126-1181 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

   >>

kuva 06.06. 15:14 Petri Sallinen  
  Tervetuloa todellisuuteen! Satelliittikameroilla näkee yksittäiset ratanaulat ja sen kuka rautatieharrastaja kaivaa nenää kameransa kanssa ratapenkalla.
kuva 04.06. 15:30 Petri Sallinen  
  Tosin LNER aikana veturin alkuperäinen numero oli 1472.
kuva 04.06. 13:50 Petri Sallinen  
  Valokuvasin Flying Scotsmanin 23.5.2025 Didcot Railway Centressä. Veturin kyljessä oli numero 60103.
kuva 13.05. 12:48 Petri Sallinen  
  Ainoa vaihtoehto kattoprofiilin perusteella vaunuksi on E(k), joka tosin alkujaan oli litteraltaan pelkkä E — mikäli kyseessä ylipäätään on kaksiakselinen vaunu. Peltivuoratun avosiltaisen E:n kattoprofiili oli muodoltaan erilainen. Entä jo kyseessä onkin telivaunu?

Epäilen, onko vuosi 1929 oikea. Eljaksen tuoreen löydön perusteella "Älä sylje lattialle" -kyltti otettiin käyttöön vasta vuonna 1946. https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=16368.0

Entä jos kuva on puhdas lavastus?
kuva 12.05. 08:35 Petri Sallinen  
  Em-sarjan vaunussa 2735 on yhä alaslaskettavat ikkunat.
kuva 06.05. 16:06 Petri Sallinen  
  Piirsin aikoinani logon 1:87-siirtokuvien painamista varten. Siniseksi logon väri tuolloin tulkittiin. Tosin sinisen syvyys vaihteli — kuten täältä löytyvissä kuvissakin.

https://vaunut.org/kuva/132291?tag0=11%7CSfc%7C
https://vaunut.org/kuva/160415?tag0=11%7CSfc%7C
https://vaunut.org/kuva/161101?tag0=11%7CSfc%7C
https://vaunut.org/kuva/168388?tag0=11%7CSfc%7C
https://vaunut.org/kuva/160415?tag0=11%7CSfc%7C
https://vaunut.org/kuva/15303?tag0=11%7CSfc%7C
kuva 28.04. 15:12 Petri Sallinen  
  Keighley and Worth Valley Railwaylla on E79962 ja E79964. Kaksi Waggon & Maschinenbaun rakentamasta viiden moottorivaunun erästä.

https://kwvr.co.uk/e79962-m79964-waggon-maschinenbau-diesel-railbus/
kuva 28.04. 12:34 Petri Sallinen  
  Tämä on ainakin saksalaisvalmisteinen Brittein Saarilla käytössä ollut kone. Näitä oli vain viisi kappaletta kokeilukäytössä.

https://www.railcar.co.uk/data/vehicle/79960
https://ribblesteam.org.uk/exhibits/diesel/diesel-not-on-public-display/diesel-railbus-79960-1958/
https://preserved.railcar.co.uk/79960.html
https://en.wikipedia.org/wiki/Waggon-_und_Maschinenbau_GmbH_Donauw%C3%B6rth_railbus
kuva 23.04. 13:01 Petri Sallinen  
  Aikoinaan liikkuvan kaluston tarkka dokumentointi — ja ennen kaikkea niiden kuvaaminen — lähti viestinnällisistä tarpeista. Rautatietekniikka edusti teknisen kehityksen ja kansallisen insinööriosaamisen huippua. Valokuva oli myös keino markkinoida oman konepajan osaamista potentiaalisille uusille asiakkaille: tällaisia vaunuja ja vetureita me osaamme valmistaa. Yksityiskohtia tuotiin esille maalaamalla veturit mustavalkovalokuvaukseen soveltuvilla maaleilla, jotka voitiin helposti pestä pois ennen varsinaista maalausta. Tällaiset kuvasarjat ovat myös ihanteellisia pienoismallirakentajan lähdeaineistoja, vaikka niiden alkuperäinen käyttötarkoitus oli jotain muuta.

Ahkera dokumentointi näkyy erityisesti englantilaisessa julkaisutoiminnassa. Aina vaan löytyy julkaisemattomia kuvasarjoja vetureista ja vaunuista, joiden ympärille voidaan rakentaa uusia korkeatasoisia painotuotteita. Vaikka englantilainen rautatieaineisto ei sinänsä kiinnostaisi, välittyy kuvista myös kuvaajien tapa ajatella kohteitaan — ja niiden dokumentointia.

Myös Valtionrautatiet hyödynsi valokuvan voimaa Suomessa. Alansa ykkösnimiltä ostettiin valokuvauspalveluita ja myöhemmin rautateiden palkkalistoilla oli omat kuvaajansa. Esimerkiksi Olavi Karasjoen otoksissa on yhä sitä tuntua, jota rautatievalokuvat parhaimmillaan välittävät — dokumentaarista, mutta myös fiilispohjaista. Kuvia käytettiin mm. VR:n historiikeissa, johon monet asiat tallentuivat. Vuoden 1986 jälkeen tämäntapaista määrätietoista kaluston ja infran tallentamista ei ole enää tehty valokuvauksen keinoin ainakaan VR:n virkatöinä, kun historiikkien julkaiseminen loppui. Tämän aikakauden osalta historiaan onkin jäämässä suuri aukko olipa sitten kyse rautatieinfrastruktuurista tai liikkuvasta kalustosta — elleivät rautatieharrastajat kykene täyttämään aukkoa kuvillaan.
kuva 22.04. 22:24 Petri Sallinen  
  Millä tavalla rautatieaiheisen valokuvan "laatu" mitataan? Pitääkö kuvalla olla jotain informaatioarvoa tai dokumentaarista arvoa vai onko laadukas kuva teknisesti tai taiteellisesti "laadukas" — ehkä jopa kumpaakin samaan aikaan?

Rautatievalokuvausta on käsitelty useissa kansainvälisten huippukuvaajien teoksissa. Aika monen kuvaajan lähtökohtana on liikkuvan kaluston — vetureiden ja vaunujen — dokumentointi. Muutama ohje on jäänyt mieleen. Otetaan aluksi kohteesta yleiskuva etuviistosta. Sen jälkeen kohtisuorat otokset kummaltakin sivulta, edestä ja takaa. Tämän jälkeen yksityiskohtaisia kuvia varjoon jääneiltä katvealueilta, kuten teleistä ja alustan rakenteista, tekstityksistä ja muista kohteelle tyypillisistä yksityiskohdista. Tällainen kuvasarja dokumentoi yksittäisen veturin tai vaunun melkoisen tehokkaasti.

Liikkuvan kaluston kuvaaminen on tietty vain yksi kapea kaistale rautatievalokuvauksen laajasta kentästä. Tällaisten kuvien merkityksen huomaa oikeastaan vasta silloin, kun tutkimuksen kohteena on liikkuva kalusto. Etenkin sen huomaa, miten vähän suomalalaista liikkuvaa kalustoa on kuvattu tässä esitetyillä metodeilla.
kuva 21.04. 18:57 Petri Sallinen  
  Vahapaperin avulla monistaminen keksittiin jo 1800-luvun lopulla. Monistuskone toimi veivaamalla tai myöhemmin sähkömoottorilla. Originaali paukutettiin kirjoituskoneella — siihen syntyi reikiä, joiden läpi painomuste puristui paerille. Vielä 1970-luvulla punk-henkisiä lehtiä tehtiin vahas-koneilla. Spriikopiokoneet taas keksittiin 1920-luvulla. 1970-luvun alussa erilaiset opintomonisteet ja koepaperit olivat oppikoulussa spriikopioita — teksti oli sinertävää ja se tuoksahti spriille.
kuva 16.04. 14:02 Petri Sallinen  
  Ilmastotoiminen merkittävin perustelu on tällä hetkellä se, että vihreä/puhdas siirtymä on käytännössä ainoa todellinen keino saada kansantaloudessa kasvua aikaiseksi. Koko suomalainen elinkeinoelämä EK etunenässä ja koko energiatoimiala liputtavat ilmastolain sisältämien tavoitteiden puolesta. Investointisuunnitelmat ovat Suomessa valtavia. Niihin voi tutustua teollisuuden ylläpitämässä dataikkunassa https://ek.fi/tutkittua-tietoa/vihreat-investoinnit/
kuva 15.04. 22:18 Petri Sallinen  
  Ilmeisesti liikennepolitiikkaa harrastavilta keskustelijoilta on tyystin jäänyt huomaamatta se, että eduskunta hyväksyi liikennettä koskevan päästökauppalain viime vuonna ja että laki tuli voimaan tämän vuoden alussa. Laki on kansallinen sovellus EU:n direktiivistä, joka hyväksyttiin jo vuonna 2023 — pitkällisten poliittisten keskustelujen ja vääntöjen saattelemana. Kuulostaa siis siltä, että täällä ollaan pahemmin pihalla kuin hakekasa lämpökeskuksen terminaalissa, vaikka kyseessä on aivan olennainen liikennepoliittinen ohjauskeino. Esimerkiksi VTT:n kehittämää liikenteen päästökauppamallia käsiteltiin taannoin melko laajasti julkisuudessa monesta näkökulmasta.

Päästöoikeudet lasketaan markkinoille huutokauppaperiaatteella. Siksi tuottoja ei voi muuta kuin arvioida tässä vaiheessa. Tällä hetkellä arvio on se, että liikenteen päästökauppa tuottaa valtiolle noin 500 miljoonaa vuosittain vuosien 2027-2030 välisenä aikana. Voimalaitosten päästökauppatulot vaihtelivat voimakkaasti kymmenistä miljoonista satoihin miljooniin.

Tuotot menevät suoraan valtion budjettiin. Niitä ei ole korvamerkkitty, kuten ei valtion tuloja yleensäkään ole korvamerkitty, mutta päästökauppadirektiivi lähtee siitä, että huutokauppatuottoja vastaava summa olisi käytettävä kansallisesti hiilidioksidipäästöjen vähentämiseen — tarkemmin määrittelemättä.

Päästökauppatulot näkyvät kyllä valtion budjetissa, jos niitä haluaa seurata, joten salaliittoteorioita ja kvasiluonteisia spekulaatioit ei tässäkään tapauksessa tarvita, vaikka ne kiehtovatkin.
kuva 15.04. 15:54 Petri Sallinen  
  Päästökauppatulot saa Suomen valtio. Voimalaitosten päästökauppatulot olivat parhaimmillaan puolen miljardin luokkaa vuodessa. Aiheeseen voi tarkemmin perehtyä linkin takaa. Suomessa päästökauppaa edustava viranomainen on Energiavirasto.

https://energiavirasto.fi/polttoaineen-paastokauppa
kuva 15.04. 12:34 Petri Sallinen  
  Muutoksen ajuriksi ei aina tarvita salaliittoa tai edes lobbaamista. Muutos voi tapahtua puhtaasti teknologisen kehityksen vauhdittamana ja markkinaehtoisesti. Juuri näin tapahtui 1900-luvun alussa hyvinkin suosituille sähköautoille. Polttomoottoriauto oli hankalampi käyttää, kunnes vuonna 1913 keksittiin starttimoottori. Myös jäähdyttimen yleistyminen paransi polttomoottoriauton käytettävyyttä. Fordin tehostetun massatuotantomallin kehittäminen taas painoi polttomoottoriautojen hinnan hyvin alhaiseksi. Samalla sähköyhtiöt korvasivat tasavirran vaihtovirralla jakeluverkoissaan, mikä vaikeutti tasavirtaa käyttävien sähköautojen lataamista. Käytännössä sähköautot katosivat kokonaan markkinoilta 1930-luvulle tultaessa. Kyseessä oli siis useamman asian summa.

Voimalaitos tuottaa sähköä paremmalla hyötysuhteella ja paremmassa kontrollissa kuin autoon sijoitettu polttomoottori. Kyse ei ole pelkästään fossiilisten polttoaineiden käytön aiheuttamista ympäristöhaitoista, vaan myös liikenteen energiatehokkuuden parantamisesta. Näillä näkymin liikenteen päästökauppa otetaan käyttöön Euroopassa vuonna 2027. Se ohjaa markkinaehtoisesti päästöjä aiheuttavien polttoaineiden käyttöä — samalla tavalla kuin voimantuotannossa. Viimeinen kivihiiltä käyttävä kaupallinen voimalaitos suljetaan Suomessa toukokuussa. Tähän ei tarvittu kieltoja. Päästökauppa teki kivihiililaitosten käyttämisestä kannattamatonta. Tosin Suomi ehti Juha Sipilän hallituksen aikana säätämään myös lain, joka kieltää kivihiilen energiakäytön vuoden 2029 jälkeen.

Liikenteen päästökauppa toimii samalla periaatteella. Bensamoottoriautojen käyttöä se ei kiellä, vaan tekee bensan käyttämisestä lopulta tolkuttoman kallista. Bensan kärventäminen voi siis jatkua, jos hanuri kestää sen. Vuoden 2035 jälkeen ei EU-alueella saa kuitenkaan myydä uusia polttomoottoriautoja — elleivät ne käytä uusiutuvia polttonesteitä. Tämän verran kieltoon on tuotu kompromissia — tai sitä on vesitetty. Vastaus on riippuvainen siitä, keneltä kysytään.

Vaikea arvioida, onko tämä lopullinen linjaus. Politiikka voi muuttua, kun politiikan tekijät vaihtuvat.
kuva 14.04. 22:14 Petri Sallinen  
  VRS-standardin mukaan "postinkeltainen".
kuva 14.04. 09:14 Petri Sallinen  
  Bensan myynti ei ole aikoihin ollut kovin kannattavaa liiketoimintaa. Huoltoasemien määrän arvioidaan supistuvan ja keskittyvän suuremmille paikkakunnille. Esitettyjen skenaarioiden perusteella pienemmillä paikkakunnilla riittää huoltoaseman lopettamisen perustaksi se, että muutama kyläläinen vaihtaa bensavehkeensä sähköautoksi.
kuva 05.04. 11:16 Petri Sallinen  
  Kuvasin aikoinani Kilon tuvan. Pihapiirissä oli myös sauna ja ulkorakennus. Tupa oli rakennettu samoilla piirustuksilla kuin Huopalahdessa — ja monessa muussakin paikassa. Piirustukset löytyvät Kansallisarkistosta. Piirustukseen on kirjattu, mihin kaikkialle tupa on rakennettu kyseisillä piirustuksilla. Piirustus on otsikoitu "rataesimiehen asunto". Olen suunnitellut aiheesta 1:160-rakennussarjan.

https://mestarimallit.com/wp-content/uploads/sites/965/2015/03/N-Rataesimiehen-asunto.pdf
kuva 25.03. 13:59 Petri Sallinen  
  David Klausin "Color Cross-Reference Guide" vuodelta 1988 esittelee kvasitieteelliseltä haiskahtavat periaatteensa mittakaavasidonnaisesta värien vaalentamisesta. Valkoisen värin käyttäminen värien vaalentamisessa on sidottu mittakaavaan, mutta myös maapallon pituuspiireihin — siis valaistusolosuhteisiin.

https://openlibrary.org/books/OL1639818M/The_IPMS_color_cross-reference_guide

Valaistuksella on merkityksensä. Aika harva viitsii järjestää pienoismallitilaansa päivänvaloa jäljittelevän valaistuksen, koska noin 5500 Kelvinin värilämpötila ei ole kovin miellyttävä. Tällä on kuitenkin paljon suurempi merkitys kuin sillä, onko maalia vaalennettu valkoisella vai ei. Pienoismallien maalauksessa on kaksi hyvää peukalosääntöä: älä käytä puhdasta mustaa tai puhdasta valkoista.

Mestarimallien kaikissa rakennussarjoissa on perusteelliset ohjeet olipa kyseessä vaunu, rakennus tai veturi. Erilaisia ohjeita löytyy tuolta: https://mestarimallit.com/kokoonpano-ohjeet/
kuva 25.03. 08:54 Petri Sallinen  
  Vaalea harmaa tuli dieselvetureiden aluskehyksiin ja käymäsillan alapuolisiin rakenteisiin vuonna 1971. Samalla puna-valkoinen huomioväri puskinlevyssä vaihtui kelta-mustaan raidoitukseen. Tumma alustan väri on tyylikäs.

https://mestarimallit.com/wp-content/uploads/sites/965/2024/01/Sv12-Dv12-2500-sarja-Kokoamis....pdf
kuva 20.03. 16:04 Petri Sallinen  
  Esa: voidaan kyllä tuottaa pienoismalli Hr11-veturista. Hinnoitellaan malli siten, että lisätään hintaan ylimääräinen 50-100 euroa, joka tilitetään lyhentämättömänä rautatiemuseon Hr11-kunnostusrahastoon. Katsotaan, minkälainen itku uudesta hinnoittelumallista syntyy :)
kuva 20.03. 15:59 Petri Sallinen  
  Tämän linkin takaa löytyy 181 yleisölle avointa museorataa Brittein Saarilta ja Irlannista.

https://www.heritage-railways.com/names.php

Noin 20 kohteessa olen vieraillut. Ei niissä suuri raha näy tai siirtomaista kerätty vanha vauraus. Britannia on luokkayhteiskunta ja tämä näkyy museorautateillä. Harrastajat puskevat duunia kädet rasvassa ja yrittävät keksiä tapoja, joilla saada rahoitusta museoradan, kaluston ja kiinteistöjen ylläpitoon. Sydämellistä ja ystävällistä porukkaa. Harrastajien vaimot ja perheenjäsenet pyörittävät kahviloita — joita voi olla useita, jos museoradalla on useampi asema. Homma edellyttää sitoutumista, vastuunkantoa ja ennen kaikkea yhteisöllisyyttä.

Englantilaisessa lehdistössä on jo pidempään arveltu sitä, että museorautateillä alkaa pudotuspeli. Väki vanhenee eikä porukkaa riitä enää tekemään duunia — olipa sitten kyseessä kaluston kunnostaminen, liikennöinti ja muut organisoituminen.
kuva 20.03. 09:30 Petri Sallinen  
  Onko 160 000 paljon vai vähän? Jos tuhat harrastajaa maksaa 200 euroa jokainen, niin kasassa on 200 000 euroa. Eikös pelkästään SRHS:ssä ole jäseniä likimain tuplamäärä, jolloin potentiaalia olisi vähän enemmänkin. Lähes aina olettamuksena näyttää olevan se, että valtion tai jonkun muun kuin harrastajien olisi maksettava jonkun laitteen kunnostaminen. Esimerkiksi Englannissa suurin osa tämän alan rahoituksesta on yksityistä.
kuva 19.03. 14:43 Petri Sallinen  
  Englannista löytyy monia hyviä tapoja tukea kunnostusprojektien rahoitusta. Yksi tapa on perustaa yritys, joka tuottaa erilaista Hr11-esineistöä (T-paitoja, mukeja, alumiiniin jyrsittyjä veturin valmistajalaattoja, Hr11-pienoismalleja tms.). Harrastajien vetämä yritys kauppaa esineistöä erilaisissa tilaisuuksissa. Kaikki tuottonsa yritys tilittää korvamerkittynä rautatiemuseolle. Korvamerkintä tarkoittaa sitä, että rahoja ei saa käyttää muuhun kuin Hr11-veturin kunnostamiseen. Kuka tahansa harrastaja voi lunastaa yrityksestä osakkeita esim. 500 euron kappalehintaan. Tästä yritys saa pääomia tuotantoaan varten.

Tällaisia porukoita näkee useampia jokaisessa englantilaisessa rautatienäyttelyssä tai tapahtumassa. Samalla voidaan todentaa se, mikä harrastajien halu kaivaa omaa kuvetta todellisuudessa on.
kuva 22.02. 12:03 Petri Sallinen  
  Vaunuissa oli kolmenlaisia sähkövalaistusjärjestelmiä. Vaunukohtainen, eli “yksittäisjärjestelmäinen” (luetteloissa tunnuksella Sähk.y) perustui vaunun omaan akseligeneraattoriin, joka tuotti suoraan sähköä vaunun valaistusjärjestelmään, kun nopeus oli enemmän kuin 20 km tunnissa. Kun nopeus oli pienempi, tuotti vaunun lattian alle kiinnitetty akku valovirtaa. Akseligeneraattori latasi myös akkua.

Suomessa oli käytössä ainakin AGAn ja Asean (BBC-laite?) valmistamia kardaaniakselilla toimivia vaunukohtaisia generaattoreita. AGAn toimittamiin koneistoihiin generaattorit valmisti Elektromekano ja BBC-laitteisiin Suomen Sähkö Oy Gottfr. Strömberg. Ruotsalaisia laitteita otettiin päivävaunuissa käyttöön ensimmäisen kerran vuonna 1933.

Lisäksi oli halvempia hihnageneraattoreita, joita valmisti ainakin Pintsch. Ensimmäiset hihnageneraattorit otettiin käyttöön vuonna 1930 kokeilumielessä kahdessa makuuvaunussa — myös ensimmäisissä Fo-vaunuissa (22501-22505) oli hihnageneraattorit, mutta vasta sen jälkeen, kun vaunuista purettiin keskusvalaistusjärjestelmä vuoden 1953 (viimeistään?) jälkeen.

Lisäksi käytössä saattoi olla englantilaisvalmisteisia hihnageneraattoreita, joihin joissakin dokumenteissa on viitattu.

Varsinainen vaunujen valaistuksen ”sähköistäminen” perustui sähköistyksen alkuvuosina kuitenkin keskusvalaistusjärjestelmään. Veturiin sijoitettu turpiini/turbogeneraattori tuotti valaistusvirran koko junarungolle. Vain junarungossa käytetyn konduktöörivaunun lattian alla oli kaksi akkua varavirtaa varten. Akkuja ei ollut junarungon muissa vaunuissa. Varavirtaa saatiin tarvittaessa konduktöörivaunun akuista siis koko junarunkoa varten. Muiden vaunujen läpi sähkö johtui kolmea kaapelia pitkin. Ne ovat varaus-, valo- ja yhteinen paluujohdin. Järjestelmän oli kehittänyt saksalainen Fahrzeugsbeleuchtungs AG.

Keskusvalaistusjärjestelmä otettiin käyttöön Helsinki-Turku ja Helsinki-Viipuri-pikajunissa sekä Kemi-Rovaniemi junissa. Keskusvalaistusjärjestelmän turpiinigeneraattoreita asennettiin ainakin Hv1-3- ja Hv4-sarjan koneisiin. Ivalon kirjassa on laaja kuvaus keskusvalaistusjärjestelmästä ja piirrokset eri valmistajien turpiini/turbogeneraattoreista.

Vaunuluetteloissa vaunuun rakennettu keskusvalaistusjärjestelmä on merkitty tunnuksella ”Sähk. k”. Listauksien perusteella saa hyvän kuvan siitä, minkälaisissa vaunuissa oli keskusvalaistus — mm. yhdessä Gb-vaunussa.

Keskusvalaistukseen innosti sen halpa hinta verrattuna vaunukohtaisiin generaattoreihin ja akkuihin. Erityisesti ruotsalaisia vaunukohtaisia kardaanigeneraattoreista moitittiin kalliiksi. Keskusvalaistus oli käytössä vuosina 1933-1953, jonka jälkeen järjestelmästä luovuttiin.

Em. valaistusjärjestelmien lisäksi vaunuluetteloissa esiintyy tunnus ”Sähk. p.”. Tämä tarkoittaa paristovalaistusta. En tiedä, miten paristovalaistus eroaa muista sähkövalaistusmuodoista tai miten se toimii.

Valtiollinen rautatielaitos otti sähkövalaistuksen käyttöön melko myöhään. Esim. Rauman yksityisradalla ”akkumulaattorivalaistus” otettiin käyttöön jo vuonna 1907. Samanlainen järjestelmä oli käytössä myös Raahen radalla silloin, kun se toimi yksityisratana.
kuva 10.02. 09:23 Petri Sallinen  
  Turistit löytyvät digitoituina Kansalliskirjastosta. Vuosien 1910-1914 ja 1916-1930 (rautatie)Turisteja voi selata nettihaulla. Uudempia ei tekijänoikeudellisista syistä voi julkaista netissä, jolloin on mentävä käyttämään Kansalliskirjaston koneita.

https://digi.kansalliskirjasto.fi/serial-publications?generalTypes=NEWSPAPER&generalTypes=JOURNAL&name=turisti
kuva 09.02. 11:31 Petri Sallinen  
  Rautatiekapitalismi on kaukana Euroopan unionin rautatiekilpailumallista. Rataverkot ovat pääasiallisesti valtioiden omistuksessa. Ne ovat kuin kauppatori, joka on kaikille tomaatinmyyjille yhtäläisin ehdoin avoin markkina- tai kauppapaikka.

Rataverkon käyttöä valvoo viranomainen, jonka asema perustuu direktiiviin ja kansalliseen lainsäädäntöön. Operaattorit taas kilpailevat rataverkolla yhteneväisin ehdoin. Tämä takaa sen, että palveluita syntyy, hinnat pysyvät kurissa sekä kunnat ja aluehallinto voivat ryhtyä organisoimaan omien alueidensa lähiliikennepalveluita. Se, mitä EK dokumentissaan toistaa ei ole EK:n fantasia, vaan EU:n asettama tavoite rautatiekilpailulle ja sen avaamiselle — johon Suomella tosin on vielä matkaa ja jota Suomessa on kyetty jarruttelemaan jo pitkään erilaisin tekosyin, joista tunnetuin lienee "suomalaiset erityisolosuhteet". Hyvä, että EK on vihdoinkin älynnyt tarttua rautatiepolitiikkaan, josta se on ollut suhteellisen hiljaa kaikki nämä vuodet.
kuva 08.02. 13:56 Petri Sallinen  
  Ulkoministeriö analysoi osuvasti yhdistymistä ja sen hintaa vuonna 2020.

https://um.fi/edustustojen-raportit/-/asset_publisher/W41AhLdTjdag/content/muuri-p-c3-a4-c3-a4n-sis-c3-a4ll-c3-a4-saksan-j-c3-a4lleenyhdistymisen-perinn-c3-b6st-c3-a4/384951
kuva 03.02. 23:21 Petri Sallinen  
  Pikemminkin kaalimato.
kuva 30.01. 22:24 Petri Sallinen  
  Kilon asemalta baana lähtee radan pohjoispuolella kohti Keraa. Se vaihtaa radan eteläpuolelle alituksena hieman entisen Kilontien tasoristeyksen jälkeen. Alitus tehdään "vauhtialituksena", eli loivassa kulmassa, jotta fillaroijan ei tarvitse hiljentää vauhtia. Asukastilaisuudessa oli erinomainen visualisoitu esitys. Baana on suhteellisen leveä — kolmikaistainen — ja tulee aikaisempaa lähemmäksi asutusta. Kotini tontti lähes rajautuu baanaan. Väliin jäävä viherkaistale on melko kapea.
kuva 30.01. 13:37 Petri Sallinen  
  Erkki Aalto olisi halunnut ostaa suurehkon määrän Nohab-vetureita Suomeen. Aaltoa ja rautatiehallituksen hemmoja moitittiin epäisänmaallisiksi, kun rahat haluttiin viedä ulkomaille kotimaisen hankinnan sijasta — edullisemmaksi Nohab-hankinta ilmeisesti olisi tullut. Yksityiseltä sektorilta valtiollisen ja parlamanetaarisesti johdetun viraston johtajaksi tuleminen ei oikein onnistunut Aallolta. Hän ei pitänyt siitä, että poliitikot puuttuivat rautatielaitoksen toimintaan ja hankintoihin. Tämä koitui lopulta hänen kohtalokseen.
kuva 30.01. 11:44 Petri Sallinen  
  Tekniikan Waiheita -lehti 1/2014 käy tutkimukseen perustuvassa artikkelissa hyvin läpi sähköveturitilaukseen johtaneen kehityksen ja politiikan. Lehti juttuineen on imuroitavissa oheisen linkin takaa.

Erkki Aallon urakin on ehditty tutkia. Mies houkuteltiin sähköyhtiö Pohjolan Voima Oy:n tomitusjohtajan jakkaralta rautatiehallitusta vetämään — ajatuksena oli rautateiden sähköistys ja rautatielaitoksen oman ydinvoimalaitoksen rakentaminen Kaisanimeen.

Sekin näyttää unohtuneen monelta, että Aallon ja Nohabin johdon välinen kirjeenvaihto on jo vuosi sitten ollut julkista kamaa. Se antaa hyvää perspektiivia ajan elinkeinopoliittiseen keskusteluun. Lisäksi tanskalaiset julkaisivat laajan teemanumeron Nohab-kuviosta. Lukeminen kannattaa aina. Sen sijaan väite, että Aalto olisi ollut hankkimassa sähköveturia ulkomailta Suomeen vaatii lisätietoa: mistä ja minkä valmistajan. Eduskunta nimittäin päätti melko aikaisessa vaiheessa, että sähköveturi kehitetään Suomessa — vaikka toisin kävikin.

https://journal.fi/tekniikanwaiheita/issue/archive
kuva 29.01. 15:47 Petri Sallinen  
  Meidän kohdalla — Kilon ja Keran välillä — rytisee jatkuvasti. Sen huomaa siitä, kun talo tärisee. Radan ja radan viereen rakennettavan baanan alle jää mittava hulevesiputkisto. Tähän asti hulevedet ovat valuneet radan vieressä olevien avo-ojien kautta. Viime kesästä asti Kilon asemalle johtava kevyen liikenteen väylä on ollut poikki ja asemalle johtava autotie on ollut osin yksikaistainen, koska uusi hulevesijärjestelmä on putkitettava aikaisempaa järeämmillä putkilla — osin kadun alle. Rakentaminen on siis muutakin kuin uuden kiskotuksen rakentamista ja sitähän tehdään.
kuva 26.01. 12:08 Petri Sallinen  
  Light rail on hyvä ilmaisu, johin törmää usein. Samaa ilmaisua käytettiin jo höyryveturikaudella normaaliraideleveyttä käyttävästä raidejärjestelmästä, jossa liikennöitiin kevyellä kalustossa ja jossa kiskotus oli kevyttä.

https://en.wikipedia.org/wiki/Light_rail
kuva 25.01. 09:51 Petri Sallinen  
  Elvyttäminen ei aina tarkoita sitä, että otetaan lisää lainaa elvyttämistä varten. Kyse on myös siitä, miten käytettävissä olevat rahat — lainarahat ja/tai omat pääomat — käytetään. Näin jälkikäteen on sanottu, että julkisten menojen voimakas leikkaaminen 1990-luvun lama-aikana oli virhe. Valtion menot kyllä vähenivät, mutta samalla työttömyys myös julkisella sektorilla kasvoi. Samalla kasvoivat työllisyyden hoitomenot ja verotulot supistuivat. Julkinen kysyntä siis supistui, mikä näkyi valtiolle alihankintatöitä tekevissä yksityisissä yrityksissä. Julkisten menojen voimakkaasta leikkaamisesta saadut hyödyt olivat kansantaloudellisia haittoja pienemmät. Olisi kyllä voitu leikata, mutta maltillisemmin.

Pankkeja kyllä tuettiin, koska ei haluttu päästää pankkijärjestelmää kaatumaan. Pankkituki osoittautui kuitenkin tehottamaksi tavaksi käyttää julksia varoja.

Yksi merkittävä syy lamaan lienee ollut vahvan markan politiikan jatkaminen liian pitkään. Lopulta markka delvalvoitiin pakon edessä ja valuutta päästettiin kellumaan. Yhdessä yössä markka devalvoitui 40 prosenttia. Valtion, yritysten, pankkien ja kotitalouksien valuuttapohjaiset lainat kallistuivat huimasti. Konkursseja oli tiedossa läjäpäin. Rahapolitiikan vapauttamisen vastapainoksi ei aikoinaan luotu valvontaa ja konktrollia.

Energiakriisin ja pandemian aikana yrityksiä eikä kotitalouksiakaan päästetty konkurssiiin. Julkisin varoin tuettiin yrityksiä, jotta ne selviäsiävät pahimmat ylitse. Kotitalouksille maksetettiin energiatukea. Ainakin tämä oli toisin 1990-luvun lamaan verrattuna.
kuva 24.01. 15:14 Petri Sallinen  
  1990-luvun lamasta on tehty melkoinen määrä tutkimuksia. Niiden mukaan yksi merkittävin lamaan johtanut syy oli rahoitusmarkkinoiden vapauttaminen — tai avaaminen — 1980-luvulla. Tämä tehtiin ilmeisen taitamattomasti, mutta suomalaiset eivät yksin olleet tyhmiä, vaan ilmiö oli kansainvälinen. Taustalla vaikutti kansainvälisen kaupan vapautuminen. Kun vienti oli entistä tärkeämpää suomalaisille yrityksille, ne halusivat hoitaa itselleen rahoitusta ulkomailta. Kun pääomia voitiin viedä ja tuoda, saattoivat myös pankit ottaa luottoja ulkomailta.

Pankit antoivat surutta lainoja, pankkien toimintaa ei enää valvottu ja kansalaiset innostuivat kulutusjuhlista. Vakaan markan politiikasta luovuttiin. Tämä on kaikki tuttua huttua.

Toinen lamaa edistävä syy oli idänkaupan romahtaminen. Suomi sai bilateraalikaupasta runsaasti edullista maakaasua, öljyä ja sähköä. Telakkateollisuus eli lähes yksinomaan neuvostoviennistä ja jäänmurtajista. Kenkätehtaat suoltivat vain neuvostomuodin mukaisia kenkiä, joita ei Suomessa haluttu jne.

Oli myös ideologisia syitä. Väitettiin, että julkinen sektori oli turvonnut liiaksi, työmarkkinat jäykistyneet ja yksityiset taloudet holtittomasti velkaantuneet. Siispä ryhdyttiin remontoimaan yhteiskuntarakenteita. Vienti kasvuun, mutta kotimarkkinoita ei haluttu elvyttää — kuulostaako tutulta?

Vakaan markan politiikkaa jatkettiin mitä ilmeisimmin liian pitkään. Asuntojen ja kiinteistöjen hinnat laskivat. Samalla laski niiden vakuusarvo ja samalla lainojen velanhoitokustannukset nousivat, kun korot nousivat. Omaisuutta oli myytävä alihintaan, jotta selvittiin lainoista. Siksi moni yritys kaatui. Lopulta myös pankit.

Työttömiä oli 500 000 vuonna 1994. Valtion menoja supistettiin leikkaamalla. Verotulot laskivat ja työttömyysmenot kasvoivat. Ensin oli taloudellinen lama, sitten työmarkkinoiden lama ja sitten sosiaalipoliittinen lama.

Ahon-Viinasen hallitus joutui ongelmien ratkojaksi. Siinä suurin virhe oli äärimmäisen kireä rahapolitiikka ja leikkaukset — ne vain pahensivat tilannetta. Pankkituki osoittautui turhaksi. Parin yksittäisen ministerin asettaminen lahtipukkiin on turhan helppo selvitys lamalle, vaikka se voisi olla ideologisesti kivaa.

Sitäkin on arvioitu, miten Suomi selvisi lamasta. Taloustieteilijöiden vastaus on ”kohtuullisen hyvin” (henkilökohtaisia tragedioita aliarvioimatta). Julkisia palveluita ja tulonsiirtoja on näihin päiviin asti ollut melko paljon — näin ei kaikissa lamanperkuutalkoissa ole käynyt. Talous elpyi ennen kuin hallituksen päättämät leikkauslistat ehtivät vaikuttaa.
kuva 30.12.2024 13:06 Petri Sallinen  
  Kattokorokkeellisissa Fo-vaunuissa (tai osassa niistä) oli Pintschin valmistamat hihnageneraattorit. Näitä ennen suomalaisiin makuuvaunuihin oli hankittu AGAn ja Asean valmistamia kardaanikäyttöisiä generaattoreita. (Rauman yksityisradalla sähkövalaistus oli otettu käyttöön jo vuonna 1907 ja Raahen radallakin ennen kuin VR tarttui asiaan). Tavoitteeksi asetettiin se, että laitteiden olisi oltava helppohoitoisia, käyttövarmoja ja halpoja. Ruotsalaiset kardaanikäyttöiset generaattorit eivät olleet halpoja.

Siksi vuonna 1931 hankittiin kaksi Pintschin valmistamaa hihnakäyttöistä laitteistoa. 3,8 metriä pitkän hihnan käyttöikä oli noin vuosi. Hihnan vikaantuessa sen vaihtaminen oli nopeaa ja helppoa. Vaihtoon kului osaavalta henkilöltä noin kymmenen minuuttia. Jos kardaanikäyttöiseen laitteeseen tuli vika, oli vaunu lähetettävä konepajakeikalle. Hihnakäyttöiset laitteet eivät kuitenkaan yleistyneet Suomessa. Ilmeisesti talviset olosuhteet olivat liian rankat.

Toistaiseksi ei ole löytynyt kirjallista tietoa siitä, mihin vaunuihin kaksi kyseistä Pintschin hihnageneraattoria asennettiin. Kuvien perusteella voidaan kuitenkin todentaa, että niitä oli käytössä joissakin kattokorokkeellisissa Fo-vaunuissa. Sekin tiedetään, että kaikki kattokorokkeelliset Fo-vaunut saivat sähkövalaistuksen. Oliko vain kahdessa vaunussa hihnageneraattori vai hankittiinko niitä koko viiden vaunun sarjaan — en tiedä.

Olen jossain yhteydessä nähnyt lähikuvan hihnakäyttöisestä generaattorista. En kuitenkaan muista missä. Muistaako joku nähneensä kuvaa aiheesta? Tietoa tarvitaan pienoismallin rakentamisessa.
kuva 29.12.2024 18:56 Petri Sallinen  
  Löysin jotain dataa: kaikki sarjan viisi vaunua ovat valmistuneet vuonna 1924. Koko sarja oli alkujaan kaasuvalaistu. Vuoden 1938 "Mustassa kirjassa" kaikki viisi ovat jo sähkövalaistuja.
kuva 29.12.2024 10:50 Petri Sallinen  
  Rautatielaitosta ei ole yksityistetty. Se on yhtiöitetty. VR on kokonaan valtion omistama osakeyhtiö. Kilpailluilla markkinoilla on yhdentekevää, kuka yhtiön omistaaa: yksityinen, kunta vai valtio. Markkinasäännöt ja lainsäädäntö ovat kaikille samat. Siksi silläkään ei ole RAUTATIEKILPAILUN kannalta merkitystä, kuka VR:n omistaa. Kääntäen: rautatieosakeyhtiötä ei tarvitse yksityistää kilpailun näkökulmata. Oleellista on se, että markkinat toimivat ja että markkinat ylipäätään avataan kokonaan.

Valtion/valtioiden suhde omistamiseen on kuitenkin muuttunut sen jälkeen, kun Venäjä hyökkäsi Ukrainaan. Valtiollinen omistaminen korostuu etenkin strategisilla toimialoilla. Halutaan varmistaa se, että yhtiö pysyy kansallisissa käsissä tai että omistuksien kautta joku ulkopuolinen ei pääse vaiktutamaan (vrt. Fennovoiman omistussuhteet). Tässä mielessä Rankin esitys on osin vanhentunut.

Elinkeinoelämän valtuuskunnan (EVA) esitys "Laiska jättiläinen — viisi syytä miksi valtion omistuksien keventäminen hyödyttäisi Suomea" https://www.eva.fi/blog/2016/03/30/valtio-omistajana-on-kuin-laiska-jattilainen/ on tuoreempi esitys. Tosin sekin on jo vuodelta 2016. Analyysi on ideologinen ja periaatteellinen, ehkä pikemminkin keskustelunavaus. Se ei ota huomioon muuttunutta geopoliittista tilannetta.

Taloushistorian professori Markku Kuisma perustelee melko hyvin EVAn näkemykset lyttyyn kirjassaan "Valtion yhtiöt — nousu ja tuho". Kirjan lähestymistapa on samantapainen kuin Rankin esityksessä: katsotaan taaksepäin. Poliittiset virtaukset, ristiriitaisuudet, virheet ja menestykset käydään läpi merkittävimpien valtionyhtiöiden osalta itsenäisyyden ajalta.
kuva 28.12.2024 13:08 Petri Sallinen  
  Väittämäsi perusydin oli se, että suomalaisessa rautatiepoliittisessa keskustelussa olisi muka haikailtu uusliberalismin perään. Ei ole. Sitä sen sijaan on ihmetelty, millä perusteluilla ja miten onnistuneesti Suomi on onnistunut hidastelemaan rautatieliikenteen avaamisessa kilpailulle — samoilla säännöillä ja samoilla periaatteilla kuin mitä muissakin EU-maissa noudatetaan. EU-johtoinen markkinoiden avaaminen ei ole uusliberalismia.

Sitä sen sijaan eräät ovat itkeneet, miksi VR aikoinaan yhtiöitettiin ja miksi rautatiemonopoli purettiin. Ilmeisesti sitäkin haikaillaan, että eduskunnan pitäisi päättää VR:n vetureiden hankinnoista. Mitä ilmeisimmin näkemys on puhtaasti ideologinen — ei taloudellinen.

Thatcherin harjoittamasta talouspolitiikasta on kirjoitettu paljon — analyyttisiä ja mielenkiintoisia esityksiä. Niitä kannattaa lukea ilman ideologisia silmälaseja ja unohtamatta sitä, minkälaiseen rapakuntoon työväenpuolueen hallinto oli Brittein Saarten talouden jättänyt. Jos sen sivuuttaa, niin silloin puhutaan puolitotuuksista. Maa oli konkurssikypsä ja oli 1970-luvulla IMF:n tarkkailuluokalla. Rautatiehistoriaan liittyy 1960-luvun puolivälissä työväenpuolueen aloittama "kirveslinja", eli rautateiden tappotalkoot. Valtiollinen rautatielaitos oli viemässä maata konkurssiin. Siksi valtava määrä rataosia ja liikennettä lopetettiin, vaikka se ei ideologisesti työväenpuolueelle sopinutkaan — hinnalla on oli ideologista periaatetta suurempi merkitys.

Se on totta, että englantilainen ay-liike laitettiin Maggien aikana ruotuun — osittain aiheesta (I ain't gonna work on Maggie´s farm no more, kuten The Blues Band tuolloin vetäisi Oulun Kuusrokissa). Ay-liike oli korruptoinut ja saanut enemmän kuin tarpeeksi poliittista valtaa. Valtio mm. rakennutti kivihiililauhdevoimalaitoksia vain pelkästään lepytelläkseen ay-liikettä — voimalaitoksia ei tarvittu, mutta näin saatiin työtä kaivosmiehille.

Tässä yhteydessä ei ole syytä pureutua yhtään enempää muutoksen vaikutuksiin — niistä löytyy juttua riittävästi, mikäli asia kiinnostaa. Yksi merkittävä Thatcherin harjoittaman talouspolitiikan seraus oli kuitenkin se, että työväenpuolue luopui tavoitteistaan kansallistaa brittiläinen teollisuus. Puolue siis läheni merkittävällä tavalla pohjoismaista markkianatalouteen perustuvaa sosialidemokraattista liikettä.
kuva 22.12.2024 09:28 Petri Sallinen  
  Uusliberalismi lanseerattiin jo 1940-luvulla, siis paljon ennen Thatcherin ja Reaganin aikaa. Siitä on tullut kirosana, vaikka sen sisältö ei ole edes yksiselitteinen. Jos vähän yksinkertaistetaan, niin se korostaa markkinoiden merkitystä, yksityistä omistusta ja yksilön vastuuta. Idean mukaan valtio pitäisi pitää mahdollisimman kaukana markkinoiden toiminnannasta. Idelogisesti uusliberalismi on marxismia ja sosialismia vastaan. Wikipediasta löytyy hyviä esityksiä asiasta, jos ei jaksa lukea taloushistoriaa käsitteleviä kirjoja.

Uusliberalismin väljää tulkintaa kuvaa hyvin se, että jopa Venäjän ja Kiinan talousjärjestelmissä sanotaan olevan uusliberalistisia piirteitä. Eurooppalaisessa kaupan avaamisessa — rautatiekilpailun avaamisesta puhumattakaan — sen sijaan ei pahemmin ole uusliberalistisia piirteitä ellei Kansan Sivistysliiton tai Työväen Sivistysliiton opintopiireissä joku guruksi itsensä nostanut ole näin mahdollisesti tulkinnut. Rautatiekilpailun avaaminen EU-alueella — ja kansallisesti — perustuu vahvaan lainsäädännölliseen ohjaukseen ja valtioiden läsnäoloon. Siis vastoin uusliberalistista ajattelua. Ollaan siis lähempänä valtiokapitalismia.

Taustalla vaikuttaa nippu direktiivejä ja niistä johdettua kansallista lainsäädäntöä, jotka asettavat kaikki toimijat markkinoilla tasavertaiseen asemaan — yritysten omistuksista huolimatta. Säätelyä siis piisaa, mikä ei sovi uusliberalistiseen ajatteluun. Toimintojen eriyttämisellä taas varmistettiin se, että rataverkko kriittisenä infrastruktuurina jää tiukasti valtion haltuun markkinapaikkana, jossa kaikilla on samanlaiset säännöt. Sen valvominen on valtiollinen tehtävä. Jos lainsäädäntö ei jossain kohtaa toimi, voidaan sitä päivittää — tosin tässä voi vaikuttaa myös poliittiset intressit, kuten kaikessa lainsäädännössä.

Tällaisessa markkina-asetelmassa on yhdentekevää, kuka kilpailluilla markkinoilla toimivat yritykset omistaa. Omistajina voivat olla valtiot, kunnat, kuntaliittymät, yksityiset jne. Olipa yrityksen omistusuhde mikä tahansa, joutuvat kaikki noudattamaan samoja sääntöjä. Kaikki eivät tätä aina ymmärrä, kun valtio-omistajaa patistellaan poliittisella ohjauksella tekemään jotain omistuksiensa kannalta epäedullista.

Tässä asetelmassa siis rautatiekilpailusta puhutaan täälläkin. Suomessahan tilanne on sellainen, että eri osapuolet — valtion omistama rautatieosakeyhtiö etunenässä — ovat onnistuneet hidastamaan markkinoiden avaamista monilla eri tavoilla. Tämä on ollut helppoa, koska Suomessa poliittisia päättäjiä asia ei ole riittävästi kiinnostanut tai rautatielobbarit ovat osanneet hommansa. Suomi on jäänyt muita pidemmäksi ajaksi välitilaan: se on kuin puoliksi raskaana.

Sähkömarkkinat ja telemarkkinat Suomi avasi EU-maiden ensimmäisten joukossa, vaikka lainsäädäntö ja järjestelmät ovat monta pykälää monimutkaisemmat kuin rautatiemarkkinoilla. Päätösten kansantaloudellisia hyötyjä on päästy laskemaan jo useampaan kertaan. Esimerkiksi suomalaisten mahdollsuus tuoda ja vieda vapaasti sähköä pohjoismaisilla markkinoilla on tuonut Suomen kansantaloudelle usean miljardin vuosittaiset hyödyt verrattuna siihen, että sama määrä uutta kapasiteettia olisi rakennettu maan rajojen sisäpuolelle.
kuva 19.12.2024 13:20 Petri Sallinen  
  Rautatietilastosta voi tutkia, miten rautateillä kuljetetun rahdin määrä on kehittynyt. Tilasto tosin ei paljasta syytä tapahtuneeseen. Teollisuudelle kuljetusten hinta merkitsee kuitenkin paljon. Jos kumipyöräkuljetukset ovat halvempia, niin valinta kohdistuu niihin.

https://stat.fi/tilasto/rtie
kuva 19.12.2024 09:21 Petri Sallinen  
  Hidas filmi soveltuu paremmin osasuurennoksiin kuin herkkä filmi. Herkässä filmissä raekoko on suurempi, joten suurentaminen tuo rakeisuuden näkyville. Käytin taannoin mahdollisimman hidasta filmiä neulanreikäkamerassa — tyyliin 50 ASA. Hidas filmi ja Mamiyan 6x7 olivat hyvä yhdistelmä.
kuva 10.12.2024 12:17 Petri Sallinen  
  Kaikista Dv12-sarjoista (2500, 2600 ja 2700) on tuotettu rakennussarjat — 2600- ja 2700-sarjoista vieläpä kahdet versiot, eli tuotantosarjan alkupään ja loppupään versiot. Näitä kaikkia on myyty myös valmiiksi koottuina ja asiakkaiden toiveiden mukaisesti modattuina.

https://mestarimallit.com/wp-content/uploads/sites/965/2017/01/Sv12-2609.jpg

https://mestarimallit.com/
kuva 30.11.2024 19:09 Petri Sallinen  
  Kyllä — S160-vetureita tarjottiin myös Suomeen.
kuva 29.11.2024 06:09 Petri Sallinen  
  Windows-koneissa on vakiona kuvakaappaustyökalu. Löydät sen koneestasi hakusanalla "kuvakaappaustyökalu". Kannattaa nostaa käynnistysikoni näytön alapalkkiin, josta ikonia klikkaamalla saat sen tarvittaessa nopeasti käynnistettyä ja tehtyä haluamasi rajauksen mistä tahansa kohtaa näyttöä.
kuva 28.11.2024 21:06 Petri Sallinen  
  Alunperin puhdasta öljykaasua ja vuoden 1900 jälkeen seoskaasua, jossa 85-92 prosenttia oli öljykaasua ja loput asetyleenikaasua. Seoskaasulla saatiin kirkkaampi liekki ja suurempi valovoima. Vuonna 1908 lamppuihin saatiin uusi entistä kirkkaamman valon antava hehkusukka, jonka jälkeen voitiin luopua asetyleenistä.
kuva 28.11.2024 14:07 Petri Sallinen  
  Vaunujen kaasuvalaistuksesta luovuttiin vuonna 1969.
kuva 27.11.2024 22:04 Petri Sallinen  
  Tie- ja Vesirakennusten Ylihallituksen Rautatienrakennusosaston arkisto on peruskauraa. Vastaukset kysymyksiisi löytyvät Kansallisarkiston sähköisistä palveluista — niiden käyttöä tosin on hieman opeteltava.
kuva 27.11.2024 22:02 Petri Sallinen  
  Tätäkö olet vailla?

https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=15663.0
kuva 21.11.2024 14:08 Petri Sallinen  
  Ensimmäinen leveäraiteinen sähköveturi oli Saksalan sahan AEG.

https://mestarimallit.com/wp-content/uploads/sites/965/2022/05/Mestarimallit-Uutiskirje-5.5.2022.pdf
   >>