287-65982 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<  

kuva 22.04.2016 13:54 Petri Sallinen  
  Säiliössä lukee TEOLLISUUSPOLTTOÖLJYÄ.
kuva 20.04.2016 16:59 Petri Sallinen  
  Tietokantahaku saksalaisten konepajojen valmisteista maatunnuksella tuotti seuraavan tuloksen.

O&K Nord V, 2473/1927, H 1 B-bm 600 mm. Toimitettu 19.04.1927 Savion Tielitchdas, Kerava [Finnland]
O&K Nord V, 2961/1928, H 2 B-bm 600mm. Toimitettu 30.04.1928 Finnland
O&K Nord V, 3856/1929, RL 2 B-dm 610 mm. Toimitettu 12.10.1929 Waldhof, Berlin, für Finnland (Ostafrika gestrichen)
O&K Nord V, 4081/1930, RL 1 a B-dm 600 mm. Toimitettu 28.04.1930 Finnland
O&K Nord V, 7713/1937, LD 2 B-dm 600 mm. Toimitettu 23.03.1937 Finnland
O&K Nord V, 7751/1937, MD 1 B-dm 600 mm. Toimitettu 19.05.1937 Finnland
kuva 09.04.2016 15:01 Petri Sallinen  
  Lastausoven ja päädyssä sivuun asennettun käyntioven perusteella se voisi olla postivaunun ja henkilövaunun yhdistelmä. Katon lanterniini tekee vaunusta kuitenkin poikkeuksellisen.
kuva 30.03.2016 12:58 Petri Sallinen  
  VR:n vehkeistä ainakin bensamoottorivaunu nro 21 on ollut varustettuna puukaasuttimella. Tästä huolimatta se säilytti alkuperäisen Bm-litteransa.

Muistelen myös, että joku Lokomon valmistamista Bjurström-tyypin kapearaidevehkeistä olisi ollut jossain vaiheessa varustettu puukaasuttimella. Tästä en tosin ole varma.
kuva 26.01.2016 17:35 Petri Sallinen  
  Nyt numero näkyy selkeästi. "Mustasta kirjasta" löytyy kuvalaattapiirustus kyseisestä vaunusta, joka on esitetty kirjassa Ei 22028-22045. Käsittääkseni ensimmäinen tällä korityypilllä valmistettu vaunusarja Suomessa. Tämän korityypin vaunut suunniteltiin alunperin avosiltaisiksi (suunnitelmista on säilynyt piirustuksiakin) peltivuorattujen avosiltaisten vaunujen tapaan, mutta peltivuoratuista umpieteisillä varustetuista makuuvaunusta saatujen kokemusten perusteella suunnitelmia muutettiin.
kuva 16.01.2016 17:45 Petri Sallinen  
  Vaunun numeroa en tämän kuvan perusteella uskalla arvata. Vaunusarjan rajaamista helpottanee se, että vaunussa on vain kahden askelman porras, kuten on viereisessä kaksiakselisessa vaunussakin. Kaksiaskelmaisia portaita käytettiin ainoastaan pystylaudoittamalla valmistetun korityypin alkuvuosina, jolloin vaunuja rakennettiin lanterniikattoisten vaunujen alustoille (josta myös porrassovite on peräisin) — tällaisia vaunusarjoja ei ollut montaa sarjaa. Tällöin myös eteisen ovet olivat "suorat" eli samassa linjassa ulkoseinien kanssa. Alkujaan tällaisissa vaunuissa oli myös A3-telit. "Mustasta kirjasta" löytyy tällaisesta vaunusta kuvalaattapiirustus numerosarjasta 22028-22045. Jäljitystyön voisi aloittaa tarkistamalla em. numerosarjan muutokset — sen verran kuvasta nimittäin voi sanoa, että numerosarja ei ainakaan ala kahdella kakkosella

Yleensähän portaissa on kolme askelmaa ja eteisen ovet sovitettiin aina 1950-luvulle asti "vinoon".
kuva 16.01.2016 17:21 Petri Sallinen  
  Signaalikoukkujen poistamisesta päätettiin rautatiehallituksen kiertokirjeellä nro 37/1538, joka on päivätty 19.7.1918. Suomen Valtionrautateiden Konetirehtööri tiedotti asiasta erikseen koneinsinööreille 10.1.1919. Kesti varmaankin oman aikansa ennen kuin koukut oli poistettu kaikista vaunuista.

" kehoitan täten Herra Koneinsinööriä poistamaan signaalinuoran koukut aina kun ne jossakin suhteessa ovat joutuneet epäkuntoon tai kun koukkujen poistaminen ei haittaa vaunuja", kuten kirjeessä todetaan.
kuva 22.11.2015 12:59 Petri Sallinen  
  Pelkät listaukset eivät anna kokonaisvaltaista kuvaa asiasta. Pitäisi käydä läpi konetoimiston kirjeenvaihtoa, joka onkin vähän suurempi urakka. Kaivoin muutamia yksittäisiä konetoimiston kirjeitä esille vuodelta 1927. Litterointimuutokset/numeromuutokset koskettavat vaunuyksilöitä, joten taulukoitavaa riittäisi vähän pidemmäksikin aikaa :)

Ko 47/735,736 Huhtikuun 23.1927.

"Saan täten ilmoittaa, että vaunustoon nähden on maaliskuun aikana tehty seuraavat muutokset:
Ent. G N:o 5002 Gt:ksi
Ent. G N:o 5016 Gt:ksi
Ent. G N:o 5026 Gt:ksi"

jne. jne.

Tässä kyseisessä kirjeessä kahdeksan G-sarjan vaunua on muutettu Gt:ksi. Tyypillisesti konetoimiston muutoskirjeet ovat A4-liuskan pituisia koskien minkä tahansa vaunun muutoksia. Kun nämä käy systemaattisesti läpi, niin todennäköisesti löytyy myös se vuosi, jolloin esim. viimeinen G-sarjan vaunu on kadonnut. Vuonna 1927 G-sarjan vaunuja siis vielä esiintyy.

OT-tietona tähän sopinee hyvin jossain aikaisemmassa keskustelussa vilahtanut Ggkk-vaunu, jonka synty osui sattumalta silmääni kirjeenvaihtoa selaillessani: "Ent. T N:o 1205 muutetaan Ggkk N:o 49801, 25.2.1927, Ko 47/317.318
kuva 22.11.2015 09:20 Petri Sallinen  
  Lainaus

[Lainaus: "Koneosaston määräyskokoelman Ko. 756/1928 kertoo seuraavaa: 'Toiminimen alkukirjaimet valtionrautateiden vaunujen kumpaankin sivuun: V.R. Suomi'. Tämän perusteella voitanee todeta, että yhtiötunnus vaihtui vuonna 1928."

Mennäänpä vähän taaksepäin. 1.3.1927 päivätty "Aakkosellinen luettelo Suomen rautatieliikennepaikoista" käyttää nimeä "Valtionrautatiet".

Tampellan toimitusluettelossa viimeinen SWR:lle toimitettu veturi oli O1 755, 14.4.1926. Seuraava O1 756 oli toimitusvuorossa 27.4.1926 ja vastaanottaja oli VR. Kumpikin on osa 2.3.1925 tehtyä tilausta.]

Tulkitsisin koneosaston määräyksen Ko. 756/1928 siten, että tuolla määräyksellä uusi nimeämiskäytäntö siirrettiin liikkuvaan kalustoon. Varsinainen toiminimen muutos on tapahtunut koneosastoa korkeammalla tasolla :)
kuva 22.11.2015 01:01 Petri Sallinen  
  Ga-tyypin vaunu todellakin oli ensimmäinen Suomessa kokonaan kehitetty tavaravaunu, jota myös valmistettiin suuri määrä. Tässä mielessä se korvasi alkujaan englantilaistyyppiset katetut tavaravaunut.

On erittäin helppo todentaa kirjallisista dokumenteista, että Ga-tyypin vaunu sijoitettiin alkujaan G-sarjaan ja litteroitiin G:ksi — monella eri tavalla mitoitettujen katettujen tavaravaunujen joukkoon. Lähdekin on helppo: "Kuvia liikkuvasta kalustosta vuodelta 1911". Sivulta kahdeksan löytyy luettelo kaikista sen aikaisista tavaravaunuista — kaikki katetut kaksiakseliset vaunut ovat yhtä lukuunottamatta sarjassa G. Huomautussarakkeen mitoista voi päätellä, miten sekalainen joukko G-sarja oli. Listassa numerot 4200-4247 viittaavat saman julkaisun piirustukseen 307. Se löytyy sivulta 72. Piirustuksesta näkee hyvin, mikä vaunu on kyseessä, eli alkujaan G-sarjaan litteroitu katettu tavaravaunu, joka myöhemmin litteroitiin sarjaan Ga — todennäköisesti 1920-luvulla.

Ga-vaunuja vanhoissa vaunulistauksissa ei ole siksi, koska littera otettiin käyttöön todennäköisesti vasta 1920-luvulla — sitä ennen oli vain G-sarja. Tämän voi todeta eri julkaisuihin painetuista vaunulistauksista.

Asia ei välttämättä kuitekaan ole näin suoraviivainen, vaikka tämän linjan voi todentaa useiden eri lähteiden avulla. Eräs ruotsinkielinen vaunulistaus vuodelta 1896 todellakin sisältää jo litteran Ga. Listaus sisältää ohjeita sarjamuutoksista, joilla ilmeisesti oli tarkoitus selkiyttää vaunujen luokittelua. Mikäli tulkitsen taulukkoa oikein olisi esim. sarjat G ja Gb yhdistettävä G-sarjaksi sekä sarjat Ga, Gab(?), Gabd(?) ja Gad(?) Ga-sarjoiksi. Listauksessa on muitakin eksoottisia sarjoja. Olen aikanaan kopioinut tämän listan jostain julkaisusta tai yhteydestä, jota en enää muista — en siis tiedä alkuperäistä lähdettä. Asiakirja on ilmeisesti rautatiehallituksen käsky tai määräys 10.11.1896. "Allekirjoituksena" G.Strömberg. Pienemmällä K.A.Nordman sen A.G.Heinricius. Alareunassa koodina: No 39/8585.

Kyseinen asiakirja on ristiriidassa esittämäni päälinjan kanssa — tai sitten välistä puuttuu vielä muita listauksia ja kumoavia päätöksiä.

Keskustelu tällä foorumilla on mielestäni hyödyllistä, koska jollain muulla voi olla tietojamme täydentävää tietoa. Rautateiden alkuaikojen tieto on nimittäin erittäin pirstaleista. Rautatiehistoriallista keskusteluahan ei ylipäätään käydä millään julkisilla foorumeilla.
kuva 21.11.2015 18:44 Petri Sallinen  
  Ga-sarja ei varsinaisesti korvannut G-sarjaa. G jäi yhä katettujen kaksiakselisten vaunujen pääluokaksi, jonka sisällä pienellä kirjaimella haluttiin haluttiin erottaa vaunutyypit tarkemin toisistaan. Ga-sarjan luominen oli siis sarjamuutos — ei alentaminen, koska vaunun alkuperäinen käyttötarkoitus ei muuttunut. Ga-vaunujen "alentaminen" alkoi sen jälkeen, kun Gd (orig. Gb)-vaunujen määrä kasvoi ja vielä sen jälkeen, kun kahdeksan metriselle aluskehykselle rakennettu Gb-vaunu yleistyi.

Ga-vaunujen muutos Gt-sarjan kalkkivaunuiksi lienee selvä alentaminen. Muutokset esimerkiksi maitovaunuiksi (Gma), lihavaunuiksi (Gli) tai eläinvaunuiksi (Gdp) eivät välttämättä ole sitä, mutta tämä lienee pikemminkin retoriikkaa.
kuva 21.11.2015 11:19 Petri Sallinen  
  Ga-littera on nuorempi kuin G-littera. Kuvassa näkyvän vaunutyypin rakentaminen aloitetttiin todennäköisesti vuonna 1897. Niitä rakensivat mm. Hietalahden laivatelakka- ja konepaja Helsingissä ja monta muuta suomalaista konepajaa.

Alkujaan kyseiset vaunut sijoitettiin G-sarjaan, kuten kaikki tuon ajan katetut kaksiakseliset tavaravaunut. Vielä vuoden 1911 vaunuluetteloissa lähes kaikki katetut tavaravaunut on sijoitetttu G-sarjaan — tosin jostain syystä yksi kappale on erotettu omaan sarjaansa (=Gaa, katettu vaunu huvihevosia varten).

En ole onnistunut vielä ajoittamaan tarkasti sitä, milloin Ga-littera otettiin käyttöön. Todennäköisesti viimeistään silloin, kun Gd-vaunuja (alunperin Gb) ryhdyttiin rakentamaan — uusien sarjojen ilmaantuminen lisäsi tarvetta erotella vaunuja tarkemmin. Tässä yhteydessä kuvassa näkyvät alunperin G-sarjan vaunuiksi rakennetut vaunut siirrettiin Ga-sarjaan. Myöhemmin G-littera katosi kokonaan.

Vuonna 1920 painetussa "Käsikirja S.V.R. koneosaston henkilökuntaa varten" -kirjassa esiintyy rinnan G- ja Ga-sarjat (myös Gb, mutta ei Gd-sarjaa — tosin Gb olikin alunperin yhdysliikennemallisten vaunujen littera eli kyseessä on käytännössä venäläistyyppinen Gd litterastaan huolimatta.). Valitettavasti numeroiden perusteella kirjassa esiintyvä listaus ei erottele litteroita — G- ja Ga-vaunut köntätty yhteen numeroiksi 4001-9900.

Vuoden 1937 vaunulistauksesta G-littera on jo poistunut. Numerot 4001-9500 on tässä listauksessa varattu sarjalle Ga. Samalla yhdysliikennemalliset vaunut on siirretty sarjoihin Gd, ja Gav.

Joku suurempi vaunulitteroiden justeeraus on tapahtunut todennäköisesti 1920-luvulla tai heti itsenäistymisen jälkeen, koska autonomian ajan venäläistämisvuosina venäläiset viranomaiset ohjasivat tiukasti uusien vaunujen litterointia ja numerointia. Esimerkiksi Gb-littera ja sen seiskalla alkava kuusiosainen numerosarja on tätä perua, samoin samaan aikaan rakennettujen avovaunujen littera Hb, josta itsenäistymisen jälkeen tuli Hd.

Aikaisemmin mainitsemani vuonna 1920 painettu "Käsikirja S.V.R. koneosaston henkilökuntaa varten"-kirja esittää Gb-vaunun vielä kuuluvaksi seiskalla alkavaan numerosarjaan käyttökohteen ollessa yhdysliikennemallinen vaunu. Kirjan listauksessa myös Hb-littera on yhä käytössä. Kirjan vaunulistauksessa ei ole päivämäärä, mutta kirjan painamisvuodesta voi päätellä ainakin sen, että sarjamuutosta ei oltu toteutettu ainakaan vielä vuonna 1920.
kuva 20.11.2015 15:19 Petri Sallinen  
  Brittein kiinnostus suomalaisia höyryvetyreita kohtaan on luonnollinen. Suomesta oli saatavilla huomattavasti parempilaatuisia höyryveturinraatoja museoradoille kunnostettavaksi kuin mitä Brittein saarilta oli enää saatavilla.

Englantilaisten romukauppiaiden myyntiin tarjoamat aihiot olivat todella huonokuntoisia ja hinnat korkealla jo vuosikausia sitten — Englannissa kohteet siis ovat käymässä vähiiin. Kävimme taannoin englantilaisten pajalla seuraamassa suomalaisten vetureiden kunnostusta — tuolloin yksi Tk3 oli muistaakseni kavennettu tai sen kaventamista englantilaiselle raideleveydelle sopivaksi suunniteltiin. Ei-vaunujen raideleveyden kaventamaisestakin oli tuolloin puhetta. En tiedä päätyikö kavennettu veturi millekään radalle ajoon. Syynä ei siis ollut erityinen kiinnostus suomalaisia vetureita kohtaan, vaan kiinnostus ylipäätään höyryvetureita kohtaan. Ilmeisesti suomalaisten vetureiden hintakin oli kohdallaan.

VR:n roudasi suurehkon joukon kansainvälisiä toimittajia Suomeen 1960-luvun alussa, jolloin heitä kierrätettiin pitkin Suomea — tämä liittyi VR:n juhlavuoteen. Näiden reissujen valokuvista on julkaistu kohtuullisen laaja otos mm. International Railways -lehdessä. Philip Tattiin 1960-luvun alussa Suomessa ottamat rautatie- ja ratikka-aiheiset värivalokuvat ovat legenga — eli brittien kiiinnostus on ollut kohtuullisen kattavaa.
kuva 20.11.2015 10:34 Petri Sallinen  
  Koneosaston määräyskokoelman Ko. 756/1928 kertoo seuraavaa: "Toiminimen alkukirjaimet valtionrautateiden vaunujen kumpaankin sivuun: V.R. Suomi".

Tämän perusteella voitanee todeta, että yhtiötunnus vaihtui vuonna 1928.
kuva 08.11.2015 14:35 Petri Sallinen  
  Kotipaikkamerkintä eli virallisesti "omistaja-asema" on peräisin vuodelta 1913 — määräys Rh. 38/1913. Määräys toteaa seuraavaa: "Omistaja-asema. Henkilövaunujen (siis myös F) kotiasema lennätinlyhennyksenä merkitään seinän vasempaan alasivuun suorakaiteeseen sen luettelon mukaan, jonka rautatiehallitus on antanut konepajalle".

Henkilövaunuista, moottorivaunuista, konduktöörivaunuista, matkatavaravaunuista ja vankivaunuista julkaistiin painettuja kotipaikkaluetteloita. Käsittääkseni viimeinen julkaistiin vuonna 1948. Näitä oli takavuosina myynnissä Rautatiemuseolla, josta omani aikoinani hankin.
kuva 06.11.2015 08:58 Petri Sallinen  
  Veturin katto on grafiitin harmaa ja veturin tikkarit ovat suomalaiset. Veturistahan on olemassa myös värikuvia, joista yksi muistaakseni on julkaistu Juhani Katajiston kirjassa.
kuva 02.11.2015 22:21 Petri Sallinen  
  Löysin arkistostani VR:n "Määräykset kaivuukoneiden kuljettamisesta valtionrautateillä". Sen perusteella voidaan päätellä, että rataa pitkin liikkuvia höyrykaivinkoneita oli viisi 1920-luvulla. Teksti sisältää hyvin seikkaperäisesti ohjeet koneiden liikuttamisesta paikasta toiseen ja mitä vaunuja osittain purettujen kaivinkoneiden kuljettamiseen käytetään. Ohessa osa tekstistä, joka kertoo kaivinkoneiden painoluokat.


Yroj.kk 457/1920 ja 125/1923:
"Koska valtion huostassa olevia kaivuukoneita ei millään ehdolla täydellisesti montteerattuna saa kuljettaa paikasta toiseen, on tarkoitusta varten laadittu allamainitut määräykset, joita asianomaisten on tarkoin noudatettava. Kysymyksessä olevat kaivuukoneet ovat seuraavat:

N:o 1 — Bucyrus C:o (45 tonnia)
N:o 2 — The Marion Steam Shovel C:o (72,27 tonnia)
N:o 3 — The Marion Steam Shovel C:o (72,27 tonnia)
N:o 4 — Bucyrus C:o (kuuluu tie- ja vesirakennushallitukselle) (93,39 tonnia)
N:o 5 — Bucyrus C:o (93,39 tonnia)
Kuvasarja:
Koskivoimakomitean työradat, Imatra
 
 13.09.2015 08:58 Petri Sallinen  
  Komea kuvasarja mielenkiintoisesta aiheesta. Kiitokset kuvien julkaisemisesta — on yleisempää, että tämäntapaista materiaalia pantataan kuin julkaistaan :) Toivottavasti kuvasarjan julkaiseminen lisää tietoutta aiheesta.

Jo lakkautetun Vesivoimalaitosyhdistyksen aikanaan julkaisema kirja esitteli Imatrankosken voimalaitoksen työmaalla käytettyjä työmenetelmiä — esim. maansiirtoa kapearaidekaluston avulla. Ideana oli, että työmaalta saisi mallia muihinkin vesivoimarakennuskohteisiin. Kirja pyöri pitkään työpaikan kirjastossa — mutta nyt se on kadonnut jonnekin. Yritän kaivaa nimen esille. YLE on tainnut tehdä myös jonkinsortin lyhyen dokumenttifilmin aiheesta.

Koskivoimatoimikunta työskenteli rautatiehallituksen alaisuudessa kuten työskenteli myös valtion polttoainetoimisto. Koskivoimatoimikunnasta kehittyi sitten Fortumin edeltäjä Imatran Voima Oy ja valtion polttoainetoimistosta kehittyi Vapo Oyj. Timo Herrasen kirja "Suomen sähköistyskysymys vuoteen1945" esittelee hanketta laajasti ja Wuolteen roolia sen vetäjänä. Taustalla todellakin oli rautateiden sähköistämisen käynnistäminen Saksan mallin mukaan. Ajatuksena oli, että voimalaitoksen kapasiteetista puolet käyttäisi teollisuus ja toisen puolen rautatiet.

Sähköteollisuuden ja rautateiden tiet yhtyivät seuraavan kerra 1950- ja 1960-lukujen vaihteessa, kun voimayhtiö Pohjolan Voiman toimitusjohtaja Aalto valittiin VR:n pääjohtajaksi. Aallon visiona oli myös sähköistyksen nopea käynnistäminen rautateillä — jopa oman ydinvoimalaitoksen rakentamnen VR:lle.
kuva 07.09.2015 10:04 Petri Sallinen  
  Erittäin hyvä ja informatiivinen kuva, joka täydentää hyvin Bucyrysten historiaa Suomessa!
kuva 23.08.2015 08:31 Petri Sallinen  
  Keskusteluketju on tuottanut mukavasti uutta tietoa asiasta. Mielenkiintoinen uusi tieto on Bucyrusten määrä ja se, että yksi niistä on saattanut olla C90-sarjan kone. Yllättävää on se, että toinen Marion on poistunut kattilarekisteristä vasta vuonna 1962 ilman että kohde olisi tarttunut kenenkään kuvaajan filmille.
kuva 22.08.2015 10:51 Petri Sallinen  
  Kattilarekisteritietojen kautta asiaa lähestyminen olikin oivallinen idea. Ymmärsinkö oikein, että Bucyruksia oli tuon perusteella viisi ja Marioneita kaksi?
kuva 20.08.2015 10:11 Petri Sallinen  
  Suomessa oli käsittääkseni käytössä kaksi Bucyruksen höyrylapiota ja kaksi Marionin höyrylapiota. Bucyrukset eivät olleet samanlaisia. Tämä kuvassa näkyvä vehje, joka sittemmin lojui rautatiemuseon pihalla, oli 70 tonninen eli C70 tai Seventy C. Toinen oli kevyempi — en kuitenkaan ulkoa muista sen painoa (pitää kaivella dokumentteja).

Kolmiakselinen teli on arvoitus. Bucyruksen tehdaskatalookin perusteella yhtiön konsepti oli sellainen, että telin raideleveys muokattiin aina asiakkaan tarpeen mukaan — vehkeitä toimitettiin esim. kolmen jalan raideleveydelle. Yhtiö kuitenkin hehkuttaa kaikissa tapauksissa kehittämänsä Diamond (?) -telin erinomaisuutta, eli mitä ilmeisimmin sitä käytettin lähes aina ja sitä justeerattiin. Höyrylapioita taas oli tarjolla niin monessa eri painoluokassa, että tällä tavalla voitiin ottaa huomioon asiakkaan käyttämä kiskopaino. Missään Bucyruksen julkaisemassa aineistossa en ole törmännyt kolmiakseliseen teliin — tuntuu hyvin epätodennäköiseltä ja ei kovin kustannustehokkaalta, että teli olisi räätälöity erikseen yhden asiakkaan tarpeita varten mikäli vehje olisi tilattu suoraan Bucyruksen tehtaalta.

Toistaiseksi emme tiedä, miten ja mistä em. höyrylapiot ovat Suomeen saapuneet. Jos se on ostettu esim. käytettynä vaikkapa Panaman kanavan työmaalta, niin teli on ehkä tässä tapauksessa räätälöity tai otettu jostain toisesta yhteydestä vastaamaan suomalaista kiskopainoa. Teli näyttää kovasti amerikkalaiselta teliltä. Todennäköisesti höyrylapion tilaaja ei ole ollut VR, vaan Kulkulaitosten ja Yleisten töiden ministeriö tms. (en siis tiedä). Voi myös olla, että vehkeen hankinta on annettu jollekin yksityiselle kauppahuoneelle. Kansallisarkistosta saattaa löytyä höyrylapioita koskevia tilauskirjoja, jotka valottavat asiaa ja teliarvoitusta tarkemmin.

Asiaan voisi saada selkoa rekisteröitymällä johonkin amerikkalaiseen keskustelyryhmään ja postaamalla sinne kuvia Suomeen päätyneestä vehkeestä. Veikkaan, että telistä voisi saada tällä tavalla lisää tietoa.

C70 höyrylapiosta ja sen telistä on olemassa piirustukset, jotka on laadittu rautatiemuseon pihalla lojuneen vehkeen perusteella. Pienoismallin rakentamista varten teli on jo olemassa ja ajatuksena on ollut rakentaa pienoismalli piirustuksien perusteella. En ole muutamaan vuoteen tsekkaillut, onko H0:ssa tarjolla C70-sarjan pienoismallia — 0-mittakaavassa sellainen on tarjolla. Jos C70-malli on olemassa, niin suomalaiseksi sen teoriassa saisi vaihtamalla telit.

Marionin höyrylapiosta on olemassa rakennussarja, mutta sen esikuvaksi on valittu pienikokoisempi malli kuin mikä Suomessa oli käytössä. Pienoismalli on tarkoitettu amerikkalaiselle kolmen jalan raideleveydelle.
kuva 18.08.2015 10:03 Petri Sallinen  
  Olen selannut läpi useampia Bucyruksen tehdasluetteloita enkä yhdessäkään ole törmännyt tuollaiseen teliin, mikä oli Suomeen toimitetussa vehkeessä. Bucyrus itse asiassa hehkuttaa eri yhteyksissä kehittämäänsä teliä, kuten oheisesta tekstiä voi havaita. Tosin ei mikään dokumentti myöskään osoita sitä etteikö teli olisi alkuperäinen tai että sellainen olisi erikseen valmistettu Suomessa.

[IMG]http://imagizer.imageshack.us/v2/xq90/53​7/5wxYsb.jpg[/IMG]
kuva 18.08.2015 09:52 Petri Sallinen  
  Vuodelta 1910 peräisin olevan Bucyruksen tuoteluottelon mukaan yhtiö toimitti Panaman kanavan työmaalle 77 höyrylapiota. Niistä 32 kappaletta oli mallia C95, 35 kappaletta mallia C70 ja 10 kappaletta mallia C45. Rautatiemuseon takapihalla taannoin majaillut yksilö oli mallia C70 — tai seventy C, kuten amerikkalaiset asian ilmaisevat.
kuva 13.08.2015 15:35 Petri Sallinen  
  VR:llä oli sekä Bucyruksen että Marionin valmistamia suuria höyrykaivinkoneita. Bucyruksella oli useampia kuvassa näkyvän kaivinkoneen näköisiä malleja (=eri painoisia). Näyttää kovasti samalta, mitä esimerkiksi pohjoisen ratatyömailla käytettiin. Kaivinkoneita toimitettiin erilaisilla teleillä ja erilaisilla raideleveyksillä asiakkaiden toiveiden mukaisesti (=esim. kolmen jalan kapearaiteiselle radalle). Perusmallissa oli kaksi kaksiakselista teliä, mutta esim. Suomessa käytössä olleissa oli kaksi kolmeakselista teliä — kaksiakselisten telien akselipaino oli ehkä liian suuri suomalaisille radoille. Tosin siitä ei ole tarkaa tietoa, toimittivatko jenkit vehkeet Suomeen kolmiakselisilla teleillä vai vaihdettiinko telit vasta Suomessa.

Marionin ja Bucyruksen valmistamat koneet ovat ulkoisesti hyvin samanlaisia, eli niitä on vaikea erottaa toisistaan. Rautatiemuseon arkistosta löytyy kuitenkin seikkaperäiset kuormausohjeet molempien valmistajien kaivinkoneiden kuljettamisesta rautateitse. Suomessa käytössä olleessta yhdesta Bucyruksesta on olemassa myös mittapiirros ja jenkit ovat julkaisseet tehtaan tuotannosta useamman historiikin vuosien varrella — niistä selviää piirroksien avulla hyvin mallien erot.
kuva 11.08.2015 23:06 Petri Sallinen  
  Mittasuhteiden perusteella sanoisin, että vaunu on HL (40180, 40480, 40515, 40626) — halkohäkillä varustettu vaunu. Piirustuksien perusteella vaunut ovat rakenteellisesti hyvin samankaltaiset, mutta HL:n lakikorkeus kiskonpinnasta mitattuna on 2900 mm ja L:n 2650 mm (47203-47263). HL:n pituus puskinten yli mitattuna on 7720 mm ja L:n 7722 mm. HL:ssä on kehikon tai tolppien ulkopuoliset hyvin matalat sivulaidat — vähän M-vaunun tapaan, L-vaunussa laitoja ei ole.
kuva 27.06.2015 16:47 Petri Sallinen  
  Vuonna 1886 valmistunutta uutta asemarakennusta laajennettiin ensimmäisen kerran vuonna 1899 ja seuraavan kerran vuonna 1914. Uusi asemarakennus näyttäisi olevan vuonna 1899 tehdyn laajennuksen mukainen. Tämän perusteella rajaisin kuvan aikakauden vuosien 1899—1914 väliselle ajalle.
kuva 11.03.2015 16:08 Petri Sallinen  
  O-vaunussa ja Ok-vaunussa on eri telit. O-vaunussa on K4-teli, jonka akseliväli on 2200 mm ja Ok-vaunussa on K5-teli, jonka akseliväli on 1800 mm.

Ainakin vuonna 1916 julkaistussa vaunuluettelossa myöhemmnin Ok:n numeroilla esiintyvät vaunut ovat vielä O-sarjassa, eli Ok-sarjaa ei voinut olla olemassa vielä kuvan ottohetkellä. Ulkoa en muista, millioin Ok-littera otettiin käyttöön — pitää kaivella dokumentteja. Vanhoissa listoissa O-sarjan vaunut muuten on tyypitetty "trukkivaunuiksi".

VR:n vaunulistaus vuodelta 1920 ei vielä tunne Ok-litteraa. Listauksessa on "Avonaiset trukkivaunut O-sarja 70001-8000".
kuva 11.03.2015 14:59 Petri Sallinen  
  O-sarjan vaunusta on kyse. O-sarjan numerot olivat 70003-70112. Kuvan vaunussa taitaa olla numero 70009.
kuva 19.02.2015 14:36 Petri Sallinen  
  Komeita kuvia! Taustalla oikealla näkyvä avosiltainen umpitavaravaunu näyttää mielenkiintoiselta — kun vielä näkisi numeron. Lienee venäläistä perua.
kuva 17.11.2014 13:34 Petri Sallinen  
  T-sarjan vaunut olivat ihan omanlaisiaan. Vanhoissa kuvalaattipiirustuskokoelmissa on piirustuksia vaunuista. Vanhimman T-sarjan kaksiakselisissa vaunuissa ikkunat ovat pienet ja penkit pitkittäin seinillä ja yksi mahdollisesti pitkittäin vaunun keskellä. T-sarjan telivaunut taas olivat harjakattoisia, eli ne tunnistaa helposti. Tämän tyyppisistä vaunuista on olemassa piirustukset ainakin kaahdesta eli mallista — erona lähinnä vaunun pituus. Muistaakseni jonkin kuvapalvelusivuston kuvien joukosta löytyy kuva, jossa pitkä letka harjakattoisia T-sarjan vaunuja on höyryveturin vetämänä Helsingin asemalla — en nyt vain löytänyt kuvaa tähän hätään.

Imeisesti alkujaan T-sarjan vaunulle oli joku oma värinsä, koska Rh 1216/1927 määrää T-vaunut maalattaviksi suuressa korjauksessa samanvärisiksi kuin muutkin henkilövaunut.
kuva 12.11.2014 12:49 Petri Sallinen  
  Löytyykö siitä dokumenttia, milloin lähes mustanpuhuva ns. "tavaravaunun vihreä" korvasi tämän vuoden 1938-standardin mukaisen vaaleamman vihreän?
kuva 11.11.2014 15:13 Petri Sallinen  
  ..
kuva 11.11.2014 14:31 Petri Sallinen  
  VRS-sävyjä ei ole monenkaan värin osalta saatavilla alkuperäisinä resepteinä. Teknoksen teollisuusmaaliluettelo sisältää sellaisia, mutta vain jatkosodan jälkeen käytössä olleiden värien osalta (eikä kattavasti). Näiden koodauksien perusteella värejä voi teettää missä tahansa liikkeessä, jossa on Tenkomix-sävytyskone. Tällä tavalla sekoitettujen värien voi olettaa olevan hyvin lähellä alkuperäisiä sävyjä.

Tikkurila on 2000-luvulla analysoinut lähes kaikki VR:n värit säilyneiden värikarttaliuskojen ja säilyneiden värinäytteiden perusteella. Esimerkiksi tässä puheena ollut vuoden 1938 tavaravaunun vihreä on Symphony-koodauksena X494 (de 2,4), RAL-määrittelynä RAL 6007 (de 2,5) ja NCS S -määrittelynä S8505-G204 (de 2,2). De-luku ilmoittaa poikkeaman alkuperäisestä näytteestä. Tällä tavalla tehdyistä määrittelyistä voi päätellä, että johonkin tiettyyn, tietyllä asteikolla varustettuun värijärjestlmään tehty määritelmä ei tuota absoluuttisesti oikeaa tulosta. Jos näytteen ja määritellyn värijärjestelmän vastaavuus olisi täydellinen, olisi de-luku nolla. Erilaiset koodaukset ovat historiallisen tiedon kannalta siis enemmän tai vähemmän keinotekoisia, mutta helpottavat konservaattorin tai mallirakentajan työtä, koska tunnettujen värijärjestelmien koodien perusteella värien teettäminen on yksinkertaista. Muuten maali pitäisi aina olla teettämässä alkuperäisen liuskan avulla.

VRS-standardin tekstiosa esimerkiksi vuodelta 1957 määrittelee osan tuolloin käytössä olleista väreistä British Standardin mukaan. Lisäksi standardissa mainitaan, että jos väri on määritelty BS-koodina, on sitä myös käytettävä. Näiltä osin päästään alkuperäiseen väriin.

Se on sitten kokonaan toinen juttu, ovatko esitetyt poikkeamat lopputuloksen kannalta merkittäviä vai eivät — joidenkin mielestä ehkä ovat. Olen itse silmämääräisesti vertaillut VRS-liuskoja ja RAL-liuskoja Tikkurilan tekemien RAL-määritelmien pohjalta. Tikkurila osuu hyvin maaliin — minulle tuo tieto on riittää mallirakentamiseen, mutta konservoija voi olla eri mieltä.

Teknoksen ja Tikkurilan itsensä tekemät RAL-määritykset poikkeavat toisistaan. Tämän perusteella voisi patella, että tehtaiden aikanaan sävyttämät värit myös voivat poiketa jonkin verran toisistaan.

VR:n määräyskokoelmien perusteella maaleja toimittivat ainakin Tikkurila ja Winter (yhdistyi vuonna 1986 Teknokseen). En tiedä onko muitakin. Mielenkiintoista olisi tietää mina aikoina eri tehtaat maaleja VR:lle toimittivat — tässä työtä tutkijoille. Määräyskokoelmissa mainitaan vaihtoehtoina sekä Tikkurila että Winter.

Määräyskokoelmista saa myös sellaisen kuvan, että konepajojen päälliköt olisivat voineet itsenäisesti hankkia maalinsa, mistä tietyin reunaehdoin itse halusivat. Tarkoittaako tama sitä, että VR:n hallinto ei tehnyt hankintoja keskitetysti. Tarkoittaako tama myös sitä, että samanna ainaka eri konepajoilla saattoi olla käytössä eri valmistajien maaleja.
kuva 14.05.2013 22:26 Petri Sallinen  
  Mielestäni kuvassa näkyvä pienveturi ei ole Vk11 101, joka on ruotsalaisvalmisteinen ja kuuluu Suomen Rautatiemuseon kokoelmiin. Kyseessä ei ole myöskään Vk11 102, vaan joku Lokomon jollekin yksityiselle teollisuuslaitokselle toimittama veturi. Muita Vk11 sarjaan kuuluvia vetureita ei VR:llä ollutkaan.

http://vaunut.org/kuva/34879?t=Vk11
http://vaunut.org/kuva/20176?t=Vk11
kuva 05.04.2013 13:31 Petri Sallinen  
  Vuonna 1946 rakennettiin ruotsalaisille aluskehyksille 250 kpl Gbr-vaunuja. Litterassa tunnus "r" tarkoittaa rullalaakerointia. Korin rakenne perustui kuitenkin yhä puupylväisiin, eli rakenne muistutti perinteisen Gb-vaunun rakennetta. Nämä Gbr-vaunut sijoitettiin numerosarjaan 57000-57235.

Vuonna 1952 rakennettiin Ruotsissa Gbr-vaunuja, joissa oli täysin uudenlainen korirakenne. Kori perustui muototeräspylväisiin ja ovien vierestä pylväät oli tuettu vinoilla U-palkeilla. Nämä Gbr-vaunut sijoitettiin numerosarjaan 57251-57600. Vaunuissa oli rullalaakerit sekä vipu- ja ilmajarrut - todennäköisesti kaikissa oli myös alkujaan varsipuskimet, vaikka niihin myöhemmin vaihdettiinkin mäntäpuskimia. Myös hiekkakattoja uusittiin peltikattoihin.

(lähde: Junat-lehti 2/1995)
kuva 08.03.2013 21:40 Petri Sallinen  
  Vaunun littera on Gf ja numerosarja on 30401-30404. Vaunu on tarkoitettu "läpikulkutavaraa varten". Vaunu on varustettu siirrettävällä väliseinällä. Kuvalaattapiirustus (kuvanumero 365, sivu 75) löytyy kirjasta "Suomen Valtionrautatiet - Kuvia liikkuvasta kalustosta" 31.12.1911. Vaunun pituus puskimien ylitse on 7620 mm ja akseliväli 3658 mm.
kuva 05.03.2013 08:39 Petri Sallinen  
  Loistavaa Jorma! Arkistojen aarteita on saatu päivän valoon.
kuva 01.03.2013 14:56 Petri Sallinen  
  Muistatko, minkä värinen koppi mahtaa olla? Ortonin vanhempi logo (?), eli norsu, joka kärsällään nostaa tukkia, ei tainnut olla käytössä enää tässä tyypissä.
kuva 25.02.2013 11:34 Petri Sallinen  
  Vuoden 1938 listauksen mukaan M-vaunuja oli 1534 kappaletta. Niistä 165 oli varustettu kierrejarrulla, 1316 vipujarrulla, 430 ilmajarrulla ja 53 oli jarruttomia. Tuolloin soraa kuljetettiin myös päädyillä ja sivutolpilla varustetuilla Mp-sarjan soravaunuilla, joiden määrä saman vuonna oli 86 kpl. Itsetyhjentyviä Ma-sarjan vaunuja tuolloin oli 388 kpl.
kuva 23.02.2013 19:04 Petri Sallinen  
  M-vaunuille varattu numerosarja oli 80065-89500. Lähteet tosin mainitsevat sen tarkemmin yksilöimättä, että "välillä oli myös muita vaunuja". Ulkonäön perusteella (ilman kurkihirttä) vaunu näyttää vanhemman malliselta ns. "pitkältä" M-vaunulta. Niissä oli kuviorautaohjaimet ja vain vähemmistö vaunuista oli varustettu ilmajarruilla. Yleensä vanhemmissa M-vaunuissa oli kierrejarru tai vipujarru, mutta myös kokonaan jarruttomia M-vaunuja oli.
kuva 27.05.2011 10:19 Petri Sallinen  
  Suomen Ilmailuhistoriallisen Lehden toimituksessa tunnistetiin kuvausajankohta. Väittävät sen olevan vuosi 1941, mutta kuvauspaikkaa eivät tunnistaneet. Arviona heittivät, että voisi olla Parola tai Utti. Koneen tyypiksi sain heiltä Gloster Gauntlet Mk II.
kuva 15.01.2011 17:34 Petri Sallinen  
  Tiedustelin Suomessa käytössä olleen Nohabin väritystä suoraan Nohabin tehtaan arkistosta joitakin vuosia sitten. Ystävällisessä vastauksessa todettiin, että vuokraveturi maalattiin Tanskan valtion rautateiden väreihin (=viininpunainen pääväri ja kermanvalkoiset koristeraidat) ja että nokassa oleva Nohabin logo on kermanvalkoinen, eli maalattu samalla värillä kuin kyljen koristeraidat. Kermanvalkoinen on melko lähellä suomalaisissa dieselvetureissa käytettyä väriä. Tanskan rautatiemuseo taas toimitti ystävällisesti vanerinpaloille maalatut värinäytteet maaleista, joiden avulla sitten sekoitutin pienoismallipuuhissa tarvittavat maalit.

Vuonna 2004 ilmestyi tanskalaisen "Jernbanen"-lehden Nohab-teemanumero (nro 7), jossa on käsitelty laajasti eri maihin toimitettujen vetureiden historiaa (erittäin mielenkiintoinen referaatti Nohabin ja VR:n johdon välisestä kirjeenvaihdosta, joka on yhä Nohabin arkistossa). Lehdessä on erinomaisia kuvia Suomeen toimitetusta yksilöstä, mm. takakannessa sivukokoinen kuva, jossa VR:n silloinen pääjohtaja ja Nohabin toimitusjohtaja kättelevät upouuden Suomeen tarkoitetun vuokraveturin keulan edessä. Lehteä julkaisee Dansk Jernbane-Klub ja kyseinen irtonumero on yhä tilattavissa http://www.jernbaneklub.dk/jernbanen/200​4/jernba04.htm . Lehden irtonumeroa oli taannoin saatavilla myös Suomen Rautatiemuseosta.
kuva 17.03.2006 15:16 Petri Sallinen  
  VR:n kaksi vanhinta tavaravaunufonttia poikkeaa kirjapainofonteista juuri tuolla tavalla, mitä Simo totesi. Kaarevista muodoista puuttuvat ns. "siirtymäkaarteet". Tämä koskee myös vanhempia koristeellisia tavaravaunufontteja. Ilmeisesti syy on ollut käytännöllinen: maalaussapluunoita on ollut helppo tehdä konepajalla harpilla ja viivaimella tarpeen mukaan. Piirsin aikoinani kolme VR:n fonttiperhettä (myös emalikirjaimet) CorelDraw 2.5 -ohjelmalla ja konvertoin muutamalla ohjelman sisään rakennetulla vippaskonstilla fontit ladottaviksi - siis aikana ennen fontinmuokkausohjelmia (voin vakuuttaa, että en kaipaa tuon ajan erittäin alkeellista piirto-ohjelmaa). Aikaa tähän duuniin meni noin 450 tuntia. Nythän tilanne on aivan toinen: esimerkiksi tuon Koskelan Petrin kuvan perusteella voi kuka tahansa piirtää fontit, tehdä niistä fontinhallintaohjelmilla ladottavia ja laittaa nettiin yleiseen jakeluun. Ihan heti en ole laittamassa työtäni nettin, vaikka Pekka Siiskonen sitä tuossa paheksuukin. VR:n fonteilla ladottua työtä minulta tarvittaessa saa - ja ihan ilmaiseksi, jos itse viitsii naputella tekstit vaikkapa Wordin Timesillä.
<<