Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
24.10.2020 19:29 | Petri Sallinen | ||
| Portaan leveys on lähes tuplat tavanomaiseen portaaseen verrattuna. Virkakäyttöön tarkoitetuissa vaunuissa eli sellaisissa, mihin ei tavallisilla matkustajilla ollut asiaa oli portti monesti korvattu pelkällä ketjulla eikä sillan pääty ollut umpinainen, vaan siinä oli pelkkä kaide. | ||||
|
22.10.2020 14:05 | Petri Sallinen | ||
| Itse en ymmärtänyt viestiäsi tämäntyyppiseksi keskustelunavaukseksi. Aihe on kuitenkin enemmän kuin tärkeä. Rautatiehistorialliselle aineistolle ja sen käsittelylle on tarjolla vain surkeita tai vieläkin surkeampia foorumeita — tämä pätee moneen muuhunkin aineistoon, jonka julkaisu parhaimmillaan tuottaa ajattoman tietopankin tai käsikirjan. Tällä viittaan rautatieaiheisten pienoismallien rakentamiseen. Naamakirja ja Vaunut.org ovat samankaltaisia viemäreitä. Viemäreissä virta sekoittaa kaiken tavaran, jota käyttäjät sinne rannalta roiskivat. Kun ulostaminen on tehty, vie virta kaiken eteenpäin — kauas merelle, jossa mantereella tuotetut nesteet ja sattumat sekoittuvat vesimassoihin peruuttamattomasti. Minäkin olen ollut vuosien varrella pohtimassa useaan otteeseen sellaisen foorumin rakentamista, mikä olisi rakennettu säilytettävän materiaalin tarpeita varten — paikkaa, jossa olisi selkeä rakenne ja sisältö ja jossa artikkelityyppisen materiaalin julkaiseminen olisi mahdollista ja joka olisi helppokäyttöinen sekä sisällöntuottajan että käyttäjän kannalta. Tiedän, että materaalia kerätään esimerkiksi kirjan tai artikkelin kirjoittamista varten — tai muuten vaan. Oman kokemukseni perusteella suurin osa tiedoista vaihdetaan yhä naamatusten tai sähköpostien välitykselle. Näissä keskusteluissa on noussut esille kolme pääongelmaa: 1. Rahoitus. Aivan aiheesta voi kysyä, eikö Suomen Rautatiemuseolla ja Suomen Rautatiehistoriallisella Seuralla olisi jo tehtäviensä perusteella melkoinen rooli tällaisessa hankkeessa. Tosin rautatiemuseo on jo ehtinyt lopettaa yhden foorumin, koska "se ei kuulu sen ydintoimintoihin". 2. Ylläpito ja kehittäminen. Kuka haluaa sitoutua sivuston ja julkaisualustan ylläpitämiseen ja kehittämiseen? Voidaanko laskea sen varaan, että joku nörtti tekee tällaista työtä vapaa-ajallaan ilmaiseksi 24/7 loputtomasti? Säilyvyyden ja teknisen toimivuuden kannalta yksi tapa olisi ostaa tämänkaltaiset palvelut joltain alan yritykseltä, jonka jälkeen palaamme kohtaan yksi. 3. Tekniikka ja alustan toteutus. Alustan pitäisi olla teknisesti luotettava ja sisällöntuotantoa palveleva. Voidaanko luottaa, että joku sukulaisperheen nörttipoika koodaa kasaan himmelin, jonka sielunelämää ei ymmärrä kukaan muu. Toteuttajia ja kaupallisia ratkaisuita on kuitenkin olemassa. Palaamme taas kohtaan yksi. Rahoituksen tarve johtaa myös siihen, että kulut olisi katettava tavalla tai toisella — ehkä osin jopa käyttäjämaksuilla. Kaiken muun lisäksi jonkun pitäisi vastata myös taloushallinnosta. Tämä taas johtaa siihen, että koko toiminta pitäisi organisoida vähintään yhdistysmuotoon ja yritysmuotoon. Se on kuitenkin selvää, että nykymuodossa suurin osa kerätystä rautatiehistoriallisesta aineistosta makaa aiheesta innostuneiden harrastajien henkilökohtaisissa kotiarkistoissa. Tosin ei sekään ole mitenkään varmaa, että tältä osin tapahtuisi radikaalia muutosta, vaikka tarjolla olisikin laadukas julkaisualusta. Ei kaikilla ole tarvetta tai halua levitellä keräämäänsä materiaalia. |
||||
|
|
18.10.2020 15:28 | Petri Sallinen | ||
| Samasta kuvasta on keskuteltu myös "naamassa". https://www.facebook.com/groups/805007689568130/permalink/2692498414152372 |
||||
|
17.10.2020 23:14 | Petri Sallinen | ||
| Suomen teollisuusradat on tähän aihepiirin liittyvä erittäin hyvä ryhmä. Paljon hyvää matskua ja tuttuja kavereita. https://www.facebook.com/groups/407010126638118/ |
||||
|
|
17.10.2020 18:26 | Petri Sallinen | ||
| "Posti- ja lennätinlaitoksen vaunut" -listaus vuodelta 1933 kertoo, että vaunussa 9992 lämmityksenä oli konduktöörikamina. Vuoden 1938 listaukseessa lämmitysmuodoksi ilmoitetaan vesikiertoinen höyrylämmitys (ves.hk.). Pituudeksi puskimien ylitse mitattuna kerrotaan 13,55 m. Vuonna 1938 vaunussa oli jo sähkövalaistus, vuoden 1933 listauksessa on vielä kaasuvalaistus (paink. P.). Po-littera otettiin käyttöön vuonna 1947. https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=12368.0 |
||||
|
Kuvasarja: Kaukojuna pohjoiseen 1920-luvulla |
17.10.2020 16:09 | Petri Sallinen | ||
| Hyvä sarja! Kovin usein ei näe kuvia telimatkustajavaunuista, joissa on SVR-FSJ-merkintä. VR-SJ-merkintä tuli käyttöön viimeistään vuonna 1925, kun ensimmäiset E(k) valmistuivat. Merkinnät näkyvät hyvin vaunujen esittelykuvissa Helsingin rautatieasemalta. VR-SUOMI-merkintä eri variaatioineen taas tuli käyttöön viimeistään vuonna 1928. Se on sitten toinen juttu, kuinka kauan kesti, kunnes merkintämuutokset saatiin läpi myös käytännössä. |
||||
|
16.10.2020 00:23 | Petri Sallinen | ||
| Sähkön tuotanto Suomessa vuonna 2019 oli 86 terawattituntia. Nettotuonnin - tuonnin ja viennin välinen erotus - oli 23 terawattituntia. Tuonnin osuus terawattitunteina oli 23 TWh. Tästä pohjoismaisilta markkinoilta tuotiin noin 16 terawattituntia ja loput Venäjältä. Sähkön osalta tuonnin ja viennin käsitteet eivät kuitenkaan ole enää sitä, mitä niillä ennen EU-aikaa käsitettiin. Tarkasti ottaen tuontia on ainoastaan se sähkö, joka tuodaan euroalueen ulkopuolelta. Yhteispohjoismaiset markkinat — sisältäen Baltian maat — ovat sähkökaupan kannalta kotimarkkina-alue eikä kotimarkkinakaupassa tunneta tuonnin ja viennin käsitteitä. Tällä hetkellä suomalaisten voimalaitosten tuottamasta sähköstä noin 70 prosenttia vaihtaa omistajaa pohjoismaisessa sähköpörsissä, koska näin siitä saadaan paras hinta. Tavallaan suurin osa sähköstä siihen "viedään" Suomesta ja ostetaan takaisin pörssistä. Tuotantomaata tärkeämpiä ominaisuuksia sähkökaupassa ovat hinta ja tuotantotapa — ennen kaikkea se, aiheuttaako tuotanto hiilidioksidipäästöjä vai ei. Tuonti Venäjältä romahti sen jälkeen, kun Venäjä otti käyttöön kapasiteettimaksut. Tällä Venäjä halusi turvata oman sähkön saantinsa. Kapasiteettimaksu tarkoittaa sitä, että päivällä venäläiselle vientisähkölle asetetaan ylimääräinen maksu, jolloin sitä ei kannata tuoda rajan yli Suomeen — tai oikeammin myytäväksi pohjoismaisille markkinoille ja sähköpörssiin. Jos tarkastelee sähkön tuntitason tuontia Venäjältä, painottuu tuonti yön tunteihin, jolloin kapasiteettimaksua ei ole käytössä. Venäläisen tuontisähkön tuontatotavat määritellään Venäjän yleisen tuotantomiksin perusteella — siis puhtaasti tilastollisesti. Jos Virosta virtaisi Suomeen palavalla kivellä tuotettua sähköä, on sen tuottaja joutunut maksamaan aiheuttamistaan hiilidioksidipäästöistä ylimääräisen maksun (=päästöoikeus) niin kuin kaikki EU:n alueella päästöjä aiheuttavat tuottajat joutuvat maksamaan. Noin yleisesti ottaen palavalla kivellä tuotetun sähkön kilpailukyky on vielä huonompi kuin suomalaisen kivihiilisähkön kilpailukyky (joka sekin on huono), koska palavan kiven polttaminen aiheuttaa enemmän hiilidioksipäästöjä kuin kivihiilen polttaminen. Jos verrataan sähkövetoa dieselvetoon, niin dieselvetoon investoiminen sisältää riskin. Liikenne tullaan tavalla tai toisella siirtämään päästökaupan piiriin, jolloin hiilidioksidipäästöjä aiheuttaville polttoainemuodoille tulee ylimääräisiä kustannuksia. Sähköhän on jo päästökaupan piirissä, mikä on johtanut sähkökaupassa kohti päästöttömiä tuotantomuotoja — päästöttömästi tuotettu sähkö on halvempaa kuin päästöjä aiheuttava sähkö. Euroopan unionin tiukentuvista päästövähennystavoitteista on jo luettavissa se, että liikennettä ollaan siirtämässä asteittain päästökaupan piiriin. Välivaiheena voi olla liikenteelle räätälöity oma päästökauppajärjestelmä. Jos tämä ei onnistu, niin sitten liikenteen päästöt hoidetaan hiilidioksidiperusteisella haittaverolla. Vaihtoehtona fossiilisten liikennepolttonesteiden käytölle lienevät biopohjaiset polttonesteet. |
||||
|
13.10.2020 08:42 | Petri Sallinen | ||
| Minulla on kahdesta eri lähteestä hankitut kuvalaattapiirustukset AS/ES-vaunusta. Käsintehdyt merkinnät niissä ovat kuitenkin samat, eli litteramuutos AS-litterasta ES-litteraksi sekä numerointimuutos 91:stä 3091. Ei kuitenkaan vuosilukuja muutosmerkinnöille. Littera- ja numerointimuutokset pystyy kuitenkin ajoittamaan vaunuluetteloita selaamalla. Vielä vuoden 1933 vaunuluettelossa sairasvaunu esiintyy AS-litteralla, jolle on varattu numeroavaruus 91-100. Vuoden 1934 vaunuluettelossa vaunu on jo luetteloitu ES-litteralla ja numerolla 3091. Vaunun mitat tulivatkin jo edellisessä viestissä selvitettyä. Vaunun pohjakaavion perusteella noin puolet vaunusta on varattu paareille. Niitä osastoon mahtuu kahdet. Vaunun päädyn puoleisessa nurkassa on käymälä ja toisella puolelle komero. Vaunun keskivaiheilla — paariosaston jälkeisessä tilassa on keskuslämmityskattila. Vaunussa on vesikiertoinen lämmitys, johon energiaa voidaan ottaa myös junan höyryputkesta. Vaunun toisessa päässä on osasto, jossa kaksi laveria. Osasto rajautuu vaunusta siten, että vaunun toiselle sivulla jää käytävä, jossa myös yksi laveri. |
||||
|
|
12.10.2020 19:42 | Petri Sallinen | ||
| Tätä ajattelin itse: oliko PUOLET vaunun päädystä postinkeltainen — siis niiltä osin seinästä, joka kuului postiosastolle. En tiedä — ehkä jostain löytyy joskus ohje maalauksesta. Nyt on vain tehty tulkinta. | ||||
|
|
11.10.2020 20:01 | Petri Sallinen | ||
| Tässä asiaa koskevaa täydentävää tietoa — osin myös toistoa. Minulta löytyvät päiväämättömät kuvalaattapiirustukset sekä vaunujen pohjakaaviot kolmesta erilaisesta EP-vaunusta todennäköisesti vuodelta 1926 sekä katkeamattomat vaunulistaukset vuosilta 1926-38. Ulkoisesti kaikki kolme vaunutyyppiä näyttäisivät olleen samanlaisia. Ilmeisesti ne on rakennettu muutostöinä E-sarjan peltivuoratuista vaunuista. Vaunuissa 3086 ja 3087 puolet koko vaunusta oli erotettu postiosastoksi. Kulku vaunun läpi tapahtui vaunun sivussa olevan käytävän kautta, johon postiosasto rajoittui. Kummassakin vaunussa oli Moringin lämmitysjärjestelmä. Valaistusjärjestelmäksi on kirjattu P.D. — en tiedä, mistä tämä on lyhenne. Vaunuissa oli ilmajarrut sekä avosillalta käytettävä kierrejarru. Vaunuissa 3090 ja 3100 postiosaston koko oli neljännes vaunun pinta-alasta. Sivusta katsottuna kolmen ikkunanvälin verran korin päädystä vaunun keskilinjalle asti. Postiosaston seinään rajoittuva käytävä kulki vaunun keskilinjalla postiosaston seinän viertä. Käytävän toiselle puolelle jäivät kahden istuttavat penkit. Vaunussa 3090 lämmitys hoitettiin sotilaskamiinalla. Alkuperäinen valaistusjärjestelmä oli matalapaineinen Pintsch, joka myöhemmin vaihdettiin korkeapaineiseen Ehrich&Graetz-järjestelmään. En tiedä, milloin tämä tapahtui — merkintä on tehty käsin ilman vuosilukumerkintää. Vaunuissa oli ilmajarru sekä avosillalta käytettävä kierrejarru. Vaunussa 3100 lämmitys hoidettiin Moringin lämmitysjärjestelmällä. Valaistusjärjestelmä oli Dalenin kaasuhehkuvalo. Vaunussa oli ilmajarru sekä kierrejarru. Myöhemmin vaunu numeroitiin uudestaan. Uusi numero oli 3085. En tiedä, milloin tämä tapahtui. Vaunussa 3096 postiosasto ei ollut juuri vessaa suurempi. Sivusta katsottuna vain yhden ikkunavälin verran. Vaunussa oli Moringin lämmitysjärjestelmä. Valaistus oli hoidetti korkeapaineisella Ehrich&Graetz-järjestelmällä. Vaunussa oli ilmajarrut sekä avosillalta kätettävä kierrejarru. Vuonna 1926 EP-vaunuja oli kirjoilla viisi kappaletta. Vuonna 1934 enää neljä. Vuoden 1938 listauksen mukaan vaunuja olisi ollut neljä kappaletta. DP-vaunun 3071 piirustus on päivätty vuodelle 1934. Vaunussa oli vesikiertoinen höyry- ja kattilalämmitys, ilmajarrut sekä avosillalta käytettävä kierrejarru. Ensimmäisen kerran DP näkyy vaunulistauksissa vuonna 1933. "Rautatiepostikuljetuksen historia Suomessa 1862-1995" -kirja kertoo asiasta seuraava: "Savon radan valmistuessa [1899] kaikki [posti]vaunut olivat käytössä. Hätäratkaisuna kolme III luokan rautatievaunua kunnostettiin väliaikaisesti varapostivaunuiksi [Senaatin kansliatoimitunta Postihallitukselle 13.9.1889]. Lyhyttä Kouvolan-Kotkan rataosaa varten rakennettiin kaksiakselisiin III luokan matkustajavaunuihin erilliset postiosastot. Ne olivat aluksi lilliputtikokoa, vain yhden neliömetrin suuruiset, mutta sentään paremman kuin ei mitään. Myöhemmin postiosastoa suurennettiin niin, että se kattoi noin neljänneksen matkustajatilasta, lopulta jo miltei puolet. Samanlaisia osastoja rakennettiin myös kahteen muuhun vaunuun Jyväskylän radan valmistuessa 1897. Vaunut erotti tavallisesta matkustajavaunusta ulkoapäin siitä, että matkustajaosaston kohdalta seinät oli maalattu ruskeiksi, postiosaston kohdalta keltaisiksi." |
||||
|
03.10.2020 19:48 | Petri Sallinen | ||
| Rautatiet syntyivät Brittein saarille yksityisellä pääomalla — myös Skotlantiin. Tässä merkittävin ero Suomeen. Ensimmäiseen maailmansotaan asti julkinen valta ei hirveästi ohjaillut rautateiden rakentamista. Tästä esimerkkinä mm. yhtiöiden väliset merkittävät tekniset erot ja jopa epäsopivuudet eri yksityisten rautatieyhtiöiden välillä — ja tietenkin lukuisat eri raideleveydet. Rautateiden kehitystä Brittein saarilla ohjasi ennen kaikkea teollistuminen ja kaupallistuminen. Tämä selittää myös sen, että kautta koko maan jostain löytyi aina niinkin paljon ykstyistä pääomaa uusien ratojen rakentamiseen, jos joku keksi asiaa ehdottaa. Vasta ensimmäinen maailmansota osoitti Euroopassa myös rautateiden sotilaspoliittisen merkitykset — USA:ssa sen tosin oli osoittanut jo sisällissota. Sodan aikana Brittihallitus otti koko rautatietoiminnan haltuunsa poikkeuslakien voimalla. Sodan jälkeen rautatiet palautettiin omistajilleen, eli rautateitä ei kansallistettu. Tosin nyt julkinen valta jo puuttui ja ohjaili rautatielaitoksen toimintaa. Toista sataa rautatieyhtiötä pakottiin julkisen vallan vahvassa ohjauksessa yhdistymään "neljäksi suureksi" yksityiseksi yhtiöksi. Tällä haluttiin turvata mm. se, että teknisen kehitys olisi edes jossain määrin hallinnassa. Toisen maaiman sodan aikana sama kuvio toistui: rautatiet otettiin valtion haltuun. Sodan jälkeen niitä ei kuitenkaan enää palautettu yksityisille omistajille, kun Työväenpuolue sai suuren vaalivoitin: muodostettiin valtiollinen British Rail. |
||||
|
27.09.2020 19:23 | Petri Sallinen | ||
| Olen asunut 60 vuotta Espoossa. Melkoinen tuppukylähän tämä oli pitkään. Ei ollut kunnallista joukkoliikenneyhtiötä, joten oikeastaan mihinkään ei päässyt, jos ollut omaa autoa. Koulubussit olivat hirveitä romuja (=Leppävaaran Liikenne), jotka monesti jäivät tulematta ja kersat saatettiin hätistellä ulos, kun pakokaasuja alkoi tulla sisälle. Kunnallistekniikka oli puutteellista. Käytännössä siis käkittiin lähes koko aika omilla kulmilla ja vedettiin pussikaljaa jossain kalliolla. Lähinnä Tapiolaa kehitettiin ja muut alueet saivat olla. En siis lainkaan kaipaa "maalaisidyllin" aikaa. Oikeastaan vasta HSL-aikana Espoossa pärjää joukkoliikenteen avulla. Muutoksia on tapahtunut paljon — ja moni asia hyvään suuntaan. | ||||
|
14.09.2020 06:58 | Petri Sallinen | ||
| Hl-vaunut rakennettiin vuonna 1968 kahdessa sarjassa: 95401-95420 (20 kpl) ja 95301-95400 (100 kpl). Alustat otettiin Hdk-vaunuista ja Gb-vaunuista. Vuoden 1972 vaunulistauksessa vaunuja oli 120 kpl. Vuonna 1980 niitä oli enää 20 kpl. Vaunut olivat kadonneet jo vuonna 1986 listauksista. | ||||
|
06.09.2020 18:09 | Petri Sallinen | ||
| Tämä modaus ei ole aloittelijan kohde. Sinänsä takimmaisen vetoakseli siirto kolmella millillä eli uuden laakerikidan jyrsiminen pystyjyrsimellä sinkkipainevalukehykseen ei ole kummoinen juttu — mikäli jyrsintekniikka on hallussa. Sehän on vaan pelkkä ura. Tämän seurauksena myös kytkintankoa on pidennettävä — käytännössä kokonaan uuden kytkintangon mallaaminen on helpompaa. Kaupallisissa mallihankkeissa oleellista on se, kenellä kantti kestää investoida. Jos vaikka höyryveturin valmiin alustan valmistaminen maksaa 150 euroa ja menekkiä olisi 500 kappaletta, niin tämä kertoo jo jotain. Pätäkkää tarvitaan toki muuhunkin kuin pelkkään alustaan :) |
||||
|
|
06.09.2020 10:30 | Petri Sallinen | ||
| Bachmannin Ten Wheeler 82307 on passeli rakentelun lähtökohta. Mallin vetopyörien halkaisija on 18,2 mm ja esikuvassa se on 1575 mm eli H0:ssa 18,1 mm. Uutena mallin hinta Walthersilla näyttää olevan 210 dollaria. Maksoin aikoinaan omastani 85 dollaria uutena, kun se oli tullut discount-putiikkeihin myyntiin sen jälkeen, kun mallin uutuusarvo oli kadonnut. Tähän päälle tietty arvonlisävero rajalla ja kuljetuskustannus. Digitaaliajan ajan härvelit nostavat mallien hintaa. Hintaero digitaalisen ja analogisen mallin välillä on vähintään satasen verran. Jos mukana on äänet, niin vieläkin enemmän. Siis tervetuloa todellisuuteen :) Suuntaushan on sellainen, että analogiset versiot tulevat häviämään. Bachmannilla on tunnetusti hyvä varaosapolitiikka: kaikkia osia saa irtokamana, joten tällä tavalla voi valita projektiinsa vain ne osat, joita tarvitsee. Tosin varaosat eivät ole mikään edullinen tie. Edullisin tie on seurata käytettyjen markkinoilta. Veturista oli muuten tarkoitus tehdä ruotsalaisten kanssa kaupallinen sarja win-win-periaatteella. Ruotsalaiset olisivat tuottaneet jyrsimällä valmiin alustan ja me Suomessa olisimme tuottaneet kattilan 3D:nä ja hytin ynnä muut osat syövyttämällä. Dataa ehdittiin kerätä, mutta homma kaatui sairastapauksen vuoksi. |
||||
|
|
05.09.2020 21:02 | Petri Sallinen | ||
| Ta- ja Tb-veturit olivat ruotsalaisten kopioita jenkkivehkeestä. Siksi niissä on kohtuullisesti eroja "Ten Wheeleriin" verrattuna. Aika vähän Bachmannin koneesta jää käteeen, mutta se on melko edullinen — siis pätevää modausraaka-ainetta. Takimmaista vetoakselia on siirrettävä taaksepäin noin kolme millimetriä. Tämän voi tehdä jyrsimällä, koska kehys on umpinaista sinkkipainevevalua. Jos tekee tarkan jyrsinnän, toimii kehykseen tehty jyrsintä laakerina ilman erillisiä laakereita — näin on Bachmannin vehkeessäkin. Sylinterit on myös uusittava. Ne voi rakentaa jenkkisylintereiden ympärille, jos ei haluaa tehdä sylintereitä kokonaan uudestaan Eroja puitiin kuvien kera aikoinaan "naaman" Rautatieharrastus-ryhmässä. Tähän keskusteluketjuunhan ei saa kohtuullisella vaivalla selventäviä kuvia. |
||||
|
08.07.2020 10:20 | Petri Sallinen | ||
| Erkiltä hyvin uskottava päättelyketju. | ||||
|
06.07.2020 23:13 | Petri Sallinen | ||
| Kansallisarkistossa on Ds1-sarjan vaunuista 4-5 setti piirustuksia. "Diesel-sähkövaunu nro 4-5, runko" (=kori) on mittakaavassa 1:15 ja se on päivätty 11.12.1929. Piirustussarjojen numerot ovat 382/10649 ja 380/8603. Setti sisältää kymmenittäin piirustuksia esim. korin kulmaliitoksista jne. Toinen piirustussarja — "Diesel-sähkövaunu, kokoonpano" — on numerolla 6122/458 (orig. 12022A). Se on kokoonpanopiirustus mittakaavassa 1:20. Päiväys on 31.5.1928. |
||||
|
14.06.2020 12:47 | Petri Sallinen | ||
| Sanoisin, että kyseessä on sementtilevy. Vanhoissa rakennustekniikan opuksissa on juttua niiden käytöstä. | ||||
|
25.05.2020 15:10 | Petri Sallinen | ||
| Piirustuksen mukaan vaunun kokonaisleveys on 2936 mm. | ||||
|
19.05.2020 23:33 | Petri Sallinen | ||
| Vuonna 1961 käyttöönotettu siipipyörä taisi olla ensimmäinen suomalaisen rautatielaitoksen todelllinen logo eli liikemerkki, jota myös määrätietoisesti käytettiin, kuten liikemerkkiä ylipäätään käytetään. Sitä ennen käytössä oli monenlaisia siipipyöräjohdannaisia, joita näkee vanhoissa asiakirjoissa ja julkaisuissa. Virkalakeissa käytetty messinkipellistä prässätty siipipyörä taas on pikemminkin virkamerkki — ei rautatielaitoksen liikemerkki. Siitä ei ole mitään tietoa, miksi virkamerkkien ja logon välille jätettiin selkeä hajurako. Ehkä siksi, että Valtionrautatiet oli 1960-luvun alussa vielä vahvasti eduskunnan ohjauksessa oleva virasto. Toisaalta — kummasakin merkissä oli yhä siipipyörä: virkamerkissä vanhahtavalla tavalla esitettynä ja liikemerkissä moderinillä pelkistetyllä tavalla esitettynä. Ainakin vuoden 1961 logo oli erittäin laajassa käytössä. Kenellekään tuskin jäi epäselväksi, mikä oli rautatielaitoksen tunnus. Huomionarvo oli selvä. Pelkistetty siipipyörätunnus toimi kaikissa painotöissä tehokkaasti ja se oli helppo toistaa maalaamalla kaikkialle, missä sitä tarvittiin. Se siis täytti hyvin liikemerkin kaikki tunnukset. Tämä ei kuitenkaan tarkoita sitä, että siitä tarvitsisi pitää. Jo sekin, että sitä inhoaa, on merkki logon toimivuudesta. VR:n peltiset virkamerkit valmistettiin tässä meidän naapurissa. Ne valmisti Merkki ja Puristus Oy. Kylän kersat saivat taskurahoja, jos kävivät silloin tälloin käyttämässä leikkuria, joka meistasi peltiin stanssatun merkkiä ympäröivän pellin pois. Tuolta ajalta minullakin on muutamia VR:n peltisiä virkamerkkejä. Stanssit ja meistit olivat hienoja työkaluja. Kyseisen virkamerkin graafisella ilmeellä ei ole mitään tekemistä tuon viritelmän kanssa, joka on kuvattu Hr12:n keulille. Hurun keulilla olevasta maalauksesta on kyllä olemassa piirroskuva, josta aikanaan tein vektoroidun version. Jo silloin ihmettelin, miten tällainen tekele on voitu maalata veturin keulaan. Sen verran täkerö se on. Mutta kuten sanoin — tämä on viime kädessä makuasia, vaikka toki graafisessa suunnnittelussakin on sääntönsä ja laatukriteerinsä. Onneksi viritelmä ei yleistynyt. Kun suomalainen rautatielaitos lopulta luopui kokonaan siipipyörän käytöstä liikemerkissään, niin siinä haluttiin ilmeisesti tehdä jonkinlainen pesäero vanhaan virastoon ja virastokulttuuriin. Muistaakseni siipipyörän säilyttämisestä ja hävittämisestä käytiin jonkinlaista keskustelua 1980-luvulla, mutta minulla ei ole siitä muistissa enää muuta kuin mielikuvia. Saattaa olla, että suuri yleisökään ei osaa enää yhdistää siipipyörää rautateihin, jolloin tunnuksen informaatioarvokin on jo mennyttä — samalla voidaan heivata koko siipipyörä hämmennystä aiheuttamasta. Mielleyhtymiä uudesta liikemerkistä sen sijaan kyllä syntyi, kuten moni varmaan vielä muistaa — esim. mielikuva solmuun väännettyistä kiskoista tai päätepuskimesta, johon suomalainen rautatielaitos on törmäämässä :) |
||||
|
19.05.2020 19:06 | Petri Sallinen | ||
| Sain aikoinan taulukkodataa ruotsalaisilta harrastajilta Ta- ja Tb-sarjojen koneista. Hr3 1919 oli alunperin SJ Tb-sarjan 895. Tillverkat av (VMF) Vagn- & Maskinfabriksaktiebolaget i Falun, Sverige 1907. Tillverkningsnummer 73. Sålt 1942 till VR Hr3 1919. Slopat 1953. Skrotat i Hyvinkää. Oliko Tb-sarjan koneissa ylipäätään yhdistettyä hiekka- ja höyrykupua, kun ne olivat SJ:n käytössä? |
||||
|
|
19.05.2020 12:01 | Petri Sallinen | ||
| Kauneus on tietysti katsojan silmässä eikä makuasioista voi kiistellä sanoi koira, kun .... Mielestäni Hurun nokalle päässyt ilmestys on amatöörimäinen. Sen on varmaan hätäpäissään piirtänyt joku konepajan insinööriharjoittelija :) Onneksi siitä ei tullut virallista logoa. Mielestäni vuonna 1961 lanseerattu siipipyörä sen sijaan oli graafisesti erittäin hyvin onnistunut — toimii kaikissa kohteissa. Olisi vielä nykyäänkin moderni ja pelkistetty, mutta sisältää kuitenkin ikiaikaisen rautatielaitosten tunnuksen, eli siivet ja pyörän. | ||||
|
|
19.05.2020 10:40 | Petri Sallinen | ||
| Kuvassa näkyvä logo taisi olla tilapäinen viritys (jolta se myös näyttää) ennen kuin pitkään käytössä ollut siipipyörälogo otettiin käyttöön VR:n satavuotisjuhlien aikoihin. Hr12 taisi olla ainoa kohde, jossa tuo logomalli oli käytössä. Hr11:n keulilla oli vanhempaa tyyliä edustava metallista valettu siipipyörä. | ||||
|
10.05.2020 22:27 | Petri Sallinen | ||
| Täällä on laaja blogi siitä, miten kyseisen tallin osat on mallattu. https://www.pienoismallit.net/galleria/malli_6126/ |
||||
|
08.05.2020 14:12 | Petri Sallinen | ||
| Naamakirjan "Pienoisrautatietekniikka"-ryhmässä aloitin juttusarjan, jossa pureudutaan Hk3-veturimallin suunnitteluun ja toteuttamiseen. Viisi osaa on jo julkaistu. Mikäli kiinnostaa, niin kannattaa liittyä mukaan. C5-veturimallin salat tulevat myös pian julki. https://www.facebook.com/groups/pienoisrautatietekniikka/?epa=SEARCH_BOX |
||||
|
|
08.05.2020 09:05 | Petri Sallinen | ||
| Ollaan tehty satoja malleja asiakkaille — voidaan kyllä tehdä, jos omat taidot tai aika eivät riitä. http://mestarimallit.com/ https://www.facebook.com/Mestarimallit |
||||
|
24.04.2020 23:32 | Petri Sallinen | ||
| Määräys vihreän värin käytöstä vetureissa annettiin vuonna 1928. | ||||
|
20.04.2020 23:14 | Petri Sallinen | ||
| Suomalainen rautatiekalusto oli rautateiden alkuaikoina Englannista peräisin ja sieltä otettiin myös mallia vaununrakennukseen. Englanninkielinen sana "ballast" on suomeksi "raidesepeli". "Ballast wagon" taas on sepelivaunu tai suomalaisittain soravaunu. Englannissahan radan katemateriaali on pikemminkin sepeliä kuin soraa. Todennäköisesti kyseessä on kielivirhe, kun englanninkieliselle "ballast"-sanalle löytyykin kirjoitusasultaan samanlainen ruotsinkielinen sana, joka sisällöltään osuu lähes samaan. Englantilainen sepelivaunu — "ballast wagon" — sitä paitsi on kaiken lisäksi "lyhyt matalalaitainen kaksiakselinen vaunu". Samankaltainen kuin Suomessa rakennetut M-sarjan soravaunut. Siinä sitä on sitten suomalaisessa konepajassa tutkailtu englantilaista kuvaa tai piirustusta, jonka otsikossa esiintyy sana "ballast" ja oma viritelmä on otsikoitu ruotsiksi samalla sanalla. https://didcotrailwaycentre.org.uk/article.php/236/no-80789-ballast-wagon |
||||
|
09.04.2020 08:29 | Petri Sallinen | ||
| Saksalaiset kokosivat Baltiasta sellaista rautatitekamaa, joista ne arvelivat voivan olla hyötyä Suomessa — joko aseveliapuna tai saksalaisten omassa käytössä. Suomalaiset kutsuttiin sitten tekemään inventaari kamoista. Suomalaisten laatima saksankielinen inventaariraportti löytyy Kansallisarkistosta (jossain muistiinpanoissani pitäisi olla mapin numero). Raportissa on kuvauksia kaluston kunnosta ja jopa piirroksia/piirustuksia vaunuista, luettelointi mitä kaikkea saksalaisilla oli tarjolla jne. | ||||
|
31.03.2020 12:33 | Petri Sallinen | ||
| Tässä lisää mausteita soppaan jokin aika sitten hankkimastani "Suomen Valtionrautateiden koneosaston aakkosellinen kiertokirjekokoelma" -nimisestä sidotusta kirjasta. Kirjassa Kt 791/1909 luokittelee CE-vaunut seuraavalla tavalla: "I, II ja III luok. makuvaunut, akselien lukumäärä 4, numerot 2401-2500". Ilmentävätkö jatkuvat muutokset sitä, että luokittelu oli vasta hakusessa. |
||||
|
|
31.03.2020 08:07 | Petri Sallinen | ||
| Muutos lienee tapahtunut pikemminkin litteroinnissa kuin numeroinnissa. CE-sarjaan oli ainakin vuonna 1911 sijoitettu yhdistetyt I, II ja III luokan makuuvaunut. Tämä käy ilmi esimerkiksi julkaisusta "Suomen Valtionrautateiden liikkuva kalusto joulukuun 31. pnä 1911". Sivujen 12-13 taulukoinnista selviää, että CE 2401-2412 sarjan vaunut olivat makuuvaunuja. Sivun 34 yhteenvetotaulukossa asia on ilmaistu seuraavasti "C.E. I, II & III luok. matkustajavaunuja makuuvaunuja". Vaunut on luokiteltu samalla tavalla myös vuonna 1906 "Suomen valtionrautateiden liikkuva kalusto" -julkaisussa. Esim. taulukko nro 7 ilmoittaa luokittelun: "C.E. I, II & III luok. matkustajavaunuja makuuvaunuja". En tiedä, milloin telimakuuvaunujen litteroihin ilmaantui täydentävä pieni kirja "m" tai toisaalta päivävaunuihin "i". CE-litteran käyttö makuuvaunujen luokittelussa on hämäävää. C ja E -sarjojen litteroiden käyttö oli samana aikana myös hämäävää. Esimerkiksi vuoden 1911 luetteloinnista löytyy kaksi C-sarjan ryhmää: I&II luokan matkustajavaunut ja I&II luokan matkustajavaunut makuuvaunut. Toisessa ryhmässä on päivävaunut ja toisessa makuuvaunut. Akselilukuakaan litterointi ei erottele. Sama ilmiö esiintyy E-sarjan osalta. |
||||
|
30.03.2020 21:28 | Petri Sallinen | ||
| Ortokromaattinen mustavalkofilmi toistaa punaisen noin 80-prosenttisena mustana ja pankromaattinen filmi noin sataprosenttisena mustana. Suodattimien käyttö muuttaa asetelmaa. Käytännössä mustan ja punaisen erottaminen mustavalkokuvasta voi olla peräti vaikeaa. Vanhoissa suomalaisissa elokuvissa näyttelijät eivät yleensä käyttäneet punaista huulipunaa, vaan vihreää, koska punaiset huulet olisivat toistuneet liian mustina. |
||||
|
|
30.03.2020 14:29 | Petri Sallinen | ||
| CEm-sarjan vaunussa näyttää olevan asennuskehikko haitaripaljetta varten. | ||||
|
28.02.2020 16:12 | Petri Sallinen | ||
| Elinkeinoelämän Keskusarkiston nettipalvelusta löytyy samansisältöinen kuva numerolla 11428/1909. Kuva on peräisin YIT:n arkistosta ja kuvatekstinä on: "Raitiolinjan aurauskalustoa, 1910-luku". | ||||
|
15.12.2019 18:48 | Petri Sallinen | ||
| "Kiinteistöjen lämmityksen siirto päästökauppaan EU:ssa on tervetullut asia: suomalaista yhteistuotantoa on kohdeltu päästökaupassa epäoikeudenmukaisesti, kun Keski-Euroopassa on surutta saatu polttaa maakaasua huonolla hyötysuhteella kiinteistökohtaisissa kattiloissa tarvitsematta osallistua päästökauppaan. Se on myös tehnyt sikäläisten kaasu- ja hiilivoimaloiden hukkalämmön hyödyntämisestä houkuttelemattoman tavan lämmittää kiinteistöt." Päästökauppa on kohdellut suomalaista sähkön ja lämmön yhteistuotantoa (CHP) juuri sillä tavalla kuin markkinaehtoisen ohjausjärjestelmän oletetaankin kohtelevan. Jos joku tuotantomenetelmä ei pärjää enää markkinoilla, niin se katoaa. Yhteistuotannon osalta syynä on ollut ennen kaikkea CHP-laitosten tuottaman sähkön kilpailukyvyn heikkeneminen. Kun yhteistuotantolaitoksen vanhenevat, ne korvataan pelkillä kaukolämpöä tuottavilla laitoksilla. Näin markkinat muuttuvat. Se on totta, että suomalainen kaukolämmön tuotanto on päästökaupan piirissä, mutta keskieurooppalaiset kiinteistökohtaiset maakaasulämmitysjärjestelmät eivät ole — kuten eivät ole Suomessa öljyä käyttävät keskuslämmitysjärjestelmätkään. Tässä mielessä kyseiset lämmitystavat eivät ole samalla viivalla ja juuri tästä syystä Suomi ajaa EU:ssa lämmitystä päästökaupan piiriin. Päästöoikeuksien ostohan on ylimääräinen kustannus. Kun kustannukset kasvavat päästöoikeuksien hintojen kohotessa kestämättömiksi, ohjaa järjestelmä valitsemaan päästöttömän lämmitysmuodon. Keski-Euroopassa kiinteistökohtainen maakaasujakelujärjestelmä on niin vahva ja niin laaja, että sen korvaaminen pohjoismaiseen tapaan kaukolämpöjärjestelmällä ei ole realistista, vaikka tällä tavalla saataisiin sähköntuotannon lauhdelämpö hyötykäyttöön suomalaiseen tapaan. Kaukolämmitys ja maakaasu ovat vaihtoehtoisia ja kilpailevia infrastrukruureja Keski-Euroopassa. Vuosikymmenten aikana pohjoismaiset kaukolämpötoimialat ovat lukemattomia kertoja kehittäneet kaukolämpöosaamisen vientiprojekteja Keski-Eurooppaan. Kaikki ovat epäonnistunueet. Vain sellaisilla alueilla kaukolämpöjärjestelmillä on mahdollisuuksia, joissa maakaasuverkkoa ei ole vielä rakennettu. |
||||
|
|
15.12.2019 00:42 | Petri Sallinen | ||
| Energiantuotanto on ollut Suomessa suurin hiilidioksidipäästöjen lähde. Sähköntuotannon osalta päästöjen vähentäminen on tapahtunut osin markkinaehtoisesti, osin poliittisin toimin. Poliittisista toimista merkittävin on kivihiilen kieltolaki, joka lopettaa kivihiilen energiakäytön vuoteen 2029 mennessä. Toinen merkittävä politiikkatoimi oli tuulivoiman syöttötariffi. Se nopeutti tuulivoimainvestointien syntyä siten, että nyt niitä syntyy jo markkinaehtoisesti ilman tukia. Syöttötariffijärjestelmä onkin jo suljettu. Näin tukien pitäisikin toimia — ne tarjoavat vain potkun persuksiin uudelle kehitykselle. Markkinaehtoisista toimista merkittävin on päästökauppa. Päästöjä aiheuttavien tuotantomuotojen haltijoiden on ostettava päästöoikeuksia, mikäli mielivät tupruttaa hiilidioksipäästöjä taivalle. Päästöoikeus on tuottajalle ylimääräinen kustannus. Päästökaupan vahvistaminen eli päästöoikeuksien määrän vähentäminen markkinoilta on kääntänyt päästöoikeuksien hinnan nousuun. Tämä on tehokas keino vähentää mm. turpeen käyttöä energiantuotannossa. Ihanteellista olisi globaali päästökauppa, jolloin kustannusrasite kohdistuu kaikille samalla tavalla. Tämä estää myös hiilivuoden eli teollisuuden pakenemisen sellaisiin maihin, joilla ei ole taloudellisia päästörajoitteita. Tällä hetkellä tilanne Suomessa on sellainen, että energiantuotannosta yli 80 proenttia on jo hiilidioksidivapaata. Kaukolämmön tuotannosta taas noin puolet ei aiheuta päästöjä. Sähköntuotannossa Suomessa ei tällä hetkellä investoida merkittävästi muuhun kuin tuulivoimaan. Ohjaus siis näkyy myös käytännössä. Sama pätee kaukolämmön tuotantoon. Turpeen on laskettu katoavan markkinoilta noin 15 vuodessa markkinaehtoisin keinoin. Tämän voi päätellä, kun tarkastelee energiayhtiöiden investointisuunnitelmia. Kukaan ei ole enää niin hölmö, että investoisi hiilidioksipäästöjä aiheuttaviin tuotantomuotoihin. Energiatoimiala saavuttaa siis Suomessa päästövähennystavoitteensa etuajassa. Muilla toimialoilla on vielä tekemistä. Koska sähköntuotanto on ollut kaikkein helpointa saada päästöttömäksi, niin ei siis ole ihme, että sähköä esitetään monessakin yhteydessä muita polttoaineita korvaavaksi polttoaineeksi tai energiamuunnoksien raaka-aineeksi, esim. power-to-gas-tekniikoiden avulla. Ongelmaksi jää vielä maakaasu, joka on päästöjä aiheuttava fossiilinen polttoaine — tosin sen käyttöä hillitsee tehokkaasti ankara verotus. Kaasuinfra on kuitenkin siinä mielessä käyttökelpoista, että teknisesti fossiilikaasu voidaan korvata biokaasuilla ja/tai synteettisillä kaasuilla ilman, että koko kaasuinfraa pitäisi rakentaa uudestaan. Hiilidioksidin talteenotto on jo toimivaa tekniikkaa, mutta vielä kallista. Se voi myös avata uusia latuja — varsinkin, jos hiilidioksidia käytettäisiin jonkun teollisuusprosessin raaka-aineena. Todennäköisesti kiinteistöjen lämmitys tullaan siirtämään koko EU:n alueella päästökaupan piiriin. Tämä tekee ainakin öljylämmityksestä niin kallista, että järjestelmät katoavat aika nopeasti markkinoilta. Asiaa voidaan avittaa vielä tapporahalla. Seuraavaava onkin sitten vuorossa liikenne. Sinnekin on kaavailtu päästökaupan kaltaista markkinaehtoista ohjausjärjestelmää. Energiatoimialalla on todellakin nähtävissä se, että ilmastomuutoksen torjuminen on käännettävä mahdollisuuksiksi ja uudeksi liiketoiminnaksi. Parhaimmillaan osaaminen tarjoaa laajoja teknologiaviennin mahdollisuuksia. |
||||
|
29.11.2019 21:46 | Petri Sallinen | ||
| Jos omistaja ei ole innostunut säilyttämään jotain tavaraa, niin sitten vaan osakeyhtiö pystyyn. Sen tavoitteena olisi ostaa kyseinen veturi, hankkia sille suojaisa tila ja rahoittaa sen kunnostus. Osakkeita voitaisiin myydä harrastajille esim. tyyliin 500 euroa kipale ja vähän rahakkaammille 1000 euroa kipale. Joukkorahoituskin voisi olla kokeilemisen arvoinen asia. Lähes kaikki englantilaiset rautatieyhteisöt hyödyntävät näitä malleja ynnä muita kaupallisia toimia. Kaikki eivät halua/osaa/kykene kaapia ruostetta vanhoista raadoista, mutta voisivat osallistua homman rahoittamiseen sympatiasyistä. Samalla nähtäisiin todellinen säilyttämisen motivii, kun joutuisi kaivamaan kuvettaan. Jos esim. VR ei ole kiinnostunut säilyttämään syystä tai toisesta vanhoja raatojaan, niin tästä asiasta mussuttaminen ei liene kovin hedelmällistä. On helppo todeta, että liikeyrityksen ydinliiketoimintaan ei historian säilyttäminen kuuluu — toki se voisi kuulua, mutta tämä taas on yrityksen strateginen valinta. |
||||
|
|
28.11.2019 17:25 | Petri Sallinen | ||
| Hyvä! Tämän keskustelun seurauksena on ainakin tiedossa kaksi osoitetta, josta voi löytää piirustuksia. Aluksi ne plakkariin, jonka jälkeen voidaan tsekata saalis: mitä tarvitaan lisää ja onko jotain saatavilla vielä jostakin. Jos jatkotoimet eivät johda mihinkään, niin sitten ei voi mitään :( | ||||
|
|
27.11.2019 22:14 | Petri Sallinen | ||
| Elinkeinoelämän Keskusarkisto ELKAsta löytyy 19 kappaleen piirustuksen sarja, joka on tallennettu nimellä "Valmet dieselveturin HR 11 piirustukset", arkistotunnus on 3180:777. Löytyy siis suhteellisen helpolla hakusanalla :). Valmetin jäljelle jääneet piirustukset ovat pääosin Elkaan tallennettuja, mikä lienee yksi perustietämyksestä, kun tutkitaan Valmetin kamoja. On niitä kyllä muuallakin. Arkistotyössä on hyvä pitää mielessä se, että sama kama voi löytyä ainakin kahdesta paikasta: veturin valmistajan/myyjän arkistosta, mutta myös veturin ostajan arkistosta. Tässä tapauksessa Valmetin arkiston lisäksi myös Valtionrautateiden arkistokamojen sijoituspaikoista — tarkemmin ottaen ostamisesta vastanneen hallinnon, mutta myös vetureiden huoltotöitä tehneiden konepajojen jäämistöstä. Kokemuksen perusteella voin sanoa, että kyseisen veturin piirustuksia saattaa löytyä Elkasta muualtakin Valmetia koskevista fileistä kuin vain suoraan kyseisen veturin nimeen viittavista mapeista. En ole kyseistä piirrustussarjaa ostanut Elka, joten en tiedä, mitä ne sisältävät enkä ole muutenkaan hartiavoimin etsinyt Hr11:tä koskevaa arkistokamaa. Elkan sivuilla em. piirustussarja on nähtävillä PDF-muodossa heikkoresoluutiokuvina, joista voi yrittää tihrustaa niiden sisältöä. Monesti arkistotyössä joutuu kuitenkin ottamaan riskin, että ei saa sitä, mitä etsii — ellei sitten mene paikanpäälle tutkimaan. Matkustaminen ja yöpyminenkin maksavat, joten monesti aineiston ostaminen riskillä nettipalvelusta voi olla sittenkin edullisempi vaihtoehto — arkistokaman hinnat Elkassa ovat kohtuulliset. |
||||
|
02.11.2019 17:32 | Petri Sallinen | ||
| Tarkoitin sitä samaa kuin mitä itsekin tuossa aikaisemmin totesit: "Facebookia pyörittävän yhtiön agendalla suomalaisen rautatieharrastusaineiston säilyttäminen jälkipolville ei varmaankaan ole prioriteettijärjestyksessä kovin korkealla." Viime kädessä organisaatiot — myös harrastajaporukat — joutuvat vastaamaan arkistojensa säilyttämisestä itse — tavalla tai toisella. Osa luottaa pilvipalveluihin, osa hajasijoittaa sähköisiä arkistoja ja osa käyttää myös perinteisiä "manuaalisia" tai "analogisia" arkistoja. Esimerkiksi kaikki ne lehdet, joita olen ollut toimittamassa on arkistoitu kahdella eri tavalla: painetut lehdet "paperiarkistossa" ja lehtien PDF-muotoiset taitot sähköisissä arkistoissa. Sähköisissä arkistointimenetelmissä haasteena on se, miten sieltä saadaan aikojen päästä tavaraa ulos. | ||||
|
|
02.11.2019 16:59 | Petri Sallinen | ||
| Komppaan Eljasta. Oleellista ei ole se, mikä on palveluntarjoajan nimi. Oleellista on se, mitä ominaisuuksia palveluntarjoalla on. Oleellista on myös se, että palvelun avulla tavoittaa ihmisiä, joiden kanssa voi vaihtaa tietoja niistä asioista, joista tietoa ollaan etsimässä. Myös hakutoiminnoista olen samaa mieltä. FB:n haku ei ole paras mahdollinen, mutta on selkeästi parempi kuin Vorgin keskusteluryhmän haku. Minkään sähköisen datan säilymisestä ei ole takeita. Paremmin data säilyy asianmukaisesti säilytettynä arkistoissa — mikäli tähän on haluja. Kansallisarkiston rautatiekamojen siirto Helsingistä Mikkeliin ja Hämeenlinnaan potuttivat. Juuri kun olin tottunut hyödyntämään niitä — en ilmeisesti käyttänyt rautatieaiheista aineistoa riittävästi, koska alhaisen käyttöasteen vuoksi kamat siirrettiin Helsingistä maakuntiin. |
||||
|
|
02.11.2019 16:13 | Petri Sallinen | ||
| Facebookilla on muutamia erittäin hyviä ominaisuuksia, joista voi ottaa oppia sivuston kehittämisessä. Facebookilla on myös paljon huonoja ominaisuuksia, joita kannattaa välttää. Uutta naamakirjaahan ei tarvita — se on jo olemassa ja sitä käyttävät ne, joille se sopii. Sivuille katselu eli benchmarking on tuotekehityksessä kuitenkin aivan normaali olotila, joka yleensä synnyttää uusia ideoita. Siksi kannattaa katsoa miten naamakirjat ja sen kilpailijat toimivat ja miten ne on rakennettu. Duunin puitteissa olemme toimineet alusta asti (=vuosikaudet) Koodiviidakko Oy:n eli nykyisin Liana Technologie Oy:n kanssa. Siellä homma on toiminut juuri tällä tavalla. Me asiakkaina olemme esittäneet, että voisiko meidän tilaamiin tuotteisiin kehittää tällaisen ominaisuuden kuin on siinä ja siinä sosiaalisen median tuotteessa tai sivustojärjestelmässä. Sitten nörtit ovat tsekanneet onko se mahdollista ja ekonomistit ovat laskeneet sille hinnan. Jos olemme päätyneet ostamaan ominaisuuden, niin sitten on käyttäjien kanssa vielä tutkailtu tuliko siitä hyvä vai huono. On siis aivan turha käydä periaatteellista keskustelua siitä, toimiiko joku Facebook tai vastaava yritys eettisesti oikealla tavalla vai ei. Tämä ei ole kehitystyössä oleellista, vaan ainoastaan tuotteiden sisältävät ominaisuudet ja niiden mahdollinen soveltaminen esimerkiksi rautatieharrastajien sivustoilla. Sosiaalinen media eli ihmisten välistä kanssakäymistä helpottavat teknologiaratkaisut sen sijaan ovat jotain naamakirjaa huomattavasti vanhempia. Niille kaikille on ominaista muuttuminen ihmisten tarpeiden mukaan. Jos joku media jättää aukon, se yleensä myös täyttyy. Ensimmäinen ihmisten kanssakäymistä nopeuttava keksintö oli vuonna 1792 lanseerattu sähke. Lyhyttä viestintää tukevana se oli kuin twitter nykyään. Putkiposti tuli vuonna 1865, puhelin vuonna 1890, radio vuonna 1891, tietokone 1940-luvulla ja tietoverkot 1960-luvulla. Ensi tuli CompuServe ja sitten UseNet vuonna 1979. IRC tuli vuonna 1988 — omat lapseni olivat täysin tämän palvelun pauloissa. SixDegrees ilmaantui 1997 ja blogien läpimurto tapahtui 1999. MySpace taisi tulla 2000-luvun alussa ja sitä seurasivat LinkedIn, Flickr ja Photobucket. YouTube tuli vuonna 2005. Sitten tulivat naamakirja ja Twitter. Niiden jättämiä aukkoja paikkailevat Pinterest ja TumbIr. Jos työskentelet viestinnän parissa, niin muutos ja jatkuvaa. Aina kun kuvittelet osaavasi hyödyntää jotain, änkee tilalle jotain muuta. |
||||
|
|
02.11.2019 08:36 | Petri Sallinen | ||
| Olen Eljaksen kanssa samoilla linjoilla. Median käyttöön vaikuttaa vahvasti kaksi asiaa: helppokäyttöisyys ja vuorovaikutteisuus. Miksi tuottaa sivustolle materiaalia, mikä ei aiheuta keskustelua tai vastakaikua. Naamakirjassa vuorovaikutteisuus ja helppokäyttöisyys toteutuvat sopivilla tavoilla. Miksi ei siis omaksuttaisi samoja keinoja myös avoimen netin puolella. Naamakirjassa ennen kaikkea kuvien hallinta on tehty helpoksi. Kuvia ei tarvitse skaalata johonkin tiettyyn kokoon ja julkaisua aloittaessasi voit kerralla ladata kymmeniä kuvia. Kun julkaisusta syntyy keskustelua, voivat keskustelijat lisätä jokaiseen kommenttiinsa kuvan samaan tapaan. Esimerkiksi tämän keskustelun yhteyteen kuvan voi lisätä vain linkin avulla. En ymmärrä myöskään sitä, miksi tässä yhteydessä kirjoittamani teksti lukittuu sen jälkeen, kun joku toinen vastaa ketjuun. Voisi olla paikallaan voida korjata kirjoitusvirheitä, asiavirheitä ja kirjoitettuja typeryyyksiä myös jälkikäteen. Naamakirjassa en pidä siitä, että julkaistu aineisto on kuin virtaava joki, jossa jutut seuraavat toisiaan ilman jäsenneltyä rakennetta. Hierarkkisuus ja jäsenneltävyys taas ovat hyvin toimitettujen avoimen netin sivustojen vahvuuksia — tosin tästäkään ominaisuudesta ei välttämättä ole hyötyä, koska keskustelu jostain aivan muusta aiheesta voi ryöpsähtää käyntiin missä yhteydessä tahansa. Kuten esimerkiksi nyt on käynyt. Joissakin tapauksissa avoimen netin sivustot ja sosiaalisen median kanavat on vähintään yhdistetty samaan käyttöliittymään. Ihanteellsta olisi, jos kahden erityyppisen median hyvät ominaisuudet voitaisiin yhdistää. Yksi käyttöön liittyvä tekijä on myös hakujen toimivuus. Monilla avoimen netin sivustoilla on myös mahdollisuus jakaa sivustolla julkaistua aineistoa sosiaalisen media puolella yksikertaisella jako-painikkeella. Tämä mahdollisuus muistuttaa somen käyttäjiä avoimen netin sivuston olemassa olosta. Olipa sitten kyseessä kaupallisesti ylläpidetty sivusto/media tai harrastusvetoinen järjestelmä, niin sivuston käyttö tai sivustolla tapahtuva liikenne ovat niitä syitä, miksi järjestelmä on olemassa ja miksi sivustoja ylläpidetään. Monesti käyttömääriä verrataan myös ylläpidosta aiheutuvaan vaivaan tai kustannuksiin. Jopa kokonaisia sosiaalisen median kanavia ylläpitäviä yrityksiä on kaatunut siihen, kun käyttäjät ovat ne hylänneet — yhtä lailla uusien syntyminen on tarjonnut uutta liiketoimintaa. Pienoisrautatiepainotteinen veturitalli.fi lienee yksi hyvä esimerkki siitä, miten aikanaan aktiivinen sivusto on nykyään käytännössä kuollut — tämä on siis mahdollista. Liikenne on siirtynyt kokonaan sosiaalisen median puolelle. Tässä mielessä mahdollisuus käyttäjien siirtymisestä jonnekin muualle on syytä pitää kirkkaana mielessä, kun kehitystyötä tehdään. |
||||
|
|
01.11.2019 17:31 | Petri Sallinen | ||
| Seuraako ylläpito sivustolla tapahtuvaa liikennettä ja mikä on käyttäjäprofiili? Se antaa jotain viitteitä uudistusten tarpeista — onko käyntien määrän trendi laskeva ja miten kauan sivustolla tapahtuvat vierailut kestävät? Entä miten nopeasti/hitaasti sivustolle tuotettu sisältö vaihtuu ja uudistuu. Tässäkin mielenkiintoisinta lienee trendi: onko se laskeva vai nouseva historiaan verrattuna. Sähköisissä palveluissahan on aina se riski, että käyttäjät hylkäävät palvelut ja siirtyvät muualle, mikäli kokevat sivuston uudistumisen olemattomaksi. Naamakirjan puolella näyttää olevan ihan eri tavalla liikennettä ja sisällön tarjonta on hyvin samantapaista, eli sisältö voisi olla myös täällä, vaan eipä ole. Tähän on joku syy. | ||||
|
|
01.11.2019 15:21 | Petri Sallinen | ||
| Se ei liene mikään vaihtoehto, että niukkoihin resursseihin vedoten odotetaan sivuston vanhenemista, jolloin sivusto lakkaa lopulta toimimasta tai jolloin aineisto katoaa bittiavaruuteen. Se on täysin selvää, että sivusto on monella tavalla aikansa elänyt ja kömpelö. Sivustohan on kahden yhdistyksen julkaisema ja ylläpitämä. Viime kädessä sivuston toiminta rahoitetaan jäsenmaksuilla — siitä huolimatta, että työtä tehdään paljon talkoovoimin. Jos tarvitaan uudistuksia, saneerauksia tai muutoksia, niin aluksi pitäisi arvioida resurssit. Jos yhdistyksillä ei ole nörttiosaamista tai nörttiresursseja omasta takaa, niin sitten perustyö on teetettävä ulkopuolisilla rahaa vastaan. Tätä vartenhan on olemassa kaksi yhdistystä, joilla on jäseniä. Sivuston uudelleen rakentamiselle ja modernisoinnille voidaan laskea hinta. Tämähän jälkeen tiedetään, miten paljon jäsenmaksuja on korotettava, jotta sivuston rakentaminen saadaan maksettua. Kun sivuston perustaminen ja mahdollinen datan siirto on toteutettu alihankintana, toiminee ylläpito samaan tapaan kuin tähänkin asti: talkoovoimin. Jos kantti ei kestä korottaa jäsenmaksuja niin paljon, että sillä saataisiin maksettua sivuston uudistaminen, niin sitten pitää karsia muita kuluja. Supistetaan esim. painetun Resiinan vuosikertaa kahdella numerolla, niin varoja vapautuu sivuston uudistamiseen. Supistaminen on viestinnällisestikin perusteltua, koska painetuissa lehdissä on paljon sellaista kamaa, jota ei tarvitse esittää painamalla, vaan julkaisukanavaksi soveltuu sähköinen media. Painamisen arvoista ovat ennen kaikkea historialliset jutut, joissa kuvilla on merkittävä arvo. Lehdessä on kuitenkin paljon sellaista, joka toimii sähköisesti riittävän hyvin. Sitten kun sivusto on saatu maksettua, voidaan palata Resiinan normaalin kiertoon — mikäli sitä enää edes kaivataan. Asia lienee parasta nostaa käsiteltäväksi yhdistysten vuosikokouksissa. Voisi kuvitella, että aihetta varten olisi parasta muodostaa työryhmä. Tämä on muuten mielestäni yksi parhaiten rakennetuista harrastesivustoista. Sen on koodannut pienoismallirakentaja Tomi Mynttinen, joka myös ylläpitää sivustoa. https://www.pienoismallit.net/ |
||||
|
10.10.2019 19:23 | Petri Sallinen | ||
| Lanterniinikattoisen vaunun vieressä on vaunu, jota ei kovin usein näe valokuvissa — tätä ennen olen nähnyt vaunun vain kahdessa kuvassa. Ei-vaunu 22037 kuului ensimmäiseen ns. uuden korityypin sarjaan, joita ryhdyttiin rakentamaan 1910-luvulla. Aluksi vaunun panelointi tehtiin poppelista, mutta melko nopeasti siirryttiin käyttämään haapaa sen kotimaisuuden vuoksi. Vaunu poikkeaa monessa mielessä seuraajistaan. Vaunun kori on hieman kapeampi ja vaunussa on suorat eteiset (joita ei ollut 18,6 metrin aluskehykselle rakennetuissa vaunuissa). Alkuperäisen konepajapiirustuksen mukaan vaunussa oli A3-telit ja alaslaskettavat ikkunat. Kuvassa ikkunat on jo vaihdettu terveysikkunallisiin versioihin. Vaunussa oli vain kaksi porrasaskelmaa lanterniinikattoisten vaunujen tapaan. Vaunu oli myös viimeinen sarja, jossa oli signaalinarujen koukut — ne näkyvät yhä kuvassa. |
||||
|
02.10.2019 15:20 | Petri Sallinen | ||
| Rautatiemuseon kokoelmissa on Hr11:n siipipyörätunnus. Sanoisin, että värin perusteella se on messinkivalua — ellei sitten ole jotain muuta materiaalia, joka on maalauksen avulla saatu näyttämään messingiltä. | ||||
|
17.09.2019 15:51 | Petri Sallinen | ||
| Junat-lehdessä 5/1987 on Tapio Keräsen juttu suomalaisista siipiopastimista. Jutun yhteydessä käsitellään myös T-opastinta. Jutun yhteydessä on myös T-opastimen piirustus. En osaa sanoa, missä Savon radalla oli tuollaiset siipparit — asiasta oli maininta jutun yhteydessä, mutta ei tätä tarkemmin. | ||||
|
|
17.09.2019 13:01 | Petri Sallinen | ||
| Ns. T-opastimella annettiin opaste kumpaankin suuntaan. Suomessa T-opastimia oli käytössä muutamassa kohteessa yksiraiteisen radan valvontapaikoilla, esim. Linnasaaren valvontapaikalla Kouvolan-Viipurin-rataosalla. Vuonna 1920 opastin siirrettiin Sorvaliin. Savon radalla oli vielä 1960-luvulla kaksi T-opastinta. Ne poistettiin radan perusparannuksen yhteydessä. | ||||
|
12.09.2019 19:17 | Petri Sallinen | ||
| Tolppavaunu voisi hyvinkin olla 8,78 metriä pitkä kolmiaksielinen. Vuonna 1896 ainoastaan 10,7 metriä pitkien kolmiakselisten K-vaunujen littera muutettiin KK:ksi. Lyhyet kolmiakseliset jäivät yhä K-sarjaan. Vielä vuonna 1906 oli ainakin yksi lyhyt kolmiakselinen K-sarjan vaunu. |
||||