäi aina palamaan - näin ennen, miten nykyään?
kuva 30.11.2009 00:53 Jorma Toivonen  
  Jounin mainintaan noista erillisistä punavaloista olen samaa mieltä - mistään en ole saanut vastausta miksi ne on täytynyt asentaa - ehkä täällä joku tietoniekka pystyy ratkaisemaan tämän visaisen kysymyksen? Niilan kommenttiin oma muisteluni: 1970-luvun alussa Vv15/-16 sarjan vetureissa oli mielestäni parhaimmat ajovalot, tuolloin jännitettä nostettiin 24V:sta 28V:iin, näin muistelisin (jotain muutostöitä tuolloin todella tehtiin).
kuva 30.11.2009 00:03 Jorma Toivonen  
  Löytyisiköhän enää asiantuntevaa museotarkastajaa? Valitettavasti nuo alkuperäisosatkin taitavat olla sulatettu moneen kertaan - henk.koht. "kaipaisin" tuota suoratoimijarrun alkuperäistämistä, sehän se loi tästä sarjasta todellisen vaihtoveturin. Muutkin mainitsemasi kohteet menettelisivät, paitsi nuo alkuperäiset istuimet. Tarkoituksena on saattaa veturi suunnilleen viimeisimmälle kehitys-asteelle ja siinäkin on kahden hengen työryhmällä runsaasti pakertamista iltaisin ja viikonloppuisin.
kuva 29.11.2009 23:52 Jorma Toivonen  
  Valitettavasti minä en pysty vastaamaan tuohon Mikon kysymykseen.
kuva 29.11.2009 23:50 Jorma Toivonen  
  Varmuudella en pysty sanomaan, mutta ymmärtääkseni tämäkin saa uuden maalipeitteen.
kuva 24.11.2009 23:34 Jorma Toivonen  
  Lukituksen avaamiseen ja kiinnittämiseen tarvittiin sama kierrosmäärä, käännettiinpä aluevaihdetta ilmalla tai käsin. Käsinkääntöön otettiin vain pitkähkö "rautakanki" avuksi, jolla toimenpide suoritettiin - näin muistelisin, en koskaan joutunut toimenpidettä noin suorittamaan. Voihan tietysti laskea näinkin: yli 20 kierr. avaamiseen ja sulkemiseen kerrottuna kahdella tekee n. 100kierr.
kuva 24.11.2009 21:20 Jorma Toivonen  
  HArvoin aluevaihdetta Riihimäellä käänneltiin. Konepajalta tullessa saattoi se olla M-asennossa ja silläkin normaali tavarajuna kulki mukavasti. Pikajuna-ajoja ei ollut, joten veturin siirtoajossa tuo T-vaihteen 100km/h (tai vähän yli) riitti hyvin. Taidettiin sitä joskus ajella "seka-asennollakin".
kuva 24.11.2009 11:27 Jorma Toivonen  
  Tuo aluevaihteen kääntö suoritettiin "tuuletinkomerosta". Ovesta sisään ja pimeään oikean seinustan viereen, vaihteiston päältä avattiin suuri luukku - olisiko ollut lukittuna suuntakahvalla - seinältä veivi käteen, jolla avattiin lukitus ja samoilla kohdin seinässä olevaa vipua kääntämällä paineilman avulla välitys-suhde vaihtui, veivattiin lukitus kiinni ja luukku suljettiin, samat toiminnot toisessa päässä. Lukitusta avattaessa laskettiin veivin kierrokset (taisi olla reilu 20kierr.), sama kierrosluku täytyi olla myös kiinnitettäessä, sillä varmistettiin, että "aluevaihde" oli kääntynyt loppuun asti ja lukittunut. Ellei paineilmalla kääntö onnistunut, saattoi toimenpiteen suorittaa myös käsin kammen avulla.
kuva 24.11.2009 00:56 Jorma Toivonen  
  Austin A35 (?) ei paljon tunnu Hv:n edessä.
kuva 24.11.2009 00:50 Jorma Toivonen  
  Eljaksen ensimmäiseen komenttiin viitaten, Rajamäen viinatehtaalla taisi olla aikoinaan oma veturinsa vaunujen vaihtoja varten tehdas-alueella. 1970-luvun alkupuolella vielä huhuiltiin, että se olisi ollut omassa tallissaan, itse en koskaan sattunut moista vempelettä näkemään. Toukokuussa 1974 hoiteli Rajamäen päivystystä muutaman päivän ajan Riihimäeltä saapunut Tve3-sarjan (ex. Vv13) veturi n:o 459 - muistaakseni aseman oma Tka oli "remontissa". Reilu tuntihan tuossa Riihimäen ja Rajamäen välillä vierähti - ensimmäisenä päivänä veturi vielä tuotiin takaisin Riihimäelle, mutta sitten Tve jätettiin jo Rajamäelle yön yli odottelemaan seuraavaa päivää, oli liian epämukavaa kyytiä ja muukin liikenne tahtoi haitata kulkua (vai olikohan se toisinpäin). Sitä en muista olisiko tuossa yksilössä ollut minkäänlaista esilämmitys-mahdollisuutta Rajamäellä, mutta aika hyvin nuo "gemsut" taisivat lähteä käyntiin kylmänäkin. Tuolloin haettiin Rajamäen vaunut Riihimäeltä käsin junilla 1862/1863 - lähtöaika edelleen klo 16:n tietämissä.
kuva 22.11.2009 01:19 Jorma Toivonen  
  Tuohon Tatun ensimmäiseen kommenttiin: eipä taida kuljettaja saada kyynärpäätä ulos ikkunasta ainakaan Sr2-, Sm4-, Dm12-sarjoissa, tuskin pendossakaan... Ei saa kuljettaja kunnioitusta "pikkupoikien" silmissä kuten ennen, "höyryn" saapuessa asemalle tai Hr12:n ikkunaan niska kenossa katsellen.
kuva 21.11.2009 01:05 Jorma Toivonen  
  Tämä oli tehtaan "omistukseen" jäänyt koe-veturi, joka toimitettiin vasta paljon myöhemmin, kuten Tapio tuossa edellä mainitsee. Uudet veturit toimitettiin toki suomalaisin tunnuksin rajan yli https://vaunut.org/kuva/54354 .
kuva 18.11.2009 23:47 Jorma Toivonen  
  Niinpä, ja pakollista jaloittelutaukoa. 5min. on todellisuudessa erittäin lyhyt aika jättää ajo-ohjaamo, kävellä junan toiseen päähän ja ottaa käyttöön uusi ohjaamo - ei aivan yhtä yksinkertaista kuin autossa, virta-avaimesta auto sammuksiin ja ovesta ulos.
kuva 18.11.2009 00:02 Jorma Toivonen  
  Tuohon vanhaan KP:n kommenttiin viitaten, 2325 vietiin Hyknp:lle 9.12.1989 - olisikohan suurempi luokkakorjaus ollut odotettavissa, koska lauantain aikana veturi täytyi saada pajalle. 22.11.1987 taasen samainen yksilö haettiin pois konepajalta - luultavasti jonkin pienemmän remontin valmistuttua.
kuva 13.11.2009 21:38 Jorma Toivonen  
  Jostain olen tainnut lukea, että tuosta N-veturista olisi suunniteltu myös muunnos sähkö/diesel. Sähköllä olisi ajeltu piuhan alla linjalla ja vaihtotyöt asemien sähköttömillä raiteilla tehty dieselin voimin - varsin oiva ratkaisu monen maan "yksityiselle" yhtiölle nykyään.
kuva 13.11.2009 00:56 Jorma Toivonen  
  Muijalassahan oli aikoinaan "grilli-kioski" lähellä rataa. Joskus saattoi nälkäinen veturi-miehistö, iltayön hiljaisina hetkinä, kotimatkallaan pysäyttää junansa "mäen päälle" ja noutaa hieman evästä, jotta jaksaisi Riihimäelle asti taivaltaa.
kuva 11.11.2009 00:19 Jorma Toivonen  
  Eiköhän, Tuukka, kuljettajat nauttivat kk-palkkaa, riippumatta siitä mihin asti ajelevat - vuorolistaan merkityt junat ajetaan lyhyelläkin matkalla - näin olettaisin.
kuva 11.11.2009 00:11 Jorma Toivonen  
  Lainkaan tuntematta junien liikennöinti-käyttäytymistä liikennepaikalla selityksiä lyötynee. Mikäli saastunutta sepeliä vain lyhyellä matkalla - esim. jokin JK-juna otettu odottelemaan lähtöään "ykköselle": höyryvet. rasvaus, Vv15:n pienet vuodot. Jos saastetta pidemmälti - ilmeisesti MGO:n (170 l) tai Bredan (145 l) voiteluöljyt ovat saaneet tarpeekseen kiertelystä pimeissä kanavissa ja halusivat juuri tällä paikalla raikkaaseen ulko-ilmaan. MAN:nit (Dr12) taisivat harvemmin hukata 420 l:n voiteluitaan äkillisesti kesken matkaa.
kuva 07.11.2009 01:38 Jorma Toivonen  
  Kuinkahan monta kameraa Riihimäelläkin jäi seuraamattomiksi - aiemmin pystyi "ohjaus" havainnoimaan jatkoyhteys-junien matkustajien ehtimisen seuraavaan junaan, ennen "lähtöluvan" antoa (MUTTA tuolloinhan saattoivat nämä yhteysjunat jostain syystä kulkea myöhässäkin). Samoin asetinlaite saattoi tunnistaa "töilleen laahustavan huoltokuljettajan" ja ennakolta jo loi raidejärjestyksessä määritellyt vaihtokulkutiet ilman erillisiä luvan kysymisiä - radioliikenteen äänisaasteen vähennys - olihan tuo käytäntö ANKARASTI KIELLETTY, mutta ilman rangaituksia selvittiin. Nykyaikaiset, erittäin hyvätasoiset, Web-kamerat taitavat olla liian suuri kustannuserä uusissa muutoksissa.
kuva 07.11.2009 01:07 Jorma Toivonen  
  Junan numeroa voisi arvailla... Muutamiin harvoihin tiedon murusiin turvautuen: esim. v.1969 ajettiin juna 2037 usein höyryllä, lähtö Riihimäeltä puolen päivän aikoihin, aikataulua aikaistettiin vuoden 1970 aikana ja puolenpäivän lähdön numeroksi muuttui 2311, joka myös usein ajettiin Tr1:llä. Useimmiten veturi palasi Karjaalta Riihimäelle junalla 2320 (lähtö Kr:lta klo 20.00:n tienoilla ja tulo Ri:lle puolen yön aikoihin) - esim. 1.2.1971, jolloin kuvan veturi 1080 koki matkallaan laakeri-vaurion. Vuoden 1971 syksyllä taisivat loppua nämä höyry-ajot Riiihimäen ja Karjaan välillä?
kuva 06.11.2009 00:29 Jorma Toivonen  
  Olisikohan suurin syy noihin "kaatuilemisiin" eri aikoihin tilattujen laitteiden ja yritykset ohjelmien yhteensoveltamisissa, johan nämä "kotikoneetkin" vanhenevat vuodessa. Tuo "moderni" tornihan valmistui laitteistoineen yli 30-vuotta sitten ja lisää on yritetty liittää vähän väliä enemmän, johan tuo opastin-järjestelmäkin taitaa olla varsin erikoinen "nykyaikaiselle" valtakunnan vilkkaalle päärautatie-asemalle.
kuva 06.11.2009 00:15 Jorma Toivonen  
  Ahtaaksihan tämäkin tila lopulta taitaa käydä. Eniten ihmetystä näin "maallikon silmissä" oli se, ettei minkäänlaista kamera-yhteyttä oltu luotu raiteille. Esim. tässä tapauksessa sää-olosuhteet saattavat olla varsin erilaiset 70km:n päässä pohjoisessa, kuin katunäkymät Pasilassa. Kuljettajat saattavat olla varsin ihmeissään joutuessaan antamaan säätilasta tietoja liikenteen-ohjaukseen.
kuva 05.11.2009 23:57 Jorma Toivonen  
  Mikäli oikein ymmärsin, junien tunnisteena käytetään neljää numeroa - riippumatta junatyypistä - tällä hetkellä... Valmius tässä "vanhassa" laitteistossakin kuuden numeron käyttöön junia tunnistettaessa. Paljon uutta "infoa" saimme (vaikka ei se enää henk.koht. osunutkaan kohdalle) esim. automatiikan junakohtaisista valinnoista "ajallisissa rajatapauksissa". Mielestäni erittäin tarpeellinen tutustumiskohde "nuorille" kuljettajille, samoin kuin liikenteen ohjaajien perehtyminen kuljettajien työskentelyyn, jotta selviäisi perusteet välillä omituisiltakin tuntuville toiminnoille.
kuva 02.11.2009 00:43 Jorma Toivonen  
  Harvinaista herkkua 1950-luvulla ja seuraavan vuosikymmenen alussa oli Riihimäen miesten ajot Ristoilla. Tavaroiden liikuttelu hoideltiin pääasiassa Tv1- ja Tr2-sarjojen vetureilla. Joskus osui kohdalle esim. Hyvinkään konepajalta valmistuneen veturin palautus kotivarikolle. Mm. 30.12.1959 Tr1 1054 kuljetti junan 1114 Ri:ltä Psl:aan (52aks, 603tn) ja 11.5.1961 junan 1043 Ri:ltä Tpe:lle (91aks, 787tn).
kuva 30.10.2009 00:22 Jorma Toivonen  
  Nuo Ruotsin sähköiset vaihtoveturit (U-sarjalaiset) ovat jo historiaa. Junia kootaan asemilla pienehköillä Z-sarjan dieseleillä tai T44-sarjalaisilla, ajetaan suuremmille vaihtoratapihoille, joissa laskumäkityöt hoidellaan radio-ohjatuilla Rc-linjavetureilla (tosin kahden miehen voimin - yksi ajaa ja toinen hoitelee poikkaisun, jotta työt sujuisivat vauhdikkaasti). "JK-junissa" saattaa olla diesel-veturi hinauksessa, jolla hoidellaan sähköistämättömien raiteiden vaihtoliikkeet ja Rc:llä ajellaan asemien välit. Näin olen ymmärtänyt - oikaista saa näkemykseni. https://vaunut.org/kuva/59287?s=1 , https://vaunut.org/kuva/57587?s=1
kuva 29.10.2009 00:54 Jorma Toivonen  
  Niin... eihän tämä tosiaan taida edustaa Pasilaa?
kuva 29.10.2009 00:39 Jorma Toivonen  
  Eiköhän vielä tuolloin veturimiehistö pystynyt hoitelemaan "maastossa" pienemmät säädöt, mitkä eivät varikolla onnistuneet kuljettajan mielen mukaan - mm. Vv15:n jarrujen pikainen säätö onnistui, eiköhän höyrykoneissa ollut samanmoinen systeemi. Ainakin Ristojen alakertaa voideltiin ennen lähtöä "montusta" käsin, viimeisinä aikoina Riihimäellä tosin huoltomiesten toimesta ja lämmittäjän osuudeksi jäi "yläkerran" voitelu ennen lähtöä - minkälainen käytäntö lie muualla?
kuva 28.10.2009 13:02 Jorma Toivonen  
  No joo, tuota Sokeriahan minä ajattelin.
kuva 28.10.2009 10:51 Jorma Toivonen  
  Missähän muuten sijaitsi "makein" seisake?
kuva 28.10.2009 10:50 Jorma Toivonen  
  Todennäköisesti kuvassa lähimpänä on junan peräpää ja veturi lähdössä työntämään matkustajajunaa. Muistelisin nähneeni, että pelkällä veturilla liikuttaessa ratapihojen välillä, tuota peltilätkän paikkaa muutettiin kulkusuunnan muuttuessa. Eikös muuten jossain muuallakin Euroopassa ole vastaava systeemi, tosin erivärinen (puna/valkoinen?) tuo loppuopastin?
kuva 27.10.2009 16:02 Jorma Toivonen  
  Tuo pyöreä lätkä ymmärtääkseni ilmaisee junan peräpään (?), eihän sitä aina tosin huomaa tai viitsi poistaa kulkusuunnan vaihtuessa.
kuva 20.10.2009 10:03 Jorma Toivonen  
  Tapion mainitsema painonappi oli ajopöydän "haltuunotto" painike, sitä painamalla pyörähti jätetyn pöydän ratti nollille, joko teho- tai jarrupuolelta. Turvalaitteen "lenkitys" oli täysin "luvallinen" toimenpide. Turvalaite taisi toimia välittömästi renkaan vapauduttua, ei ollut merkkivaloa tai summeria, toiminnan havaitsi jarrujohdon suhistessa tyhjäksi. Linja-ajossa ratilla oli useimmiten vain kaksi asentoa, joko täysillä tai alamäessä rullatessa nollilla - olisi ollut turhauttavaa pidellä ratista kiinni ja puristaa turvalaitteen sankaa, kun saattoi istuskella kädet ristissä seuraten junan kulkua. Vaihtotyössä taasen olivat rystyset vaarassa jäädä mittaritaulun reunan ja ratin väliin nopeasti tehoja ja jarruja säädellessä. Ja tuolloinhan varsin pätevä "kuolleen miehen laite" istui viereisellä istuimella.
<<   >>