Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
12.04.2021 11:20 | Petri Sallinen | ||
| Onko levyseinät lisätty vasta virkatarveaikana? Ainakin yksi Ek-vaunu nimittäin rakennettiin kokeilumielessä jo alkujaan levyseinäiseksi. | ||||
|
08.04.2021 19:25 | Petri Sallinen | ||
| Moringin kamiina on todellakin merkitty jokaisen DE-vaunun lämmitystavaksi 1920-luvun lopun Mustan kirjan listauksissa ja näkyyhän se kuvalaattapiirustuksessakin. Tämän asian kyseenalaistamisesta ei siis ole kyse. Se vain tuntuu oudolta, että näinkin myöhään Moringia yhä käytettiin. Tämän ehkä selittää vaunusarjan pieni lukumäärä ja se, että tarjolla oli mitä ilmeisimmin sopivia alustoja tai aihioita. | ||||
|
08.04.2021 19:19 | Petri Sallinen | ||
| Helsingin ETYK-kokous vuonna 1975. | ||||
|
|
08.04.2021 10:08 | Petri Sallinen | ||
| Moringin kamiina on suomalainen keksintö ja se otettiin käyttöön vuonna 1883. Kyseessä on tavallaan ilmalämmitys, joka tuottaa lämpöä vaunun lattiaan asennetuista säleiköistä. Ratkaisulla haluttiin parantaa lämmön leviämästä ja jakaantumista tasaisemmin vaunun sisällä. Tähän asti käytössä olleet kamiinat eivät jaksaneet lämmittää tasaisesti koko vaunua, vaan kaukana kamiinasta istuvat palelivat ja sen lähellä istuvat hikoilivat, kuten Moringin kamiinan käyttöönottoa aikanaan perusteltiin. Moringin kamiina ei kuitenkaan osoittautunut hyväksi ratkaisuksi. Sen käytöstä luopumista esitettiin vuonna 1921. Perusteluina esitettiin kolmesivuinen raportti järjestelmän huonoista puolista. "Moringin kamiinalla lämmitettyjen vaunujen lattiat ovat pakkasella kylmät ja suojalla kuumat". Yksi syy järjestelmän heikkoon toimivuuteen oli se, että vaunun painovoimaan perustuva ilmanvaihto ei jaksanut imeä riittävästi lämmintä ilmaan järjestelmän kanavista vaunun sisälle. Raportin mukaan "Moringin kamiini lämmittää ilmaa, mutta ei raikasta sitä". Samaan aikaan lattialla seisovien kamiinoiden tuotekehityksessä oli tapahtunut paljon. "Uusien vaunun lattialla seisovien levykamiinien (?) ympärille on koottu lattiasta kattoon ulottuva levysuojus. Kamiinit jaksavat lämmittää koko vaunun hyvin vaikka vaunussa olisi väliseinäkin". Raportin mukaan Moringin kamiinat ovat usein epäkunnossa, ne tukkeutuvat helposti ja niitä on vaikea sytyttää. Huoltaminen on kallista ja ne vievät tilaa vaunun alta kriittisistä paikoista. Puun kulutus oli kolme kertaa suurempi kuin lattialla seisovissa kamiinoissa. Kuumia kamiinoita oli myös rikottu, kun tuli oli sammutettu kaatamalla kamiinaan kylmää vettä. Mitä taas tulee höyrylämmitykseen, niin höyrylämmitys oli vielä 1920-luvulla suhteellisen harvinaista kaksi- ja kolmiakselisissa vaunuissa. Tämän voi todentaa hyvin Mustan kirjan tai vaunukorttien lämmitysmuotoinformaatiosta. Höyrylämmitykseen suhtauduttiin sitä paitsi hyvin kriittisesti vielä 1910-luvulla. Höyrylämmitys otettiin käyttö 1890-luvulla, kun ryhdyttiin rakentamaan lanterniinikattoisia telivaunuja. Tämä johtui siitä, että käytettävissä olevien kamiinoiden lämmitysteho ei olisi riittänyt lämmittämään näin suuria vaunuja. Vuonna 1912 julkaistu arvio höyrylämmityksestä ei ole imarteleva: "höyrylämmityksellä ei ole saatu hyviä tuloksia meidän ilmanalassamme". Raportin mukaan ongelmana on se, että lähimpänä veturia olevat vaunut kuumenevat ja pitkässä junassa viimeiset vaunut saattavat jäätyä. Höyryputkissa lämmin höyry lauhtuu pakkasella, muuttuu vedeksi ja lopulta jäätyy — eristyksistä huolimatta. Suurin ongelma oli kuitenkin se, että höyrylämmitys lyhensi alkuaikoina vaunujen elinikää. Seinät voivat lahota pilalle jo 5-6 vuodessa, kun taas kamiinalämmitteisissä vaunuissa puuseinät kestävät vuosikymmeniä. Ilmeisesti höyrylämmitys tuotti kosteaa ilmaa, jonka lämpö ei riittänyt kuivattamaan rakenteita. Kondenssikosteutta kertyi erityisesti vaunun sisä- ja ulkovuorauksen väliin, josta se ei päässyt kuivumaan koko lämmityskauden aikana — kosteus siis lahotti vaunun puurakenteita koko talven ajan. Kyseessä olevia DE-vaunuja rakennettiin hyvin pieni määrä — kymmenkunta. Vaunun aluskehyksen mittojen ja kaasusäiliöiden sijoittelun perusteella ne saattavat olla rakennettuja vanhojen avosiltaisten vaunujen alustoille, jolloin niissä ollut Moringin lämmitysjärjestelmä on ehkä saanut jatkoaikaa — mikäli ne ovat olleet riittävän hyvässä kunnossa. Muuten on vaikea ymmärtää sitä, miksi uusiin vaunuihin olisi vielä tässä vaiheessa rakennettu Moringin järjestelmä. Ainakin vaunuun 562 asennettiin myöhemmin sähkövalaistus. Se olisi hauska tietää, oliko vaunussa myös oma generaattori ja akkulaatikko vai tuotettiinko sähkö keskitetysti jostain toisesta vaunusta. |
||||
|
02.04.2021 23:42 | Petri Sallinen | ||
| Applen ja Huawein kännykkäkamerat ovat jo muutama vuosi sitten meillä toimituksessa syrjäyttäneet suurimmaksi osaksi Canonin 5D:t — etenkin sähköisissä julkaisuissa. Jopa ministeritasoisissa tiedotustilaisuuksissa kuvauslavalla suurin osa videokuvaa jalustoilta kuvaavista kameroista saattaa jo olla kännykkäkameroita. Käyttötarkoitus ratkaisee: päätyykö kuva painettuun julkaisuun vai nettikäyttöön. | ||||
|
21.03.2021 09:48 | Petri Sallinen | ||
| Heikki: Kun laadit käsikirjoitusta lehteen tai kirjakustantamolle, niin tekstinkäsitelyohjelmalla laadittava käsikirjoitus laaditaan raakatekstinä. Tämä tarkoittaa sitä, että tekstiin ei tehdä mitään muotoiluja eikä siinä käytetä tavutusta. Muotoilujen poistaminen aiheuttaa ylimääräistä työtä toimituksessa ja on turhauttavaa. Yleensä palautan tällaiset käsikirjoitukset tekijälle. Raakateksti ajetaan taitto-ohjelmaan tai julkaisujärjestelmään, jossa tavutus ja muu muotoilu tehdään — typografiaa ohjaavia koodeja voidaan upottaa myös raakatekstiin, jolloin esimerkiksi väliotsikoiden, ingessien jne. toistuvien elementtien muotoilu syntyy automaattisesti. Mitä paremmin automatiikka toimii, sitä vähemmän jää käsityönä tehtävää korjailua. Sitäkin joutuu tekemään. Tällaisessa todellisuudessa elämme. |
||||
|
|
20.03.2021 16:19 | Petri Sallinen | ||
| OK. Käytän viimeisen sanan mahdollisuuden :) Aivan samaa taitto-ohjelmien algoritmillakin tavoitellaan: kaunista palstaa. Ennen asia tehtiin käsin, nyt se tehdään algoritmin avulla. Algoritmi voidaan komentaa jättämään pisteen jälkeen kaksi tyhjää välilyöntiä, jos niin halutaan, mutta ei se sitä muuten tee — ei tehnyt latojakaan. Jos ohjelmoit tämän ominaisuuden pysyväksi, niin sillon algoritmi tekee asian aina. Kauniimpana tällaiset hienoudet näkyvät kuitenkin liehureuaisessa ladonnassa tai jos tasapalstaa tavutetaan tiuhasti. Sitä paitsi algoritmit ovat usein kielikohtaisia ja perustuvat kielestä johdettuihin tavutussääntöihin. Jos säännöistä on vaikea johtaa yksiselitteistä algoritmia, on viimeistely tehtävä käsin. Amerikkalaisessa taitto-ohjelmassani on Suomessa rakennettu algoritmi. Mitä vähemmän algoritmissa on säätömahdollisuuksia, sitä rumempi lopputulos. Mitä huolellisemmin teet perussäädön, sitä kauniimmin se toimii. Ei säätöä tarvitse jatkuvasti tehdä ja jos tekstissä on paljon outoja erikoissanoja, niin riittää, että algoritmille opettaa uuden sanan kerran. Sama päti käsinladonnan aikaan, eli ammattitaito ja kärsivällisyys näkyivät lopputuloksessa. |
||||
|
|
20.03.2021 14:31 | Petri Sallinen | ||
| Ensimmäiset rautateiden sähköistyssuunnitelmat tehtiin jo 1910-luvulla ja vuosisadan alussa. Imatrankosken voimalaitos valmistui vuonna 1928. Ennen kuin sitä päästiin rakentamaan, edelsi kova poliittinen vääntö. Valtio-omisteinen hanke saatiin hyväksytyksi juuri sillä periaatteella, että puolet laitoksen tuotannosta käytettäisiin rautateiden sähköistykseen. Yksityiset voimalaitosten omistajat nimittäin olivat huolissaan siitä, että näin valtavan valtiollisen sähkömäärän pullahtaminen markkinoille olisi romahduttanut sähkön hinnan. Arkistoista löytyy aika perusteellisiakin rautateiden sähköteknisiä suunnitelmia, jotka ovat pitkälti Bernand Wuolteen käsialaa. Kaikkein mielenkiintoisin suunnitelma oli kuitenkin entisen Pohjolan Voima Oy:n toimitusjohtajan ja silloisen VR:n pääjohtajan Erkki Aallon suunnitelma: VR:lle oma ydinvoimalaitos Kaisaniemeen. Ladonnassa näkyy tavoite saada aikaiseksi liehumatonta tasapalstaa. Hankalasti tavuttavissa kielissä se tehdään juuri noin: kasvattamalla sanojen ja merkkien välejä. Yhtä kököllä tavalla modernit taitto-ohjelmatkin toimivat, mikäli ohjelmassa ei ole kunnollista säädettävää tavutusalgoritmiä ja sanavälien ohjausta — tai jos niitä ei osata käyttää. |
||||
|
20.03.2021 08:44 | Petri Sallinen | ||
| Jo pelkästään vaunujen merkintöjen perusteella kuva on todennäköisesti 1920-luvun alusta, joten lienee mielekkäämpää käyttää 1920-luvun alun turistia. SVR-FSJ-merkinnät lähtivät haapalaudoitetuista vaunuista melko haipakkaa merkintätavan muuttumisen jälkeen, koska emaloidut merkinnät oli kiinnitetty ruuveilla. Maalatut merkinnät muuttuivat yleensä vasta konepajakorjausten yhteydessä. | ||||
|
17.03.2021 16:18 | Petri Sallinen | ||
| Valmet 815D -moottori lienee nykymittapuun mukaan suoranainen kopio. Hankitaan pari mottia, puretaan ne atomeiksi ja tutkitaan, miten motti on suunniteltu — ja ryhdytään valmistamaan "omaa versiota". Teollisuushistorian perusteella näyttäisi olleen aika tavallista tuohon aikaan. | ||||
|
|
17.03.2021 12:31 | Petri Sallinen | ||
| Pitäisi saada viereen ennen kaikkea TGOJ:n Lättä, niin yhtenäisyyttä olisi eniten. SJ:llä oli korin muotoilussa näppinsä pelissä, mutta TGOJ:n koneissa desing on Karlssonin. | ||||
|
13.03.2021 10:48 | Petri Sallinen | ||
| Jos kerran postitalon tiedetään valmistuneen vuonna 1938 ja kuvassa postitalon edessä on yhä rakennustelineitä, niin tuskinpa kuva on vuotta 1938 nuorempi. | ||||
|
11.03.2021 16:26 | Petri Sallinen | ||
| Ilmeisesti sitä ei tiedetä tarkkaan, milloin VR-logo ilmaantui veturin keulille? | ||||
|
08.03.2021 12:25 | Petri Sallinen | ||
| Vuoden 1897 liikenneohjesäännön mukaan oli neljä matkustajaluokkaa: I, II ja III luokka sekä näiden lisäksi "III luokka tavarajunassa". Ns. IV luokka lakkautettiin kuitenkin 29.8.1918 tehdyllä päätöksellä. Neljäntenä luokkana voidaan ehkä myös pitää työläisjunien lippuja, jotka alkujaan kelpasivat erityisiin työläisjuniin (jotka saattoivat muodostua T-sarjan vaunuista) sekä myöhemmin ruuhka-aikoina myös vakiojuniin, joissa ei välttämättä ollut edes T-sarjan vaunuja. | ||||
|
02.03.2021 09:20 | Petri Sallinen | ||
| Ballast-sanalla on englannin kielessä lukuisia eri merkityksiä. Yksi niistä on "raidesepeli". Tämä käännös löytyy mm. tekniikan sanakirjasta. [ballast wagon (plural ballast wagons), (rail transport, Britain) a hopper wagon used to carry ballast (stone) for railway track maintenance purposes.] Kun Suomen suuriruhtinaskunnan radoille alkoi ilmaantua "ballast-vaunuja" suuren maailman tyyliin, niin tuskinpa tuolloin sanakirjasta löytyi suomenkielistä "raidesepeli"-sanaa — todennäköisesti suomenkieli ei edes moista ilmaisua tunnistanut. "Painolasti", "paarlasti" ja muista yhteyksistä kehitetyt ilmaisut sen sijaan tunnettiin. Niitä ilmaisuita käytettiin, joita oli — vaikka sisällöllinen merkitys ei täysin osuva ollutkaan. Monta rautatieteknistä sanaa suomen kieleen olikin kehitettävä, kun rautatiet tulivat suuriruhtinaskuntaan. Moni haki pitkään muotoaan. Esimerkiksi vaunun puskin oli aluksi "työntäri". Soravaunutkin etsivät pitkään suomenkielistä ilmaisuaan. Ilmaisut sitä paisi näyttävät vaihtelevan vakiintumattomina rautatiehallinnossa samoina aikoinakin — ehkä sen mukaan, mikä oli kirjoittajan äidinkieli. Toisaalta — onko "ballast"-sanan ensimmäistä kertaa kohdannut rautatiehallinon virkamies pitänyt sen alkuperää englanninkielisenä vai ruotsinkielisenä. Tälläkin voi olla vaikutusta siihen, minkälainen suomenkielisesti ilmaisusta muodostuu. |
||||
|
|
01.03.2021 00:04 | Petri Sallinen | ||
| H-littera näkyy jo vuoden 1871 rautatietilastossa. Tuolloin vaunuja oli kolme kappaletta ja vaunun käyttötarkoitukseksi on kuvattu "boskapsgods". Samassa tilastossa K-sarja on jaettu kahteen ryhmään: kolmiakseliset ja neliakseliset. Todennäköisesti neliakselinen K-sarjan vaunu on neljällä kiinteällä akselilla varustettu vaunu — ei telivaunu — joka mainitaan muutamisssa tekstiyhteyksissä, kuten vuoden 1912 historiikissa. K-vaunujen käyttötarkoitus on kuvattu "plank-". H-sarjan vaunuja on myös vuosien 1873 ja 1874 rautatietilastoisa — tosin yhä ainoastaan kolme kappaletta. En tähän tähän seurannut tilastoja pidemmälle. |
||||
|
|
28.02.2021 11:44 | Petri Sallinen | ||
| Rh 76/1899 — en tosin tiedä, onko tämä alkuperäinen määräys vai aikaisempaa täydentävä. Täydentävältä tiedolta ainakin vaikuttaa sanamuoto: "sitäpaitsi ilmaistaan kuutiometriluku kahden ylimmän viivan kohdalla vasempaan nurkkatolppaan vaunun kumpaankin sivuun merkittävillä numeroilla". Kuvan päiväyksen perusteella kuva ainakin olisi vanhempi kuin tämä määräys. Rh 10/1900 taas toteaa "merkinnän ei ole katsottava ilmaisevan vaunuun todellisesti lastattua halkomäärää, sillä vähemmän huolellisella pinoamisella ja halkojen erilaisen pituuden vuoksi ei koko tilavuus useinkaan tule täydellisesti käytetyksi". H-sarja oli melkoinen heittosarja. Sarjan vaunujen kesken oli mittaeroja sekä rakenteellisia eroja, esim. tolppien lukumäärässä ja niiden asennustavoissa. Kuvan vaunuissa esimerkiksi on ulkopuolinen laita, jolloin tolppien sovitus on erilainen. Tämä asennustapa muutettiin myöhemmin. H-vaunuista pitäisi laatia taulukkoesitys, mikäli mielii saada sarjasta kokonaiskuvan. Siinä on kohtuullisesti puuhaa. |
||||
|
|
28.02.2021 10:14 | Petri Sallinen | ||
| Vuoden 1896 litteramylläyksessä HbK-vaunut saivat litterakseen H. Tosin numeroavaruus 60001-68000 oli yhteinen kaksiakselisten K-sarjan vaunujen kanssa. Lisäksi lyhyet kolmiakseliset K-vaunut säilyttivät litteransa, mutta ne sijoitettiin samaan numeroavaruuteen (68001-70000) pitkien kolmiakselisten KK-vaunujen kanssa. | ||||
|
27.02.2021 23:32 | Petri Sallinen | ||
| Tarkoitatko tätä? Kohtuullisesti modattavaa ennen kuin on sama kuin Suomessa käytössä ollut. https://carocar.com/html/m1350.html |
||||
|
26.02.2021 14:40 | Petri Sallinen | ||
| Nyt olisin kaivannut sellaista ominaisuutta, että olisin voinut hakea tähän säikeeseen suoraan kuvan. Nyt kävin tekemässä ensin uuden keskustelun avauksen "Kalusto"-osioon, jonne toin piirustuksen foorumikoodina. Aika kömpelöä. Mutta asiaan — tämä lienee juurikin se vaunu, johon Tapsa viittaa. Kuvalaattapiirustuksessa ei ole päiväystä. Alkuperäinen lienee vuosilta 1926-1928, eli "Mustan kirjan" alkuvuosilta. Muutoksen ajankohta A 4:stä A 40:ksi on arvoitus. Löytynee koneosaston määräyksistä. https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=12872.0 |
||||
|
|
26.02.2021 12:21 | Petri Sallinen | ||
| Vuoden 1899 tilastoinnissa B 40 -vaunu oli vielä kolmiakselinen, mutta vuoden 1906 tilastossa se on jo neliakselinen. Vuoden 1911 "Kuvia liikkuvasta kalustosta" -kirjassa on vaunusta kuvalaattapiirustus. Milloin vaunu romutettiin ja milloin litteramuutos A 40:ksi mahdettiin tehdä? Mustan kirjan kuvalaattapiirustuksessa on nimittäin vaunu A 4, johon on käsin kirjoitettu uusi merkintä A 40. Kyseessä on kuitenkin aivan eri vaunu kuin tämä. Merkinnän ajankohdasta ei ole mitään hajua. |
||||
|
24.02.2021 14:48 | Petri Sallinen | ||
| Nyt tuli näppäilyvirhe — kyseessä on vuoden 1955 kertomus. | ||||
|
|
24.02.2021 12:08 | Petri Sallinen | ||
| Voiko — tai tarvitseeko — eduskunnan budjettimääräysvallan alaisena toimivan viraston ylipäätään olla "kannattava" — ainakaan liiketaloudellisessa mielessä. Sitähän se ei aina edes ollut. Luonteeltaan tällainen virasto on yleishyödyllinen, mikä tarkoittaa myös sitä, että virastolle voidaan sälyttää erilaisia tehtäviä, jotka eivät edes lähtökohtaisesti ole kannattavia. Jos virasto tekee miinusmerkkistä tulosta, voidaan tulos korjata eduskunnan päätöksellä ja käyttää tappion kattamiseen eduskunnan budjettivaroja, jolloin asialle saadaan myös poliittinen hyväksyntä. Valtionrautateiden taloutta käsitteleviä historiallisia dokumentteja on erittäin hyvin saatavilla. Esimerkiksi rautatiehallituksen kertomukset ovat hyvä lähde ja niitä onkin olemassa kattavasti. Niissä rautatiehallitus on pyöritellyt talouttaan kohtuullisen tarkasti ja monelta kantilta — ja tehnyt monesti verbaalisen yhteenvedonkin kyseisen vuoden taloudellisesta tilanteesta. Ohessa esimerkki vuoden 1995 kertomuksesta, jossa valitellaan mm. sitä, että Valtionrautatiet ei saa itse riittävästi huolehtia taloudestaan ja että joudutaan tekemään tappiollisia asioita — esimerkiksi kuljettamaan postia ja polttamaan puuta ja turvetta vetureiden kattiloissa. ”Yleisen hintatason ja erityisesti palkkatason voimakas tai äkillinen kohoaminen tuottaa ilmeisiä vaikeuksia rautateiden taloudenhoidolle. Kustannusten kohoamista, mikä yleensä on takautuvaa, vastaavat tariffinkoroitukset on yleisistä talouspoliittisista syistä toimeenpantu vasta 1/ 2- 1 vuotta myöhemmin. Lisäksi rautatiet joutuvat kuljettamaan postia alihintaan sekä käyttämään veturien polttoaineena myös halkoja ja turvetta, mistä yhteensä aiheutuu n . 1 100 mmk:n ylimääräinen kustannusrasitus. Rautatiehallitus toivoo, että sen päätösvaltaa taloudellisissa kysymyksissä lisättäisiin ja että valtioneuvoston ja eduskunnan ratkaistavissa kysymyksissä liiketaloudelliset näkökohdat otettaisiin riittävän voimakkaasti huomioon.” |
||||
|
20.02.2021 19:45 | Petri Sallinen | ||
| Näyttäisi olleen MOK ja Sokoskin siellä on ollut. https://mantyharjunverkkomuseo.com/kylakuva/rakennusperinto/#jp-carousel-2379 |
||||
|
13.02.2021 19:35 | Petri Sallinen | ||
| Ennen vuotta 1986 julkaistut "historiikit" olivat virkamiesten virkatöinään kirjoittamia toimintakertomuksia — eivät objektiivisuuteen pyrkiviä analyysejä menneistä 25 vuodesta. Harrastajille ja rautatietekniikasta kiinnostuneille niiden arvo on ennen kaikkea teknisen kehitystyön dokumentointi, vaikka itse aiheisiin ei kohdistu kriittiistä teknis-taloudellista analyysiä etenkään epäonnistumisista — pikemminkin kyse on prosessikuvauksista. Etenkin liikkuvasta kalustosta historiikit antavat melko onnistuneen läpileikkauksen. Esitetyn data perusteella voi sitten ryhtyä kaivelemaan yksityiskohtaisempaa tietoa. Zetterbergin toimittama teos on kansanpainos rautatiehistoriasta koko sen ajalta. Se ei ole kriittinen tai analyyttinen tutkimus rautateistä ja rautatiepolitiikan harjoittaisesta Suomessa. Se on siloiteltu ja siisti esitys — mitä ilmeisimmin VR:n tarkasti kontrolloima ja valvoma — lähes propagandaa, mikä tosin antaa yleiskuvan rautateiden historiasta. Rautatielaitoksen asemasta tai rautatiepolitiikasta ei tässä maassa ole julkaistu koko sen aikana riippumatonta, analyyttistä ja tarvittaessa kriittistä tutkimusta joitakin satunnaisia tutkimuksia lukuunottamatta. Tästä esimerkinä suomalaisen sähköveturin kehittämiseen liittyvä ansiokas historiallinen tutkmus. Valitettavasti vuosilta 1987-2012 ei ole enää kunnollista läpileikkausta liikkuvasta kalustosta tai monista muistakaan tekninistä kysymyksiä. Toisaalta orgaanisaatiot ovat eriytyneet. VR:n on enää puhdas operaattori, rataverkon hallinta on eriytetty jne. Asetelma ei enää mahdollista ainakan "virkatöinä" kattavaa esitystä ja kyse on viima kädessä myös siitä, kiinnostaako organisaatioita oman hiostoriansa taltioinit. Tässä olisi paikka riippumattomalle tutkimukselle, mutta ongelmaksi jää tutkimuksen rahoitus ja vähäinen mielenkiinto rautatietutkimusta kohtaan. |
||||
|
10.02.2021 11:10 | Petri Sallinen | ||
| Mikä mahtaa olla aluskehyksen väri? Aika vaalealta näyttää ja tekstitkin on ilmeisesti maalattu mustalla. | ||||
|
10.02.2021 09:12 | Petri Sallinen | ||
| Veturimies-lehden kuva on parempi. https://digi.kansalliskirjasto.fi/aikakausi/binding/890527?term=moottoriveturi&term=moottoriveturilla&page=7 |
||||
|
09.02.2021 12:57 | Petri Sallinen | ||
| Breuer-listaus on Jens Merten ylläpitämästä tietokannasta. Sen päiväys on 31.1.2012. Tänä vuonna hankkimassani päivitysversiossa ainakaan Breuerin listaukseen ei ole tehty tuoreempaa päivitystä. | ||||
|
09.02.2021 11:00 | Petri Sallinen | ||
| Ulkokaarrevaihteen ja sisäkaarrevaihteen väliset erot on esitetty havainnollisesti "Ratatekniset ohjeet (RATO), osa 4 Vaihteet" -julkaisussa https://julkaisut.vayla.fi/pdf3/lo_2012-22_rato_4_web.pdf | ||||
|
|
08.02.2021 17:56 | Petri Sallinen | ||
| Saksalaisten konepajojen valmisteita käsittävästä tietokannassa löytyvät seuraavat tiedot. En osaa arvioida niiden oikeellisuutta: (Hersteller) Breuer V (Fnr) ? (Bj.) 192x (Typ) I-III (Bauart) B-bm (Spur) 1524 (Geliefert) 1927 (Empfänger/Verbleib) Aktiegolaget Mercantile, Helsingfors - Helsinki (Hersteller) Breuer V (Fnr) ? (Bj.) 192x (Typ) II-IV (Bauart) B-bm (Spur) 1435 (Geliefert) 1929 Finnische Staatsbahn, Helsingfors (Hersteller) Breuer V (Fnr) ? (Bj.) 192x (Typ) II-IV (Bauart) B-bm (Spur) 1435 (Geliefert) 1929 (Empfänger/Verbleib) Finnische Staatsbahn, Helsingfors (Hersteller) Breuer V (Fnr) ? (Bj.) 192x (Typ) II-IV (Bauart) B-bm v (Spur) 1435 (Geliefert) 1929 (Empfänger/Verbleib) Finnische Staatsbahn, Helsingfors (Hersteller) Breuer V (Fnr) 827 (Bj.) 1938 (Bauart) B-bm (Spur) 1522 neu (Empfänger/Verbleib) Finnish Chemicals Oy, Äetsä (1956 a) (Hersteller) Breuer V (Fnr) 1392 (Bj.) 1929 (Typ) III (Bauart) B-bm (Spur) 1524 neu (Empfänger/Verbleib) Finnische Staatsbahn - Valtion Rautatiet [FIN] (1938 U in Feuerlöschpumpe) (Hersteller) Breuer V (Fnr) ? (Bj.) 1930 (Bauart) B-dm (Spur) 1524 neu (Empfänger/Verbleib) Finnische Staatsbahn - Valtion Rautatiet [FIN] (1957 a) (Hersteller) Breuer V (Fnr) 30## (Bj.) 1952 (Typ) V (Bauart) B-dm (Spur) 1522 neu (Empfänger/Verbleib) Finnische Staatsbahn - Valtion Rautatiet [FIN] (1963 a) (Hersteller) Breuer V (Fnr) 3075 (Bj.) 1953 (Typ) VL (Bauart) B-dm (Spur) 1522 neu (Empfänger/Verbleib) Braunschweiger Maschinenbauanstalt, für Länsi-Suomen Sokeritehdas Oy - Lännen Tehtaat Oy, Kauttua [FIN] /1987 Lokomotivmuseum Toijala (08.1991, 2004 vh) |
||||
|
|
08.02.2021 06:24 | Petri Sallinen | ||
| "Liikenteen vähäisyys kuuden kilometrin pituisella Vuokatin-Sotkamon rataosalla johti rautateidemme ensimmäisen moottorivetuin hankintaan. Höyryveturin käyttö osoittautui epätaloudelliseksi ja koemielessä tilattiin rataosaa varten moottoriveturi ruotsalaiselta toiminimeltä Ab Slipmaterial. Veturi valmistui vuonna 1930 ja saatiin Suomeen tammikuussa 1931. Se sai numeron 101". Lähde: Suomen veturit, osa 2. Nykyisin 101 on sijoitettuna Suomen Rautatiemuseoon Hyvinkäälle. | ||||
|
07.02.2021 19:14 | Petri Sallinen | ||
| M-vaunuihin justeeraukseen palattiin vielä vuonna 1947. Ko 771/2430 13.9.1947 toteaa seuraavaa: "Valtion polttoainetoimiston (Vapo) Kuopion hankintapiirin esityksestä oikeutetaan Pieksämäen vaununkorjauspaja asentamaan päädyt enintään 30 M-vaunuun, jotka kuljetustoimisto on varannut ylläolevalle toimistolle halkojen kuljetusvaunuiksi. Vapo maksaa rautateille päätyjen asentamisesta ja purkamisesta aiheutuneet kustannukset konepajan tekemän laskun mukaan. Vaunujen numero- ja sarjamerkinät jäävät entiselleen". |
||||
|
|
07.02.2021 17:38 | Petri Sallinen | ||
| M-vaunujen ja Mp-vaunujen määrissä tapahtuvia muutoksia voi seurata esimerkiksi rautatietilaston avulla. Vuonna 1921 M-vaunuja oli 1102 kpl ja Mp-vaunuja oli 929 kpl. Vuonna 1927 tilanne oli M — 610 kpl ja Mp — 1105 kpl. Vuonna 1938 suhde oli M — 1534 kpl, Mp — 86 kpl. Mp-vaunujen muuttamisesta takaisin M-vaunuiksi määrättiin jo vuonna 1927. Rh 326/1927 toteaa: "Kun sivupylväillä ja korkeilla päädyillä varustettuja Mp-vaunuja saapuu konepajoihin uudestaan rakennettaviksi, on ne jälleen muutettava matalapäätyisiksi sekä sivupylväät kokonaan jätettävä niistä pois". Muutokset tapahtuivat melko hitaasti, minkä voi päätellä rautatietilastoon kirjattujen määrien kehityksestä. Vaunyksilökohtaista kehitystä voi tarkastella Kansallisarkistosta löytyvästä "M & Hd" -luettelosta. Se on vastaavanlainen julkaisu kuin "Passivaunut"-kirja, joka sisältää tietoja henkiövaunuista. Lähes koko vaunukanta aina 1940-luvun lopulle (joidenkin vaunujen osalta on merkintöjä 1950-luvulle asti) löytyy viidestä erillisestä kirjasta muodostuvasta kokonaisuudesta. Nimestään huolimatta "M & Hd" -kirja sisältää myös muita vaunutietoja. Valitettavasti M -> Mp-muunnokset eivät sisällä kirjassa tietoa vuosiluvuista, joten tämäkään ei anna vastausta siihen, milloin Mp-littera tuli käytäntöön. Yllättävää, että koneosaston kiertokirjekokoelma vuodelta 1920 ei sisällä mainintaa Mp-vaunuista — julkaisu puhuu useaan otteeseen vain päädyillä ja sivutolpilla varustetuista M-vaunuista. |
||||
|
|
06.02.2021 19:49 | Petri Sallinen | ||
| Rh 70/1914 ja Kt 742/1914: "Avonaiset tavaravaunut litt. Hb ja HL, jotka kuuluvat numerosarjoihin 40092-40634 ovat muutettavat soravaunuiksi ja niille on annettava numerot 82401-82639 ja litt. M. Vanhojen Hb- ja HL-vaunujen jäljellä oleva määrä, joissa kaikissa on rautainen tai yhdistetty rauta- ja puualuslaite, on muutettava soravaunuiksi. Vaunut korjataan tarvittaessa ja HL-vaunujen halko-koreista poistetaan sivut ja lattialistat. Nämä vaunut saavat toistaiseksi jäädä ilman sivupylväitä. Hb-vaunujen sivupylväät muutetaan sivulaudan ulkopuolelle samalla tavalla kuin tavallisissa soravaunuissa. Lattiassa olevat reiät tukitaan ja vaunujen päätyyn tehdään samanlaiset sivupylväiden säilytyslaitteet kuin soravaunuissakin on. Vaunujen puuosat, jotka mahdollisesti on maalaamatta, on siveltävä kaksi kertaa terva- ja rautiaisöljysekoitusella (2 osaa tervaa ja 1 osa rautiaisöljyä. Näiden vaunujen kirjaimet Hb ja HL muutetaan kirjaimeksi M. Vaunut numeroidaan uudestaan asianomaisille lähetetyn suunnitelman mukaisesti." |
||||
|
|
05.02.2021 15:33 | Petri Sallinen | ||
| Määräykset Kt 803/1909 ja Kt 814/1909 toteavat seuraavasti "Kaikki normaalimalliset soravaunut, joissa on täydelliset päädyt, ovat varustettavat sivupylväillä piirustuksen N:o 34/12 mukaan. Sivulaidan yläreunan suojelemiseksi on käytettävä taivutettua rautalevyä 450x220x3 m/m aikaisemmin käytetyn puukappaleen sijaan. Näiden vaunujen kulmapylväisiin on kiinnitettävä tarkoitusen mukaiset osoitelevyt. Konekonttoriin on kuukausittain lähetettävä ilmoitus tällä tavalla korjatuista vaunuista". Tästä voidaan päätellä, että osassa soravaunuista oli jo pelkät päädyt. Vuoden 1911 "Kuvia liikkuvasta kalustosta" -julkaisussa onkin esitetty kahden erilaisen M-sarjaan kuuluvan soravaunun piirustukset: toisessa piirustuksessa on pelkät päädyt, toisessa piirustuksessa niitä ei ole. Julkaisussa on myös tekstimaininta: "Hiekankuljetusvaunuja varustetaan paraikaa päädyillä ja tolpilla". Minulla pitäisi olla jossain määräys myös siitä, milloin Mp-littera otettiin käyttöön — en kuitenkaan löytänyt sitä tähän hätään enkä myöskään rohkene heittää vuosilukua asiasta pelkän muistin varassa. Rh 23/1913 on vielä kirjannut päädyillä ja sivutolpilla varustetut vaunut M-sarjaan: "Korvaamisvelvollisuuden uhalla huomautetaan asianomaisia, että avonaisten tavaravaunujen sivutolppia ei saa käyttää kankina tahi muuhun sellaiseen, johon ne eivät ole tarkoitetut ...... ylläolevat määräykset koskevat myöskin sellaisia M-vaunuja, jotka ovat varustetut sivutolpilla". Ensimmäisen kerran Mp-littera esiintyy rautatietilastossa vuonna 1921. Tällöin Mp-vaunuja oli 929 kappaletta — hieman vähemmän kuin M-sarjan vaunuja. |
||||
|
05.02.2021 12:15 | Petri Sallinen | ||
| Tässä asiakirjassa vaunut 15301-15303 esiintyvät vielä litteralla Gr. Lisäksi vaunujen omistajaksi ilmoitetaan I.N.Ter-Akopoff, Pietari. https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=12755.0 |
||||
|
01.02.2021 11:07 | Petri Sallinen | ||
| Hannu — Finnasta löytyy kymmenittäin kuvia saha-alueesta. Laita hakusanaksi "Espoon kaupunginmuseo rautatatiet". Haku tuottaa dataa myös Kökkelistä, Lepuskista ja muustakin meidän lapsuudenmaisemista :) | ||||
|
25.01.2021 09:33 | Petri Sallinen | ||
| Gd-littera otettiin käyttöön 8.4.1921. Sitä ennen yhdysliikennevaunujen littera oli Gb. Viimeinen Gb-vaunuksi rakennettu yhdysliikennevaunu oli numeroltaan 738500. Numero seitsemän kertoo sen, että vaunu oli tarkoitettu yhdysliikennettä varten. Litteramuutoksen yhteydessä seiska jätettiiin numerosarjan edestä pois, joten esimerkiksi entinen Gb 738500 oli muutoksen jälkeen Gd 38500. Tästä eteenpäin jatkettin todennäköisesti, kuten Erkki kuvaa. Kansallisarkistosta löytyy vaunulistaus, jossa on jokainen Gb/Gd-vaunu ja vaunukohtaista dataa aina 1940-luvulle saakka. Tämä sarja on kuitenkin sen serran suuri, että lopetin listauksen kuvaamisen kameralla vaunuun (7)38500, koska en silloin tarvinnut tietoa uudemmista vaunuista. Jahka tutkijasali taas avataan, niin tsekkaan, löytyykö listauksista Gd-vaunuja, joille olisi annettu säiliövaunusarjan numerot. |
||||
|
|
24.01.2021 17:31 | Petri Sallinen | ||
| Yksityisillä yrityksillä ei ole velvotteita tallentaa historiaansa kuin siltä osin, mitä lainsäädäntö edellyttää. Tämä koskee hyvin pientä osaa siitä datasta, mitä yrityksissä kulkee — olivatpa ne paperia tai digitaalista tietoa. Osa yrityksistä arvostaa historiaansa, osa ei arvosta, vaan arkistojen ylläpitäminen on joillekin pelkkä kuluerä. Virastomuotoisesta Valtionrautatiesta säilyy todennäköisesti enemmän dokumentteja kuin mitä säilyy osakeyhtiömuotoisesta. Virastoilla oli velvollisuus säilyttää dokumenttejaan ja arkistoida niitä. Tiedon sirpaloitumisesta johtuva lähdekritiikin kasvava tarve on sitten toinen juttu. Tähän liittyy ajatus siitä, että olisi olemassa objektiivista tietoa. Sitä ei ole. Tietoa käsittelevä ihminen antaa asialle — "tiedolle" — merkityksen. Objektiivisuuden sijasta usein puhutaankin "luotettavasta tiedosta" (mitä se sitten onkaan). Ei ole muuta keinoa kuin jatkuva epäily ja kriittisyys — ei välttämättä lainkaan huono asia. |
||||
|
|
24.01.2021 11:19 | Petri Sallinen | ||
| Digitalisaatio on helpottanut historiantutkimusta aivan olennaisella tavalla. Vanhoista valokuvista, asiakirjoista ja lehtien vuosikerroista skannattujen tietokantojen käyttäminen onnistuu kotisohvaltakin — siinä papat voivat vetää saksalaista kaljaa ja pienessä pöllyssä käydä läpi rautatiehallinnon antamia määräyksiä ilman, että ei tarvitse rasittaa muuta kuin näppäimistöä käyttäviä sormia. Enää ei tarvitse raahautua haistelemaan arkistopölyä, jos ei halua. Digitalisaatiohan ei kadota alkuperäisiä dokumentteja mihinkään. Jos osaaminen tai kantti eivät kestä käyttää digitaalisia arkistosovelluksia, niin sitten vaan matka kohti fyysisiä arkistoja. Niiden käyttökin on nykyään helpottunut — digitalisaation ansiosta. Tarjolla saattaa olla netin yli käytettävä arkistotietokanta tai arkiston yhteydessä tietokoneella käytettävä arkistotietokanta. Ilman digitalisaatiota olisi varmaan tämänkin keskustelun avaukseksi skannattu/kuvattu ja tänne digitaalisessa muodossa postattu asiakirja jäänyt monelta lukematta. Kävin taannoin läpi rautatiehallituksen antamat määräykset vuosilta 1862-1972 — keskimäärin 400 määräystä per vuosi. Kaikki ne ovat digitaalisessa muodossa ja tallennettuina OCR-muotoon. Tämä tarkoittaa sitä, että data on tekstimuotoista, jolloin selausohjelman sanahakutoimintoa voi käyttää helposti. Tämä säästää aikaa, jos etsii jotain tiettyä asiaa, ei tarvitse lukea kaikkea läpi. Lisäksi fileet voi tallentaa omalle koneelleen ja käyttää niitä yhä uudestaan ja uudestaan, jos etsii seuraavalla kerralla jotain muuta asiaa. Otetaan vielä toinen esimerkki digitalisaation kätevyydestä: Englannissa valmistettujen Suomeen tuotujen vetureiden datan etsiminen. Enää ei tarvitse matkustaa Brittein saarille asti, vaan dataa löytyy brittien arkistotietokannoista ja keskustella voi sähköpostin välityksella — ja lopulta tilata vaikka B1:n skannatun piirustuksen omaan sähköpostiin ja maksaa parin kymmenen punnan kulut sähköisesti omalta pankkitililtään. Tietojen vaihtaminenkin jäisi kirjeenvaihdon tasolle ilman digitalisaatiota — josta tämäkin saitti on yksi esimerkki. Se on tietenkin totta, että erilaiset johtopäätökset, uudet koosteet ja tutkimustietojen yhdistely voivat kadota unholaan tällaisilta saiteilta, mikäli dataa ei tallenneta. Saiteille tallennettujen keskustelujen ja tutkimustiedon sellaaminen jälkikäteen ei sekään ole aina kovin näppärää. Tämäkin on tosin asia, jota voidaan kehittää. Tieton sirpaloituminen ei välttämättä ole huono asia. Se voi tarkoittaa parhaimmillaan myös sitä, että sama tieto on saatavilla kymmenistä eri paikoista — vähän erilaisissa viitekehyksissä, mutta tietona kumminkin. Jos yksi paikka tietoa haettaessa ei toimi, niin ne muut voivat toimia. Jos joku data on hävinnyt Tampellan arkistosta, niin se voi löytyä Tampellan asiakkaiden arkistoista. |
||||
|
19.01.2021 09:23 | Petri Sallinen | ||
| Merkintä otettiin käyttöön vuonna 1952. Ohessa asiaa koskeva määräys. https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=12381.0 |
||||
|
17.01.2021 13:27 | Petri Sallinen | ||
| Vetureiden numerolaattoja ryhdyttiin asentamaan nokikaapin luukulle vuoden 1928 määräyksellä — sitä ennen numero oli maalattu puskipalkkiin. Tämä heittää aikakauden ainakin oikealle hehtaarille. | ||||
|
14.01.2021 10:41 | Petri Sallinen | ||
| Viime kesänä Espoon aseman makasiiniin tehtiin kokonaan uudet perustukset. Makasiini oli pukkien varassa uusien perustuksien rakentamisen ajan. Kävin kuvaamassa rakennustyötä. Julkaisin siitä kuvasarjan "Rautatieharrastus"-facebook-ryhmäss. https://www.facebook.com/photo?fbid=749051025665238&set=pcb.3075643002504576 |
||||
|
13.01.2021 22:16 | Petri Sallinen | ||
| Jos halutaan joku veturi tai joku muu asiaa kuntoon, eikä rahaa ole tulossa julkiselta sektorilta tai yrityksiltä, niin sitten porukan on kaivettava omaa kuvetta. Jos tätäkään ei tapahdu, niin sitten asiaa ei aikuisen oikeasti haluta kuntoon, vaan asia on pelkkää puhetta. Räjäyttämiskelpoisia rakennuksiakin perheet kunnostavat tai lähes lahonneita autonraatoja harsitaan kasaan omin varoin — miksi ei myös rautatiekalustoa porukalla. Ei kai asia voi aina olla niin, että jonkun muun pitäisi homma maksaa. | ||||
|
|
13.01.2021 18:52 | Petri Sallinen | ||
| Brittien kansallinen rautatiemuseo toimii pääsääntöisesti julkisin varoin. Tämä näkyy mm. siinä, että museoon ei ole sisäänpääsymaksua — vain vapaaehtoinen sisäänpääsymaksu (jonka lähes kaikki tosin maksavat). Julkisin varoin varmistetaan se, että arkistointivelvoitteet ja vastaavat tulevat hoidettua. Näiden lisäksi museolla on lukuisia erillisprojekteja, joihin rahoitus hankitaan yksityiseltä puolelta. Julkinen rahoitus nyt vaan ei riitä kaikkeen siihen, mitä halutaan tehdä — lakisääteisten velvoitteiden lisäksi. Museon toiminnassa on mukana runsaasti yrityksiä — mm. sponsoreina. Sponsoriyritysten lätkiin ei voi olla törmäämättä museolla — en tarkemmin tiedä, mitä yritykset taloudellisen sponsoroinnit vastineeksi museolta saavat. Tämän lisäksi museolla on puhdasta yhtiöitettyä liiketoimintaa, jonka tuotto käytetään museon hankkeisiin. Lisäksi on korvamerkittyjä projekteja, joihin rahoitus hankitaan erikseen — esim. taannoin yksi tällainen oli Flying Scotsmanin kunnostaminen ajokuntoon. En ole tsekannut sitä, mikä on julkisen ja yksityisen rahan välinen suhde. Se, että toiminta ei perustuu pelkästään valtionhallinnon rahakirstujen vartioiden hyväntahtoisuuteen tehostaa toimintaa ja antaa mahdollisuuden tehdä myös jotain sellaista, mihin julkinen rahoitus ei riitä. Suomessa sen sijaan tyypillisempää näyttää olevan se, että itketään sitä, miksi jostain valtionhallinnosta ei anneta rahaa juuri siihen juttuun, jonka minä kolme minuuttia sitten hoksasin äärettömän tärkeäksi säilyttää. Säilyttämisellä toki voi olla hyvä perustelu, mutta vaihtoehjakin on: ryhdytään itse toimeen eikä odoteta, että joku muu sen tekisi. Hankitaan rahoitusta niin paljon, että duuni voidaan teettää palkkatyönä, jos ei itse osaa/jaksa/viitsi. Jos kohteena olisi esimerkiksi rautatiemuseon omistaman Felixin rakentaminen ajokuntoiseksi, niin voidaanko museon kanssa neuvotella siitä, että porukan hankkima rahoitus/lahjoitus korvamerkitään tätä kohdetta varten — ja sopimusteitse varmistetaan, jotta näin tapahtuu eikä raha valu museon kiinteisiin hallinnollisiin kuluihin. Kas, tässä puuhaa asiakasta kiinnostuneille :) Merkittävä osa englantilaisista museorautateista ja vastaavista liikkuvan kaluston projekteista perustuu lähes yksinomaan yksityiseen rahoitukseen, jolloin kuka tahansa voi osallistua ostamalla esimerkiksi muutamalla tuhannella punnalla osakkeita projektikohteesta. Mikäli engelsmannit olisivat jääneet odottamaan sitä, että rahoitusta saataisiin julkiselta puolelta, niin merkittävä osa vanhoista kamoista olisi ehditty myydä romikselle. Rocket lienee erittäin hyvin täyttänyt tehtävänsä toimivana replikana — samoin Didcotiin replikoina rakennettu toimiva broad gauge kalusto. Millä muulla tavalla voisi päästä selvyyteen siitä, miltä joku taannoin kadonnut asia näytti ja tuntui. |
||||
|
|
13.01.2021 11:21 | Petri Sallinen | ||
| Miksi tämäntapaisen toiminnan pitäisi perustua julkiseen rahoitukseen? Miksi työssä käyvien karvaisten äijien pitäisi saada harrastukselleen rahoitusta julkisista varoista? Jos joku haluaa kunnostaa höyryveturin tai vaunun, niin sitten vaan osayhtiö pystyyn ja liiketoimintasuunnitelmaa kirjoittamaan. Joukkorahoituksesta tai osakkeiden myynnistä saadaan perusrahoitusta, jonka lisäksi porukan markkinointihenkisimmät voivat lähteä keräämään yritysmaailmasta sponsorirahoitusta — ehkä myös VR saattaa höllätä kukkaronsa nyörejä ja jos ei höllää, niin antaa olla sitten. Saattaa olla, että joku julkisen tahonkin organisaatio osallistuu hankeen rahoittamiseen muutamalla roposella, mutta ei tämän varaan kannata laskea. Todellinen harrastajien halu saada joku laite toimintakuntoiseksi mitataan viime kädessä halussa kaivaa kuvetta. Kuinka monta tuhannen euroa osaketta "Felix ajokuntoiseksi Oy" mahtaa saada kaupaksi? Englannissahan lähes jokaista yksittäistä veturin kunnostushanketta varten on perustettu projekti, joka jatkuvasti kerää hommalle rahoitusta. Minimissään voi rahoittaa yhden kattilan sidepultin hankintakustannuksen, joka muistaakseni oli 25 puntaa — tai voi tukea kunnostustyötä ostamalla T-paidan, teemukin tai muuta aid-krääsää. |
||||
|
08.01.2021 13:20 | Petri Sallinen | ||
| Tässä jotain tilastodataa XL-vaunujen lukumäärästä (ensin vuosiluku ja sitten kappalemäärä). 1926 (83 kpl); 1928 (80 kpl); 1929 (76 kpl); 1930 (71 kpl); 1931 (79 kpl); 1932 (76 kpl); 1933 (78 kpl); 1934 (78 kpl); 1935 (76 kpl); 1936 (86 kpl); 1937 (96 kpl); 1938 (94 kpl). Ilmeisesti vaunuja käytettiin suurimmaksi osaksi varikoiden sisäisessä liikenteessä. | ||||
|
22.12.2020 09:30 | Petri Sallinen | ||
| Määräys Dk-litteran käytöstä löytyy täältä. https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=12368.0 |
||||
|
20.12.2020 15:05 | Petri Sallinen | ||
| Alkuperäiset saksalaiset konepajapiirustukset C-sarjan vaunusta ovat yhä olemassa — tai ainakin kopiot niistä. Piirustusten mukaan ensimmäisessä luokassa olisi ollut hiekkalaatikkolämmitys, mutta toisessa luokassa lämmitystä ei olisi ollut lainkaan. Toisaalla on kuitenkin todettu, että Pietarin radan vaunuja rakennettaessa hiekkalaatikkolämmityksestä olisi luovuttu, kun keksittiin ryhtyä lämmittämään vaunuja kamiinoilla. En siis tiedä, toteutettiinko yhdessäkään Pietarin radalle tarkoitetussa C-sarjan vaunusssa enää hiekkalaatikkolämmitystä — jos toteutettiin, niin myöhemmin ne varmasti korvattiin jollain modernimmalla lämmitysmuodolla. | ||||
|
20.12.2020 13:08 | Petri Sallinen | ||
| Ek-littera otettiin käyttöön vuonna 1947. Ohessa linkki alkuperäiseen määräykseen. https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=12368.0 |
||||
|
|
20.12.2020 10:57 | Petri Sallinen | ||
| Vaunu on hyvin todennäköisesti C-sarjan vaunu numerosarjasta 1271-1283. Vaunuja rakennettiin vuosina 1870 ja 1876. Myöhemmin osa vaunuista siirrettiin D-sarjaan, jolloin ne saivat uudet numerot, mm. 1355, 1358 ja 1359. Rautatiemuseon C-sarjan vaunun on samantapainen, mutta se on alkujaan Hangon radan vaunu. D-sarjaan siirrettyinä ainakin osasta vaunuista poistettiin keskimmäinen pyöräkerta. | ||||