872-112020 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 13.10.2020 08:42 Petri Sallinen  
  Minulla on kahdesta eri lähteestä hankitut kuvalaattapiirustukset AS/ES-vaunusta. Käsintehdyt merkinnät niissä ovat kuitenkin samat, eli litteramuutos AS-litterasta ES-litteraksi sekä numerointimuutos 91:stä 3091. Ei kuitenkaan vuosilukuja muutosmerkinnöille.

Littera- ja numerointimuutokset pystyy kuitenkin ajoittamaan vaunuluetteloita selaamalla. Vielä vuoden 1933 vaunuluettelossa sairasvaunu esiintyy AS-litteralla, jolle on varattu numeroavaruus 91-100. Vuoden 1934 vaunuluettelossa vaunu on jo luetteloitu ES-litteralla ja numerolla 3091.

Vaunun mitat tulivatkin jo edellisessä viestissä selvitettyä.

Vaunun pohjakaavion perusteella noin puolet vaunusta on varattu paareille. Niitä osastoon mahtuu kahdet. Vaunun päädyn puoleisessa nurkassa on käymälä ja toisella puolelle komero. Vaunun keskivaiheilla — paariosaston jälkeisessä tilassa on keskuslämmityskattila. Vaunussa on vesikiertoinen lämmitys, johon energiaa voidaan ottaa myös junan höyryputkesta.

Vaunun toisessa päässä on osasto, jossa kaksi laveria. Osasto rajautuu vaunusta siten, että vaunun toiselle sivulla jää käytävä, jossa myös yksi laveri.
kuva 12.10.2020 19:42 Petri Sallinen  
  Tätä ajattelin itse: oliko PUOLET vaunun päädystä postinkeltainen — siis niiltä osin seinästä, joka kuului postiosastolle. En tiedä — ehkä jostain löytyy joskus ohje maalauksesta. Nyt on vain tehty tulkinta.
kuva 11.10.2020 20:01 Petri Sallinen  
  Tässä asiaa koskevaa täydentävää tietoa — osin myös toistoa. Minulta löytyvät päiväämättömät kuvalaattapiirustukset sekä vaunujen pohjakaaviot kolmesta erilaisesta EP-vaunusta todennäköisesti vuodelta 1926 sekä katkeamattomat vaunulistaukset vuosilta 1926-38.

Ulkoisesti kaikki kolme vaunutyyppiä näyttäisivät olleen samanlaisia. Ilmeisesti ne on rakennettu muutostöinä E-sarjan peltivuoratuista vaunuista.

Vaunuissa 3086 ja 3087 puolet koko vaunusta oli erotettu postiosastoksi. Kulku vaunun läpi tapahtui vaunun sivussa olevan käytävän kautta, johon postiosasto rajoittui. Kummassakin vaunussa oli Moringin lämmitysjärjestelmä. Valaistusjärjestelmäksi on kirjattu P.D. — en tiedä, mistä tämä on lyhenne. Vaunuissa oli ilmajarrut sekä avosillalta käytettävä kierrejarru.

Vaunuissa 3090 ja 3100 postiosaston koko oli neljännes vaunun pinta-alasta. Sivusta katsottuna kolmen ikkunanvälin verran korin päädystä vaunun keskilinjalle asti. Postiosaston seinään rajoittuva käytävä kulki vaunun keskilinjalla postiosaston seinän viertä. Käytävän toiselle puolelle jäivät kahden istuttavat penkit.

Vaunussa 3090 lämmitys hoitettiin sotilaskamiinalla. Alkuperäinen valaistusjärjestelmä oli matalapaineinen Pintsch, joka myöhemmin vaihdettiin korkeapaineiseen Ehrich&Graetz-järjestelmään. En tiedä, milloin tämä tapahtui — merkintä on tehty käsin ilman vuosilukumerkintää. Vaunuissa oli ilmajarru sekä avosillalta käytettävä kierrejarru.

Vaunussa 3100 lämmitys hoidettiin Moringin lämmitysjärjestelmällä. Valaistusjärjestelmä oli Dalenin kaasuhehkuvalo. Vaunussa oli ilmajarru sekä kierrejarru. Myöhemmin vaunu numeroitiin uudestaan. Uusi numero oli 3085. En tiedä, milloin tämä tapahtui.

Vaunussa 3096 postiosasto ei ollut juuri vessaa suurempi. Sivusta katsottuna vain yhden ikkunavälin verran. Vaunussa oli Moringin lämmitysjärjestelmä. Valaistus oli hoidetti korkeapaineisella Ehrich&Graetz-järjestelmällä. Vaunussa oli ilmajarrut sekä avosillalta kätettävä kierrejarru.

Vuonna 1926 EP-vaunuja oli kirjoilla viisi kappaletta. Vuonna 1934 enää neljä. Vuoden 1938 listauksen mukaan vaunuja olisi ollut neljä kappaletta.

DP-vaunun 3071 piirustus on päivätty vuodelle 1934. Vaunussa oli vesikiertoinen höyry- ja kattilalämmitys, ilmajarrut sekä avosillalta käytettävä kierrejarru. Ensimmäisen kerran DP näkyy vaunulistauksissa vuonna 1933.

"Rautatiepostikuljetuksen historia Suomessa 1862-1995" -kirja kertoo asiasta seuraava:

"Savon radan valmistuessa [1899] kaikki [posti]vaunut olivat käytössä. Hätäratkaisuna kolme III luokan rautatievaunua kunnostettiin väliaikaisesti varapostivaunuiksi [Senaatin kansliatoimitunta Postihallitukselle 13.9.1889]. Lyhyttä Kouvolan-Kotkan rataosaa varten rakennettiin kaksiakselisiin III luokan matkustajavaunuihin erilliset postiosastot. Ne olivat aluksi lilliputtikokoa, vain yhden neliömetrin suuruiset, mutta sentään paremman kuin ei mitään. Myöhemmin postiosastoa suurennettiin niin, että se kattoi noin neljänneksen matkustajatilasta, lopulta jo miltei puolet. Samanlaisia osastoja rakennettiin myös kahteen muuhun vaunuun Jyväskylän radan valmistuessa 1897. Vaunut erotti tavallisesta matkustajavaunusta ulkoapäin siitä, että matkustajaosaston kohdalta seinät oli maalattu ruskeiksi, postiosaston kohdalta keltaisiksi."
kuva 03.10.2020 19:48 Petri Sallinen  
  Rautatiet syntyivät Brittein saarille yksityisellä pääomalla — myös Skotlantiin. Tässä merkittävin ero Suomeen. Ensimmäiseen maailmansotaan asti julkinen valta ei hirveästi ohjaillut rautateiden rakentamista. Tästä esimerkkinä mm. yhtiöiden väliset merkittävät tekniset erot ja jopa epäsopivuudet eri yksityisten rautatieyhtiöiden välillä — ja tietenkin lukuisat eri raideleveydet.

Rautateiden kehitystä Brittein saarilla ohjasi ennen kaikkea teollistuminen ja kaupallistuminen. Tämä selittää myös sen, että kautta koko maan jostain löytyi aina niinkin paljon ykstyistä pääomaa uusien ratojen rakentamiseen, jos joku keksi asiaa ehdottaa. Vasta ensimmäinen maailmansota osoitti Euroopassa myös rautateiden sotilaspoliittisen merkitykset — USA:ssa sen tosin oli osoittanut jo sisällissota.

Sodan aikana Brittihallitus otti koko rautatietoiminnan haltuunsa poikkeuslakien voimalla. Sodan jälkeen rautatiet palautettiin omistajilleen, eli rautateitä ei kansallistettu. Tosin nyt julkinen valta jo puuttui ja ohjaili rautatielaitoksen toimintaa. Toista sataa rautatieyhtiötä pakottiin julkisen vallan vahvassa ohjauksessa yhdistymään "neljäksi suureksi" yksityiseksi yhtiöksi. Tällä haluttiin turvata mm. se, että teknisen kehitys olisi edes jossain määrin hallinnassa. Toisen maaiman sodan aikana sama kuvio toistui: rautatiet otettiin valtion haltuun. Sodan jälkeen niitä ei kuitenkaan enää palautettu yksityisille omistajille, kun Työväenpuolue sai suuren vaalivoitin: muodostettiin valtiollinen British Rail.
kuva 27.09.2020 19:23 Petri Sallinen  
  Olen asunut 60 vuotta Espoossa. Melkoinen tuppukylähän tämä oli pitkään. Ei ollut kunnallista joukkoliikenneyhtiötä, joten oikeastaan mihinkään ei päässyt, jos ollut omaa autoa. Koulubussit olivat hirveitä romuja (=Leppävaaran Liikenne), jotka monesti jäivät tulematta ja kersat saatettiin hätistellä ulos, kun pakokaasuja alkoi tulla sisälle. Kunnallistekniikka oli puutteellista. Käytännössä siis käkittiin lähes koko aika omilla kulmilla ja vedettiin pussikaljaa jossain kalliolla. Lähinnä Tapiolaa kehitettiin ja muut alueet saivat olla. En siis lainkaan kaipaa "maalaisidyllin" aikaa. Oikeastaan vasta HSL-aikana Espoossa pärjää joukkoliikenteen avulla. Muutoksia on tapahtunut paljon — ja moni asia hyvään suuntaan.
kuva 14.09.2020 06:58 Petri Sallinen  
  Hl-vaunut rakennettiin vuonna 1968 kahdessa sarjassa: 95401-95420 (20 kpl) ja 95301-95400 (100 kpl). Alustat otettiin Hdk-vaunuista ja Gb-vaunuista. Vuoden 1972 vaunulistauksessa vaunuja oli 120 kpl. Vuonna 1980 niitä oli enää 20 kpl. Vaunut olivat kadonneet jo vuonna 1986 listauksista.
kuva 06.09.2020 18:09 Petri Sallinen  
  Tämä modaus ei ole aloittelijan kohde. Sinänsä takimmaisen vetoakseli siirto kolmella millillä eli uuden laakerikidan jyrsiminen pystyjyrsimellä sinkkipainevalukehykseen ei ole kummoinen juttu — mikäli jyrsintekniikka on hallussa. Sehän on vaan pelkkä ura. Tämän seurauksena myös kytkintankoa on pidennettävä — käytännössä kokonaan uuden kytkintangon mallaaminen on helpompaa.

Kaupallisissa mallihankkeissa oleellista on se, kenellä kantti kestää investoida. Jos vaikka höyryveturin valmiin alustan valmistaminen maksaa 150 euroa ja menekkiä olisi 500 kappaletta, niin tämä kertoo jo jotain. Pätäkkää tarvitaan toki muuhunkin kuin pelkkään alustaan :)
kuva 06.09.2020 10:30 Petri Sallinen  
  Bachmannin Ten Wheeler 82307 on passeli rakentelun lähtökohta. Mallin vetopyörien halkaisija on 18,2 mm ja esikuvassa se on 1575 mm eli H0:ssa 18,1 mm. Uutena mallin hinta Walthersilla näyttää olevan 210 dollaria. Maksoin aikoinaan omastani 85 dollaria uutena, kun se oli tullut discount-putiikkeihin myyntiin sen jälkeen, kun mallin uutuusarvo oli kadonnut. Tähän päälle tietty arvonlisävero rajalla ja kuljetuskustannus.

Digitaaliajan ajan härvelit nostavat mallien hintaa. Hintaero digitaalisen ja analogisen mallin välillä on vähintään satasen verran. Jos mukana on äänet, niin vieläkin enemmän. Siis tervetuloa todellisuuteen :) Suuntaushan on sellainen, että analogiset versiot tulevat häviämään.

Bachmannilla on tunnetusti hyvä varaosapolitiikka: kaikkia osia saa irtokamana, joten tällä tavalla voi valita projektiinsa vain ne osat, joita tarvitsee. Tosin varaosat eivät ole mikään edullinen tie. Edullisin tie on seurata käytettyjen markkinoilta.

Veturista oli muuten tarkoitus tehdä ruotsalaisten kanssa kaupallinen sarja win-win-periaatteella. Ruotsalaiset olisivat tuottaneet jyrsimällä valmiin alustan ja me Suomessa olisimme tuottaneet kattilan 3D:nä ja hytin ynnä muut osat syövyttämällä. Dataa ehdittiin kerätä, mutta homma kaatui sairastapauksen vuoksi.
kuva 05.09.2020 21:02 Petri Sallinen  
  Ta- ja Tb-veturit olivat ruotsalaisten kopioita jenkkivehkeestä. Siksi niissä on kohtuullisesti eroja "Ten Wheeleriin" verrattuna. Aika vähän Bachmannin koneesta jää käteeen, mutta se on melko edullinen — siis pätevää modausraaka-ainetta. Takimmaista vetoakselia on siirrettävä taaksepäin noin kolme millimetriä. Tämän voi tehdä jyrsimällä, koska kehys on umpinaista sinkkipainevevalua. Jos tekee tarkan jyrsinnän, toimii kehykseen tehty jyrsintä laakerina ilman erillisiä laakereita — näin on Bachmannin vehkeessäkin. Sylinterit on myös uusittava. Ne voi rakentaa jenkkisylintereiden ympärille, jos ei haluaa tehdä sylintereitä kokonaan uudestaan

Eroja puitiin kuvien kera aikoinaan "naaman" Rautatieharrastus-ryhmässä. Tähän keskusteluketjuunhan ei saa kohtuullisella vaivalla selventäviä kuvia.
kuva 08.07.2020 10:20 Petri Sallinen  
  Erkiltä hyvin uskottava päättelyketju.
kuva 06.07.2020 23:13 Petri Sallinen  
  Kansallisarkistossa on Ds1-sarjan vaunuista 4-5 setti piirustuksia. "Diesel-sähkövaunu nro 4-5, runko" (=kori) on mittakaavassa 1:15 ja se on päivätty 11.12.1929. Piirustussarjojen numerot ovat 382/10649 ja 380/8603. Setti sisältää kymmenittäin piirustuksia esim. korin kulmaliitoksista jne.

Toinen piirustussarja — "Diesel-sähkövaunu, kokoonpano" — on numerolla 6122/458 (orig. 12022A). Se on kokoonpanopiirustus mittakaavassa 1:20. Päiväys on 31.5.1928.
kuva 14.06.2020 12:47 Petri Sallinen  
  Sanoisin, että kyseessä on sementtilevy. Vanhoissa rakennustekniikan opuksissa on juttua niiden käytöstä.
kuva 25.05.2020 15:10 Petri Sallinen  
  Piirustuksen mukaan vaunun kokonaisleveys on 2936 mm.
kuva 19.05.2020 23:33 Petri Sallinen  
  Vuonna 1961 käyttöönotettu siipipyörä taisi olla ensimmäinen suomalaisen rautatielaitoksen todelllinen logo eli liikemerkki, jota myös määrätietoisesti käytettiin, kuten liikemerkkiä ylipäätään käytetään. Sitä ennen käytössä oli monenlaisia siipipyöräjohdannaisia, joita näkee vanhoissa asiakirjoissa ja julkaisuissa.

Virkalakeissa käytetty messinkipellistä prässätty siipipyörä taas on pikemminkin virkamerkki — ei rautatielaitoksen liikemerkki. Siitä ei ole mitään tietoa, miksi virkamerkkien ja logon välille jätettiin selkeä hajurako. Ehkä siksi, että Valtionrautatiet oli 1960-luvun alussa vielä vahvasti eduskunnan ohjauksessa oleva virasto. Toisaalta — kummasakin merkissä oli yhä siipipyörä: virkamerkissä vanhahtavalla tavalla esitettynä ja liikemerkissä moderinillä pelkistetyllä tavalla esitettynä.

Ainakin vuoden 1961 logo oli erittäin laajassa käytössä. Kenellekään tuskin jäi epäselväksi, mikä oli rautatielaitoksen tunnus. Huomionarvo oli selvä. Pelkistetty siipipyörätunnus toimi kaikissa painotöissä tehokkaasti ja se oli helppo toistaa maalaamalla kaikkialle, missä sitä tarvittiin. Se siis täytti hyvin liikemerkin kaikki tunnukset. Tämä ei kuitenkaan tarkoita sitä, että siitä tarvitsisi pitää. Jo sekin, että sitä inhoaa, on merkki logon toimivuudesta.

VR:n peltiset virkamerkit valmistettiin tässä meidän naapurissa. Ne valmisti Merkki ja Puristus Oy. Kylän kersat saivat taskurahoja, jos kävivät silloin tälloin käyttämässä leikkuria, joka meistasi peltiin stanssatun merkkiä ympäröivän pellin pois. Tuolta ajalta minullakin on muutamia VR:n peltisiä virkamerkkejä. Stanssit ja meistit olivat hienoja työkaluja.

Kyseisen virkamerkin graafisella ilmeellä ei ole mitään tekemistä tuon viritelmän kanssa, joka on kuvattu Hr12:n keulille. Hurun keulilla olevasta maalauksesta on kyllä olemassa piirroskuva, josta aikanaan tein vektoroidun version. Jo silloin ihmettelin, miten tällainen tekele on voitu maalata veturin keulaan. Sen verran täkerö se on. Mutta kuten sanoin — tämä on viime kädessä makuasia, vaikka toki graafisessa suunnnittelussakin on sääntönsä ja laatukriteerinsä. Onneksi viritelmä ei yleistynyt.

Kun suomalainen rautatielaitos lopulta luopui kokonaan siipipyörän käytöstä liikemerkissään, niin siinä haluttiin ilmeisesti tehdä jonkinlainen pesäero vanhaan virastoon ja virastokulttuuriin. Muistaakseni siipipyörän säilyttämisestä ja hävittämisestä käytiin jonkinlaista keskustelua 1980-luvulla, mutta minulla ei ole siitä muistissa enää muuta kuin mielikuvia. Saattaa olla, että suuri yleisökään ei osaa enää yhdistää siipipyörää rautateihin, jolloin tunnuksen informaatioarvokin on jo mennyttä — samalla voidaan heivata koko siipipyörä hämmennystä aiheuttamasta. Mielleyhtymiä uudesta liikemerkistä sen sijaan kyllä syntyi, kuten moni varmaan vielä muistaa — esim. mielikuva solmuun väännettyistä kiskoista tai päätepuskimesta, johon suomalainen rautatielaitos on törmäämässä :)
kuva 19.05.2020 19:06 Petri Sallinen  
  Sain aikoinan taulukkodataa ruotsalaisilta harrastajilta Ta- ja Tb-sarjojen koneista. Hr3 1919 oli alunperin SJ Tb-sarjan 895.

Tillverkat av (VMF) Vagn- & Maskinfabriksaktiebolaget i Falun, Sverige 1907. Tillverkningsnummer 73.
Sålt 1942 till VR Hr3 1919. Slopat 1953. Skrotat i Hyvinkää.

Oliko Tb-sarjan koneissa ylipäätään yhdistettyä hiekka- ja höyrykupua, kun ne olivat SJ:n käytössä?
kuva 19.05.2020 12:01 Petri Sallinen  
  Kauneus on tietysti katsojan silmässä eikä makuasioista voi kiistellä sanoi koira, kun .... Mielestäni Hurun nokalle päässyt ilmestys on amatöörimäinen. Sen on varmaan hätäpäissään piirtänyt joku konepajan insinööriharjoittelija :) Onneksi siitä ei tullut virallista logoa. Mielestäni vuonna 1961 lanseerattu siipipyörä sen sijaan oli graafisesti erittäin hyvin onnistunut — toimii kaikissa kohteissa. Olisi vielä nykyäänkin moderni ja pelkistetty, mutta sisältää kuitenkin ikiaikaisen rautatielaitosten tunnuksen, eli siivet ja pyörän.
kuva 19.05.2020 10:40 Petri Sallinen  
  Kuvassa näkyvä logo taisi olla tilapäinen viritys (jolta se myös näyttää) ennen kuin pitkään käytössä ollut siipipyörälogo otettiin käyttöön VR:n satavuotisjuhlien aikoihin. Hr12 taisi olla ainoa kohde, jossa tuo logomalli oli käytössä. Hr11:n keulilla oli vanhempaa tyyliä edustava metallista valettu siipipyörä.
kuva 10.05.2020 22:27 Petri Sallinen  
  Täällä on laaja blogi siitä, miten kyseisen tallin osat on mallattu.

https://www.pienoismallit.net/galleria/malli_6126/
kuva 08.05.2020 14:12 Petri Sallinen  
  Naamakirjan "Pienoisrautatietekniikka"-ryhmässä aloitin juttusarjan, jossa pureudutaan Hk3-veturimallin suunnitteluun ja toteuttamiseen. Viisi osaa on jo julkaistu. Mikäli kiinnostaa, niin kannattaa liittyä mukaan. C5-veturimallin salat tulevat myös pian julki.

https://www.facebook.com/groups/pienoisrautatietekniikka/?epa=SEARCH_BOX
kuva 08.05.2020 09:05 Petri Sallinen  
  Ollaan tehty satoja malleja asiakkaille — voidaan kyllä tehdä, jos omat taidot tai aika eivät riitä.

http://mestarimallit.com/
https://www.facebook.com/Mestarimallit
kuva 24.04.2020 23:32 Petri Sallinen  
  Määräys vihreän värin käytöstä vetureissa annettiin vuonna 1928.
kuva 20.04.2020 23:14 Petri Sallinen  
  Suomalainen rautatiekalusto oli rautateiden alkuaikoina Englannista peräisin ja sieltä otettiin myös mallia vaununrakennukseen. Englanninkielinen sana "ballast" on suomeksi "raidesepeli". "Ballast wagon" taas on sepelivaunu tai suomalaisittain soravaunu. Englannissahan radan katemateriaali on pikemminkin sepeliä kuin soraa.

Todennäköisesti kyseessä on kielivirhe, kun englanninkieliselle "ballast"-sanalle löytyykin kirjoitusasultaan samanlainen ruotsinkielinen sana, joka sisällöltään osuu lähes samaan. Englantilainen sepelivaunu — "ballast wagon" — sitä paitsi on kaiken lisäksi "lyhyt matalalaitainen kaksiakselinen vaunu". Samankaltainen kuin Suomessa rakennetut M-sarjan soravaunut. Siinä sitä on sitten suomalaisessa konepajassa tutkailtu englantilaista kuvaa tai piirustusta, jonka otsikossa esiintyy sana "ballast" ja oma viritelmä on otsikoitu ruotsiksi samalla sanalla.

https://didcotrailwaycentre.org.uk/article.php/236/no-80789-ballast-wagon
kuva 09.04.2020 08:29 Petri Sallinen  
  Saksalaiset kokosivat Baltiasta sellaista rautatitekamaa, joista ne arvelivat voivan olla hyötyä Suomessa — joko aseveliapuna tai saksalaisten omassa käytössä. Suomalaiset kutsuttiin sitten tekemään inventaari kamoista. Suomalaisten laatima saksankielinen inventaariraportti löytyy Kansallisarkistosta (jossain muistiinpanoissani pitäisi olla mapin numero). Raportissa on kuvauksia kaluston kunnosta ja jopa piirroksia/piirustuksia vaunuista, luettelointi mitä kaikkea saksalaisilla oli tarjolla jne.
kuva 31.03.2020 12:33 Petri Sallinen  
  Tässä lisää mausteita soppaan jokin aika sitten hankkimastani "Suomen Valtionrautateiden koneosaston aakkosellinen kiertokirjekokoelma" -nimisestä sidotusta kirjasta.

Kirjassa Kt 791/1909 luokittelee CE-vaunut seuraavalla tavalla: "I, II ja III luok. makuvaunut, akselien lukumäärä 4, numerot 2401-2500".

Ilmentävätkö jatkuvat muutokset sitä, että luokittelu oli vasta hakusessa.
kuva 31.03.2020 08:07 Petri Sallinen  
  Muutos lienee tapahtunut pikemminkin litteroinnissa kuin numeroinnissa. CE-sarjaan oli ainakin vuonna 1911 sijoitettu yhdistetyt I, II ja III luokan makuuvaunut. Tämä käy ilmi esimerkiksi julkaisusta "Suomen Valtionrautateiden liikkuva kalusto joulukuun 31. pnä 1911". Sivujen 12-13 taulukoinnista selviää, että CE 2401-2412 sarjan vaunut olivat makuuvaunuja. Sivun 34 yhteenvetotaulukossa asia on ilmaistu seuraavasti "C.E. I, II & III luok. matkustajavaunuja makuuvaunuja".

Vaunut on luokiteltu samalla tavalla myös vuonna 1906 "Suomen valtionrautateiden liikkuva kalusto" -julkaisussa. Esim. taulukko nro 7 ilmoittaa luokittelun: "C.E. I, II & III luok. matkustajavaunuja makuuvaunuja".

En tiedä, milloin telimakuuvaunujen litteroihin ilmaantui täydentävä pieni kirja "m" tai toisaalta päivävaunuihin "i". CE-litteran käyttö makuuvaunujen luokittelussa on hämäävää.

C ja E -sarjojen litteroiden käyttö oli samana aikana myös hämäävää. Esimerkiksi vuoden 1911 luetteloinnista löytyy kaksi C-sarjan ryhmää: I&II luokan matkustajavaunut ja I&II luokan matkustajavaunut makuuvaunut. Toisessa ryhmässä on päivävaunut ja toisessa makuuvaunut. Akselilukuakaan litterointi ei erottele. Sama ilmiö esiintyy E-sarjan osalta.
kuva 30.03.2020 21:28 Petri Sallinen  
  Ortokromaattinen mustavalkofilmi toistaa punaisen noin 80-prosenttisena mustana ja pankromaattinen filmi noin sataprosenttisena mustana. Suodattimien käyttö muuttaa asetelmaa. Käytännössä mustan ja punaisen erottaminen mustavalkokuvasta voi olla peräti vaikeaa.

Vanhoissa suomalaisissa elokuvissa näyttelijät eivät yleensä käyttäneet punaista huulipunaa, vaan vihreää, koska punaiset huulet olisivat toistuneet liian mustina.
kuva 30.03.2020 14:29 Petri Sallinen  
  CEm-sarjan vaunussa näyttää olevan asennuskehikko haitaripaljetta varten.
kuva 28.02.2020 16:12 Petri Sallinen  
  Elinkeinoelämän Keskusarkiston nettipalvelusta löytyy samansisältöinen kuva numerolla 11428/1909. Kuva on peräisin YIT:n arkistosta ja kuvatekstinä on: "Raitiolinjan aurauskalustoa, 1910-luku".
kuva 15.12.2019 18:48 Petri Sallinen  
  "Kiinteistöjen lämmityksen siirto päästökauppaan EU:ssa on tervetullut asia: suomalaista yhteistuotantoa on kohdeltu päästökaupassa epäoikeudenmukaisesti, kun Keski-Euroopassa on surutta saatu polttaa maakaasua huonolla hyötysuhteella kiinteistökohtaisissa kattiloissa tarvitsematta osallistua päästökauppaan. Se on myös tehnyt sikäläisten kaasu- ja hiilivoimaloiden hukkalämmön hyödyntämisestä houkuttelemattoman tavan lämmittää kiinteistöt."

Päästökauppa on kohdellut suomalaista sähkön ja lämmön yhteistuotantoa (CHP) juuri sillä tavalla kuin markkinaehtoisen ohjausjärjestelmän oletetaankin kohtelevan. Jos joku tuotantomenetelmä ei pärjää enää markkinoilla, niin se katoaa. Yhteistuotannon osalta syynä on ollut ennen kaikkea CHP-laitosten tuottaman sähkön kilpailukyvyn heikkeneminen. Kun yhteistuotantolaitoksen vanhenevat, ne korvataan pelkillä kaukolämpöä tuottavilla laitoksilla. Näin markkinat muuttuvat.

Se on totta, että suomalainen kaukolämmön tuotanto on päästökaupan piirissä, mutta keskieurooppalaiset kiinteistökohtaiset maakaasulämmitysjärjestelmät eivät ole — kuten eivät ole Suomessa öljyä käyttävät keskuslämmitysjärjestelmätkään. Tässä mielessä kyseiset lämmitystavat eivät ole samalla viivalla ja juuri tästä syystä Suomi ajaa EU:ssa lämmitystä päästökaupan piiriin. Päästöoikeuksien ostohan on ylimääräinen kustannus. Kun kustannukset kasvavat päästöoikeuksien hintojen kohotessa kestämättömiksi, ohjaa järjestelmä valitsemaan päästöttömän lämmitysmuodon.

Keski-Euroopassa kiinteistökohtainen maakaasujakelujärjestelmä on niin vahva ja niin laaja, että sen korvaaminen pohjoismaiseen tapaan kaukolämpöjärjestelmällä ei ole realistista, vaikka tällä tavalla saataisiin sähköntuotannon lauhdelämpö hyötykäyttöön suomalaiseen tapaan. Kaukolämmitys ja maakaasu ovat vaihtoehtoisia ja kilpailevia infrastrukruureja Keski-Euroopassa. Vuosikymmenten aikana pohjoismaiset kaukolämpötoimialat ovat lukemattomia kertoja kehittäneet kaukolämpöosaamisen vientiprojekteja Keski-Eurooppaan. Kaikki ovat epäonnistunueet. Vain sellaisilla alueilla kaukolämpöjärjestelmillä on mahdollisuuksia, joissa maakaasuverkkoa ei ole vielä rakennettu.
kuva 15.12.2019 00:42 Petri Sallinen  
  Energiantuotanto on ollut Suomessa suurin hiilidioksidipäästöjen lähde. Sähköntuotannon osalta päästöjen vähentäminen on tapahtunut osin markkinaehtoisesti, osin poliittisin toimin. Poliittisista toimista merkittävin on kivihiilen kieltolaki, joka lopettaa kivihiilen energiakäytön vuoteen 2029 mennessä. Toinen merkittävä politiikkatoimi oli tuulivoiman syöttötariffi. Se nopeutti tuulivoimainvestointien syntyä siten, että nyt niitä syntyy jo markkinaehtoisesti ilman tukia. Syöttötariffijärjestelmä onkin jo suljettu. Näin tukien pitäisikin toimia — ne tarjoavat vain potkun persuksiin uudelle kehitykselle.

Markkinaehtoisista toimista merkittävin on päästökauppa. Päästöjä aiheuttavien tuotantomuotojen haltijoiden on ostettava päästöoikeuksia, mikäli mielivät tupruttaa hiilidioksipäästöjä taivalle. Päästöoikeus on tuottajalle ylimääräinen kustannus. Päästökaupan vahvistaminen eli päästöoikeuksien määrän vähentäminen markkinoilta on kääntänyt päästöoikeuksien hinnan nousuun. Tämä on tehokas keino vähentää mm. turpeen käyttöä energiantuotannossa. Ihanteellista olisi globaali päästökauppa, jolloin kustannusrasite kohdistuu kaikille samalla tavalla. Tämä estää myös hiilivuoden eli teollisuuden pakenemisen sellaisiin maihin, joilla ei ole taloudellisia päästörajoitteita.

Tällä hetkellä tilanne Suomessa on sellainen, että energiantuotannosta yli 80 proenttia on jo hiilidioksidivapaata. Kaukolämmön tuotannosta taas noin puolet ei aiheuta päästöjä. Sähköntuotannossa Suomessa ei tällä hetkellä investoida merkittävästi muuhun kuin tuulivoimaan. Ohjaus siis näkyy myös käytännössä. Sama pätee kaukolämmön tuotantoon. Turpeen on laskettu katoavan markkinoilta noin 15 vuodessa markkinaehtoisin keinoin. Tämän voi päätellä, kun tarkastelee energiayhtiöiden investointisuunnitelmia. Kukaan ei ole enää niin hölmö, että investoisi hiilidioksipäästöjä aiheuttaviin tuotantomuotoihin. Energiatoimiala saavuttaa siis Suomessa päästövähennystavoitteensa etuajassa. Muilla toimialoilla on vielä tekemistä.

Koska sähköntuotanto on ollut kaikkein helpointa saada päästöttömäksi, niin ei siis ole ihme, että sähköä esitetään monessakin yhteydessä muita polttoaineita korvaavaksi polttoaineeksi tai energiamuunnoksien raaka-aineeksi, esim. power-to-gas-tekniikoiden avulla.

Ongelmaksi jää vielä maakaasu, joka on päästöjä aiheuttava fossiilinen polttoaine — tosin sen käyttöä hillitsee tehokkaasti ankara verotus. Kaasuinfra on kuitenkin siinä mielessä käyttökelpoista, että teknisesti fossiilikaasu voidaan korvata biokaasuilla ja/tai synteettisillä kaasuilla ilman, että koko kaasuinfraa pitäisi rakentaa uudestaan. Hiilidioksidin talteenotto on jo toimivaa tekniikkaa, mutta vielä kallista. Se voi myös avata uusia latuja — varsinkin, jos hiilidioksidia käytettäisiin jonkun teollisuusprosessin raaka-aineena.

Todennäköisesti kiinteistöjen lämmitys tullaan siirtämään koko EU:n alueella päästökaupan piiriin. Tämä tekee ainakin öljylämmityksestä niin kallista, että järjestelmät katoavat aika nopeasti markkinoilta. Asiaa voidaan avittaa vielä tapporahalla.

Seuraavaava onkin sitten vuorossa liikenne. Sinnekin on kaavailtu päästökaupan kaltaista markkinaehtoista ohjausjärjestelmää.

Energiatoimialalla on todellakin nähtävissä se, että ilmastomuutoksen torjuminen on käännettävä mahdollisuuksiksi ja uudeksi liiketoiminnaksi. Parhaimmillaan osaaminen tarjoaa laajoja teknologiaviennin mahdollisuuksia.
kuva 29.11.2019 21:46 Petri Sallinen  
  Jos omistaja ei ole innostunut säilyttämään jotain tavaraa, niin sitten vaan osakeyhtiö pystyyn. Sen tavoitteena olisi ostaa kyseinen veturi, hankkia sille suojaisa tila ja rahoittaa sen kunnostus. Osakkeita voitaisiin myydä harrastajille esim. tyyliin 500 euroa kipale ja vähän rahakkaammille 1000 euroa kipale. Joukkorahoituskin voisi olla kokeilemisen arvoinen asia.

Lähes kaikki englantilaiset rautatieyhteisöt hyödyntävät näitä malleja ynnä muita kaupallisia toimia. Kaikki eivät halua/osaa/kykene kaapia ruostetta vanhoista raadoista, mutta voisivat osallistua homman rahoittamiseen sympatiasyistä. Samalla nähtäisiin todellinen säilyttämisen motivii, kun joutuisi kaivamaan kuvettaan. Jos esim. VR ei ole kiinnostunut säilyttämään syystä tai toisesta vanhoja raatojaan, niin tästä asiasta mussuttaminen ei liene kovin hedelmällistä. On helppo todeta, että liikeyrityksen ydinliiketoimintaan ei historian säilyttäminen kuuluu — toki se voisi kuulua, mutta tämä taas on yrityksen strateginen valinta.
kuva 28.11.2019 17:25 Petri Sallinen  
  Hyvä! Tämän keskustelun seurauksena on ainakin tiedossa kaksi osoitetta, josta voi löytää piirustuksia. Aluksi ne plakkariin, jonka jälkeen voidaan tsekata saalis: mitä tarvitaan lisää ja onko jotain saatavilla vielä jostakin. Jos jatkotoimet eivät johda mihinkään, niin sitten ei voi mitään :(
kuva 27.11.2019 22:14 Petri Sallinen  
  Elinkeinoelämän Keskusarkisto ELKAsta löytyy 19 kappaleen piirustuksen sarja, joka on tallennettu nimellä "Valmet dieselveturin HR 11 piirustukset", arkistotunnus on 3180:777. Löytyy siis suhteellisen helpolla hakusanalla :). Valmetin jäljelle jääneet piirustukset ovat pääosin Elkaan tallennettuja, mikä lienee yksi perustietämyksestä, kun tutkitaan Valmetin kamoja. On niitä kyllä muuallakin.

Arkistotyössä on hyvä pitää mielessä se, että sama kama voi löytyä ainakin kahdesta paikasta: veturin valmistajan/myyjän arkistosta, mutta myös veturin ostajan arkistosta. Tässä tapauksessa Valmetin arkiston lisäksi myös Valtionrautateiden arkistokamojen sijoituspaikoista — tarkemmin ottaen ostamisesta vastanneen hallinnon, mutta myös vetureiden huoltotöitä tehneiden konepajojen jäämistöstä.

Kokemuksen perusteella voin sanoa, että kyseisen veturin piirustuksia saattaa löytyä Elkasta muualtakin Valmetia koskevista fileistä kuin vain suoraan kyseisen veturin nimeen viittavista mapeista. En ole kyseistä piirrustussarjaa ostanut Elka, joten en tiedä, mitä ne sisältävät enkä ole muutenkaan hartiavoimin etsinyt Hr11:tä koskevaa arkistokamaa.

Elkan sivuilla em. piirustussarja on nähtävillä PDF-muodossa heikkoresoluutiokuvina, joista voi yrittää tihrustaa niiden sisältöä. Monesti arkistotyössä joutuu kuitenkin ottamaan riskin, että ei saa sitä, mitä etsii — ellei sitten mene paikanpäälle tutkimaan. Matkustaminen ja yöpyminenkin maksavat, joten monesti aineiston ostaminen riskillä nettipalvelusta voi olla sittenkin edullisempi vaihtoehto — arkistokaman hinnat Elkassa ovat kohtuulliset.
kuva 02.11.2019 17:32 Petri Sallinen  
  Tarkoitin sitä samaa kuin mitä itsekin tuossa aikaisemmin totesit: "Facebookia pyörittävän yhtiön agendalla suomalaisen rautatieharrastusaineiston säilyttäminen jälkipolville ei varmaankaan ole prioriteettijärjestyksessä kovin korkealla." Viime kädessä organisaatiot — myös harrastajaporukat — joutuvat vastaamaan arkistojensa säilyttämisestä itse — tavalla tai toisella. Osa luottaa pilvipalveluihin, osa hajasijoittaa sähköisiä arkistoja ja osa käyttää myös perinteisiä "manuaalisia" tai "analogisia" arkistoja. Esimerkiksi kaikki ne lehdet, joita olen ollut toimittamassa on arkistoitu kahdella eri tavalla: painetut lehdet "paperiarkistossa" ja lehtien PDF-muotoiset taitot sähköisissä arkistoissa. Sähköisissä arkistointimenetelmissä haasteena on se, miten sieltä saadaan aikojen päästä tavaraa ulos.
kuva 02.11.2019 16:59 Petri Sallinen  
  Komppaan Eljasta. Oleellista ei ole se, mikä on palveluntarjoajan nimi. Oleellista on se, mitä ominaisuuksia palveluntarjoalla on. Oleellista on myös se, että palvelun avulla tavoittaa ihmisiä, joiden kanssa voi vaihtaa tietoja niistä asioista, joista tietoa ollaan etsimässä. Myös hakutoiminnoista olen samaa mieltä. FB:n haku ei ole paras mahdollinen, mutta on selkeästi parempi kuin Vorgin keskusteluryhmän haku.

Minkään sähköisen datan säilymisestä ei ole takeita. Paremmin data säilyy asianmukaisesti säilytettynä arkistoissa — mikäli tähän on haluja.

Kansallisarkiston rautatiekamojen siirto Helsingistä Mikkeliin ja Hämeenlinnaan potuttivat. Juuri kun olin tottunut hyödyntämään niitä — en ilmeisesti käyttänyt rautatieaiheista aineistoa riittävästi, koska alhaisen käyttöasteen vuoksi kamat siirrettiin Helsingistä maakuntiin.
kuva 02.11.2019 16:13 Petri Sallinen  
  Facebookilla on muutamia erittäin hyviä ominaisuuksia, joista voi ottaa oppia sivuston kehittämisessä. Facebookilla on myös paljon huonoja ominaisuuksia, joita kannattaa välttää. Uutta naamakirjaahan ei tarvita — se on jo olemassa ja sitä käyttävät ne, joille se sopii. Sivuille katselu eli benchmarking on tuotekehityksessä kuitenkin aivan normaali olotila, joka yleensä synnyttää uusia ideoita. Siksi kannattaa katsoa miten naamakirjat ja sen kilpailijat toimivat ja miten ne on rakennettu.

Duunin puitteissa olemme toimineet alusta asti (=vuosikaudet) Koodiviidakko Oy:n eli nykyisin Liana Technologie Oy:n kanssa. Siellä homma on toiminut juuri tällä tavalla. Me asiakkaina olemme esittäneet, että voisiko meidän tilaamiin tuotteisiin kehittää tällaisen ominaisuuden kuin on siinä ja siinä sosiaalisen median tuotteessa tai sivustojärjestelmässä. Sitten nörtit ovat tsekanneet onko se mahdollista ja ekonomistit ovat laskeneet sille hinnan. Jos olemme päätyneet ostamaan ominaisuuden, niin sitten on käyttäjien kanssa vielä tutkailtu tuliko siitä hyvä vai huono. On siis aivan turha käydä periaatteellista keskustelua siitä, toimiiko joku Facebook tai vastaava yritys eettisesti oikealla tavalla vai ei. Tämä ei ole kehitystyössä oleellista, vaan ainoastaan tuotteiden sisältävät ominaisuudet ja niiden mahdollinen soveltaminen esimerkiksi rautatieharrastajien sivustoilla.

Sosiaalinen media eli ihmisten välistä kanssakäymistä helpottavat teknologiaratkaisut sen sijaan ovat jotain naamakirjaa huomattavasti vanhempia. Niille kaikille on ominaista muuttuminen ihmisten tarpeiden mukaan. Jos joku media jättää aukon, se yleensä myös täyttyy.

Ensimmäinen ihmisten kanssakäymistä nopeuttava keksintö oli vuonna 1792 lanseerattu sähke. Lyhyttä viestintää tukevana se oli kuin twitter nykyään. Putkiposti tuli vuonna 1865, puhelin vuonna 1890, radio vuonna 1891, tietokone 1940-luvulla ja tietoverkot 1960-luvulla. Ensi tuli CompuServe ja sitten UseNet vuonna 1979. IRC tuli vuonna 1988 — omat lapseni olivat täysin tämän palvelun pauloissa.

SixDegrees ilmaantui 1997 ja blogien läpimurto tapahtui 1999. MySpace taisi tulla 2000-luvun alussa ja sitä seurasivat LinkedIn, Flickr ja Photobucket. YouTube tuli vuonna 2005. Sitten tulivat naamakirja ja Twitter. Niiden jättämiä aukkoja paikkailevat Pinterest ja TumbIr. Jos työskentelet viestinnän parissa, niin muutos ja jatkuvaa. Aina kun kuvittelet osaavasi hyödyntää jotain, änkee tilalle jotain muuta.
kuva 02.11.2019 08:36 Petri Sallinen  
  Olen Eljaksen kanssa samoilla linjoilla. Median käyttöön vaikuttaa vahvasti kaksi asiaa: helppokäyttöisyys ja vuorovaikutteisuus. Miksi tuottaa sivustolle materiaalia, mikä ei aiheuta keskustelua tai vastakaikua. Naamakirjassa vuorovaikutteisuus ja helppokäyttöisyys toteutuvat sopivilla tavoilla. Miksi ei siis omaksuttaisi samoja keinoja myös avoimen netin puolella.

Naamakirjassa ennen kaikkea kuvien hallinta on tehty helpoksi. Kuvia ei tarvitse skaalata johonkin tiettyyn kokoon ja julkaisua aloittaessasi voit kerralla ladata kymmeniä kuvia. Kun julkaisusta syntyy keskustelua, voivat keskustelijat lisätä jokaiseen kommenttiinsa kuvan samaan tapaan. Esimerkiksi tämän keskustelun yhteyteen kuvan voi lisätä vain linkin avulla.

En ymmärrä myöskään sitä, miksi tässä yhteydessä kirjoittamani teksti lukittuu sen jälkeen, kun joku toinen vastaa ketjuun. Voisi olla paikallaan voida korjata kirjoitusvirheitä, asiavirheitä ja kirjoitettuja typeryyyksiä myös jälkikäteen.

Naamakirjassa en pidä siitä, että julkaistu aineisto on kuin virtaava joki, jossa jutut seuraavat toisiaan ilman jäsenneltyä rakennetta. Hierarkkisuus ja jäsenneltävyys taas ovat hyvin toimitettujen avoimen netin sivustojen vahvuuksia — tosin tästäkään ominaisuudesta ei välttämättä ole hyötyä, koska keskustelu jostain aivan muusta aiheesta voi ryöpsähtää käyntiin missä yhteydessä tahansa. Kuten esimerkiksi nyt on käynyt.

Joissakin tapauksissa avoimen netin sivustot ja sosiaalisen median kanavat on vähintään yhdistetty samaan käyttöliittymään. Ihanteellsta olisi, jos kahden erityyppisen median hyvät ominaisuudet voitaisiin yhdistää. Yksi käyttöön liittyvä tekijä on myös hakujen toimivuus. Monilla avoimen netin sivustoilla on myös mahdollisuus jakaa sivustolla julkaistua aineistoa sosiaalisen media puolella yksikertaisella jako-painikkeella. Tämä mahdollisuus muistuttaa somen käyttäjiä avoimen netin sivuston olemassa olosta.

Olipa sitten kyseessä kaupallisesti ylläpidetty sivusto/media tai harrastusvetoinen järjestelmä, niin sivuston käyttö tai sivustolla tapahtuva liikenne ovat niitä syitä, miksi järjestelmä on olemassa ja miksi sivustoja ylläpidetään. Monesti käyttömääriä verrataan myös ylläpidosta aiheutuvaan vaivaan tai kustannuksiin. Jopa kokonaisia sosiaalisen median kanavia ylläpitäviä yrityksiä on kaatunut siihen, kun käyttäjät ovat ne hylänneet — yhtä lailla uusien syntyminen on tarjonnut uutta liiketoimintaa. Pienoisrautatiepainotteinen veturitalli.fi lienee yksi hyvä esimerkki siitä, miten aikanaan aktiivinen sivusto on nykyään käytännössä kuollut — tämä on siis mahdollista. Liikenne on siirtynyt kokonaan sosiaalisen median puolelle. Tässä mielessä mahdollisuus käyttäjien siirtymisestä jonnekin muualle on syytä pitää kirkkaana mielessä, kun kehitystyötä tehdään.
kuva 01.11.2019 17:31 Petri Sallinen  
  Seuraako ylläpito sivustolla tapahtuvaa liikennettä ja mikä on käyttäjäprofiili? Se antaa jotain viitteitä uudistusten tarpeista — onko käyntien määrän trendi laskeva ja miten kauan sivustolla tapahtuvat vierailut kestävät? Entä miten nopeasti/hitaasti sivustolle tuotettu sisältö vaihtuu ja uudistuu. Tässäkin mielenkiintoisinta lienee trendi: onko se laskeva vai nouseva historiaan verrattuna. Sähköisissä palveluissahan on aina se riski, että käyttäjät hylkäävät palvelut ja siirtyvät muualle, mikäli kokevat sivuston uudistumisen olemattomaksi. Naamakirjan puolella näyttää olevan ihan eri tavalla liikennettä ja sisällön tarjonta on hyvin samantapaista, eli sisältö voisi olla myös täällä, vaan eipä ole. Tähän on joku syy.
kuva 01.11.2019 15:21 Petri Sallinen  
  Se ei liene mikään vaihtoehto, että niukkoihin resursseihin vedoten odotetaan sivuston vanhenemista, jolloin sivusto lakkaa lopulta toimimasta tai jolloin aineisto katoaa bittiavaruuteen. Se on täysin selvää, että sivusto on monella tavalla aikansa elänyt ja kömpelö.

Sivustohan on kahden yhdistyksen julkaisema ja ylläpitämä. Viime kädessä sivuston toiminta rahoitetaan jäsenmaksuilla — siitä huolimatta, että työtä tehdään paljon talkoovoimin. Jos tarvitaan uudistuksia, saneerauksia tai muutoksia, niin aluksi pitäisi arvioida resurssit. Jos yhdistyksillä ei ole nörttiosaamista tai nörttiresursseja omasta takaa, niin sitten perustyö on teetettävä ulkopuolisilla rahaa vastaan. Tätä vartenhan on olemassa kaksi yhdistystä, joilla on jäseniä. Sivuston uudelleen rakentamiselle ja modernisoinnille voidaan laskea hinta. Tämähän jälkeen tiedetään, miten paljon jäsenmaksuja on korotettava, jotta sivuston rakentaminen saadaan maksettua. Kun sivuston perustaminen ja mahdollinen datan siirto on toteutettu alihankintana, toiminee ylläpito samaan tapaan kuin tähänkin asti: talkoovoimin.

Jos kantti ei kestä korottaa jäsenmaksuja niin paljon, että sillä saataisiin maksettua sivuston uudistaminen, niin sitten pitää karsia muita kuluja. Supistetaan esim. painetun Resiinan vuosikertaa kahdella numerolla, niin varoja vapautuu sivuston uudistamiseen. Supistaminen on viestinnällisestikin perusteltua, koska painetuissa lehdissä on paljon sellaista kamaa, jota ei tarvitse esittää painamalla, vaan julkaisukanavaksi soveltuu sähköinen media. Painamisen arvoista ovat ennen kaikkea historialliset jutut, joissa kuvilla on merkittävä arvo. Lehdessä on kuitenkin paljon sellaista, joka toimii sähköisesti riittävän hyvin. Sitten kun sivusto on saatu maksettua, voidaan palata Resiinan normaalin kiertoon — mikäli sitä enää edes kaivataan.

Asia lienee parasta nostaa käsiteltäväksi yhdistysten vuosikokouksissa. Voisi kuvitella, että aihetta varten olisi parasta muodostaa työryhmä.

Tämä on muuten mielestäni yksi parhaiten rakennetuista harrastesivustoista. Sen on koodannut pienoismallirakentaja Tomi Mynttinen, joka myös ylläpitää sivustoa.

https://www.pienoismallit.net/
kuva 10.10.2019 19:23 Petri Sallinen  
  Lanterniinikattoisen vaunun vieressä on vaunu, jota ei kovin usein näe valokuvissa — tätä ennen olen nähnyt vaunun vain kahdessa kuvassa. Ei-vaunu 22037 kuului ensimmäiseen ns. uuden korityypin sarjaan, joita ryhdyttiin rakentamaan 1910-luvulla. Aluksi vaunun panelointi tehtiin poppelista, mutta melko nopeasti siirryttiin käyttämään haapaa sen kotimaisuuden vuoksi.

Vaunu poikkeaa monessa mielessä seuraajistaan. Vaunun kori on hieman kapeampi ja vaunussa on suorat eteiset (joita ei ollut 18,6 metrin aluskehykselle rakennetuissa vaunuissa). Alkuperäisen konepajapiirustuksen mukaan vaunussa oli A3-telit ja alaslaskettavat ikkunat. Kuvassa ikkunat on jo vaihdettu terveysikkunallisiin versioihin. Vaunussa oli vain kaksi porrasaskelmaa lanterniinikattoisten vaunujen tapaan. Vaunu oli myös viimeinen sarja, jossa oli signaalinarujen koukut — ne näkyvät yhä kuvassa.
kuva 02.10.2019 15:20 Petri Sallinen  
  Rautatiemuseon kokoelmissa on Hr11:n siipipyörätunnus. Sanoisin, että värin perusteella se on messinkivalua — ellei sitten ole jotain muuta materiaalia, joka on maalauksen avulla saatu näyttämään messingiltä.
kuva 17.09.2019 15:51 Petri Sallinen  
  Junat-lehdessä 5/1987 on Tapio Keräsen juttu suomalaisista siipiopastimista. Jutun yhteydessä käsitellään myös T-opastinta. Jutun yhteydessä on myös T-opastimen piirustus. En osaa sanoa, missä Savon radalla oli tuollaiset siipparit — asiasta oli maininta jutun yhteydessä, mutta ei tätä tarkemmin.
kuva 17.09.2019 13:01 Petri Sallinen  
  Ns. T-opastimella annettiin opaste kumpaankin suuntaan. Suomessa T-opastimia oli käytössä muutamassa kohteessa yksiraiteisen radan valvontapaikoilla, esim. Linnasaaren valvontapaikalla Kouvolan-Viipurin-rataosalla. Vuonna 1920 opastin siirrettiin Sorvaliin. Savon radalla oli vielä 1960-luvulla kaksi T-opastinta. Ne poistettiin radan perusparannuksen yhteydessä.
kuva 12.09.2019 19:17 Petri Sallinen  
  Tolppavaunu voisi hyvinkin olla 8,78 metriä pitkä kolmiaksielinen.

Vuonna 1896 ainoastaan 10,7 metriä pitkien kolmiakselisten K-vaunujen littera muutettiin KK:ksi. Lyhyet kolmiakseliset jäivät yhä K-sarjaan. Vielä vuonna 1906 oli ainakin yksi lyhyt kolmiakselinen K-sarjan vaunu.
kuva 09.09.2019 09:17 Petri Sallinen  
  Talvisodan historia, osa 4 (Sotatieteen laitos) kertoo, että talvisodassa tuhoutui tai vaurioitu noin kolmannes (=243 kpl) VR:n vetureista ja noin kymmenesosa (n. 2000 kpl) vaunukalustosta.
kuva 29.08.2019 20:27 Petri Sallinen  
  Mannerheimintie tosin oli vuoteen 1942 asti Heikinkatu :)
kuva 22.08.2019 16:15 Petri Sallinen  
  Litteroita on kierrätetty kautta aikojen. Kierrätyskamaa ovat esim. Ha, Gk ja jopa Gb. Litteroiden kierrättämisestä voisi saada jopa aiheen omaksi jutukseen.
kuva 07.08.2019 09:12 Petri Sallinen  
  Harjoja käytettiin pienikokoisissa ja keveissä vehkeissä. Esimerkiksi tässä Saalastin koneesssa näkyvät hyvin harjasten asennusputket. On niitä muissakin, kun osaa katsoa :) Pienoismallirakentajana on ollut katsottua tällaisiakin kohtia. Ilmeisesti harjojen tehtävänä oli poistaa kiskonharjalta pienet esteet — kivet ja sen sellaiset, jotka olisivat saattaneet vaikuttaa koneen toimintaan: suistaa kiskoilta tai heikentää kitkaa.
https://vaunut.org/kuva/127083?t=Otso
kuva 09.07.2019 17:06 Petri Sallinen  
  Ratapölkyn kyllästeaine on kreosootti. 1970-luvulla kun tässä Rantaradan varrella vaihdettiin pölkkyjä, niin meidän kylän kohdalla VR:n ratavartijan tuvan pihalle oli koottu vanhojä pölkkyjä valtavat vuoret. Sieltä niitä jaettiin kyläläisille pengerrystöihin ja monen kämpän Porin-Mateissa ja keskuslämmityskattiloissa niitä paloi. Tämän tunnisti mm. savun hajusta.
kuva 02.07.2019 16:38 Petri Sallinen  
  "Mustan kirjan" kaikki vuositaulukot luetteloivat höyryveturit "sarja"-ilmaisuilla ainakin vuoteen 1933 asti, jonka jälkeisiä "Mustan kirjan"-veturitaulukoita minulla ei ole. Myös Airaksen "Höyryveturiit"-kirja vuodelta 1922 käyttää esimerkiksi muotoa "vaihtoveturi sarja L1".
kuva 02.07.2019 16:27 Petri Sallinen  
  Os-littera esiintyy vuosien 1926-31 vaunuluetteloissa. Vuonna 1932 sen rinnalle ilmaantui Oss. Vuonna 1936 ei Os-litteraa enää ole luetteloissa.
<<   >>