Vaunut.org - Kommentit

Info • Yhteystiedot

	22.07. 20:27	Petri Sallinen
		Rautapellillä verhoiltu vaunu ei kestänyt kovin hyvin. Pellin ja puurakenteen väliin tiivistyi kondenssivettä, joka lahotti rakenteita jopa jo viidessä vuodessa. Rautapelti yritettiin eristää sivellemällä levy sisäpuolelta mönjävärillä, johon painettiin eristävä säkkikangaskerros — huonolla menestyksellä. Rakenteiden ongelmista julkaistiin aikoinaan useita selvityksiä. ”Eikö voitaisi valmistaa puumassasta kyllin säänkestäviä ja ja lujia, muotonsa pitäviä sekä lämpöä eristäviä laattoja, joita voisi käyttää vaunujen molemminpuoliseen vuoraukseen paremmalla menestyksellä kuin nykyisiä hyvin puuttellisia ja epätarkoituksenmukaisia vuorausaineita”, kirjoittaa insinööri Vilho Heinonen vuonna 1912. Lopulta vaunujen verhoilumateriaaliksi valikoitui haapalauta. Haapalaudalla verhoiltu kaksiakselinen avosiltainen vaunu on yhdistelmä eurooppalaista muotoajattelua ja karua suomalaista insinöörityötä. Vaunun kori muistuttaa yhä muodoltaan ”hevospostivaunun tarkoituksetonta, jopa konstruktiivisesti haitallistakin jäljennöstä”, kuten insinööri Väinö Valkola totesi — vaunun korin ulkoseinät on nimittäin alhaalta taivutettu 50 millimeteriä sisäänpäin hevospostivaunujen tapaan. Haapalaudoitetussa avosiltaisessa korimallissa oli siis yhä loiva taivutus korin alareunassa. Vaununkorien laudoitus suoristui vasta silloin, kun ensimmäiset haapalaudoitetut Ei-vaunut valmistuivat.
	22.07. 15:58	Petri Sallinen
		"EI SAA HEITTÄÄ" on myös samansisältöinen. https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=12401.msg94598#msg94598 https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=12378.0
	22.07. 11:49	Petri Sallinen
		Käytettävissä olevien taloustietojen perusteella yhtiöllä ei ole edellytyksiä omalla toiminnallaan kerätä tarvitsemaansa rahoitusta. Onko yhtiön liiketoimintaidea ylipäätään elinkelpoinen? Voiko Äänekosken kaupungin enemmistöomistuksessa olevan osakeyhtiön liiketoiminta perustua vapaaehtoistoimintaan? Onko yhtiön toimistusjohtajakin vain vapaaehtoinen, joka leipätyönsä sivussa hoitelee osakeyhtiön asioita? Mitä silloin tehdään, jos vapaaehtoisia ei syystä tai toisesta huvita tehdä mitään ja jos vapaaehtoisia ei ole? Sisä-Suomen Lehti kirjoitti viime vuonna Keitele-Museon lainvastaisesti varastoimien kreosoottipölkkyjen hävittämisen aiheuttamista kuluista. Lehden mukaan pölkkyjen hävittäminen olisi maksanut 44 000 euroa. Hätiiin huudeltiin yhtiön suurinta omistajaa, eli Äänekosken kaupunkia. Lehtijutun perusteella Keitele-Museo kaatuu, jos ulkopuolista rahoitusta ei saada pölkkyjen hävittämistä varten. Lehtijutusta sai sellaisen käsityksen, että kaupungin ja sen päättäjien suhtautuminen olisi ollut vähintäänkin nihkeä. Toisaalta voidaan kysyä, miksi pölkkyjä ei alkujaan varastoitu asianmukaisesti. Tällaisen yhtiön toimintaa ei todennäköisesti ratkaise touhutippaa nenäpäässään kantava toimitusjohtaja. Omistajilla pitäisi olla halua rahoittaa yhtiön toimintaa — ainakin aluksi, kunnes yhtiön oma liiketoimintaa tuottaa riittävästi tulosta. Samalla voitaisiin osaajia sitouttaa yksinkertaisesti palkkaamalla heitä yhtiön hommiin. Tässä taitaa tosin taustaalla olla taas kerran puutteelliset ja ylioptimistiset markkina-analyysit, jotka monesti ovat kunnallisen liiketoiminnan riesana.
	21.07. 08:25	Petri Sallinen
		Ehkä kannattaa suhteuttaa. Keitele-Museo Oy teki viime vuonna 10 000 euron tappion 60 000 euron liikevaihdolla — siis puhdasta nappikauppaa. https://www.finder.fi/Museo/Keitele-Museo+Oy/Suolahti/yhteystiedot/145554
	15.07. 17:59	Petri Sallinen
		https://www.raitio.org/suomen-raitiotiet-ja-raitiovaunut/helsingin-raitiotiet/raitiovaunut-hkl/kalusto/mainosvaunut/
	12.07. 10:50	Petri Sallinen
		Trevor Rowen kuvia Suomesta vuodelta 1960 löytyy The Transport Librarysta — korkearesoluutiokuvan hinta on 10 puntaa kipale. Mielestäni hinta on erittäin kohtuullinen. https://www.thetransportlibrary.co.uk/-/galleries/rail/rail-transport/european-railways/finland/page/2
	08.07. 19:35	Petri Sallinen
		Tyylikäs väritys ja moderni design — kauneus on tunnetusti katsojan silmässä. En kaipaa rappio-Suomen ankeita värejä.
	08.07. 09:03	Petri Sallinen
		Virastomuotoinen Valtionrautatiet oli paljon muutakin kuin ratoja operoiva ja ratoja hallinoiva laitos. Rautatiehallitus oli kokonaisuudessaan kuin valtio valtiossa. Laajimmillaan rautatiehallituksen alaisuudessa toimivat mm. koskivoimatoimikunta ja valtion polttoainetoimisto. Valtava kiinteistömassa, konepajat, omat koulutuslaitokset ja erilaiset sosiaaliset palvelut omenapuiden jalostustoiminnasta lähtien perustuivat omavaraisajatteluun: tuotetaan kaikki toiminnassa tarvittava itse — oli se sitten kannattavaa tai ei. Taloushistorian tutkijoille riittää puuhaa, mikäli haluaisi selvittää eri osa-alueiden taloudellista kannattavuutta tarkemmin. Rautatielaitoksen kivijalka betonoitiin aikana, jolloin muut kuljetuspalvelut olivat kehnoja. Kyse oli ennen kaikkea yhteiskunnallisen infrastrukruuin perustamisesta valtiollisen pääoman turvin. Yksityisiä pääomia ei ollut riittävästi ja valtiollinen toiminta varmisti sen, että edes jonkinlainen "valtio" saatiin synnytettyä. Teollinen toiminta ja ihmisten liikkuminen perustuivat rautateihin. Muut kuljetusmuodot haastoivat myöhemmin rautatieliikenteen tosissaan ja rautatieliikenne on ollut muutenkin helisemässä — tämäkin on yleismaailmallinen ilmiö, jota torppaamaan mm. Euroopan unionin rautatiedirektiivit aikoinaan laadittiin. Rautatieliikenteen olisi siis selvittävä omin avuin kilpailuissa muiden kuljetusmuotojen kanssa — ilman valtiollista tekohengitystä. Tässä ei auta sellaisten aikojen muistelu, jolloin "kaikki oli paremmin" jajjolloin piikki oli auki valtion kassassa. Mitä sekavaa siinä on, että rataverkko on erotettu kaikille operaattoreille avoimeksi markkinapaikaksi, jonne pääsyä viranomainen säätele ja asettaa kaikille operaattoreille tasavertaisen ratamaksun? Suomessa ainoa sekavuus on siinä, että markkinoiden avautumista on onnistuttu vuosikaudet jarruttelemaan erilaisin vippaskonstein. Kun suomalainen rautatieliikenne on yhä puolittain raskaana ei lopputulos voi olla kovin hyvä. Ruotsissahan VR jo kirmailee innoissaan ja ottaa ilon irti rautatiekilpailun mahdollisuuksista. Voi olla järkevää, että Suomessa VR keskittyy massakuljetuksiin: tähän ei maantieliikenne kykene.
	07.07. 14:33	Petri Sallinen
		Valtionrautateiden vanha "Ovelta ovelle" -palvelu oli yhdistelmä rautatie- ja maantiekuljetuksia. VR:n omat autot hakivat lähetyksen yrityksen pajalta tai kotoa, jonka jälkeen ne toimitettiin lähimmälle rautatieasemalle, josta lähetys jatkoi matkaansa junalla. Tämän edellytyksenä oli toimiva rautatieasemaverkosto, joiden välillä kappaletavara liikkui. Nyt sitä ei enää ole. Muistan kyllä 1970-luvun alussa (?), kun muori lähetti Ii:n asemalta junalla syksyisin pari sangollista lakkoja — sangon päällä oli vain voipaperi, joka oli narulla kietaistu sangon ympäri. Äiteen kanssa haimme sangot Kilon asemalta — ehjinä. Itella (posti) osti jo vuonna 2012 VR:n kappaletavarayksikön — VR päätti keskittyä massakuljetuksiin. Ratkaisulla haluttiin purkaa kahden valtionyhtiön päällekkäisyyksiä. "Itellan ja VR:n valtio-omistaja osallistui aktiivisesti kaupan valmisteluun", kuten aiheesta tiedotettiin. Ilmeisesti osapuolilta ei kyselty. Nykyisin kappaletavarakuljetukset ovat äärimmäisen kilpailtu toimiala. Jossain vaiheessa Rautakirjakin havaitsi sen, että kioskien välillä voi olla kappaletavaraliikennettä. Kioskit muodostavat kattavan ja kätevän verkoston. Vilppulan saha valitsee sen kuljetusmuodon, joka sopii sen tarpeisiin ja on edullinen — tai edullisin. PK-sektorin raideliikennekuljetukset ovat jo aikaa sitten kadonneet sen myötä, kun raideyhteydet on purettu ja teollisuuslaitokset ovat siirtyneet radanvarsilta muualle — esim. täällä Rantaradan varrella. Rautatielaitoksen tilinpäätöksiä selailemalla selviää se, olivatko em. toiminnot virastoaikana ylipäätään kannattavia vai eivät. Sen verran on syytä pitää koipensa tässä ajassa, että hoksaa sen, että vanhoilla eväillä ei enää välttämättä pärjää, kun maailma ympärillä on muuttunut. Virastomuotoisen rautatielaitoksen ei tarvinnut miettiä kannattavuuttaan, kun rahat tulivat valtion budjetista — voitiin kehitellä kaikenlaista kivaa peruspalveluajatuksen nimissä. Suomessa voitaisiin toteuttaa täystyöllisyys sillä, että toiset kaivavat kuoppia ja toiset täyttävät niitä. Järjestelyn hinta kansantaloudelle saattaa nousta korkeaksi — kuten muidenkin kannattamattomien toimintojen.
	07.07. 10:26	Petri Sallinen
		Tauno Matomäen 80-vuotishaastattelun mukaan sanonta syntyi 1980-luvulla Rauma-Repolan strategiapalaverissa, jonka tavoitteena oli yhtiön toimialakarsinta. Sanonta tarkoitti Matomäen mukaan sitä, että Rauma-Repola ei pysty myymään mitään krääsää maailmalle. Saattaa olla, että Matomäen kommentilla oli jossain ajassa yleispäteviäkin merkityksiä, mutta ei enää 1990-luvulla. Jos viennin rakennetta syynätään, niin lähihistoriassa on tapahtunut aika monta rakennemuutosta, johon kommentti ei sovi. 1990-luvulla teknologiatuotteiden nousu ja myöhemmin palvelutuotteiden nousu. Kumpikaan niistä ei tarvitse rautatiekuljetuksia. Toisaalta vaihtotaseen kääntyminen Suomen kannalta alijäämäiseksi on sekin merkittävä muutos ulkomaankaupassa. Kansantalouden kannalta vientikaupan volyymit eivät ole kuitenkaan ykkösjuttu, vaan kaupasta Suomeen jäävä arvonlisä. Se on supistunut jo pitkään. Yhä useammin tuotteiden valmistuksessa käytetään ulkomaisia välituotteita tai alihankintaa, jotka syövät Suomeen jäävää arvonlisää. Toisaalta ollaan huolissaan myös siitä, että tavaraviennissä bulkkikaman osuus on turhan suuri. Viennin arvossa mitattuna teknologiateollisuuden tuotteet ovat selvästi suurin ryhmä. Sen jälkeen tulevat kone- ja metalliteollisuuden tuotteet, metallien jalostaminen sekä elektroniikka ja sähköteollisuuden tuotteet. Lisää ulottuvuutta viennin rooliin saadaan, kun tarkastellaan sitä, miten pieni joukko yrityksiä tuottaa suurimman osan vientitulosta. Siksi Suomen vienti on haavoittuvaista, mutta niin on myös logistiikkapalveluiden kysyntä. Tilastojen mukaan Suomen tavaraviennistä 94 prosenttia tapahtuu meritse ja tuonnista 96 prosenttia. Tehtaiden/logistiikkakeskusten ja satamien välinen liikenne on siis se juttu, jossa rautatieliikenne voi kisata kumipyöräliikenteen kanssa. Jos rautatievaunujen kuljettaminen junalautoilla olisi kannattavaa, niin silloinhan sitä harrastettaisiin — vaan kun ei ole. Hyvä perustelu saattaisi olla se, että Suomen viennistä yli puolet suuntautuu EU-maihin. Tämäkään ei riitä tekemään junalauttaliikenteestä kannattavaa. Pauliina Liekkisen logistiikka-aiheinen opinnäytetyö vuodelta 2019 on yhä mielenkiintoista luettavaa. Se valottaa ainakin osittain syitä siihen, miksi rautatieliikenteen rooli vientiteollisuuden tavarakuljetuksissa on rajoittunut — vaikka onkin yleisemmin käytetty kuin Keski-Euroopassa. Yhtenä syynä mainitaan keskittyminen raskaan teollisuuden massa- ja bulkkikuljetuksiin erikoisvaunuilla — yleensä suoraan tuotantolaitoksilta satamiin ilman logistista yhteistyötä muiden kuljetusmuotojen kanssa. Koska kotimaan tavaraliikenteessä ei juurikaan käytetä konttikuljetuksia, ei kontteja varten ole kalustoa, mikä taas johtaa siihen, että kappaletavarakuljetukset kannattaa hoitaa kumipyörillä. Ainakin Ruotsin satamien konttijunaliikenne on lisännyt rautatiekuljetuksia. Rautateiden tavaraliikenne ei siis kykene palvelemaan pienen ja keskisuuren teollisuuden kuljetuspalveluita — etenkään kappaletavarakuljetuksissa. Haastatteluihin perustuva tutkimus nostaa esille myös rautateiden tavaraliikenteen heikon kilpailutilanteen — vaikka rautateiden tavaraliikenne on ollut avattuna kilpailulle jo pidemmän ajan. VR:n markkinaosuus on yhä niin suuri, että aitoa kilpailua ei pääse syntymään. Haastajien olisi kyettävä investoimaan valtavasti tai muuten toiminta jää alueelliseksi nyhertämiseksi. ”Rautateiden tavaraliikenteen asiakkailla täytyisi syntyä aito tarve tuoda markkinoille kilpailija VR:lle ennen kuin kilpailun kasvaminen olisi mahdollista. Tarvittaisiin merkittäviä investointeja, jotta VR:n markkina-asema voitaisiin haastaa”, kuten eräs haastateltu toteaa. Ei siis ole ihme, että kuljetukset ohjautuvat kumipyörille. Onko se teollisuuden kannalta hyvä vai huono asia, että maantiekuljetukset ovat ”liian edullisia” rautatiekuljetuksiin verrattuna, kuten eräs haastateltu toteaa. Tässä tarvittaisiin valtiolta taloudellista ohjausta — mutta minkälaista, siihen selvitys ei anna vastausta. Kolmas rautateiden tavaraliikenteen kysyntää hillitsevä tekijä on tekniikka. Riittääkö ratapihojen kapasiteetti, jos rautateiden tavaraliikenne kääntyisi kovaan kasvuun? Entä mikä vaikutus on rataverkon kunnolla, joka voi johtaa akselipainorajoituksiin? Onko vaunukalustoa riittävästi ja vastaako kalusto teollisuuden kuljetustarpeita? Kuinka paljon rataverkon kehittämiseen ja kunnossapitoon voidaan käyttää rahaa? Suomessa on paljon yksiraiteisia rataosuuksia, joka aiheuttava haasteita. Hidastaako henkilöjunaliikenteen etuajo-oikeus tavaraliikennettä liiaksi? Miten kilpailun lisääntyminen rautateiden tavaraliikenteessä vaikuttaisi operaattoreiden liiketoiminnan kannattavuuteen?
	02.07. 17:06	Petri Sallinen
		Faijalla oli Elite 408 — näyttää aivan siltä. Faijan autossa oli neljät lamput, enon vastaavassa vain kahdet.
	06.06. 15:14	Petri Sallinen
		Tervetuloa todellisuuteen! Satelliittikameroilla näkee yksittäiset ratanaulat ja sen kuka rautatieharrastaja kaivaa nenää kameransa kanssa ratapenkalla.
	04.06. 15:30	Petri Sallinen
		Tosin LNER aikana veturin alkuperäinen numero oli 1472.
	04.06. 13:50	Petri Sallinen
		Valokuvasin Flying Scotsmanin 23.5.2025 Didcot Railway Centressä. Veturin kyljessä oli numero 60103.
	13.05. 12:48	Petri Sallinen
		Ainoa vaihtoehto kattoprofiilin perusteella vaunuksi on E(k), joka tosin alkujaan oli litteraltaan pelkkä E — mikäli kyseessä ylipäätään on kaksiakselinen vaunu. Peltivuoratun avosiltaisen E:n kattoprofiili oli muodoltaan erilainen. Entä jo kyseessä onkin telivaunu? Epäilen, onko vuosi 1929 oikea. Eljaksen tuoreen löydön perusteella "Älä sylje lattialle" -kyltti otettiin käyttöön vasta vuonna 1946. https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=16368.0 Entä jos kuva on puhdas lavastus?
	12.05. 08:35	Petri Sallinen
		Em-sarjan vaunussa 2735 on yhä alaslaskettavat ikkunat.
	06.05. 16:06	Petri Sallinen
		Piirsin aikoinani logon 1:87-siirtokuvien painamista varten. Siniseksi logon väri tuolloin tulkittiin. Tosin sinisen syvyys vaihteli — kuten täältä löytyvissä kuvissakin. https://vaunut.org/kuva/132291?tag0=11%7CSfc%7C https://vaunut.org/kuva/160415?tag0=11%7CSfc%7C https://vaunut.org/kuva/161101?tag0=11%7CSfc%7C https://vaunut.org/kuva/168388?tag0=11%7CSfc%7C https://vaunut.org/kuva/160415?tag0=11%7CSfc%7C https://vaunut.org/kuva/15303?tag0=11%7CSfc%7C
	28.04. 15:12	Petri Sallinen
		Keighley and Worth Valley Railwaylla on E79962 ja E79964. Kaksi Waggon & Maschinenbaun rakentamasta viiden moottorivaunun erästä. https://kwvr.co.uk/e79962-m79964-waggon-maschinenbau-diesel-railbus/
	28.04. 12:34	Petri Sallinen
		Tämä on ainakin saksalaisvalmisteinen Brittein Saarilla käytössä ollut kone. Näitä oli vain viisi kappaletta kokeilukäytössä. https://www.railcar.co.uk/data/vehicle/79960 https://ribblesteam.org.uk/exhibits/diesel/diesel-not-on-public-display/diesel-railbus-79960-1958/ https://preserved.railcar.co.uk/79960.html https://en.wikipedia.org/wiki/Waggon-_und_Maschinenbau_GmbH_Donauw%C3%B6rth_railbus
	23.04. 13:01	Petri Sallinen
		Aikoinaan liikkuvan kaluston tarkka dokumentointi — ja ennen kaikkea niiden kuvaaminen — lähti viestinnällisistä tarpeista. Rautatietekniikka edusti teknisen kehityksen ja kansallisen insinööriosaamisen huippua. Valokuva oli myös keino markkinoida oman konepajan osaamista potentiaalisille uusille asiakkaille: tällaisia vaunuja ja vetureita me osaamme valmistaa. Yksityiskohtia tuotiin esille maalaamalla veturit mustavalkovalokuvaukseen soveltuvilla maaleilla, jotka voitiin helposti pestä pois ennen varsinaista maalausta. Tällaiset kuvasarjat ovat myös ihanteellisia pienoismallirakentajan lähdeaineistoja, vaikka niiden alkuperäinen käyttötarkoitus oli jotain muuta. Ahkera dokumentointi näkyy erityisesti englantilaisessa julkaisutoiminnassa. Aina vaan löytyy julkaisemattomia kuvasarjoja vetureista ja vaunuista, joiden ympärille voidaan rakentaa uusia korkeatasoisia painotuotteita. Vaikka englantilainen rautatieaineisto ei sinänsä kiinnostaisi, välittyy kuvista myös kuvaajien tapa ajatella kohteitaan — ja niiden dokumentointia. Myös Valtionrautatiet hyödynsi valokuvan voimaa Suomessa. Alansa ykkösnimiltä ostettiin valokuvauspalveluita ja myöhemmin rautateiden palkkalistoilla oli omat kuvaajansa. Esimerkiksi Olavi Karasjoen otoksissa on yhä sitä tuntua, jota rautatievalokuvat parhaimmillaan välittävät — dokumentaarista, mutta myös fiilispohjaista. Kuvia käytettiin mm. VR:n historiikeissa, johon monet asiat tallentuivat. Vuoden 1986 jälkeen tämäntapaista määrätietoista kaluston ja infran tallentamista ei ole enää tehty valokuvauksen keinoin ainakaan VR:n virkatöinä, kun historiikkien julkaiseminen loppui. Tämän aikakauden osalta historiaan onkin jäämässä suuri aukko olipa sitten kyse rautatieinfrastruktuurista tai liikkuvasta kalustosta — elleivät rautatieharrastajat kykene täyttämään aukkoa kuvillaan.
	22.04. 22:24	Petri Sallinen
		Millä tavalla rautatieaiheisen valokuvan "laatu" mitataan? Pitääkö kuvalla olla jotain informaatioarvoa tai dokumentaarista arvoa vai onko laadukas kuva teknisesti tai taiteellisesti "laadukas" — ehkä jopa kumpaakin samaan aikaan? Rautatievalokuvausta on käsitelty useissa kansainvälisten huippukuvaajien teoksissa. Aika monen kuvaajan lähtökohtana on liikkuvan kaluston — vetureiden ja vaunujen — dokumentointi. Muutama ohje on jäänyt mieleen. Otetaan aluksi kohteesta yleiskuva etuviistosta. Sen jälkeen kohtisuorat otokset kummaltakin sivulta, edestä ja takaa. Tämän jälkeen yksityiskohtaisia kuvia varjoon jääneiltä katvealueilta, kuten teleistä ja alustan rakenteista, tekstityksistä ja muista kohteelle tyypillisistä yksityiskohdista. Tällainen kuvasarja dokumentoi yksittäisen veturin tai vaunun melkoisen tehokkaasti. Liikkuvan kaluston kuvaaminen on tietty vain yksi kapea kaistale rautatievalokuvauksen laajasta kentästä. Tällaisten kuvien merkityksen huomaa oikeastaan vasta silloin, kun tutkimuksen kohteena on liikkuva kalusto. Etenkin sen huomaa, miten vähän suomalalaista liikkuvaa kalustoa on kuvattu tässä esitetyillä metodeilla.
	21.04. 18:57	Petri Sallinen
		Vahapaperin avulla monistaminen keksittiin jo 1800-luvun lopulla. Monistuskone toimi veivaamalla tai myöhemmin sähkömoottorilla. Originaali paukutettiin kirjoituskoneella — siihen syntyi reikiä, joiden läpi painomuste puristui paerille. Vielä 1970-luvulla punk-henkisiä lehtiä tehtiin vahas-koneilla. Spriikopiokoneet taas keksittiin 1920-luvulla. 1970-luvun alussa erilaiset opintomonisteet ja koepaperit olivat oppikoulussa spriikopioita — teksti oli sinertävää ja se tuoksahti spriille.
	16.04. 14:02	Petri Sallinen
		Ilmastotoiminen merkittävin perustelu on tällä hetkellä se, että vihreä/puhdas siirtymä on käytännössä ainoa todellinen keino saada kansantaloudessa kasvua aikaiseksi. Koko suomalainen elinkeinoelämä EK etunenässä ja koko energiatoimiala liputtavat ilmastolain sisältämien tavoitteiden puolesta. Investointisuunnitelmat ovat Suomessa valtavia. Niihin voi tutustua teollisuuden ylläpitämässä dataikkunassa https://ek.fi/tutkittua-tietoa/vihreat-investoinnit/
	15.04. 22:18	Petri Sallinen
		Ilmeisesti liikennepolitiikkaa harrastavilta keskustelijoilta on tyystin jäänyt huomaamatta se, että eduskunta hyväksyi liikennettä koskevan päästökauppalain viime vuonna ja että laki tuli voimaan tämän vuoden alussa. Laki on kansallinen sovellus EU:n direktiivistä, joka hyväksyttiin jo vuonna 2023 — pitkällisten poliittisten keskustelujen ja vääntöjen saattelemana. Kuulostaa siis siltä, että täällä ollaan pahemmin pihalla kuin hakekasa lämpökeskuksen terminaalissa, vaikka kyseessä on aivan olennainen liikennepoliittinen ohjauskeino. Esimerkiksi VTT:n kehittämää liikenteen päästökauppamallia käsiteltiin taannoin melko laajasti julkisuudessa monesta näkökulmasta. Päästöoikeudet lasketaan markkinoille huutokauppaperiaatteella. Siksi tuottoja ei voi muuta kuin arvioida tässä vaiheessa. Tällä hetkellä arvio on se, että liikenteen päästökauppa tuottaa valtiolle noin 500 miljoonaa vuosittain vuosien 2027-2030 välisenä aikana. Voimalaitosten päästökauppatulot vaihtelivat voimakkaasti kymmenistä miljoonista satoihin miljooniin. Tuotot menevät suoraan valtion budjettiin. Niitä ei ole korvamerkkitty, kuten ei valtion tuloja yleensäkään ole korvamerkitty, mutta päästökauppadirektiivi lähtee siitä, että huutokauppatuottoja vastaava summa olisi käytettävä kansallisesti hiilidioksidipäästöjen vähentämiseen — tarkemmin määrittelemättä. Päästökauppatulot näkyvät kyllä valtion budjetissa, jos niitä haluaa seurata, joten salaliittoteorioita ja kvasiluonteisia spekulaatioit ei tässäkään tapauksessa tarvita, vaikka ne kiehtovatkin.
	15.04. 15:54	Petri Sallinen
		Päästökauppatulot saa Suomen valtio. Voimalaitosten päästökauppatulot olivat parhaimmillaan puolen miljardin luokkaa vuodessa. Aiheeseen voi tarkemmin perehtyä linkin takaa. Suomessa päästökauppaa edustava viranomainen on Energiavirasto. https://energiavirasto.fi/polttoaineen-paastokauppa
	15.04. 12:34	Petri Sallinen
		Muutoksen ajuriksi ei aina tarvita salaliittoa tai edes lobbaamista. Muutos voi tapahtua puhtaasti teknologisen kehityksen vauhdittamana ja markkinaehtoisesti. Juuri näin tapahtui 1900-luvun alussa hyvinkin suosituille sähköautoille. Polttomoottoriauto oli hankalampi käyttää, kunnes vuonna 1913 keksittiin starttimoottori. Myös jäähdyttimen yleistyminen paransi polttomoottoriauton käytettävyyttä. Fordin tehostetun massatuotantomallin kehittäminen taas painoi polttomoottoriautojen hinnan hyvin alhaiseksi. Samalla sähköyhtiöt korvasivat tasavirran vaihtovirralla jakeluverkoissaan, mikä vaikeutti tasavirtaa käyttävien sähköautojen lataamista. Käytännössä sähköautot katosivat kokonaan markkinoilta 1930-luvulle tultaessa. Kyseessä oli siis useamman asian summa. Voimalaitos tuottaa sähköä paremmalla hyötysuhteella ja paremmassa kontrollissa kuin autoon sijoitettu polttomoottori. Kyse ei ole pelkästään fossiilisten polttoaineiden käytön aiheuttamista ympäristöhaitoista, vaan myös liikenteen energiatehokkuuden parantamisesta. Näillä näkymin liikenteen päästökauppa otetaan käyttöön Euroopassa vuonna 2027. Se ohjaa markkinaehtoisesti päästöjä aiheuttavien polttoaineiden käyttöä — samalla tavalla kuin voimantuotannossa. Viimeinen kivihiiltä käyttävä kaupallinen voimalaitos suljetaan Suomessa toukokuussa. Tähän ei tarvittu kieltoja. Päästökauppa teki kivihiililaitosten käyttämisestä kannattamatonta. Tosin Suomi ehti Juha Sipilän hallituksen aikana säätämään myös lain, joka kieltää kivihiilen energiakäytön vuoden 2029 jälkeen. Liikenteen päästökauppa toimii samalla periaatteella. Bensamoottoriautojen käyttöä se ei kiellä, vaan tekee bensan käyttämisestä lopulta tolkuttoman kallista. Bensan kärventäminen voi siis jatkua, jos hanuri kestää sen. Vuoden 2035 jälkeen ei EU-alueella saa kuitenkaan myydä uusia polttomoottoriautoja — elleivät ne käytä uusiutuvia polttonesteitä. Tämän verran kieltoon on tuotu kompromissia — tai sitä on vesitetty. Vastaus on riippuvainen siitä, keneltä kysytään. Vaikea arvioida, onko tämä lopullinen linjaus. Politiikka voi muuttua, kun politiikan tekijät vaihtuvat.
	14.04. 22:14	Petri Sallinen
		VRS-standardin mukaan "postinkeltainen".
	14.04. 09:14	Petri Sallinen
		Bensan myynti ei ole aikoihin ollut kovin kannattavaa liiketoimintaa. Huoltoasemien määrän arvioidaan supistuvan ja keskittyvän suuremmille paikkakunnille. Esitettyjen skenaarioiden perusteella pienemmillä paikkakunnilla riittää huoltoaseman lopettamisen perustaksi se, että muutama kyläläinen vaihtaa bensavehkeensä sähköautoksi.
	05.04. 11:16	Petri Sallinen
		Kuvasin aikoinani Kilon tuvan. Pihapiirissä oli myös sauna ja ulkorakennus. Tupa oli rakennettu samoilla piirustuksilla kuin Huopalahdessa — ja monessa muussakin paikassa. Piirustukset löytyvät Kansallisarkistosta. Piirustukseen on kirjattu, mihin kaikkialle tupa on rakennettu kyseisillä piirustuksilla. Piirustus on otsikoitu "rataesimiehen asunto". Olen suunnitellut aiheesta 1:160-rakennussarjan. https://mestarimallit.com/wp-content/uploads/sites/965/2015/03/N-Rataesimiehen-asunto.pdf
	25.03. 13:59	Petri Sallinen
		David Klausin "Color Cross-Reference Guide" vuodelta 1988 esittelee kvasitieteelliseltä haiskahtavat periaatteensa mittakaavasidonnaisesta värien vaalentamisesta. Valkoisen värin käyttäminen värien vaalentamisessa on sidottu mittakaavaan, mutta myös maapallon pituuspiireihin — siis valaistusolosuhteisiin. https://openlibrary.org/books/OL1639818M/The_IPMS_color_cross-reference_guide Valaistuksella on merkityksensä. Aika harva viitsii järjestää pienoismallitilaansa päivänvaloa jäljittelevän valaistuksen, koska noin 5500 Kelvinin värilämpötila ei ole kovin miellyttävä. Tällä on kuitenkin paljon suurempi merkitys kuin sillä, onko maalia vaalennettu valkoisella vai ei. Pienoismallien maalauksessa on kaksi hyvää peukalosääntöä: älä käytä puhdasta mustaa tai puhdasta valkoista. Mestarimallien kaikissa rakennussarjoissa on perusteelliset ohjeet olipa kyseessä vaunu, rakennus tai veturi. Erilaisia ohjeita löytyy tuolta: https://mestarimallit.com/kokoonpano-ohjeet/
	25.03. 08:54	Petri Sallinen
		Vaalea harmaa tuli dieselvetureiden aluskehyksiin ja käymäsillan alapuolisiin rakenteisiin vuonna 1971. Samalla puna-valkoinen huomioväri puskinlevyssä vaihtui kelta-mustaan raidoitukseen. Tumma alustan väri on tyylikäs. https://mestarimallit.com/wp-content/uploads/sites/965/2024/01/Sv12-Dv12-2500-sarja-Kokoamis....pdf
	20.03. 16:04	Petri Sallinen
		Esa: voidaan kyllä tuottaa pienoismalli Hr11-veturista. Hinnoitellaan malli siten, että lisätään hintaan ylimääräinen 50-100 euroa, joka tilitetään lyhentämättömänä rautatiemuseon Hr11-kunnostusrahastoon. Katsotaan, minkälainen itku uudesta hinnoittelumallista syntyy :)
	20.03. 15:59	Petri Sallinen
		Tämän linkin takaa löytyy 181 yleisölle avointa museorataa Brittein Saarilta ja Irlannista. https://www.heritage-railways.com/names.php Noin 20 kohteessa olen vieraillut. Ei niissä suuri raha näy tai siirtomaista kerätty vanha vauraus. Britannia on luokkayhteiskunta ja tämä näkyy museorautateillä. Harrastajat puskevat duunia kädet rasvassa ja yrittävät keksiä tapoja, joilla saada rahoitusta museoradan, kaluston ja kiinteistöjen ylläpitoon. Sydämellistä ja ystävällistä porukkaa. Harrastajien vaimot ja perheenjäsenet pyörittävät kahviloita — joita voi olla useita, jos museoradalla on useampi asema. Homma edellyttää sitoutumista, vastuunkantoa ja ennen kaikkea yhteisöllisyyttä. Englantilaisessa lehdistössä on jo pidempään arveltu sitä, että museorautateillä alkaa pudotuspeli. Väki vanhenee eikä porukkaa riitä enää tekemään duunia — olipa sitten kyseessä kaluston kunnostaminen, liikennöinti ja muut organisoituminen.
	20.03. 09:30	Petri Sallinen
		Onko 160 000 paljon vai vähän? Jos tuhat harrastajaa maksaa 200 euroa jokainen, niin kasassa on 200 000 euroa. Eikös pelkästään SRHS:ssä ole jäseniä likimain tuplamäärä, jolloin potentiaalia olisi vähän enemmänkin. Lähes aina olettamuksena näyttää olevan se, että valtion tai jonkun muun kuin harrastajien olisi maksettava jonkun laitteen kunnostaminen. Esimerkiksi Englannissa suurin osa tämän alan rahoituksesta on yksityistä.
	19.03. 14:43	Petri Sallinen
		Englannista löytyy monia hyviä tapoja tukea kunnostusprojektien rahoitusta. Yksi tapa on perustaa yritys, joka tuottaa erilaista Hr11-esineistöä (T-paitoja, mukeja, alumiiniin jyrsittyjä veturin valmistajalaattoja, Hr11-pienoismalleja tms.). Harrastajien vetämä yritys kauppaa esineistöä erilaisissa tilaisuuksissa. Kaikki tuottonsa yritys tilittää korvamerkittynä rautatiemuseolle. Korvamerkintä tarkoittaa sitä, että rahoja ei saa käyttää muuhun kuin Hr11-veturin kunnostamiseen. Kuka tahansa harrastaja voi lunastaa yrityksestä osakkeita esim. 500 euron kappalehintaan. Tästä yritys saa pääomia tuotantoaan varten. Tällaisia porukoita näkee useampia jokaisessa englantilaisessa rautatienäyttelyssä tai tapahtumassa. Samalla voidaan todentaa se, mikä harrastajien halu kaivaa omaa kuvetta todellisuudessa on.
	22.02. 12:03	Petri Sallinen
		Vaunuissa oli kolmenlaisia sähkövalaistusjärjestelmiä. Vaunukohtainen, eli “yksittäisjärjestelmäinen” (luetteloissa tunnuksella Sähk.y) perustui vaunun omaan akseligeneraattoriin, joka tuotti suoraan sähköä vaunun valaistusjärjestelmään, kun nopeus oli enemmän kuin 20 km tunnissa. Kun nopeus oli pienempi, tuotti vaunun lattian alle kiinnitetty akku valovirtaa. Akseligeneraattori latasi myös akkua. Suomessa oli käytössä ainakin AGAn ja Asean (BBC-laite?) valmistamia kardaaniakselilla toimivia vaunukohtaisia generaattoreita. AGAn toimittamiin koneistoihiin generaattorit valmisti Elektromekano ja BBC-laitteisiin Suomen Sähkö Oy Gottfr. Strömberg. Ruotsalaisia laitteita otettiin päivävaunuissa käyttöön ensimmäisen kerran vuonna 1933. Lisäksi oli halvempia hihnageneraattoreita, joita valmisti ainakin Pintsch. Ensimmäiset hihnageneraattorit otettiin käyttöön vuonna 1930 kokeilumielessä kahdessa makuuvaunussa — myös ensimmäisissä Fo-vaunuissa (22501-22505) oli hihnageneraattorit, mutta vasta sen jälkeen, kun vaunuista purettiin keskusvalaistusjärjestelmä vuoden 1953 (viimeistään?) jälkeen. Lisäksi käytössä saattoi olla englantilaisvalmisteisia hihnageneraattoreita, joihin joissakin dokumenteissa on viitattu. Varsinainen vaunujen valaistuksen ”sähköistäminen” perustui sähköistyksen alkuvuosina kuitenkin keskusvalaistusjärjestelmään. Veturiin sijoitettu turpiini/turbogeneraattori tuotti valaistusvirran koko junarungolle. Vain junarungossa käytetyn konduktöörivaunun lattian alla oli kaksi akkua varavirtaa varten. Akkuja ei ollut junarungon muissa vaunuissa. Varavirtaa saatiin tarvittaessa konduktöörivaunun akuista siis koko junarunkoa varten. Muiden vaunujen läpi sähkö johtui kolmea kaapelia pitkin. Ne ovat varaus-, valo- ja yhteinen paluujohdin. Järjestelmän oli kehittänyt saksalainen Fahrzeugsbeleuchtungs AG. Keskusvalaistusjärjestelmä otettiin käyttöön Helsinki-Turku ja Helsinki-Viipuri-pikajunissa sekä Kemi-Rovaniemi junissa. Keskusvalaistusjärjestelmän turpiinigeneraattoreita asennettiin ainakin Hv1-3- ja Hv4-sarjan koneisiin. Ivalon kirjassa on laaja kuvaus keskusvalaistusjärjestelmästä ja piirrokset eri valmistajien turpiini/turbogeneraattoreista. Vaunuluetteloissa vaunuun rakennettu keskusvalaistusjärjestelmä on merkitty tunnuksella ”Sähk. k”. Listauksien perusteella saa hyvän kuvan siitä, minkälaisissa vaunuissa oli keskusvalaistus — mm. yhdessä Gb-vaunussa. Keskusvalaistukseen innosti sen halpa hinta verrattuna vaunukohtaisiin generaattoreihin ja akkuihin. Erityisesti ruotsalaisia vaunukohtaisia kardaanigeneraattoreista moitittiin kalliiksi. Keskusvalaistus oli käytössä vuosina 1933-1953, jonka jälkeen järjestelmästä luovuttiin. Em. valaistusjärjestelmien lisäksi vaunuluetteloissa esiintyy tunnus ”Sähk. p.”. Tämä tarkoittaa paristovalaistusta. En tiedä, miten paristovalaistus eroaa muista sähkövalaistusmuodoista tai miten se toimii. Valtiollinen rautatielaitos otti sähkövalaistuksen käyttöön melko myöhään. Esim. Rauman yksityisradalla ”akkumulaattorivalaistus” otettiin käyttöön jo vuonna 1907. Samanlainen järjestelmä oli käytössä myös Raahen radalla silloin, kun se toimi yksityisratana.
	10.02. 09:23	Petri Sallinen
		Turistit löytyvät digitoituina Kansalliskirjastosta. Vuosien 1910-1914 ja 1916-1930 (rautatie)Turisteja voi selata nettihaulla. Uudempia ei tekijänoikeudellisista syistä voi julkaista netissä, jolloin on mentävä käyttämään Kansalliskirjaston koneita. https://digi.kansalliskirjasto.fi/serial-publications?generalTypes=NEWSPAPER&generalTypes=JOURNAL&name=turisti
	09.02. 11:31	Petri Sallinen
		Rautatiekapitalismi on kaukana Euroopan unionin rautatiekilpailumallista. Rataverkot ovat pääasiallisesti valtioiden omistuksessa. Ne ovat kuin kauppatori, joka on kaikille tomaatinmyyjille yhtäläisin ehdoin avoin markkina- tai kauppapaikka. Rataverkon käyttöä valvoo viranomainen, jonka asema perustuu direktiiviin ja kansalliseen lainsäädäntöön. Operaattorit taas kilpailevat rataverkolla yhteneväisin ehdoin. Tämä takaa sen, että palveluita syntyy, hinnat pysyvät kurissa sekä kunnat ja aluehallinto voivat ryhtyä organisoimaan omien alueidensa lähiliikennepalveluita. Se, mitä EK dokumentissaan toistaa ei ole EK:n fantasia, vaan EU:n asettama tavoite rautatiekilpailulle ja sen avaamiselle — johon Suomella tosin on vielä matkaa ja jota Suomessa on kyetty jarruttelemaan jo pitkään erilaisin tekosyin, joista tunnetuin lienee "suomalaiset erityisolosuhteet". Hyvä, että EK on vihdoinkin älynnyt tarttua rautatiepolitiikkaan, josta se on ollut suhteellisen hiljaa kaikki nämä vuodet.
	08.02. 13:56	Petri Sallinen
		Ulkoministeriö analysoi osuvasti yhdistymistä ja sen hintaa vuonna 2020. https://um.fi/edustustojen-raportit/-/asset_publisher/W41AhLdTjdag/content/muuri-p-c3-a4-c3-a4n-sis-c3-a4ll-c3-a4-saksan-j-c3-a4lleenyhdistymisen-perinn-c3-b6st-c3-a4/384951
	03.02. 23:21	Petri Sallinen
		Pikemminkin kaalimato.
	30.01. 22:24	Petri Sallinen
		Kilon asemalta baana lähtee radan pohjoispuolella kohti Keraa. Se vaihtaa radan eteläpuolelle alituksena hieman entisen Kilontien tasoristeyksen jälkeen. Alitus tehdään "vauhtialituksena", eli loivassa kulmassa, jotta fillaroijan ei tarvitse hiljentää vauhtia. Asukastilaisuudessa oli erinomainen visualisoitu esitys. Baana on suhteellisen leveä — kolmikaistainen — ja tulee aikaisempaa lähemmäksi asutusta. Kotini tontti lähes rajautuu baanaan. Väliin jäävä viherkaistale on melko kapea.
	30.01. 13:37	Petri Sallinen
		Erkki Aalto olisi halunnut ostaa suurehkon määrän Nohab-vetureita Suomeen. Aaltoa ja rautatiehallituksen hemmoja moitittiin epäisänmaallisiksi, kun rahat haluttiin viedä ulkomaille kotimaisen hankinnan sijasta — edullisemmaksi Nohab-hankinta ilmeisesti olisi tullut. Yksityiseltä sektorilta valtiollisen ja parlamanetaarisesti johdetun viraston johtajaksi tuleminen ei oikein onnistunut Aallolta. Hän ei pitänyt siitä, että poliitikot puuttuivat rautatielaitoksen toimintaan ja hankintoihin. Tämä koitui lopulta hänen kohtalokseen.
	30.01. 11:44	Petri Sallinen
		Tekniikan Waiheita -lehti 1/2014 käy tutkimukseen perustuvassa artikkelissa hyvin läpi sähköveturitilaukseen johtaneen kehityksen ja politiikan. Lehti juttuineen on imuroitavissa oheisen linkin takaa. Erkki Aallon urakin on ehditty tutkia. Mies houkuteltiin sähköyhtiö Pohjolan Voima Oy:n tomitusjohtajan jakkaralta rautatiehallitusta vetämään — ajatuksena oli rautateiden sähköistys ja rautatielaitoksen oman ydinvoimalaitoksen rakentaminen Kaisanimeen. Sekin näyttää unohtuneen monelta, että Aallon ja Nohabin johdon välinen kirjeenvaihto on jo vuosi sitten ollut julkista kamaa. Se antaa hyvää perspektiivia ajan elinkeinopoliittiseen keskusteluun. Lisäksi tanskalaiset julkaisivat laajan teemanumeron Nohab-kuviosta. Lukeminen kannattaa aina. Sen sijaan väite, että Aalto olisi ollut hankkimassa sähköveturia ulkomailta Suomeen vaatii lisätietoa: mistä ja minkä valmistajan. Eduskunta nimittäin päätti melko aikaisessa vaiheessa, että sähköveturi kehitetään Suomessa — vaikka toisin kävikin. https://journal.fi/tekniikanwaiheita/issue/archive
	29.01. 15:47	Petri Sallinen
		Meidän kohdalla — Kilon ja Keran välillä — rytisee jatkuvasti. Sen huomaa siitä, kun talo tärisee. Radan ja radan viereen rakennettavan baanan alle jää mittava hulevesiputkisto. Tähän asti hulevedet ovat valuneet radan vieressä olevien avo-ojien kautta. Viime kesästä asti Kilon asemalle johtava kevyen liikenteen väylä on ollut poikki ja asemalle johtava autotie on ollut osin yksikaistainen, koska uusi hulevesijärjestelmä on putkitettava aikaisempaa järeämmillä putkilla — osin kadun alle. Rakentaminen on siis muutakin kuin uuden kiskotuksen rakentamista ja sitähän tehdään.
	26.01. 12:08	Petri Sallinen
		Light rail on hyvä ilmaisu, johin törmää usein. Samaa ilmaisua käytettiin jo höyryveturikaudella normaaliraideleveyttä käyttävästä raidejärjestelmästä, jossa liikennöitiin kevyellä kalustossa ja jossa kiskotus oli kevyttä. https://en.wikipedia.org/wiki/Light_rail
	25.01. 09:51	Petri Sallinen
		Elvyttäminen ei aina tarkoita sitä, että otetaan lisää lainaa elvyttämistä varten. Kyse on myös siitä, miten käytettävissä olevat rahat — lainarahat ja/tai omat pääomat — käytetään. Näin jälkikäteen on sanottu, että julkisten menojen voimakas leikkaaminen 1990-luvun lama-aikana oli virhe. Valtion menot kyllä vähenivät, mutta samalla työttömyys myös julkisella sektorilla kasvoi. Samalla kasvoivat työllisyyden hoitomenot ja verotulot supistuivat. Julkinen kysyntä siis supistui, mikä näkyi valtiolle alihankintatöitä tekevissä yksityisissä yrityksissä. Julkisten menojen voimakkaasta leikkaamisesta saadut hyödyt olivat kansantaloudellisia haittoja pienemmät. Olisi kyllä voitu leikata, mutta maltillisemmin. Pankkeja kyllä tuettiin, koska ei haluttu päästää pankkijärjestelmää kaatumaan. Pankkituki osoittautui kuitenkin tehottamaksi tavaksi käyttää julksia varoja. Yksi merkittävä syy lamaan lienee ollut vahvan markan politiikan jatkaminen liian pitkään. Lopulta markka delvalvoitiin pakon edessä ja valuutta päästettiin kellumaan. Yhdessä yössä markka devalvoitui 40 prosenttia. Valtion, yritysten, pankkien ja kotitalouksien valuuttapohjaiset lainat kallistuivat huimasti. Konkursseja oli tiedossa läjäpäin. Rahapolitiikan vapauttamisen vastapainoksi ei aikoinaan luotu valvontaa ja konktrollia. Energiakriisin ja pandemian aikana yrityksiä eikä kotitalouksiakaan päästetty konkurssiiin. Julkisin varoin tuettiin yrityksiä, jotta ne selviäsiävät pahimmat ylitse. Kotitalouksille maksetettiin energiatukea. Ainakin tämä oli toisin 1990-luvun lamaan verrattuna.
	24.01. 15:14	Petri Sallinen
		1990-luvun lamasta on tehty melkoinen määrä tutkimuksia. Niiden mukaan yksi merkittävin lamaan johtanut syy oli rahoitusmarkkinoiden vapauttaminen — tai avaaminen — 1980-luvulla. Tämä tehtiin ilmeisen taitamattomasti, mutta suomalaiset eivät yksin olleet tyhmiä, vaan ilmiö oli kansainvälinen. Taustalla vaikutti kansainvälisen kaupan vapautuminen. Kun vienti oli entistä tärkeämpää suomalaisille yrityksille, ne halusivat hoitaa itselleen rahoitusta ulkomailta. Kun pääomia voitiin viedä ja tuoda, saattoivat myös pankit ottaa luottoja ulkomailta. Pankit antoivat surutta lainoja, pankkien toimintaa ei enää valvottu ja kansalaiset innostuivat kulutusjuhlista. Vakaan markan politiikasta luovuttiin. Tämä on kaikki tuttua huttua. Toinen lamaa edistävä syy oli idänkaupan romahtaminen. Suomi sai bilateraalikaupasta runsaasti edullista maakaasua, öljyä ja sähköä. Telakkateollisuus eli lähes yksinomaan neuvostoviennistä ja jäänmurtajista. Kenkätehtaat suoltivat vain neuvostomuodin mukaisia kenkiä, joita ei Suomessa haluttu jne. Oli myös ideologisia syitä. Väitettiin, että julkinen sektori oli turvonnut liiaksi, työmarkkinat jäykistyneet ja yksityiset taloudet holtittomasti velkaantuneet. Siispä ryhdyttiin remontoimaan yhteiskuntarakenteita. Vienti kasvuun, mutta kotimarkkinoita ei haluttu elvyttää — kuulostaako tutulta? Vakaan markan politiikkaa jatkettiin mitä ilmeisimmin liian pitkään. Asuntojen ja kiinteistöjen hinnat laskivat. Samalla laski niiden vakuusarvo ja samalla lainojen velanhoitokustannukset nousivat, kun korot nousivat. Omaisuutta oli myytävä alihintaan, jotta selvittiin lainoista. Siksi moni yritys kaatui. Lopulta myös pankit. Työttömiä oli 500 000 vuonna 1994. Valtion menoja supistettiin leikkaamalla. Verotulot laskivat ja työttömyysmenot kasvoivat. Ensin oli taloudellinen lama, sitten työmarkkinoiden lama ja sitten sosiaalipoliittinen lama. Ahon-Viinasen hallitus joutui ongelmien ratkojaksi. Siinä suurin virhe oli äärimmäisen kireä rahapolitiikka ja leikkaukset — ne vain pahensivat tilannetta. Pankkituki osoittautui turhaksi. Parin yksittäisen ministerin asettaminen lahtipukkiin on turhan helppo selvitys lamalle, vaikka se voisi olla ideologisesti kivaa. Sitäkin on arvioitu, miten Suomi selvisi lamasta. Taloustieteilijöiden vastaus on ”kohtuullisen hyvin” (henkilökohtaisia tragedioita aliarvioimatta). Julkisia palveluita ja tulonsiirtoja on näihin päiviin asti ollut melko paljon — näin ei kaikissa lamanperkuutalkoissa ole käynyt. Talous elpyi ennen kuin hallituksen päättämät leikkauslistat ehtivät vaikuttaa.
	30.12.2024 13:06	Petri Sallinen
		Kattokorokkeellisissa Fo-vaunuissa (tai osassa niistä) oli Pintschin valmistamat hihnageneraattorit. Näitä ennen suomalaisiin makuuvaunuihin oli hankittu AGAn ja Asean valmistamia kardaanikäyttöisiä generaattoreita. (Rauman yksityisradalla sähkövalaistus oli otettu käyttöön jo vuonna 1907 ja Raahen radallakin ennen kuin VR tarttui asiaan). Tavoitteeksi asetettiin se, että laitteiden olisi oltava helppohoitoisia, käyttövarmoja ja halpoja. Ruotsalaiset kardaanikäyttöiset generaattorit eivät olleet halpoja. Siksi vuonna 1931 hankittiin kaksi Pintschin valmistamaa hihnakäyttöistä laitteistoa. 3,8 metriä pitkän hihnan käyttöikä oli noin vuosi. Hihnan vikaantuessa sen vaihtaminen oli nopeaa ja helppoa. Vaihtoon kului osaavalta henkilöltä noin kymmenen minuuttia. Jos kardaanikäyttöiseen laitteeseen tuli vika, oli vaunu lähetettävä konepajakeikalle. Hihnakäyttöiset laitteet eivät kuitenkaan yleistyneet Suomessa. Ilmeisesti talviset olosuhteet olivat liian rankat. Toistaiseksi ei ole löytynyt kirjallista tietoa siitä, mihin vaunuihin kaksi kyseistä Pintschin hihnageneraattoria asennettiin. Kuvien perusteella voidaan kuitenkin todentaa, että niitä oli käytössä joissakin kattokorokkeellisissa Fo-vaunuissa. Sekin tiedetään, että kaikki kattokorokkeelliset Fo-vaunut saivat sähkövalaistuksen. Oliko vain kahdessa vaunussa hihnageneraattori vai hankittiinko niitä koko viiden vaunun sarjaan — en tiedä. Olen jossain yhteydessä nähnyt lähikuvan hihnakäyttöisestä generaattorista. En kuitenkaan muista missä. Muistaako joku nähneensä kuvaa aiheesta? Tietoa tarvitaan pienoismallin rakentamisessa.
	29.12.2024 18:56	Petri Sallinen
		Löysin jotain dataa: kaikki sarjan viisi vaunua ovat valmistuneet vuonna 1924. Koko sarja oli alkujaan kaasuvalaistu. Vuoden 1938 "Mustassa kirjassa" kaikki viisi ovat jo sähkövalaistuja.
	29.12.2024 10:50	Petri Sallinen
		Rautatielaitosta ei ole yksityistetty. Se on yhtiöitetty. VR on kokonaan valtion omistama osakeyhtiö. Kilpailluilla markkinoilla on yhdentekevää, kuka yhtiön omistaaa: yksityinen, kunta vai valtio. Markkinasäännöt ja lainsäädäntö ovat kaikille samat. Siksi silläkään ei ole RAUTATIEKILPAILUN kannalta merkitystä, kuka VR:n omistaa. Kääntäen: rautatieosakeyhtiötä ei tarvitse yksityistää kilpailun näkökulmata. Oleellista on se, että markkinat toimivat ja että markkinat ylipäätään avataan kokonaan. Valtion/valtioiden suhde omistamiseen on kuitenkin muuttunut sen jälkeen, kun Venäjä hyökkäsi Ukrainaan. Valtiollinen omistaminen korostuu etenkin strategisilla toimialoilla. Halutaan varmistaa se, että yhtiö pysyy kansallisissa käsissä tai että omistuksien kautta joku ulkopuolinen ei pääse vaiktutamaan (vrt. Fennovoiman omistussuhteet). Tässä mielessä Rankin esitys on osin vanhentunut. Elinkeinoelämän valtuuskunnan (EVA) esitys "Laiska jättiläinen — viisi syytä miksi valtion omistuksien keventäminen hyödyttäisi Suomea" https://www.eva.fi/blog/2016/03/30/valtio-omistajana-on-kuin-laiska-jattilainen/ on tuoreempi esitys. Tosin sekin on jo vuodelta 2016. Analyysi on ideologinen ja periaatteellinen, ehkä pikemminkin keskustelunavaus. Se ei ota huomioon muuttunutta geopoliittista tilannetta. Taloushistorian professori Markku Kuisma perustelee melko hyvin EVAn näkemykset lyttyyn kirjassaan "Valtion yhtiöt — nousu ja tuho". Kirjan lähestymistapa on samantapainen kuin Rankin esityksessä: katsotaan taaksepäin. Poliittiset virtaukset, ristiriitaisuudet, virheet ja menestykset käydään läpi merkittävimpien valtionyhtiöiden osalta itsenäisyyden ajalta.
	28.12.2024 13:08	Petri Sallinen
		Väittämäsi perusydin oli se, että suomalaisessa rautatiepoliittisessa keskustelussa olisi muka haikailtu uusliberalismin perään. Ei ole. Sitä sen sijaan on ihmetelty, millä perusteluilla ja miten onnistuneesti Suomi on onnistunut hidastelemaan rautatieliikenteen avaamisessa kilpailulle — samoilla säännöillä ja samoilla periaatteilla kuin mitä muissakin EU-maissa noudatetaan. EU-johtoinen markkinoiden avaaminen ei ole uusliberalismia. Sitä sen sijaan eräät ovat itkeneet, miksi VR aikoinaan yhtiöitettiin ja miksi rautatiemonopoli purettiin. Ilmeisesti sitäkin haikaillaan, että eduskunnan pitäisi päättää VR:n vetureiden hankinnoista. Mitä ilmeisimmin näkemys on puhtaasti ideologinen — ei taloudellinen. Thatcherin harjoittamasta talouspolitiikasta on kirjoitettu paljon — analyyttisiä ja mielenkiintoisia esityksiä. Niitä kannattaa lukea ilman ideologisia silmälaseja ja unohtamatta sitä, minkälaiseen rapakuntoon työväenpuolueen hallinto oli Brittein Saarten talouden jättänyt. Jos sen sivuuttaa, niin silloin puhutaan puolitotuuksista. Maa oli konkurssikypsä ja oli 1970-luvulla IMF:n tarkkailuluokalla. Rautatiehistoriaan liittyy 1960-luvun puolivälissä työväenpuolueen aloittama "kirveslinja", eli rautateiden tappotalkoot. Valtiollinen rautatielaitos oli viemässä maata konkurssiin. Siksi valtava määrä rataosia ja liikennettä lopetettiin, vaikka se ei ideologisesti työväenpuolueelle sopinutkaan — hinnalla on oli ideologista periaatetta suurempi merkitys. Se on totta, että englantilainen ay-liike laitettiin Maggien aikana ruotuun — osittain aiheesta (I ain't gonna work on Maggie´s farm no more, kuten The Blues Band tuolloin vetäisi Oulun Kuusrokissa). Ay-liike oli korruptoinut ja saanut enemmän kuin tarpeeksi poliittista valtaa. Valtio mm. rakennutti kivihiililauhdevoimalaitoksia vain pelkästään lepytelläkseen ay-liikettä — voimalaitoksia ei tarvittu, mutta näin saatiin työtä kaivosmiehille. Tässä yhteydessä ei ole syytä pureutua yhtään enempää muutoksen vaikutuksiin — niistä löytyy juttua riittävästi, mikäli asia kiinnostaa. Yksi merkittävä Thatcherin harjoittaman talouspolitiikan seraus oli kuitenkin se, että työväenpuolue luopui tavoitteistaan kansallistaa brittiläinen teollisuus. Puolue siis läheni merkittävällä tavalla pohjoismaista markkianatalouteen perustuvaa sosialidemokraattista liikettä.

Kommenttihaku

Kirjoittaja:

Haettava teksti:

Kommentin sijainti:

Kaikki kommentit / Hakutulokset