Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
07.12.2020 20:43 | Petri Sallinen | ||
| Koneosaston kiertokirjekokoelma vuodelta 1920 sen sijaan sisältää erilaista tietoa. Teksti viittaa useisiin määräyksiin (kt 343/1899, Rh 68/1902, Rh 95/1902, Rh 79/1901, Rh 4/1910, Rh 50/1901, Kt 791/1909 ja Rh 12/1912). Otsikkona on "Vaarallisten aineiden kuljetukseen käytettävät vaunut". Se listaa yksityisten omistamat säiliövaunut seuraavalla tavalla: 1) Nobels Petroleumimport A.B. i Finland 14911, 14912-14913, 14914-14923. Vaunujen littera on Gn. 2) A.K. ja A.I Merkuljeff, Pietari 15601-15603. Vaunujen littera on Gn. Lisäksi yhtiöllä on vaunut 15604-15607, joiden littera on Gm. 3) Nafta Fabriks- och Handelsbolaget Masut, Pietari 15101-15104, 15151-15157. Vaunujen littera on Gm. 4) Parviainen & Co Osakeyhtiö, Helsinki 15201-15213, 15214-15217, 15224, 15225-15231. Vaunujen littera on Gb. 5) L.N.Ter-Akopoff, Pietrari 15301-15303. Vaunujen littera on Gr. 6) Gesellschaft der Tentelewschen Chemischen Fabrik, Pietari 16003-16004. Vaunujen littera on Gss. 7) Aino Lingeman, Vaasa 15401-15403, 15451-15452. Vaunujen littera on Gy. |
||||
|
|
07.12.2020 20:07 | Petri Sallinen | ||
| Määräyskokoelma IV osa, 1933 sisältää määräyksen Rh.12/1912, joka listaa yksityiset säiliövaunut seuraavasti: 1) Nobel-Standard O.Y. Suomessa 15001-15003 (3 kpl), 15020-15079 (60 kpl) vaunujen sarjamerkki Gnz 2) Finska Oljefabriks A.B. 15301-15306 (6 kpl) vaunujen sarjamerkki Grz 3) Suomalainen Shell O.Y. 15701-15778 (78 kpl) vaunujen sarjamerkki Gmz 4) Enso Gutzeit 15851-15853 (3 kpl) vaunujen saramerkki Gut 5) O.Y. Alkoholiliike A.B. 15947-15950 (4 kpl) vaunujen sarjamerkki Goa 6) Suomen Forsiitti-Dynamiitti O.Y. 15951, 15952 (2 kpl) vaunujen sarjamerkki Gsd 7) Valtion Rikkihappo- ja Superfosfaattitehtaat 15961, 15901-15928 (28 kpl) Gsu 8) The Insulite C:o of Finland 15791 [sarjamerkkiä ei ilmoitettu] |
||||
|
06.12.2020 00:22 | Petri Sallinen | ||
| Punaisessa kyltissä on teksti "tupakoiville" ja valkoisessa "tupakoimattomille" — ja samat ruotsiksi. | ||||
|
05.12.2020 19:50 | Petri Sallinen | ||
| Mopo näyttää taas karkaavan käsistä, joten heitänpä minäkin osaltani bensaa liekkeihin. Enpä osaa sanoa metsien myrkyttämisestä, mutta paljon on puun laatua osattu heikentää teholannoittamisella. Aina kun olen jotain isompaa hommaa tehnyt puusta, niin aina saa myös kiroilla suomalaisen puun heikkoa laatua. Suomalainen puu on nopeasti lannoitteilla lihotettua läskiä. Eron näkee helposti, jos saneeraa vanhoja puukohteita. Viime kesänä saneerasin talostani kymmenen ikkunaa — edellisen kerran tein tämän homman vajaat 30 vuotta sitten. Taloni ikkunat ovat lähes 70 vuotta vanhoja — faijan nikkaroimia. Niissä ei ole vieläkään lahovaurioita. Samalla sain yliopistolta metsätieteellisestä valmistuneelta tyttäreltäni rautaisannoksen dataa siitä, miksi puu oli aikaisemmin parempaa kuin nyt. Esimerkiksi ikkunapuut olivat taannoin oksatonta, tiheäsyistä vanhaa puuta. Ikkunapuuksi valittiin sellaista puuta, jonka vuosikasvu oli 1-2 millimetriä. Nykyisin lannoitteilla lihotetun puun vuosikasvu sen sijaan on yli kolme milliä. Taannoin ikkunapuut kaadettiin talvella. Niitä kuivattiin vuosi kuorimatta ja kaksi vuotta katoksessa kuorittuina. Verstaalla puuta kuivatettiin vielä muutama kuukausi ennen kuin siitä valmistettiin ikkunapuuta. 2000-luvulla saha- ja puusepän teollisuutta ei ole enää kovin paljon kiinnostanut esimerkiksi se, missä puu on kasvanut. Ilmeisesti em. tavalla kasvatettu ja käsitelty ikkunapuu olisi liian kallista. Siksi monissa uusissa taloissa ulkoikkunat ovatkin alumiinia — sinänsä huvittavaa, kun Suomi on kuitenkin puuteollisuusmaa. Joo — naapuri kävikin pottuilemassa, että tarvittaessa heidän talonsa uudet alumiini-ikkunat vaihdetaan taloon muutamassa tunnissa. Minä taas käytin kesälomastani pari viikkoa puuikkunoiden justeeraukseen. Noh, eipä se ole kovin paljon, jos teen sen kerran 30 vuodessa. Sitä paitsi se on ihan kivaa nikkarointia. |
||||
|
30.11.2020 12:35 | Petri Sallinen | ||
| Tekniikan Waiheita -lehti julkaisi taannoin artikkelin Valmetin hissituotannosta. Olli Pylvänen on myös kirjoittanut Valmetin hissiteollisuudesta erillisen historiikin. file:///C:/Users/sallipe/Downloads/63993-Artikkelin%20teksti-72683-1-10-20170519.pdf |
||||
|
|
27.11.2020 17:52 | Petri Sallinen | ||
| Valmet tai alkuperäiseltä nimeltään VMT ei ollut alkujaan edes puhdasoppinen yritys. Se toimi kauppa- ja teollisuusministeriön alaisena ja sai rahoituksensa suoraan valtion budjetista — siis jonkinlainen kompromissi valtiollisen laitoksen ja itsenäisen yrityksen välimaastosta. Tosin aikakin oli erilainen, kun piti selvitä sotakorvauksista. Vuonna 1953 kauppa- ja teollisuusministeri Teuvo Auran vetämä komitea totesi kohtuullisen kriittisessä mietinnössään, että tuolloin jo yhtiöitetty Valmet Oy oli perustettu virheelliselle pohjalle. Yhtiö oli ottanut vastaan melkoisen määrän jo alkumetreillä tappiollisiksi tiedettyjä tilauksia. Vuonna 1953 Valmetin todettiin olevan 3800 miljoonaa markkaa velkaa valtiolle. Lopulta velka pyyhittiin kokonaan pois — todettiin, että yhtiö ei voisi koskaan maksaa velkaansa takaisin valtiolle. Yhtiön rapakunto ei tosin ollut kokonaan yhtiön omaa syytä, koska politiikot painostivat yhtiötä tekemään myös tappiollisia töitä — kaikkea sitä, mikä ei kelvannut Suomessa yksityisten omistamille yrityksille, esimerkiksi 43 935 kappaletta vauvojen napanuorapuristimia. Yhtiön huonosta hoitamisesta on matkan varrelta muitakin esimerkkejä. Jälkiviisaasti voisi todeta, että monenlaista Valmetilla voitiin hääräilä ja puuhastella veronmaksajien rahoilla, vaikka yhtiössä tehtiin mys paljon oivaltavaa insinöörityötä. Mun faija oli koko ikänsä Valmetilla hissi-insinöörinä. Tältä ajalta on kotona vieläkin kaikenlaista Valmet-krääsää lippalakeista ja luupeista aina Valmet-merkkisiin löylymittareihin. Skideinä aina veljien kansa ihmeteltiin, kun joululahjaksi tuli Valmet-merkkistä kamaa. |
||||
|
27.11.2020 09:08 | Petri Sallinen | ||
| Tämän asiakirjan mukaan vuonna 1946 yhtiöllä olisi ollut Suomessa yhdeksän vaunua. https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=12700.0 |
||||
|
|
27.11.2020 07:35 | Petri Sallinen | ||
| Valtion Lentokonetehtaan Historia, osa 3 "Vihureita ja vetureita 1945-1965" kertoo laudankuljetusauton eli Lukin synnystä. Valmetin pääkonstruktööri Martti Vainio kertoo, miten suomalaisittain ja pohjoismaisittain täysin outo laite suunniteltiin. Kirjassa on myös piirustus ensimmäisestä häkäpöntöllä varustetusta Lukista. | ||||
|
25.11.2020 22:01 | Petri Sallinen | ||
| Rikkihappo- ja superfosfaattitehtaiden omistamat ruukkuvaunut (=suolahappovaunut) ovat esiintyneet kolmella litteralla. Alkuperänen littera oli Gsu, joka muuttui Gcl-litteraksi ja vuonna 1947 Sri-litteraksi. Vaunujen tilaamisesta ja rakentamisesta on olemassa suhteellisen laaja kirjeenvaihto Rikkihappo- ja superfosfaattitehtaiden sekä VR:n koneosaston välillä. Tehdas esimerkiksi hankki itse "suolahapon kestävästä savesta" valmistetut ruukut suoraan Saksasta. Suomalaisissa vaunuissa kuljetettiin vähemmän ruukkuja kuin saksalaisessa, jotta vaunun paino ei olisi noussut liikaa. | ||||
|
|
25.11.2020 21:52 | Petri Sallinen | ||
| Yksityisten omistamia vaunuja ei litteroitu niiden käyttötarkoituksen mukaan. Littera lähinnä paljastaa vaunun omistajan. | ||||
|
|
25.11.2020 15:26 | Petri Sallinen | ||
| Rikkihappo- ja Superfosfaattitehtaiden omistamia vaunuja litteroitiin uudestaan vuonna 1947. Justeerauksen jälkeen yhtiön kaikkien vaunujen litterat muutettiin Sri-muotoon. Tosin määräyksestä ei käy ilmi se, oliko osa vaunujen litteroista jo ennen vuotta 1947 Sri-muotoisia. Ruukkuvaunut (Gcl) eivät ainakaan olleet. https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=12365.0 Yksityiset vaunut on dokumentoitu kohtuullisen hyvin. Lupaa vaunujen käytölle piti hakea rautatiehallitukselta, jolloin hakemuksen yhteydessä esitettiin piirustukset ja teknisiä tietoja yms. Kansallisarkistossa on (ainakin) kuusi mapillista "vieraita vaunuja" vuosilta 1911-1966, joista olen kahlannut läpi kolme ensimmäistä. Silmiini ei osunut Rikkihappo- ja Superfosfaattitehtaiden papereita — tosin en niitä tällä kertaa aktiivisesti ole edes etsinyt. Käyn jossain vaiheessa loputkin läpi ja pidän asian mielessä. |
||||
|
25.11.2020 11:16 | Petri Sallinen | ||
| "Erikoisyhdistelmä vaunuista" ja "Yhdistelmä vaunuista" eivät tunnista Gl-litteraa enää vuonna 1933, mutta Rautatietilasto sen sijaan tunnistaa Gl-vaunuja 12 kpl vielä vuonna 1933. | ||||
|
|
24.11.2020 14:50 | Petri Sallinen | ||
| Loistava löydös! Arvelinkin, että mapista voisi olla iloa :) Nyt voi jatkaa hyvillä mielin pienoismallin suunnittelua. | ||||
|
|
24.11.2020 09:29 | Petri Sallinen | ||
| Gl-vaunut esiintyivät VR:n kalustoluettelossa vielä vuonna 1932, mutta eivät enää vuonna 1933. Vaunu numero 31207 on vuoden 1932 luettelossa. Kaikkiaan Gl-vaunuja oli luetteloitu 12 kpl vuonna 1932. Vaunuista kolme siirrettiin XGp-sarjaan (030716, 030743, 030755), kaksi XH-sarjaan (060001, 060002) sekä yksi Gp-sarjaan 30742(?). Muiden yksilöiden kohtalosta ei ole tietoa. Aikaisemmin käydyn keskustelun perusteella tiedot Ha-litterasta (tai sarjasta) päättyvät vuoteen 1911. VR:n listauksiin vaunut palaavat vasta vuonna 1927, jolloin ne ovat saaneet Gl-litteran. Kansallisarkistossa säilytettävän "kalustokirjan" mukaan Ha-litteran käyttö jatkui kuitenkin pidempään. Kalustokirjaan tehdyn merkinnän mukaan Ha-sarja numeroitiin uudestaan 28.10.1920. Uudeksi numerosarjaksi ilmoitetaan 54981-54990. Numerointimuutokset on lisäksi tehty käsin jokaisen vaunuyksilön tietojen kohdalle. Nykytiedon valossa oletan, että Ha-littera on ollut käytössä aina vuoteen 1926-27 asti, jolloin vaunut ovat saaneet uuden Gl-litteran ja uudet numerot. Kalustokirjaan ei ole kuitenkaan tehty litteraa koskevaa korjausmerkintää, mikä yleensä on tehty. Tässä tapauksessa se tarkoittaisi sitä, että Ha-littera pyyhitään ylitse ja viereen kirjoitetaan Gl-littera. Voi olla, että tämän vaunusarjan osalta kalustokirjamerkinnät ovat puutteellisia ja tietojen päivittäminen on lopetettu jossain vaiheessa. Kirjaan ei ole esimerkiksi merkattu sitä, milloin vaunut on hylätty — muutokset virkatarvekäyttöön sen sijaan on tehty. Olisin olettanut myös, että luovutus Rautatiemuseolle olisi merkitty — kuten on merkitty muutamien muiden kalustoyksilöiden osalta. Toinen vaihtoehto on se, että Gl-litteralle on avattu toisessa kalustokirjassa uusi osio. En ole vielä tsekannut tätä, mutta teen sen vielä. |
||||
|
|
23.11.2020 16:36 | Petri Sallinen | ||
| Kyllä — lasinegatiivista tehty vedos vaunusta 9714 on niin hyvä, että siitä voi lukea aluskehysmerkinnät vaivatta. Vaunun kylkeen on kirjoitettu liidulla "Ei saa ottaa". Kuva on otettu mitä ilmeisimmin vuoden 1912 historiikkia varten, mutta jostain syystä sitä ei sitten käytetykään historiikissa. Vaunun muutospiirustus katteen rakentamista varten antaa hyvän käsityksen vaunun rakenteesta. |
||||
|
22.11.2020 12:58 | Petri Sallinen | ||
| Täällä huttua Ka-vaunun käytöstä. https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=12404.0 |
||||
|
21.11.2020 11:07 | Petri Sallinen | ||
| Käskylehti nro 5/1955 käsitteli kalkin kuljettamista. https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=12690.0 Kalkkia kuljettiin myös kalkkivaunuiksi nimetyissä Gl-sarjan vaunuissa, jotka olivat muunnosvaunuja korkealaitaisista Ha-sarjan avovaunuista. Vaunuun rakennettiin sivulle kääntyvä kate. |
||||
|
20.11.2020 16:29 | Petri Sallinen | ||
| Samasta koneesta näyttäisi täälläkin olevan kuvia. Suomen teollisuusradat -sivustolla "naamassa" on myös hieno kuvasarja. Taisi olla jossain vanhassa Resiina-lehdessäkin juttua veturista. https://vaunut.org/kuva/98737?t=Henschel https://vaunut.org/kuva/98730?t=Henschel https://vaunut.org/kuva/23984?t=Henschel https://vaunut.org/kuva/87396?t=Henschel |
||||
|
17.11.2020 11:20 | Petri Sallinen | ||
| Lenkit tarvitaan, jotta päädyn voisi nostaa irti. | ||||
|
12.11.2020 19:36 | Petri Sallinen | ||
| Loistavaa Esa! Tämä oli hyödyllinen tieto. Ilmeisesti jäykistysansaat oli A8-telisissä yksinkertaisempa mallia pitkien telien vuoksi. Näkyykö aineistosta se, miten sarjassa 2608-2633 oli järjestetty valaistus: sähkö vai kaasu vai molempia? Muutamien harjojen kuvien perusteella näyttäisi olevan sähkö. Nyt saadaan pienoismalliinkin oikeat numerot. | ||||
|
|
12.11.2020 17:31 | Petri Sallinen | ||
| Tässä kuvassa näkyy CEi 2609 A8-teleillä ja yksinkertaisilla streivoilla. https://vaunut.org/kuva/45293?tag0=9%7CCEi%7C Tässä taas 2619 on saanut A8-telit. https://vaunut.org/kuva/70124?tag0=9%7CCEi%7C Tässä 2609 vähin eri kuvakulmasta A8-teleillä. https://vaunut.org/kuva/45297?tag0=9%7CCEi%7C Täällä 2608 on saanut A8:t. https://vaunut.org/kuva/38104?tag0=9%7CCEi%7C |
||||
|
|
12.11.2020 10:49 | Petri Sallinen | ||
| Muistiin on jäänyt sellainen mielikuva, että tämän sarjan CEi-vaunuihin vaihdettiin myös telejä. Kuvassa näkyvän A7-telin tilalle pidempi A8-teli tai jopa A11-teli. Samalla aluskehyksen tukijänne olisi vaihtunut vähän lyhemmäksi ja malliltaan yksinkertaisemmaksi. Onko mielikuvani oikea? | ||||
|
11.11.2020 09:09 | Petri Sallinen | ||
| Sitä paitsi silta suunniteltiin ja rakennettiin 1880-luvulla sen ajan tekniikalla. Taisi olla ensimmäinen suurikokoinen teräsrakennelma Brittein saarilla ja pitkään maailman pisin rautatiesilta. Samalle kohtaa yritettiin jo aikaisemmin rakentaa siltaa, joka romahti ja vei kymmenittäin miehiä mukanaan. | ||||
|
09.11.2020 13:39 | Petri Sallinen | ||
| Vaunu saattaa olla venäläisperäinen Hd-litteran vuonna 1920 saanut vaunu, mikäli kyseessä on 1920-luku. Vaunussa on yhä pyöräkertojen ripustukset yhdistävä pitkittäinen tanko. Sivulaita on tolppien ulkopuolella. | ||||
|
03.11.2020 14:16 | Petri Sallinen | ||
| Tarkoittaako tuo Timon kommentti sitä, että Dr20-veturin ilmastopäästöt ovat oleellisesti suuremmat kuin vanhojen Dv12-veturin päästöt esim. kuljetettua tavaratonnia kohti. Jos ovat, niin sitten vaan dataa kehiin asiasta. Ei asiaa muuten voi arvioida. | ||||
|
02.11.2020 18:39 | Petri Sallinen | ||
| VR SUOMI -sanan kirjasintyyppi on vanhempaa mallia, kuten myös vaunujen aluskehysmerkinnät. Helvetica-tyyppinen kirjasinleikkaus tuli käyttöön vuonna 1936 (VRS473). VR SUOMI -ilmaisu taas tuli käyttöön vuoden 1928 paikkeilla, joten näillä eväillä syntyy ehdottamani aikaikkuna. | ||||
|
02.11.2020 13:54 | Petri Sallinen | ||
| Dataa Gak-vaunuista löytyy näiltäkin sivuilta :) https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=12347.0 |
||||
|
29.10.2020 08:49 | Petri Sallinen | ||
| Kolmen vaunun Ek-niput olivat luontevia, koska aina yhden vaunun generaattori ja akut vastasivat aina kahden "orjavaunun" sähkönsyötöstä. Rautatiemuseon vaunu on vanhempaa sarjaa. Kaasuvalaistuksella ja varsipuskimilla varustettujen E(k)-vaunujen rakentaminen alkoi jo vuonna 1925. Silloin niiden littera tosin oli vielä E. | ||||
|
27.10.2020 20:23 | Petri Sallinen | ||
| FG-vaunut valmistettiin Gd- tai Gav-vaunuista, joissa koria tukevat pystyt olivat puuta. Niihin sai helposti kiinnitettyä ulkolaudoituksen, jonka avulla konduktööriosasto eristettiin. Linkin takaa löytyvän FG vaunun alkuperä viittaa vahvasti Gav-vaunuun laakeripoksien perusteella. SA-kuvista löytyy myös kuvasarja FG-vaunuista. https://vaunut.org/kuva/84714?t=FG |
||||
|
24.10.2020 19:29 | Petri Sallinen | ||
| Portaan leveys on lähes tuplat tavanomaiseen portaaseen verrattuna. Virkakäyttöön tarkoitetuissa vaunuissa eli sellaisissa, mihin ei tavallisilla matkustajilla ollut asiaa oli portti monesti korvattu pelkällä ketjulla eikä sillan pääty ollut umpinainen, vaan siinä oli pelkkä kaide. | ||||
|
22.10.2020 14:05 | Petri Sallinen | ||
| Itse en ymmärtänyt viestiäsi tämäntyyppiseksi keskustelunavaukseksi. Aihe on kuitenkin enemmän kuin tärkeä. Rautatiehistorialliselle aineistolle ja sen käsittelylle on tarjolla vain surkeita tai vieläkin surkeampia foorumeita — tämä pätee moneen muuhunkin aineistoon, jonka julkaisu parhaimmillaan tuottaa ajattoman tietopankin tai käsikirjan. Tällä viittaan rautatieaiheisten pienoismallien rakentamiseen. Naamakirja ja Vaunut.org ovat samankaltaisia viemäreitä. Viemäreissä virta sekoittaa kaiken tavaran, jota käyttäjät sinne rannalta roiskivat. Kun ulostaminen on tehty, vie virta kaiken eteenpäin — kauas merelle, jossa mantereella tuotetut nesteet ja sattumat sekoittuvat vesimassoihin peruuttamattomasti. Minäkin olen ollut vuosien varrella pohtimassa useaan otteeseen sellaisen foorumin rakentamista, mikä olisi rakennettu säilytettävän materiaalin tarpeita varten — paikkaa, jossa olisi selkeä rakenne ja sisältö ja jossa artikkelityyppisen materiaalin julkaiseminen olisi mahdollista ja joka olisi helppokäyttöinen sekä sisällöntuottajan että käyttäjän kannalta. Tiedän, että materaalia kerätään esimerkiksi kirjan tai artikkelin kirjoittamista varten — tai muuten vaan. Oman kokemukseni perusteella suurin osa tiedoista vaihdetaan yhä naamatusten tai sähköpostien välitykselle. Näissä keskusteluissa on noussut esille kolme pääongelmaa: 1. Rahoitus. Aivan aiheesta voi kysyä, eikö Suomen Rautatiemuseolla ja Suomen Rautatiehistoriallisella Seuralla olisi jo tehtäviensä perusteella melkoinen rooli tällaisessa hankkeessa. Tosin rautatiemuseo on jo ehtinyt lopettaa yhden foorumin, koska "se ei kuulu sen ydintoimintoihin". 2. Ylläpito ja kehittäminen. Kuka haluaa sitoutua sivuston ja julkaisualustan ylläpitämiseen ja kehittämiseen? Voidaanko laskea sen varaan, että joku nörtti tekee tällaista työtä vapaa-ajallaan ilmaiseksi 24/7 loputtomasti? Säilyvyyden ja teknisen toimivuuden kannalta yksi tapa olisi ostaa tämänkaltaiset palvelut joltain alan yritykseltä, jonka jälkeen palaamme kohtaan yksi. 3. Tekniikka ja alustan toteutus. Alustan pitäisi olla teknisesti luotettava ja sisällöntuotantoa palveleva. Voidaanko luottaa, että joku sukulaisperheen nörttipoika koodaa kasaan himmelin, jonka sielunelämää ei ymmärrä kukaan muu. Toteuttajia ja kaupallisia ratkaisuita on kuitenkin olemassa. Palaamme taas kohtaan yksi. Rahoituksen tarve johtaa myös siihen, että kulut olisi katettava tavalla tai toisella — ehkä osin jopa käyttäjämaksuilla. Kaiken muun lisäksi jonkun pitäisi vastata myös taloushallinnosta. Tämä taas johtaa siihen, että koko toiminta pitäisi organisoida vähintään yhdistysmuotoon ja yritysmuotoon. Se on kuitenkin selvää, että nykymuodossa suurin osa kerätystä rautatiehistoriallisesta aineistosta makaa aiheesta innostuneiden harrastajien henkilökohtaisissa kotiarkistoissa. Tosin ei sekään ole mitenkään varmaa, että tältä osin tapahtuisi radikaalia muutosta, vaikka tarjolla olisikin laadukas julkaisualusta. Ei kaikilla ole tarvetta tai halua levitellä keräämäänsä materiaalia. |
||||
|
|
18.10.2020 15:28 | Petri Sallinen | ||
| Samasta kuvasta on keskuteltu myös "naamassa". https://www.facebook.com/groups/805007689568130/permalink/2692498414152372 |
||||
|
17.10.2020 23:14 | Petri Sallinen | ||
| Suomen teollisuusradat on tähän aihepiirin liittyvä erittäin hyvä ryhmä. Paljon hyvää matskua ja tuttuja kavereita. https://www.facebook.com/groups/407010126638118/ |
||||
|
|
17.10.2020 18:26 | Petri Sallinen | ||
| "Posti- ja lennätinlaitoksen vaunut" -listaus vuodelta 1933 kertoo, että vaunussa 9992 lämmityksenä oli konduktöörikamina. Vuoden 1938 listaukseessa lämmitysmuodoksi ilmoitetaan vesikiertoinen höyrylämmitys (ves.hk.). Pituudeksi puskimien ylitse mitattuna kerrotaan 13,55 m. Vuonna 1938 vaunussa oli jo sähkövalaistus, vuoden 1933 listauksessa on vielä kaasuvalaistus (paink. P.). Po-littera otettiin käyttöön vuonna 1947. https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=12368.0 |
||||
|
Kuvasarja: Kaukojuna pohjoiseen 1920-luvulla |
17.10.2020 16:09 | Petri Sallinen | ||
| Hyvä sarja! Kovin usein ei näe kuvia telimatkustajavaunuista, joissa on SVR-FSJ-merkintä. VR-SJ-merkintä tuli käyttöön viimeistään vuonna 1925, kun ensimmäiset E(k) valmistuivat. Merkinnät näkyvät hyvin vaunujen esittelykuvissa Helsingin rautatieasemalta. VR-SUOMI-merkintä eri variaatioineen taas tuli käyttöön viimeistään vuonna 1928. Se on sitten toinen juttu, kuinka kauan kesti, kunnes merkintämuutokset saatiin läpi myös käytännössä. |
||||
|
16.10.2020 00:23 | Petri Sallinen | ||
| Sähkön tuotanto Suomessa vuonna 2019 oli 86 terawattituntia. Nettotuonnin - tuonnin ja viennin välinen erotus - oli 23 terawattituntia. Tuonnin osuus terawattitunteina oli 23 TWh. Tästä pohjoismaisilta markkinoilta tuotiin noin 16 terawattituntia ja loput Venäjältä. Sähkön osalta tuonnin ja viennin käsitteet eivät kuitenkaan ole enää sitä, mitä niillä ennen EU-aikaa käsitettiin. Tarkasti ottaen tuontia on ainoastaan se sähkö, joka tuodaan euroalueen ulkopuolelta. Yhteispohjoismaiset markkinat — sisältäen Baltian maat — ovat sähkökaupan kannalta kotimarkkina-alue eikä kotimarkkinakaupassa tunneta tuonnin ja viennin käsitteitä. Tällä hetkellä suomalaisten voimalaitosten tuottamasta sähköstä noin 70 prosenttia vaihtaa omistajaa pohjoismaisessa sähköpörsissä, koska näin siitä saadaan paras hinta. Tavallaan suurin osa sähköstä siihen "viedään" Suomesta ja ostetaan takaisin pörssistä. Tuotantomaata tärkeämpiä ominaisuuksia sähkökaupassa ovat hinta ja tuotantotapa — ennen kaikkea se, aiheuttaako tuotanto hiilidioksidipäästöjä vai ei. Tuonti Venäjältä romahti sen jälkeen, kun Venäjä otti käyttöön kapasiteettimaksut. Tällä Venäjä halusi turvata oman sähkön saantinsa. Kapasiteettimaksu tarkoittaa sitä, että päivällä venäläiselle vientisähkölle asetetaan ylimääräinen maksu, jolloin sitä ei kannata tuoda rajan yli Suomeen — tai oikeammin myytäväksi pohjoismaisille markkinoille ja sähköpörssiin. Jos tarkastelee sähkön tuntitason tuontia Venäjältä, painottuu tuonti yön tunteihin, jolloin kapasiteettimaksua ei ole käytössä. Venäläisen tuontisähkön tuontatotavat määritellään Venäjän yleisen tuotantomiksin perusteella — siis puhtaasti tilastollisesti. Jos Virosta virtaisi Suomeen palavalla kivellä tuotettua sähköä, on sen tuottaja joutunut maksamaan aiheuttamistaan hiilidioksidipäästöistä ylimääräisen maksun (=päästöoikeus) niin kuin kaikki EU:n alueella päästöjä aiheuttavat tuottajat joutuvat maksamaan. Noin yleisesti ottaen palavalla kivellä tuotetun sähkön kilpailukyky on vielä huonompi kuin suomalaisen kivihiilisähkön kilpailukyky (joka sekin on huono), koska palavan kiven polttaminen aiheuttaa enemmän hiilidioksipäästöjä kuin kivihiilen polttaminen. Jos verrataan sähkövetoa dieselvetoon, niin dieselvetoon investoiminen sisältää riskin. Liikenne tullaan tavalla tai toisella siirtämään päästökaupan piiriin, jolloin hiilidioksidipäästöjä aiheuttaville polttoainemuodoille tulee ylimääräisiä kustannuksia. Sähköhän on jo päästökaupan piirissä, mikä on johtanut sähkökaupassa kohti päästöttömiä tuotantomuotoja — päästöttömästi tuotettu sähkö on halvempaa kuin päästöjä aiheuttava sähkö. Euroopan unionin tiukentuvista päästövähennystavoitteista on jo luettavissa se, että liikennettä ollaan siirtämässä asteittain päästökaupan piiriin. Välivaiheena voi olla liikenteelle räätälöity oma päästökauppajärjestelmä. Jos tämä ei onnistu, niin sitten liikenteen päästöt hoidetaan hiilidioksidiperusteisella haittaverolla. Vaihtoehtona fossiilisten liikennepolttonesteiden käytölle lienevät biopohjaiset polttonesteet. |
||||
|
13.10.2020 08:42 | Petri Sallinen | ||
| Minulla on kahdesta eri lähteestä hankitut kuvalaattapiirustukset AS/ES-vaunusta. Käsintehdyt merkinnät niissä ovat kuitenkin samat, eli litteramuutos AS-litterasta ES-litteraksi sekä numerointimuutos 91:stä 3091. Ei kuitenkaan vuosilukuja muutosmerkinnöille. Littera- ja numerointimuutokset pystyy kuitenkin ajoittamaan vaunuluetteloita selaamalla. Vielä vuoden 1933 vaunuluettelossa sairasvaunu esiintyy AS-litteralla, jolle on varattu numeroavaruus 91-100. Vuoden 1934 vaunuluettelossa vaunu on jo luetteloitu ES-litteralla ja numerolla 3091. Vaunun mitat tulivatkin jo edellisessä viestissä selvitettyä. Vaunun pohjakaavion perusteella noin puolet vaunusta on varattu paareille. Niitä osastoon mahtuu kahdet. Vaunun päädyn puoleisessa nurkassa on käymälä ja toisella puolelle komero. Vaunun keskivaiheilla — paariosaston jälkeisessä tilassa on keskuslämmityskattila. Vaunussa on vesikiertoinen lämmitys, johon energiaa voidaan ottaa myös junan höyryputkesta. Vaunun toisessa päässä on osasto, jossa kaksi laveria. Osasto rajautuu vaunusta siten, että vaunun toiselle sivulla jää käytävä, jossa myös yksi laveri. |
||||
|
|
12.10.2020 19:42 | Petri Sallinen | ||
| Tätä ajattelin itse: oliko PUOLET vaunun päädystä postinkeltainen — siis niiltä osin seinästä, joka kuului postiosastolle. En tiedä — ehkä jostain löytyy joskus ohje maalauksesta. Nyt on vain tehty tulkinta. | ||||
|
|
11.10.2020 20:01 | Petri Sallinen | ||
| Tässä asiaa koskevaa täydentävää tietoa — osin myös toistoa. Minulta löytyvät päiväämättömät kuvalaattapiirustukset sekä vaunujen pohjakaaviot kolmesta erilaisesta EP-vaunusta todennäköisesti vuodelta 1926 sekä katkeamattomat vaunulistaukset vuosilta 1926-38. Ulkoisesti kaikki kolme vaunutyyppiä näyttäisivät olleen samanlaisia. Ilmeisesti ne on rakennettu muutostöinä E-sarjan peltivuoratuista vaunuista. Vaunuissa 3086 ja 3087 puolet koko vaunusta oli erotettu postiosastoksi. Kulku vaunun läpi tapahtui vaunun sivussa olevan käytävän kautta, johon postiosasto rajoittui. Kummassakin vaunussa oli Moringin lämmitysjärjestelmä. Valaistusjärjestelmäksi on kirjattu P.D. — en tiedä, mistä tämä on lyhenne. Vaunuissa oli ilmajarrut sekä avosillalta käytettävä kierrejarru. Vaunuissa 3090 ja 3100 postiosaston koko oli neljännes vaunun pinta-alasta. Sivusta katsottuna kolmen ikkunanvälin verran korin päädystä vaunun keskilinjalle asti. Postiosaston seinään rajoittuva käytävä kulki vaunun keskilinjalla postiosaston seinän viertä. Käytävän toiselle puolelle jäivät kahden istuttavat penkit. Vaunussa 3090 lämmitys hoitettiin sotilaskamiinalla. Alkuperäinen valaistusjärjestelmä oli matalapaineinen Pintsch, joka myöhemmin vaihdettiin korkeapaineiseen Ehrich&Graetz-järjestelmään. En tiedä, milloin tämä tapahtui — merkintä on tehty käsin ilman vuosilukumerkintää. Vaunuissa oli ilmajarru sekä avosillalta käytettävä kierrejarru. Vaunussa 3100 lämmitys hoidettiin Moringin lämmitysjärjestelmällä. Valaistusjärjestelmä oli Dalenin kaasuhehkuvalo. Vaunussa oli ilmajarru sekä kierrejarru. Myöhemmin vaunu numeroitiin uudestaan. Uusi numero oli 3085. En tiedä, milloin tämä tapahtui. Vaunussa 3096 postiosasto ei ollut juuri vessaa suurempi. Sivusta katsottuna vain yhden ikkunavälin verran. Vaunussa oli Moringin lämmitysjärjestelmä. Valaistus oli hoidetti korkeapaineisella Ehrich&Graetz-järjestelmällä. Vaunussa oli ilmajarrut sekä avosillalta kätettävä kierrejarru. Vuonna 1926 EP-vaunuja oli kirjoilla viisi kappaletta. Vuonna 1934 enää neljä. Vuoden 1938 listauksen mukaan vaunuja olisi ollut neljä kappaletta. DP-vaunun 3071 piirustus on päivätty vuodelle 1934. Vaunussa oli vesikiertoinen höyry- ja kattilalämmitys, ilmajarrut sekä avosillalta käytettävä kierrejarru. Ensimmäisen kerran DP näkyy vaunulistauksissa vuonna 1933. "Rautatiepostikuljetuksen historia Suomessa 1862-1995" -kirja kertoo asiasta seuraava: "Savon radan valmistuessa [1899] kaikki [posti]vaunut olivat käytössä. Hätäratkaisuna kolme III luokan rautatievaunua kunnostettiin väliaikaisesti varapostivaunuiksi [Senaatin kansliatoimitunta Postihallitukselle 13.9.1889]. Lyhyttä Kouvolan-Kotkan rataosaa varten rakennettiin kaksiakselisiin III luokan matkustajavaunuihin erilliset postiosastot. Ne olivat aluksi lilliputtikokoa, vain yhden neliömetrin suuruiset, mutta sentään paremman kuin ei mitään. Myöhemmin postiosastoa suurennettiin niin, että se kattoi noin neljänneksen matkustajatilasta, lopulta jo miltei puolet. Samanlaisia osastoja rakennettiin myös kahteen muuhun vaunuun Jyväskylän radan valmistuessa 1897. Vaunut erotti tavallisesta matkustajavaunusta ulkoapäin siitä, että matkustajaosaston kohdalta seinät oli maalattu ruskeiksi, postiosaston kohdalta keltaisiksi." |
||||
|
03.10.2020 19:48 | Petri Sallinen | ||
| Rautatiet syntyivät Brittein saarille yksityisellä pääomalla — myös Skotlantiin. Tässä merkittävin ero Suomeen. Ensimmäiseen maailmansotaan asti julkinen valta ei hirveästi ohjaillut rautateiden rakentamista. Tästä esimerkkinä mm. yhtiöiden väliset merkittävät tekniset erot ja jopa epäsopivuudet eri yksityisten rautatieyhtiöiden välillä — ja tietenkin lukuisat eri raideleveydet. Rautateiden kehitystä Brittein saarilla ohjasi ennen kaikkea teollistuminen ja kaupallistuminen. Tämä selittää myös sen, että kautta koko maan jostain löytyi aina niinkin paljon ykstyistä pääomaa uusien ratojen rakentamiseen, jos joku keksi asiaa ehdottaa. Vasta ensimmäinen maailmansota osoitti Euroopassa myös rautateiden sotilaspoliittisen merkitykset — USA:ssa sen tosin oli osoittanut jo sisällissota. Sodan aikana Brittihallitus otti koko rautatietoiminnan haltuunsa poikkeuslakien voimalla. Sodan jälkeen rautatiet palautettiin omistajilleen, eli rautateitä ei kansallistettu. Tosin nyt julkinen valta jo puuttui ja ohjaili rautatielaitoksen toimintaa. Toista sataa rautatieyhtiötä pakottiin julkisen vallan vahvassa ohjauksessa yhdistymään "neljäksi suureksi" yksityiseksi yhtiöksi. Tällä haluttiin turvata mm. se, että teknisen kehitys olisi edes jossain määrin hallinnassa. Toisen maaiman sodan aikana sama kuvio toistui: rautatiet otettiin valtion haltuun. Sodan jälkeen niitä ei kuitenkaan enää palautettu yksityisille omistajille, kun Työväenpuolue sai suuren vaalivoitin: muodostettiin valtiollinen British Rail. |
||||
|
27.09.2020 19:23 | Petri Sallinen | ||
| Olen asunut 60 vuotta Espoossa. Melkoinen tuppukylähän tämä oli pitkään. Ei ollut kunnallista joukkoliikenneyhtiötä, joten oikeastaan mihinkään ei päässyt, jos ollut omaa autoa. Koulubussit olivat hirveitä romuja (=Leppävaaran Liikenne), jotka monesti jäivät tulematta ja kersat saatettiin hätistellä ulos, kun pakokaasuja alkoi tulla sisälle. Kunnallistekniikka oli puutteellista. Käytännössä siis käkittiin lähes koko aika omilla kulmilla ja vedettiin pussikaljaa jossain kalliolla. Lähinnä Tapiolaa kehitettiin ja muut alueet saivat olla. En siis lainkaan kaipaa "maalaisidyllin" aikaa. Oikeastaan vasta HSL-aikana Espoossa pärjää joukkoliikenteen avulla. Muutoksia on tapahtunut paljon — ja moni asia hyvään suuntaan. | ||||
|
14.09.2020 06:58 | Petri Sallinen | ||
| Hl-vaunut rakennettiin vuonna 1968 kahdessa sarjassa: 95401-95420 (20 kpl) ja 95301-95400 (100 kpl). Alustat otettiin Hdk-vaunuista ja Gb-vaunuista. Vuoden 1972 vaunulistauksessa vaunuja oli 120 kpl. Vuonna 1980 niitä oli enää 20 kpl. Vaunut olivat kadonneet jo vuonna 1986 listauksista. | ||||
|
06.09.2020 18:09 | Petri Sallinen | ||
| Tämä modaus ei ole aloittelijan kohde. Sinänsä takimmaisen vetoakseli siirto kolmella millillä eli uuden laakerikidan jyrsiminen pystyjyrsimellä sinkkipainevalukehykseen ei ole kummoinen juttu — mikäli jyrsintekniikka on hallussa. Sehän on vaan pelkkä ura. Tämän seurauksena myös kytkintankoa on pidennettävä — käytännössä kokonaan uuden kytkintangon mallaaminen on helpompaa. Kaupallisissa mallihankkeissa oleellista on se, kenellä kantti kestää investoida. Jos vaikka höyryveturin valmiin alustan valmistaminen maksaa 150 euroa ja menekkiä olisi 500 kappaletta, niin tämä kertoo jo jotain. Pätäkkää tarvitaan toki muuhunkin kuin pelkkään alustaan :) |
||||
|
|
06.09.2020 10:30 | Petri Sallinen | ||
| Bachmannin Ten Wheeler 82307 on passeli rakentelun lähtökohta. Mallin vetopyörien halkaisija on 18,2 mm ja esikuvassa se on 1575 mm eli H0:ssa 18,1 mm. Uutena mallin hinta Walthersilla näyttää olevan 210 dollaria. Maksoin aikoinaan omastani 85 dollaria uutena, kun se oli tullut discount-putiikkeihin myyntiin sen jälkeen, kun mallin uutuusarvo oli kadonnut. Tähän päälle tietty arvonlisävero rajalla ja kuljetuskustannus. Digitaaliajan ajan härvelit nostavat mallien hintaa. Hintaero digitaalisen ja analogisen mallin välillä on vähintään satasen verran. Jos mukana on äänet, niin vieläkin enemmän. Siis tervetuloa todellisuuteen :) Suuntaushan on sellainen, että analogiset versiot tulevat häviämään. Bachmannilla on tunnetusti hyvä varaosapolitiikka: kaikkia osia saa irtokamana, joten tällä tavalla voi valita projektiinsa vain ne osat, joita tarvitsee. Tosin varaosat eivät ole mikään edullinen tie. Edullisin tie on seurata käytettyjen markkinoilta. Veturista oli muuten tarkoitus tehdä ruotsalaisten kanssa kaupallinen sarja win-win-periaatteella. Ruotsalaiset olisivat tuottaneet jyrsimällä valmiin alustan ja me Suomessa olisimme tuottaneet kattilan 3D:nä ja hytin ynnä muut osat syövyttämällä. Dataa ehdittiin kerätä, mutta homma kaatui sairastapauksen vuoksi. |
||||
|
|
05.09.2020 21:02 | Petri Sallinen | ||
| Ta- ja Tb-veturit olivat ruotsalaisten kopioita jenkkivehkeestä. Siksi niissä on kohtuullisesti eroja "Ten Wheeleriin" verrattuna. Aika vähän Bachmannin koneesta jää käteeen, mutta se on melko edullinen — siis pätevää modausraaka-ainetta. Takimmaista vetoakselia on siirrettävä taaksepäin noin kolme millimetriä. Tämän voi tehdä jyrsimällä, koska kehys on umpinaista sinkkipainevevalua. Jos tekee tarkan jyrsinnän, toimii kehykseen tehty jyrsintä laakerina ilman erillisiä laakereita — näin on Bachmannin vehkeessäkin. Sylinterit on myös uusittava. Ne voi rakentaa jenkkisylintereiden ympärille, jos ei haluaa tehdä sylintereitä kokonaan uudestaan Eroja puitiin kuvien kera aikoinaan "naaman" Rautatieharrastus-ryhmässä. Tähän keskusteluketjuunhan ei saa kohtuullisella vaivalla selventäviä kuvia. |
||||
|
08.07.2020 10:20 | Petri Sallinen | ||
| Erkiltä hyvin uskottava päättelyketju. | ||||
|
06.07.2020 23:13 | Petri Sallinen | ||
| Kansallisarkistossa on Ds1-sarjan vaunuista 4-5 setti piirustuksia. "Diesel-sähkövaunu nro 4-5, runko" (=kori) on mittakaavassa 1:15 ja se on päivätty 11.12.1929. Piirustussarjojen numerot ovat 382/10649 ja 380/8603. Setti sisältää kymmenittäin piirustuksia esim. korin kulmaliitoksista jne. Toinen piirustussarja — "Diesel-sähkövaunu, kokoonpano" — on numerolla 6122/458 (orig. 12022A). Se on kokoonpanopiirustus mittakaavassa 1:20. Päiväys on 31.5.1928. |
||||
|
14.06.2020 12:47 | Petri Sallinen | ||
| Sanoisin, että kyseessä on sementtilevy. Vanhoissa rakennustekniikan opuksissa on juttua niiden käytöstä. | ||||
|
25.05.2020 15:10 | Petri Sallinen | ||
| Piirustuksen mukaan vaunun kokonaisleveys on 2936 mm. | ||||
|
19.05.2020 23:33 | Petri Sallinen | ||
| Vuonna 1961 käyttöönotettu siipipyörä taisi olla ensimmäinen suomalaisen rautatielaitoksen todelllinen logo eli liikemerkki, jota myös määrätietoisesti käytettiin, kuten liikemerkkiä ylipäätään käytetään. Sitä ennen käytössä oli monenlaisia siipipyöräjohdannaisia, joita näkee vanhoissa asiakirjoissa ja julkaisuissa. Virkalakeissa käytetty messinkipellistä prässätty siipipyörä taas on pikemminkin virkamerkki — ei rautatielaitoksen liikemerkki. Siitä ei ole mitään tietoa, miksi virkamerkkien ja logon välille jätettiin selkeä hajurako. Ehkä siksi, että Valtionrautatiet oli 1960-luvun alussa vielä vahvasti eduskunnan ohjauksessa oleva virasto. Toisaalta — kummasakin merkissä oli yhä siipipyörä: virkamerkissä vanhahtavalla tavalla esitettynä ja liikemerkissä moderinillä pelkistetyllä tavalla esitettynä. Ainakin vuoden 1961 logo oli erittäin laajassa käytössä. Kenellekään tuskin jäi epäselväksi, mikä oli rautatielaitoksen tunnus. Huomionarvo oli selvä. Pelkistetty siipipyörätunnus toimi kaikissa painotöissä tehokkaasti ja se oli helppo toistaa maalaamalla kaikkialle, missä sitä tarvittiin. Se siis täytti hyvin liikemerkin kaikki tunnukset. Tämä ei kuitenkaan tarkoita sitä, että siitä tarvitsisi pitää. Jo sekin, että sitä inhoaa, on merkki logon toimivuudesta. VR:n peltiset virkamerkit valmistettiin tässä meidän naapurissa. Ne valmisti Merkki ja Puristus Oy. Kylän kersat saivat taskurahoja, jos kävivät silloin tälloin käyttämässä leikkuria, joka meistasi peltiin stanssatun merkkiä ympäröivän pellin pois. Tuolta ajalta minullakin on muutamia VR:n peltisiä virkamerkkejä. Stanssit ja meistit olivat hienoja työkaluja. Kyseisen virkamerkin graafisella ilmeellä ei ole mitään tekemistä tuon viritelmän kanssa, joka on kuvattu Hr12:n keulille. Hurun keulilla olevasta maalauksesta on kyllä olemassa piirroskuva, josta aikanaan tein vektoroidun version. Jo silloin ihmettelin, miten tällainen tekele on voitu maalata veturin keulaan. Sen verran täkerö se on. Mutta kuten sanoin — tämä on viime kädessä makuasia, vaikka toki graafisessa suunnnittelussakin on sääntönsä ja laatukriteerinsä. Onneksi viritelmä ei yleistynyt. Kun suomalainen rautatielaitos lopulta luopui kokonaan siipipyörän käytöstä liikemerkissään, niin siinä haluttiin ilmeisesti tehdä jonkinlainen pesäero vanhaan virastoon ja virastokulttuuriin. Muistaakseni siipipyörän säilyttämisestä ja hävittämisestä käytiin jonkinlaista keskustelua 1980-luvulla, mutta minulla ei ole siitä muistissa enää muuta kuin mielikuvia. Saattaa olla, että suuri yleisökään ei osaa enää yhdistää siipipyörää rautateihin, jolloin tunnuksen informaatioarvokin on jo mennyttä — samalla voidaan heivata koko siipipyörä hämmennystä aiheuttamasta. Mielleyhtymiä uudesta liikemerkistä sen sijaan kyllä syntyi, kuten moni varmaan vielä muistaa — esim. mielikuva solmuun väännettyistä kiskoista tai päätepuskimesta, johon suomalainen rautatielaitos on törmäämässä :) |
||||
|
19.05.2020 19:06 | Petri Sallinen | ||
| Sain aikoinan taulukkodataa ruotsalaisilta harrastajilta Ta- ja Tb-sarjojen koneista. Hr3 1919 oli alunperin SJ Tb-sarjan 895. Tillverkat av (VMF) Vagn- & Maskinfabriksaktiebolaget i Falun, Sverige 1907. Tillverkningsnummer 73. Sålt 1942 till VR Hr3 1919. Slopat 1953. Skrotat i Hyvinkää. Oliko Tb-sarjan koneissa ylipäätään yhdistettyä hiekka- ja höyrykupua, kun ne olivat SJ:n käytössä? |
||||