Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
05.11. 11:36 | Petri Sallinen | ||
| Jouefia oli ainakin Harrastelijan Aitassa. | ||||
|
28.10. 18:23 | Petri Sallinen | ||
| Ajopuu-teoria oli todellakin takavuosina suosittu selitys sille, miksi Suomi lähti jatkosotaan Saksan kanssa. Uudempi historiantutkimus on useampaan kertaan kumonnut tämän olettamuksen. Sodan jälkeen ajopuuteoria oli lähinnä aikaan sopiva kaunisteltu selitys sille, miksi Suomi teki niin kuin teki. Liisa Vuonokari-Bomströmin väitöskirjan mukaan Suomen poliittisen johdon selvä tavoite jatkosotaan lähdettäessä oli revanssi, Suur-Suomi ja etniset puhdistukset Itä-Karjalassa — tosin puhdistuksia ei ehditty toteuttaa, mutta suunnitelmia niistä laadittiin. Suomalaisten perustamia keskitysleirejäkin oli. Suur-Suomi aate oli voimakkaimmillaan juuri ennen jatkosotaa eikä se ollut pelkästään oikeistolaista ajattelua. Myös sosialidemokraattinen työväenliike oli omaksunut ajatuksen heimoveljien vapauttamisesta bolsevikkien ikeen alta. Kommunistithan olivat sosialidemokraattisen työväenliikeen pahimpia vihollisia. Suomessa siis ymmärrettiin varsin hyvin se, että Suur-Suomi ei toteutuisi ilman Saksan armeijan apua. Aikalaiskirjoitusten perusteella Suomessa ajateltiin jopa niin, että Saksa tekee likaisen työn ja Suomi kerää hedelmät. Samaa asiaa käsittelee vuonna 2014 julkaistu "Luvattu maa — Suur-Suomen unelma ja unohdus" (Jenni Kirves, Sari Näre). Tutkijoiden mukaan Suur-Suomi ajattelu oli oletettua laajempaa. Akateeminen sivistyneistö uskoi siiihen laajasti, mutta myös tavalliset rivisotilaat. Kirjan mielenkiintoinen luku on se, miten entiset AKS-läiset käänsivät kivutta takkinsa sodan jälkeen. Näistä esimerkkeinä Urho Kekkonen ja Kustaa Vilkuna, jotka pääsivät melko hyviin duuneihin. |
||||
|
25.10. 19:38 | Petri Sallinen | ||
| Veturimies-lehti kirjoittaa 1.7.1932 veturihiilestä seuraavasti: "Hiilet jaetaan ulkomuotonsa mukaan kappalehiiliin, kaivos ja murskahiiliin. Kappalehiilet ovat kooltaan suuria ja soveltuvat siksi erikoisesti veturien lämmittämiseen. Kaivoshiilet sitävastoin sisältävät noin 50—60 % kappaleita, loput hiilimurskaa. Sora- tai murskahiili ei sisällä ollenkaan suuria kappaleita, eikä niinollen sovellu veturien lämmittämiseen. Hiilet jaetaan lyhyellä ja pitkällä liekillä palaviin, edelleen laihoihin hiiliin, höyryhiiliin ja lihaviin hiiliin. Laihat hiilet eivät ollenkaan pihkaannu tulessa, höyrymuet pihkaantuvat hyvin vähän, lihavat sitävastoin sulavat palaessaan ja takertuvat yhteen. Hyvän veturihiilen tulee palaa pitkällä liekillä, kehittää vähän savua, se ei saa tulessa murentua ja hyvin vähän pihkaantua. Edelleen täytyy hiilien pysyä koossa, niin etteivät ne säiliöihin kaadettaessa ja veturin liikkuessa helposti murene. Hiilet sisältävät enemmän tai vähemmän epäpuhtaita aineita, savea ja rikkiä. Nämä aineet muodostavat palamisessa kuonaa joka valuu arinarakoihin, tukkien ne ja siten estäen palamiseen välttämättömän ilman pääsyn. Rikki taasen vaikuttaa turmelevasta arinatankoihin ja kattilan seiniin. Hiilijauhoa käytetään veturien lämmittämiseen sekoitettuna tervaan ja pikeen ja puristettuna määrätynsuuruisiin kappaleisiin. Tätä tuotetta kutsutaan puristehiileksi (briketeiksi). Puristehiilet ovat erittäin sopivia veturien lämmittämiseen, niitä käytetään myöskin sellaisten hiililajien yhteydessä, jotka ovat kappaleista köyhiä." |
||||
|
|
24.10. 15:17 | Petri Sallinen | ||
| Vuoden 1966 rautatietilaston mukaan veturit kuluttivat 54 365 kuutiota halkoja ja 129 106 tonnia kivihiiltä. Vuoden 1958 vastaavat luvut ovat 868 591 kuutiota halkoja ja 353 796 tonnia kivihiiltä. Veturihiili lienee erilaista kuin voimalaitosten käyttämä kivihiili. Oli miten oli — rautateillä käytetyn hiilen osuus teollisuuden ja etenkin energiateollisuuden käyttämään hiilimäärään verrattuna oli varsin pieni. Energiateollisuus oli Suomessa aikoinaan ylivoimaisesti suurin hiilidioksidin päästelijä. |
||||
|
|
24.10. 09:34 | Petri Sallinen | ||
| Kivihiilen käyttö Suomessa löytyy energiatilastoista. Esimerkiksi vuonna 1970 kivihiiltä käytettiin 2,8 miljoonaan tonnia, vuonna 2003 käyttö oli 7,6 miljoonaa tonnia ja vuonna 2023 se oli 1,2 miljoonaa tonnia. Suuria hiilenkäyttäjiä olivat energiateollisuus ja terästeollisuus. Tänä vuonna kivihiilen käyttö loppui lähes kokonaan voimalaitoksissa. Jäljellä ovat enää Meri-Pori, joka on huoltovarmuuslaitos sekä Vaskiluoto. Kivihiilen kieltolain mukaan kivihiilen energiakäyttö loppuu Suomessa vuonna 2029. Rautateiden polttoaineiden käyttö selviää rautatietilastoista ja kivihiilen alkuperä (tuonti) selviää ulkomaankauppatilastoista. Tilastoissa on tarjolla pitkiä aikasarjoja, jos niistä on kiinnostunut. |
||||
|
|
21.10. 17:21 | Petri Sallinen | ||
| Kasvihuonekaasuilmiö on jo yli sata vuotta vanha teoria. Vuonna 1903 Nobel-palkinnon kemian alalta saanut ruotsalainen tiedemies Svante Arrhenius tutki hiilidioksidin ja vesihöyryn lämpösäteilyominaisuuksia ja havaitsi, että lämpimien kausien vaihtelu riippuu ilmakehän hiilidioksidipitoisuuden vaihteluista. Hän julkaisi teoriansa kasvihuonekaasuilmiöstä vuonna 1896. Joseph Fourier oli tosin tehnyt samanlaisia havaintoja jo vuonna 1827. Amerikkalainen Popular Mechanics -lehti julkaisi vuonna 1912 jutun Arrheniuksen teoriasta. ”Maailman uunit polttavat nyt noin kaksi miljardia tonnia hiiltä vuodessa. Tämän seuraukset voivat olla tuntuvat muutamassa vuosisadassa”, Arrhenius totesi tuolloin. Arrhenius laski, että maapallon lämpötila nousee 5-6 astetta, mikäli ilmakehän hiilidioksidin määrä kaksinkertaistuu. Laskelma oli tuolloin yläkanttiin. Nykyisillä menetelmillä tarkkuus on parantunut, jolloin keskilämpötilan nousuksi on laskettu 1,5—4,5 astetta. Kiistaa on aiheuttanut myös se, onko ilmaston lämpeneminen ihmisen työtä vai ei. Kivihiilen, öljyn ja maakaasun polttelun sanotaan tuottavan sen verran erilaista jälkeä ilmakehään kuin luonnollisten kasvihuonekaasujen synnyn, joten polttamisesta eli ihmisten toimista aiheutuva ilmaston lämpeneminen voidaan erottaa kokonaisuudesta. Sekin voidaan jäljittää ainakin hehtaarille, kuinka paljon ihmiskunta on hyödyntänyt fossiilisia polttoaineita teollisena aikana. Lontoon savusumun yksi syy oli kivihiilen polttaminen huonolla hyötysuhteella kiinteistöjen keskuslämmityskattiloissa ja kotien uuneissa. Tämä aiheutti aikoinaan valtavan määrä keuhkosairauksia, mutta myös happosateita. Nykyisin on esitetty myös sellaisia arvioita, että kiukaat ja huonosti puuta polttavat tulisijat saattavat aiheuttaa alueellisesti merkittävän määrän pienhiukkaspäästöjä, joilla on yhteys keuhkosairauksiin. Tampereella ainakin energiantuotannossa on tapahtunut todellinen murros: ennen 80-prosenttisesti fossiilisiin polttoaineisiin perustuva tuotanto perustuu nyt uusiutuvan energian käyttöön. Uusiutuvaan energiaan perustuvan teollisuustoiminnan kilpailukyky on nykyisin selvästi parempi kuin fossiilitalouteen perustuvan — eikä tarvitse enää tukeutua idästä tuotavaan fossiilienergiaan. |
||||
|
16.10. 21:06 | Petri Sallinen | ||
| Oletko varma, että VR:n tavaraliikenteessä noudatetaan dynaamista hinnoittelua? Jos noudatetaan, niin minkälainen on hinnoittelumekanismi? Teollisuuden tavaraliikenteen kuljetuksissa noudatetaan pikemminkin sopimusperusteista hinnoittelua, jolloin sopimukset neuvotellaan yksilöllisesti — sopimuskauden, volyymin ja kuljetusmäärien mukaisesti. En sitten tiedä, jos jollain on haluja perustaa kuljetuksensa dynaamiseen hinnoitteluun. Ehkä silloin, jos kuljetukset ovat satunnaisia eikä ajankohta ole kriittinen. Teollisuuden kuljetukset ovat sen verran yksilöllisiä, että yhtä yleispätevää mallia tuskin on. Olipa hinnoittelumalli Mäntän tapauksessa mikä tahansa, niin oleellista siinä oli se, että Vilppulan sahalla oli mahdollisuus tehdä valinta omista lähtökohdistaan — yhtenä kriteerinä lienee ollut hinta. Vuodatuksen perusteella tuntuu siltä, että olisi pitänyt pakottaa rautatiekuljetusten käyttöön hinnalla millä hyvänsä. Syystä tai toisesta se ei ollut kilpailukykyinen. |
||||
|
|
16.10. 14:15 | Petri Sallinen | ||
| Tervetuloa taas kerran todellisuuteen — mediaseurantaa ei ole enää vuosikymmeniin tehty saksimalla lehtiä. Järjestelmät ovat sähköisiä. Ne seuraavat halutuilla rajauksilla perinteisiä medioita, mutta myös sosiaalista mediaa, eli kansalaiskeskustelua. Mediaseurantaa tekeviä yrityksiä on useita. Meidän toimitukseen mediaseurannan raportti tulee joka arkipäivä — veikkaan, että VR:n viestintäkin sellaista tilaa joltain toimijalta. | ||||
|
|
16.10. 13:16 | Petri Sallinen | ||
| Virastomuotoisen rautatielaitoksen kaikki tilinpäätöstiedot löytyvät arkistosta. Niitä tutkimalla selviää se, mitä rautatielaitokselta odotettiin — sekä palveluita tuottavana virastona että taloudellisessa tai yhteiskunnallisessa mielessä. Jos aikoinaan päätettiin, että makuuvaunujen osalta 60 prosentin käyttöaste on OK, niin sillä selvä. Tämä oli sen ajan poliittinen linjaus, jolle lienee ollut perustelunsa ja siitä oltiin valmiita maksamaan. Virastolta ei edes odoteta liiketaloudellista kannattavuutta. Jos syntyy tappioita, niin ne katetaan valtion lisäbudjetista. Toisaalta veturihankintojen suuntaamisella voidaan olla tukemassa kotimaista konepajateollisuutta — valtiollista ja yksityistä poliittisesti tasavertaisesti. Rautatielaitoksella oli siis myös elinkeinopoliittisia tehtäviä aikana, jolloin se oli mahdollista. Nyt aika on kuitenkin toinen ja valtion omistamalta osakeyhtiöltä odotetaan muunlaisia asioita kuin ennen — monopoliakin on yritetty murtaa jo 30 vuotta. Tässä viitekehyksessä on kyettävä arvioimaan esimerkiksi dynaamisen hinnoittelun hyötyjä sekä haittoja ja on osattava vertailla erilaisia hinnoittelumalleja. Jos analyysit ovat samaa tasoa kuin että en tykkää siitä, että maksalaatikossa on rusinoita, niin keskustelu eri hinnoittelumalleista jää olemattomaksi. |
||||
|
|
16.10. 10:05 | Petri Sallinen | ||
| Haikailet siis hintasääntelyn perään, jolloin valtio, joku ministeriö tai virasto määrää tuotteiden ja palveluiden hinnan — tai minimihinnan (hintalattia), kattohinnan tai niiden yhdistelmän, eli hintaputken. Tämä voidaan tehdä jopa poliittisen prosessin seurauksena, miksei myös parlamentaarisena työnä. Sähkömarkkinoiden avaamisen yhteydessä näitä malleja tarkasteltiin aikoinaan Suomessa ja EU:ssa — ajoittain vieläkin esimerkiksi kapasiteettimekanismin muodossa. Havainnot pätevät muillekin hyödykemarkkinoille. Hintasääntelyn vaikutuksia on tutkittu laajasti. Se johtaa helposti tuotteiden ylitarjontaan tai niukkuuteen, mutta myös tehottomuuteen. Jos esimerkiksi markkinahintainen sähkö on jollekin kansalaisryhmälle liian kallista, niin kansantalouden kannalla edullisempaa on ratkaista ongelma sosiaaliturvan avulla kuin sähkön hintasääntelyn avulla. Suomessa maataloustuotantoa ohjattiin aikoinaan hintasäätelyllä. Tuotteille oli määritelty minimihinta, eli vähimmäishinta, jonka tuottaja sai aina — olipa viljalle tai voille kysyntää tai ei. Voivuoret ja viljavuoret olivat seurausta hintasääntelystä. Sähkömarkkinoiden alkuvuosina käytettiin takuuhintajärjestelmää, jotta tuulivoimainvestoinneille saataisiin vauhtia. Tämä tarkoitti sitä, että tuulivoimatuottaja sai sähköstään aina tietyn ennalta määritellyn hinnan, olipa markkinahinta mikä tahansa. Jos markkinahinta jäi alle takuuhinnan, maksoi valtio tuottajalle takuuhinnan ja markkinahinnan välisen erotuksen — siis käytännössä maksumiehenä ovat kansalaiset. Asetelma johti myös siihen, että tuettu sähköntuotanto teki markkinaehtoisesta sähköntuotannosta kannattamatonta — lisäksi järjestelmä osoittautui yhteiskunnalle hyvin kalliiksi. Nyttemmin takuuhintajärjestelmästä on luovuttu, mutta järjestelmä sitoo valtiota vielä vuosia niiden kohteiden osalta, jotka järjestelmään aikoinaan otettiin. Jos tuotteille asetetaan virkatöinä hintakatto, eli maksimihinta, voi se johtaa tarjonnan supistumiseen ja niukkuuteen. Uuteen tuotantoon ei kannata enää investoida, koska hintasääntely ei tuota investointeihin tarvittavia pääomia. Uudet investoinnit siis pitäisi toteuttaa suureksi osaksi lainarahalla, mikäli niitä ylipäätään kannattaa rakentaa hintasääntelyn maailmassa. Päinvastoin — koneita ei kannata huoltaa, koska huoltaminen on kustannus, joka pitäisi saada katettua tuotteiden myynnillä. Muita seurauksia ovat tuotteiden laadun heikkeneminen, kun tulosta pitäisi tehdä tuotantokustannuksia leikkaamalla. Hintasääntely oli käytössä erityisesti Neuvostoliitossa, mikä selittää osaltaan maan taloudellisia ongelmia ja maan romahtamista. Ideologinen näkökulma selittää myös hintasääntelyn kaipuuta. Analyysit jäävät kuitenkin silloin puutteellisiksi, jos ilmiötä tarkastelee uskonnon omaisesti — ideologisten lasien läpi. Parempi pitää ilmiöt puhtaasti neutraaleina ilmiöinä, joilla on hyviä ja huonoja ominaisuuksia. Hintasääntelyä käytetty on muuallakin — erityisesti kriisiaikoina. Taloushistoriasta löytyy runsaasti esimerkkejä sen vaikutuksista. Vanhat eväät eivät kuitenkaan enää toimi, koska maailma on muuttunut. Talousjärjestelmät eivät ole enää suljettuja, kuten olivat ennen ja kauppa on globaalia. |
||||
|
|
15.10. 22:24 | Petri Sallinen | ||
| Miten Onni Vilkkaan kannattavuuden kävi, jos kustannuslaskennasta ei ollut tietoakaan — tai jos oli, niin sitten tämän on näyttävä lippujen hinnoittelussa. Oletetaan, että normaalivuoron bussiin mahtui 70 matkustajaa ja että kaikki paikat oli myyty. Perään lähetettiin saattobussi sillä olettamuksella, että jos vaikka joku nousisi siihen matkan varrelta. Ehkä siihen nousikin viisi matkustajaa. Tässä esimerkissä ei noussut enempää. 75 maksavan matkustajan tuotoilla oli siis katettava kahden bussin poltoainekustannukset, kahden kuskin palkat ja mahdolliset muut kustannukset. Kapasiteetin lisääminen siis lähes tuplaa liikennöitsijän kustannukset ja nostaa yksittäisen matkan hintaa, mikäli matka hinnoitellaan kustannusvastaavasti. Saattovuoron ajamisessa ei ole mitään järkeä ellei saattovuoron ajamisen kannattavuusraja lisämatkustajien määrällä ylity. Muuten kattamatta jääneet kustannukset on siirrettävä lipun lunastaneiden matkustajien maksettavaksi — tai yrityksen tappioksi. Kuten sanottua: puolityhjän kaluston ajattaminen on kannattamatonta. Ihannetapauksessa kaikki vuorot myydään täyteen ja lopuille myydään ei-oota. Jos kysynnän kasvu on pysyvää, niin sitten lisätään vuoroja. Ehkä on hyvä vihdoinkin havahtua siihen todellisuuteen, että Suomessa ei ole enää rautatielaitosta. Rataverkko, radalla operointi ja järjestelmien hallinta on eriytetty ja osin yhtiöitetty. Kilpailluilla markkinoilla toimivan rautatieoperaattorin taloutta ja kustannuslaskentaa on hoidettava eri tavalla kuin viranomaisena toimivan Väyläviraston. Niiden tulonmuodostuskin on erilainen. Ideologisten silmälasien käyttö sen sijaan näyttää aihettavan näköharhoja ja vanhojen hyvien aikojen kritiikitön muistelu näköalattomuutta. |
||||
|
|
15.10. 14:40 | Petri Sallinen | ||
| Lisävaunujen seisottaminen odottamassa mahdollista käyttöä on resurssien haaskaamista. Pahimmassa tapauksessa lisävaunuja tarvitaan vain muutama kerta vuodessa sesonkien aikana. Lisävaunujen ylläpitämisen kustannuksia tai pääomakustannuksia ei millään saada katetuksi sillä, että ne myydään pari kertaa vuodessa täyteen — paitsi siinä tapauksessa, että vaunuja voitaisiin vuokrata tarpeen mukaan kalustoyhtiöltä. Dynaamisen hinnoittelun tavoitteena on ennen kaikkea saada koko kaluston käyttöaste mahdollisimman korkeaksi eri vuoroilla ja eri aikoina. Asiakas palkitaan erityisen halvoilla hinnoilla, jos hän ostaa lippunsa hyvissä ajoissa etukäteen tai matkustaa vähemmin suosituilla vuoroilla tai ajankohtina. Jos kysyntäpiikit ovat jonain aikana tai joillain vuoroilla pysyviä, voidaan vaunukapasiteettia lisätä pysyvästi. Sehän ei sinänsä haittaa, että vuorot ovat loppuunmyytyjä. Tähän pyritään myös lentoliikenteessä ja linja-autoliikenteessä. En usko, että vuosina 1948—1987 toimineen Rautatieopiston opeista on enää apua, kun virastomuotoista rautatielaitosta ei enää ole. Kauppakorkeakoulu on oikeampi osoite. |
||||
|
|
14.10. 15:42 | Petri Sallinen | ||
| Millä tavalla dynaamisen hinnoittelun käyttö liittyy operaattoreiden lukumäärään? VR käyttää Suomessa dynaamista hinnoittelua henkilöliikenteessä ja on samalla tasan tarkkaan ainoa operaattori. | ||||
|
|
14.10. 13:41 | Petri Sallinen | ||
| Dynaaminen hinnoittelu on markkinatehokas ja se tehostaa resurssien käyttöä — tästä on olemassa tutkimustietoakin. Rautatieliikenteessä esimerkiksi dynaamisella hinnoittelulla voidaan ohjata asiakkaita käyttämään vähemmän suosittuja vuoroja, koska puolityhjien junien ajaminen ei ole tehokasta toimintaa. Tämä saattaa lisätä palveluntarjontaa, koska vaihtoehtona on se, että vähiten suositut vuorot lakkautetaan. Kalleimpien vuorojen tuotoilla siis tavallaan subventoidaan vähiten suosittuja vuoroja ja kokonaisuutena pidetään koko yrityksen liiketoiminta kannattavana. Sähkön hankinta puhtaalla pörssisähkösopimuksella on äärimmäinen esimerkki dynaamisesta hinnoittelusta, jolloin hinta perustuu puhtaasti kysyntään ja tarjontaan. Lokakuun alusta alkaen pörssisähkön hinta vaihtuu joka viidestoista minuutti, kun aikaisemmin se vaihtui kerran tunnissa. Joustava sähkönkäyttö esimerkiksi hintavaihteluihin perustuvalla ohjausjärjestelmällä voi tuoda merkittäviä taloudellisia hyötyjä sähkönkäyttäjälle. Pitkällä aikavälillä sähkönkäyttäjä saa pörssisähkösopimuksella hankitut kilowattituntinsa halvemmalla kuin kiinteähintaisella sopimuksella — tästäkin on tutkimustietoa. |
||||
|
|
14.10. 09:46 | Petri Sallinen | ||
| Dynaaminen hinnoittelu on erinomainen malli. Esimerkiksi sesongin ulkopuolella majoituspalveluita, lentolippuja ja junalippuja voi saada todella edullisesti. Ainakin itse suunnittelen reissuni noin puoli vuotta etukäteen. Varaan majoitukset ja lentoliput samalla varoitusajalla, mikä näkyy edullisina hintoina. Dynaamisen hinnoittelun periaatteeseen kuuluu, että äkkilähdön voi saada erittäin halvalla, koska tyhjät paikat eivät tuota mitään. Parempi myydä paikka vaikka eurolla. Itse en kuitenkaan tätä mahdollisuutta ole koskaan kokeillut. En keksi dynaamisessa hinnoittelussa epäoikeudenmukaisuutta. Sehän kohtelee kaikkia samalla tavalla — toki on ymmärrettävä järjestelmän toimintaa. Jos välttämättä haluat ostaa palveluita sesongin aikana, niin sitten maksat sesongin mukaisen hinnan — eli kysyntä ohjaa hinnoittelua. Sesongin aikana katteet todennäköisesti ylittävät kannattavuusrajat moninkertaisesti. Näillä tuotoilla kompensoidaan sesongin ulkopuolisten nollakatteisten palveluiden aiheuttamat tappiot. |
||||
|
06.10. 19:20 | Petri Sallinen | ||
| Onko olettamus se, että vesikarahvin kanssa olisi ollut vain kaksi lasia koko vaunun juomatarpeita varten? Epäilen, että kaksi lasia ei olisi riittänyt. Sen muistan, että puisten makuuvaunujen hyteissä oli vesikarahvi ja laseja, mutta lasithan oli punkkien lukumäärän mukaan. Vesikarahvi ja pahvimukit olivat Eit-vaunuissa — taisi olla peltiset telineet. Peltiset juomavesipullotelineet olivat myös Sm1:ssä. En muista oliko niissä koskaan pulloja. Lasipulloihin hakkautui rantu peltisestä telineestä. Sellaisia pulloja oli aikoinaan myynnissä. |
||||
|
06.10. 09:58 | Petri Sallinen | ||
| Väylävirasto kertoo, että Hiekkaharju-Kerava-välin sähköistys valmistui vuonna 1970. https://vayla.fi/-/viisikymmenta-vuotta-sahkoliikennetta-valtion-rataverkolla |
||||
|
02.10. 15:51 | Petri Sallinen | ||
| Kommentin asiayhteyttä avaavat ainakin osittain seuraavat keskusteluketjut. https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=13910.msg107132#msg107132 https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=12533.msg95327#msg95327 Kuten myös jo aikaisemmin linkkaamani blogi. https://salattujasenilta.blogspot.com/2025/01/nuorten-turvallisuus-ei-mahtunut.html?m=1 |
||||
|
|
29.09. 21:58 | Petri Sallinen | ||
| Lukemisvirheen ja typon yhdistelmä — pahoittelut. | ||||
|
|
29.09. 15:37 | Petri Sallinen | ||
| Niklas Ranta-aho: "Saisinko kysyä että mitä ihmettä HMVY on tehnyt sinulle Juhani?" Aluksi kannattaa tutustua "Salattu jäseniltä" -blogiin. https://salattujasenilta.blogspot.com/2021/12/poliisin-etsinnasta-kaksi-vuotta.html Sen jälkeen voi siirtyä keskusteluryhmissä HMVY-sanoja sisältäviin pitkiin keskusteluketjuihin, joista tosin on ehditty siivota yhtä sun toista pois. Tämän kaiken perusteella syntyy ainakin mielikuva asioista. Jos mielikuva tästä huolimatta jää liian kapeaksi, voi lopuksi soittaa jollekin henkilölle/henkilöille, jotka ovat osallistuneet aikoinaan keskusteluihin. Epäilen, että kukaan ei enää julkisilla foorumeilla näihin asioihin tartu (vaikka syytä ehkä olisi). |
||||
|
29.09. 10:13 | Petri Sallinen | ||
| Poistettiinko vaunusta lattialankutus, kun vaunuun asennettiin pankot? | ||||
|
26.09. 07:06 | Petri Sallinen | ||
| Blood Moon Train edustaa uudempaa tuotantoa. https://www.youtube.com/watch?v=o-KTfj2KbA4 |
||||
|
25.09. 08:53 | Petri Sallinen | ||
| Oli. Ratavartijan tupa Kilossa oli samanvärinen ja säilyi tosi pitkään valkoisena. https://vaunut.org/kuva/11507?tag0=0%7CPr1%7C |
||||
|
|
25.09. 08:27 | Petri Sallinen | ||
| Kantri-itkujen ja munattomien akkaripimputtelujen vastapainoksi tarvitaan jotain tukevampaa rautatieaiheista musaa. Tässä asetelmassa ehdoton kunkku on Jethro Tullin Locomotive Breath. Koska bändin liideri Ian Andersson on skotti, saattaa livetilanteessa taustakankaalta hyökätä Flying Scotsman vanhassa mustavalkofilmissä. Olen nähnyt bändin pari kertaa livenä — vaikuttavia vetoja. Soinnut biisissä ovat bluespohjaisia, jos sellaista hakee. Poljento juuri sellaista, mitä höyryveturivetoiselta junalta voi odottaa. Anderssonin lyriikoissa toistuvat usein rautatieaiheet, esim. railway sleepers are sleeping in the line on näppärä sanaleikki. https://www.youtube.com/watch?v=eSUdlUmtg3Q Three Doors Down tarjoilee myös hyvän näkemyksen junasta biisillään Train, vaikka lyriikat ovatkin melko lapselliset. Rytmiryhmä vetää hyvin ja paksu kitaravalli täyttää maukkaasti. Fiilis on rautatiemäinen. https://www.youtube.com/watch?v=bISjfyhSZFM Porcupine Tree on liikkeellä aikaisempia hienostuneemmalla otteella — onhan kyseessä progebändi. Tässäkin rytmiryhmä vetää biisiä tajuttoman hyvin. Rumpali Gavin Harrison on todellinen rumpuvelho. Bändi on tunnettu erinomaisista livesoundeistaan. Bändin liideri Steven Wilsson on kultakorva, joka on saanut uudelleen miksattavakseen monta progen kultakauden levyä. Kolme kertaa olen onnistunut pääsemään keikalle. https://www.youtube.com/watch?v=0UHwkfhwjsk |
||||
|
14.09. 17:19 | Petri Sallinen | ||
| Maataloustukia maksetaan vuosittain noin kaksi miljardia euroa. Jos niistä luovuttaisiin, pitäisi maanviljelijöiden saada kaupoilta ja keskusliikkeiltä saman verran enemmän rahaa tuottamistaan tuotteista. Tämä siirtyy joko kokonaan tai osittain meidän maksettavaksi vähittäishintoihin — riippuu siitä, kuinka paljon kauppa on valmis tinkimään omista katteistaan. Toisaalta keskittynyt kauppa pääsee kiristämään tuottajia, kun ei ole riittävästi kilpailua. Mitä mahtaisi tapahtua, jos maanviljelijät toteaisivat: sorry, tämän alle emme myy? Siirtyvätkö keskusliikkeiden hankinnat ulkomaille? Asetelma ei ole terveellä pohjalla, jos maataloutta pitää jatkuvasti tekohengittää yhteiskunnan euroilla — vaikka kuinka olisi kyse huoltovarmuudesta. |
||||
|
12.09. 11:14 | Petri Sallinen | ||
| Milloin ratapölkkyjä ryhdyttiin sahaamaan neljältä sivulta? Vanhojen mittapiirrosten mukaan ne sahattiin taannoin vain kahdelta sivulta. Jos kuvassa näkyvät pölkyt on kyllästetty kreosootilla, niin niitä ei todennäköisesti ole varastoitu asianmukaisesti. Väyläviraston Ratatekniset ohjeet (RATO) 11 -julkaisun liitteissä on seikkaperäiset ohjeet kreosootilla kyllästettyjen ratapölkkyjen varastoimiseksi. Vihertävä väri viittaa suolakyllästykseen ja punaruskea väri kuparikyllästykseen. |
||||
|
|
11.09. 12:28 | Petri Sallinen | ||
| Kemirasta norjalaiselle Yaralle myytiin ainoastaan lannoitevalmistus, eli Kemira GrowHow. Nykyisin entinen emoyhtiö Kemira Oyj on pitkälti suomalaisten institutionaalisten sijoittajien omistama. | ||||
|
08.09. 08:27 | Petri Sallinen | ||
| Vanhassa Eit-vaunun maalausohjeessa väritys on määritelty seuraavasti: vaaleanharmaa alumiinimaali Mirko 107-63 tai vastaava, sininen lakkamaali Mirko 572-63 tai vastaava. Myöhemmin seinissä käytetty alumiinimaali korvattiin harmaalla. Mirko on Tikkurilan väritehtaiden tuotemerkki. | ||||
|
25.08. 14:00 | Petri Sallinen | ||
| Metallipylväiden tuppelot maalattiin jossain vaiheessa punaisiksi. Tarkka aika löytyy määräyskokoelmista. | ||||
|
|
25.08. 08:29 | Petri Sallinen | ||
| Hv-vaunuissa tolppien alareunan paikkeilla kulkeva vaakasuuntainen tukirauta on lyhyempi kuin Hdk-vaunussa. Hdk-vaunussa sen pituus on yhtä kuin koko vaunun pituus. | ||||
|
22.08. 12:31 | Petri Sallinen | ||
| Litteroiden kirjo oli valtaisa 1800-luvun lopulla. Alussa vaunujen litterointi ja numerointi oli rataosakohtaista. Käyttötarkoituksen mukainen litterointi johti suureen määrään erilaisia litteroita. Suurempi litteroiden siivoaminen tapahtui vuonna 1896-97, jolloin litteroita karsittiin, mutta tyypittely perustui yhä käyttötarkoitukseen https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=12879.msg98323#msg98323 Todennäköisesti vuoden 1900 tienoilla käyttötarkoitukseen perustuvasta litteroinnista luovuttiin ja se korvattiin vaunun kantavuuteen perustuvaan luokitteluun. Tämä näkyy erityisen hyvin 1920-luvulla. Esimerkiksi Hd- ja Gav-sarjat sisälsivät kirjavan joukon erilaisia vaunuja, joille yhteistä oli kantavuus. Kun tarjolla ei ollut suuremman kantavuuden mahdollistavia pyöräkertoja, sijoitettiin aivan uusia Gb-vaunuja Gav-sarjaan. Gav-sarjasta ne siirrettiin Gb-sarjaan, kun vaunuihin vaihdettiin uudemmat pyöräkerrat. Useammat litterat ovat kierrätyskamaa, eli sama littera on saattanut olla eri aikoina erilaisessa käytössä. |
||||
|
|
20.08. 10:50 | Petri Sallinen | ||
| VR:n Käskylehti nro 42 vuodelta 1946 kirjoittaa seuraavasti Ruotsista tilatuista vaunuista: "Ruotsalaisella aluskehyksellä varustettujen Gb-vaunujen 57000-57249 oveen maalataan teksti "Vientipaperivaunu — ei saa kuormata puutavaraa". Syy miksi nämä vaunut nimettiin paperin kuljetusta varten oli vaunujen peltikatto. Oli aivan oleellista, että paperi ei saa kastua. Vaunujen käyttöä valvottiin ja koneosasto puuttui useita kertoja määräyksillään siihen, kun vaunuihin oli kuormattu muuta kamaa, jonka käsittely vahingoitti kattoa. Vuonna 1947 ruotsalaisperäisten Gb-vaunujen litterat muutettiin Gbr-litteroiksi, jotta em. syistä vaunut olisi helpompi erottaa tavallisista Gb-sarjan vaunuista. Ko 302/1001 1947 kirjoittaa seuraavasti: "rullalaakereilla varustettujen Gb-vaunujen 57000-57249 litteraan lisätään erottelua helpottamaan pieni r-kirjain". Vientipaperivaunuja valmistettiin myös Pasilan konepajassa. Sieltä valmistui vuonna 1948 Gb-vaunut 55456-55643, joihin maalattiin sama "vientipaperivaunu"-teksti kuin ruotsalaisperäisiin vaunuihin (Ko 475/1110, 1948). Alkujaan vaunut olivat Gb-sarjassa, mutta vielä samana vuonna ne siirrettiin Gbp-sarjaan (Ko 475/1746, 1948). Vaunuissa oli joko peltikatto tai vahvistettu kaksinkertainen katto, joita käytettiin myös vientipaperivaunuissa. Suomalaisten vaunujen kate perustui Suomessa kehitettyyn massakattoon. Massakaton rakennekuvauksia ja resepti massan keittämisestä on julkaistu useissa VR:n historiikeissa. Vahvistetun katon rakennekuvaus on esitetty Pasilan konepajan historiikissa. Uusia Gbp-vaunuja valmistui lisää Pasilan konepajassa vuonna 1950. Ne saivat sarjanumerot 56201-56400 (Ko 519/1004, 1950). Koska vahvistetuilla katoilla (=joko peltikatto tai kaksikertainen katto) varustettuja Gb-sarjan vaunuja oli koneosaston mielestä jo "riittävästi" vuonna 1953, ei ollut enää tarvetta erotella Gbr-sarjan vaunuja litteran perusteella. Siksi Gbr-sarjan vaunut muutettiin Gb-sarjaan vuonna 1953 (Kl 49/53, Ko 1113/2164, 1953). |
||||
|
12.08. 08:49 | Petri Sallinen | ||
| Valokuvia on manipuloitu niin kauan kuin on osattu ottaa valokuvia. Ei siihen tekoälyä tarvita. Vanhimmat tunnetut valokuvamanipulaatiot ovat 1800-luvun puolivälistä. Valokuvien siistiminen ja kasvojen kaunistelu oli hyvin yleistä 1800-luvun lopun valokuvissa. 1910-luvulla kuvien manipulointi — esimerkiksi kuvakollaasien rakentaminen — oli yleistä kaupallista toimintaa. Jos haluttiin vaikka ryhmäkuva, ei kaikkien henkilöiden tarvinnut olla yhtä aikaa paikalla. Ryhmäkuva rakennettiin yhdistämällä useita eri kuvia. Kuvia retusoitiin ja väritettiin. Retusoinnista esimerkkeinä Valtionrautateiden vanhat kuvateokset. Voimakas retusointi on siivonnut höyryvetureiden kyljistä lähes kaikki yksityiskohdat. Itänaapurissa valokuvista siivottiin poliittiseen epäsuosioon joutuneiden henkilöiden naamat. Digikamera keksittiin jo vuonna 1975, vaikka sen kaupallinen läpimurto tapahtuikin myöhemmin. Adoben PhotoShop julkaistiin vuonna 1990. Se toi kuvien muokkauksen hiljalleen jokaisen kamerankäyttäjän ulottuville. Todennäköisesti lähes jokainen parantelee kuviaan: korjaa värejä, siivoaa roskia ja terävöittää. Kuvankäsittely tuottaa uskomattomia tuloksia. Mahdollisuudet manipulaatioihin ja kuvaväärennöksin ovat helpottuneet, mutta niitä on ollut aina. Lähdekriittisyyttä tarvitaan, vaikka todellisuuden ja väärennöksen raja on entistä vaikeammin todennettavissa. Valokuva menettää todistusvoimaansa. |
||||
|
30.07. 11:45 | Petri Sallinen | ||
| Kotikyläni nimellä ei ole mitään tekemistä painoyksiköiden kanssa. Nimi pohjautuu todennäköisesti kiilamaiseen niittyyn, jonka nimi oli Kilo äng tai Kila äng. Kylännimen vanhimpia kirjoitusasuja ovat Kijlaby (vuonna 1543), Kiloby (1544) ja Kilo (1547). | ||||
|
22.07. 20:27 | Petri Sallinen | ||
| Rautapellillä verhoiltu vaunu ei kestänyt kovin hyvin. Pellin ja puurakenteen väliin tiivistyi kondenssivettä, joka lahotti rakenteita jopa jo viidessä vuodessa. Rautapelti yritettiin eristää sivellemällä levy sisäpuolelta mönjävärillä, johon painettiin eristävä säkkikangaskerros — huonolla menestyksellä. Rakenteiden ongelmista julkaistiin aikoinaan useita selvityksiä. ”Eikö voitaisi valmistaa puumassasta kyllin säänkestäviä ja ja lujia, muotonsa pitäviä sekä lämpöä eristäviä laattoja, joita voisi käyttää vaunujen molemminpuoliseen vuoraukseen paremmalla menestyksellä kuin nykyisiä hyvin puuttellisia ja epätarkoituksenmukaisia vuorausaineita”, kirjoittaa insinööri Vilho Heinonen vuonna 1912. Lopulta vaunujen verhoilumateriaaliksi valikoitui haapalauta. Haapalaudalla verhoiltu kaksiakselinen avosiltainen vaunu on yhdistelmä eurooppalaista muotoajattelua ja karua suomalaista insinöörityötä. Vaunun kori muistuttaa yhä muodoltaan ”hevospostivaunun tarkoituksetonta, jopa konstruktiivisesti haitallistakin jäljennöstä”, kuten insinööri Väinö Valkola totesi — vaunun korin ulkoseinät on nimittäin alhaalta taivutettu 50 millimeteriä sisäänpäin hevospostivaunujen tapaan. Haapalaudoitetussa avosiltaisessa korimallissa oli siis yhä loiva taivutus korin alareunassa. Vaununkorien laudoitus suoristui vasta silloin, kun ensimmäiset haapalaudoitetut Ei-vaunut valmistuivat. |
||||
|
22.07. 15:58 | Petri Sallinen | ||
| "EI SAA HEITTÄÄ" on myös samansisältöinen. https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=12401.msg94598#msg94598 https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=12378.0 |
||||
|
22.07. 11:49 | Petri Sallinen | ||
| Käytettävissä olevien taloustietojen perusteella yhtiöllä ei ole edellytyksiä omalla toiminnallaan kerätä tarvitsemaansa rahoitusta. Onko yhtiön liiketoimintaidea ylipäätään elinkelpoinen? Voiko Äänekosken kaupungin enemmistöomistuksessa olevan osakeyhtiön liiketoiminta perustua vapaaehtoistoimintaan? Onko yhtiön toimistusjohtajakin vain vapaaehtoinen, joka leipätyönsä sivussa hoitelee osakeyhtiön asioita? Mitä silloin tehdään, jos vapaaehtoisia ei syystä tai toisesta huvita tehdä mitään ja jos vapaaehtoisia ei ole? Sisä-Suomen Lehti kirjoitti viime vuonna Keitele-Museon lainvastaisesti varastoimien kreosoottipölkkyjen hävittämisen aiheuttamista kuluista. Lehden mukaan pölkkyjen hävittäminen olisi maksanut 44 000 euroa. Hätiiin huudeltiin yhtiön suurinta omistajaa, eli Äänekosken kaupunkia. Lehtijutun perusteella Keitele-Museo kaatuu, jos ulkopuolista rahoitusta ei saada pölkkyjen hävittämistä varten. Lehtijutusta sai sellaisen käsityksen, että kaupungin ja sen päättäjien suhtautuminen olisi ollut vähintäänkin nihkeä. Toisaalta voidaan kysyä, miksi pölkkyjä ei alkujaan varastoitu asianmukaisesti. Tällaisen yhtiön toimintaa ei todennäköisesti ratkaise touhutippaa nenäpäässään kantava toimitusjohtaja. Omistajilla pitäisi olla halua rahoittaa yhtiön toimintaa — ainakin aluksi, kunnes yhtiön oma liiketoimintaa tuottaa riittävästi tulosta. Samalla voitaisiin osaajia sitouttaa yksinkertaisesti palkkaamalla heitä yhtiön hommiin. Tässä taitaa tosin taustaalla olla taas kerran puutteelliset ja ylioptimistiset markkina-analyysit, jotka monesti ovat kunnallisen liiketoiminnan riesana. |
||||
|
|
21.07. 08:25 | Petri Sallinen | ||
| Ehkä kannattaa suhteuttaa. Keitele-Museo Oy teki viime vuonna 10 000 euron tappion 60 000 euron liikevaihdolla — siis puhdasta nappikauppaa. https://www.finder.fi/Museo/Keitele-Museo+Oy/Suolahti/yhteystiedot/145554 |
||||
|
15.07. 17:59 | Petri Sallinen | ||
| https://www.raitio.org/suomen-raitiotiet-ja-raitiovaunut/helsingin-raitiotiet/raitiovaunut-hkl/kalusto/mainosvaunut/ | ||||
|
12.07. 10:50 | Petri Sallinen | ||
| Trevor Rowen kuvia Suomesta vuodelta 1960 löytyy The Transport Librarysta — korkearesoluutiokuvan hinta on 10 puntaa kipale. Mielestäni hinta on erittäin kohtuullinen. https://www.thetransportlibrary.co.uk/-/galleries/rail/rail-transport/european-railways/finland/page/2 | ||||
|
08.07. 19:35 | Petri Sallinen | ||
| Tyylikäs väritys ja moderni design — kauneus on tunnetusti katsojan silmässä. En kaipaa rappio-Suomen ankeita värejä. | ||||
|
08.07. 09:03 | Petri Sallinen | ||
| Virastomuotoinen Valtionrautatiet oli paljon muutakin kuin ratoja operoiva ja ratoja hallinoiva laitos. Rautatiehallitus oli kokonaisuudessaan kuin valtio valtiossa. Laajimmillaan rautatiehallituksen alaisuudessa toimivat mm. koskivoimatoimikunta ja valtion polttoainetoimisto. Valtava kiinteistömassa, konepajat, omat koulutuslaitokset ja erilaiset sosiaaliset palvelut omenapuiden jalostustoiminnasta lähtien perustuivat omavaraisajatteluun: tuotetaan kaikki toiminnassa tarvittava itse — oli se sitten kannattavaa tai ei. Taloushistorian tutkijoille riittää puuhaa, mikäli haluaisi selvittää eri osa-alueiden taloudellista kannattavuutta tarkemmin. Rautatielaitoksen kivijalka betonoitiin aikana, jolloin muut kuljetuspalvelut olivat kehnoja. Kyse oli ennen kaikkea yhteiskunnallisen infrastrukruuin perustamisesta valtiollisen pääoman turvin. Yksityisiä pääomia ei ollut riittävästi ja valtiollinen toiminta varmisti sen, että edes jonkinlainen "valtio" saatiin synnytettyä. Teollinen toiminta ja ihmisten liikkuminen perustuivat rautateihin. Muut kuljetusmuodot haastoivat myöhemmin rautatieliikenteen tosissaan ja rautatieliikenne on ollut muutenkin helisemässä — tämäkin on yleismaailmallinen ilmiö, jota torppaamaan mm. Euroopan unionin rautatiedirektiivit aikoinaan laadittiin. Rautatieliikenteen olisi siis selvittävä omin avuin kilpailuissa muiden kuljetusmuotojen kanssa — ilman valtiollista tekohengitystä. Tässä ei auta sellaisten aikojen muistelu, jolloin "kaikki oli paremmin" jajjolloin piikki oli auki valtion kassassa. Mitä sekavaa siinä on, että rataverkko on erotettu kaikille operaattoreille avoimeksi markkinapaikaksi, jonne pääsyä viranomainen säätele ja asettaa kaikille operaattoreille tasavertaisen ratamaksun? Suomessa ainoa sekavuus on siinä, että markkinoiden avautumista on onnistuttu vuosikaudet jarruttelemaan erilaisin vippaskonstein. Kun suomalainen rautatieliikenne on yhä puolittain raskaana ei lopputulos voi olla kovin hyvä. Ruotsissahan VR jo kirmailee innoissaan ja ottaa ilon irti rautatiekilpailun mahdollisuuksista. Voi olla järkevää, että Suomessa VR keskittyy massakuljetuksiin: tähän ei maantieliikenne kykene. |
||||
|
|
07.07. 14:33 | Petri Sallinen | ||
| Valtionrautateiden vanha "Ovelta ovelle" -palvelu oli yhdistelmä rautatie- ja maantiekuljetuksia. VR:n omat autot hakivat lähetyksen yrityksen pajalta tai kotoa, jonka jälkeen ne toimitettiin lähimmälle rautatieasemalle, josta lähetys jatkoi matkaansa junalla. Tämän edellytyksenä oli toimiva rautatieasemaverkosto, joiden välillä kappaletavara liikkui. Nyt sitä ei enää ole. Muistan kyllä 1970-luvun alussa (?), kun muori lähetti Ii:n asemalta junalla syksyisin pari sangollista lakkoja — sangon päällä oli vain voipaperi, joka oli narulla kietaistu sangon ympäri. Äiteen kanssa haimme sangot Kilon asemalta — ehjinä. Itella (posti) osti jo vuonna 2012 VR:n kappaletavarayksikön — VR päätti keskittyä massakuljetuksiin. Ratkaisulla haluttiin purkaa kahden valtionyhtiön päällekkäisyyksiä. "Itellan ja VR:n valtio-omistaja osallistui aktiivisesti kaupan valmisteluun", kuten aiheesta tiedotettiin. Ilmeisesti osapuolilta ei kyselty. Nykyisin kappaletavarakuljetukset ovat äärimmäisen kilpailtu toimiala. Jossain vaiheessa Rautakirjakin havaitsi sen, että kioskien välillä voi olla kappaletavaraliikennettä. Kioskit muodostavat kattavan ja kätevän verkoston. Vilppulan saha valitsee sen kuljetusmuodon, joka sopii sen tarpeisiin ja on edullinen — tai edullisin. PK-sektorin raideliikennekuljetukset ovat jo aikaa sitten kadonneet sen myötä, kun raideyhteydet on purettu ja teollisuuslaitokset ovat siirtyneet radanvarsilta muualle — esim. täällä Rantaradan varrella. Rautatielaitoksen tilinpäätöksiä selailemalla selviää se, olivatko em. toiminnot virastoaikana ylipäätään kannattavia vai eivät. Sen verran on syytä pitää koipensa tässä ajassa, että hoksaa sen, että vanhoilla eväillä ei enää välttämättä pärjää, kun maailma ympärillä on muuttunut. Virastomuotoisen rautatielaitoksen ei tarvinnut miettiä kannattavuuttaan, kun rahat tulivat valtion budjetista — voitiin kehitellä kaikenlaista kivaa peruspalveluajatuksen nimissä. Suomessa voitaisiin toteuttaa täystyöllisyys sillä, että toiset kaivavat kuoppia ja toiset täyttävät niitä. Järjestelyn hinta kansantaloudelle saattaa nousta korkeaksi — kuten muidenkin kannattamattomien toimintojen. |
||||
|
|
07.07. 10:26 | Petri Sallinen | ||
| Tauno Matomäen 80-vuotishaastattelun mukaan sanonta syntyi 1980-luvulla Rauma-Repolan strategiapalaverissa, jonka tavoitteena oli yhtiön toimialakarsinta. Sanonta tarkoitti Matomäen mukaan sitä, että Rauma-Repola ei pysty myymään mitään krääsää maailmalle. Saattaa olla, että Matomäen kommentilla oli jossain ajassa yleispäteviäkin merkityksiä, mutta ei enää 1990-luvulla. Jos viennin rakennetta syynätään, niin lähihistoriassa on tapahtunut aika monta rakennemuutosta, johon kommentti ei sovi. 1990-luvulla teknologiatuotteiden nousu ja myöhemmin palvelutuotteiden nousu. Kumpikaan niistä ei tarvitse rautatiekuljetuksia. Toisaalta vaihtotaseen kääntyminen Suomen kannalta alijäämäiseksi on sekin merkittävä muutos ulkomaankaupassa. Kansantalouden kannalta vientikaupan volyymit eivät ole kuitenkaan ykkösjuttu, vaan kaupasta Suomeen jäävä arvonlisä. Se on supistunut jo pitkään. Yhä useammin tuotteiden valmistuksessa käytetään ulkomaisia välituotteita tai alihankintaa, jotka syövät Suomeen jäävää arvonlisää. Toisaalta ollaan huolissaan myös siitä, että tavaraviennissä bulkkikaman osuus on turhan suuri. Viennin arvossa mitattuna teknologiateollisuuden tuotteet ovat selvästi suurin ryhmä. Sen jälkeen tulevat kone- ja metalliteollisuuden tuotteet, metallien jalostaminen sekä elektroniikka ja sähköteollisuuden tuotteet. Lisää ulottuvuutta viennin rooliin saadaan, kun tarkastellaan sitä, miten pieni joukko yrityksiä tuottaa suurimman osan vientitulosta. Siksi Suomen vienti on haavoittuvaista, mutta niin on myös logistiikkapalveluiden kysyntä. Tilastojen mukaan Suomen tavaraviennistä 94 prosenttia tapahtuu meritse ja tuonnista 96 prosenttia. Tehtaiden/logistiikkakeskusten ja satamien välinen liikenne on siis se juttu, jossa rautatieliikenne voi kisata kumipyöräliikenteen kanssa. Jos rautatievaunujen kuljettaminen junalautoilla olisi kannattavaa, niin silloinhan sitä harrastettaisiin — vaan kun ei ole. Hyvä perustelu saattaisi olla se, että Suomen viennistä yli puolet suuntautuu EU-maihin. Tämäkään ei riitä tekemään junalauttaliikenteestä kannattavaa. Pauliina Liekkisen logistiikka-aiheinen opinnäytetyö vuodelta 2019 on yhä mielenkiintoista luettavaa. Se valottaa ainakin osittain syitä siihen, miksi rautatieliikenteen rooli vientiteollisuuden tavarakuljetuksissa on rajoittunut — vaikka onkin yleisemmin käytetty kuin Keski-Euroopassa. Yhtenä syynä mainitaan keskittyminen raskaan teollisuuden massa- ja bulkkikuljetuksiin erikoisvaunuilla — yleensä suoraan tuotantolaitoksilta satamiin ilman logistista yhteistyötä muiden kuljetusmuotojen kanssa. Koska kotimaan tavaraliikenteessä ei juurikaan käytetä konttikuljetuksia, ei kontteja varten ole kalustoa, mikä taas johtaa siihen, että kappaletavarakuljetukset kannattaa hoitaa kumipyörillä. Ainakin Ruotsin satamien konttijunaliikenne on lisännyt rautatiekuljetuksia. Rautateiden tavaraliikenne ei siis kykene palvelemaan pienen ja keskisuuren teollisuuden kuljetuspalveluita — etenkään kappaletavarakuljetuksissa. Haastatteluihin perustuva tutkimus nostaa esille myös rautateiden tavaraliikenteen heikon kilpailutilanteen — vaikka rautateiden tavaraliikenne on ollut avattuna kilpailulle jo pidemmän ajan. VR:n markkinaosuus on yhä niin suuri, että aitoa kilpailua ei pääse syntymään. Haastajien olisi kyettävä investoimaan valtavasti tai muuten toiminta jää alueelliseksi nyhertämiseksi. ”Rautateiden tavaraliikenteen asiakkailla täytyisi syntyä aito tarve tuoda markkinoille kilpailija VR:lle ennen kuin kilpailun kasvaminen olisi mahdollista. Tarvittaisiin merkittäviä investointeja, jotta VR:n markkina-asema voitaisiin haastaa”, kuten eräs haastateltu toteaa. Ei siis ole ihme, että kuljetukset ohjautuvat kumipyörille. Onko se teollisuuden kannalta hyvä vai huono asia, että maantiekuljetukset ovat ”liian edullisia” rautatiekuljetuksiin verrattuna, kuten eräs haastateltu toteaa. Tässä tarvittaisiin valtiolta taloudellista ohjausta — mutta minkälaista, siihen selvitys ei anna vastausta. Kolmas rautateiden tavaraliikenteen kysyntää hillitsevä tekijä on tekniikka. Riittääkö ratapihojen kapasiteetti, jos rautateiden tavaraliikenne kääntyisi kovaan kasvuun? Entä mikä vaikutus on rataverkon kunnolla, joka voi johtaa akselipainorajoituksiin? Onko vaunukalustoa riittävästi ja vastaako kalusto teollisuuden kuljetustarpeita? Kuinka paljon rataverkon kehittämiseen ja kunnossapitoon voidaan käyttää rahaa? Suomessa on paljon yksiraiteisia rataosuuksia, joka aiheuttava haasteita. Hidastaako henkilöjunaliikenteen etuajo-oikeus tavaraliikennettä liiaksi? Miten kilpailun lisääntyminen rautateiden tavaraliikenteessä vaikuttaisi operaattoreiden liiketoiminnan kannattavuuteen? |
||||
|
02.07. 17:06 | Petri Sallinen | ||
| Faijalla oli Elite 408 — näyttää aivan siltä. Faijan autossa oli neljät lamput, enon vastaavassa vain kahdet. | ||||
|
06.06. 15:14 | Petri Sallinen | ||
| Tervetuloa todellisuuteen! Satelliittikameroilla näkee yksittäiset ratanaulat ja sen kuka rautatieharrastaja kaivaa nenää kameransa kanssa ratapenkalla. | ||||
|
04.06. 15:30 | Petri Sallinen | ||
| Tosin LNER aikana veturin alkuperäinen numero oli 1472. | ||||
|
|
04.06. 13:50 | Petri Sallinen | ||
| Valokuvasin Flying Scotsmanin 23.5.2025 Didcot Railway Centressä. Veturin kyljessä oli numero 60103. | ||||
|
13.05. 12:48 | Petri Sallinen | ||
| Ainoa vaihtoehto kattoprofiilin perusteella vaunuksi on E(k), joka tosin alkujaan oli litteraltaan pelkkä E — mikäli kyseessä ylipäätään on kaksiakselinen vaunu. Peltivuoratun avosiltaisen E:n kattoprofiili oli muodoltaan erilainen. Entä jo kyseessä onkin telivaunu? Epäilen, onko vuosi 1929 oikea. Eljaksen tuoreen löydön perusteella "Älä sylje lattialle" -kyltti otettiin käyttöön vasta vuonna 1946. https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=16368.0 Entä jos kuva on puhdas lavastus? |
||||
|
12.05. 08:35 | Petri Sallinen | ||
| Em-sarjan vaunussa 2735 on yhä alaslaskettavat ikkunat. | ||||
|
06.05. 16:06 | Petri Sallinen | ||
| Piirsin aikoinani logon 1:87-siirtokuvien painamista varten. Siniseksi logon väri tuolloin tulkittiin. Tosin sinisen syvyys vaihteli — kuten täältä löytyvissä kuvissakin. https://vaunut.org/kuva/132291?tag0=11%7CSfc%7C https://vaunut.org/kuva/160415?tag0=11%7CSfc%7C https://vaunut.org/kuva/161101?tag0=11%7CSfc%7C https://vaunut.org/kuva/168388?tag0=11%7CSfc%7C https://vaunut.org/kuva/160415?tag0=11%7CSfc%7C https://vaunut.org/kuva/15303?tag0=11%7CSfc%7C |
||||