Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
24.07.2023 16:32 | Petri Sallinen | ||
| OK. Tehtaan määrittämistä sävyistä mikään ei absoluuttisesti vastaa VRS-värejä, vaan poikkeamaa näyttää olevan aina. Pienoismalleissa olen käyttänyt RAL 6007, koska värien sekoittajat tunnistavat sen helposti. Vuoden 1968 määrityksestä on olemassa värikartta, jolloin värikartan lätkää voi käyttää näytteenä. Kaikista väreistä lätkää ei ole. | ||||
|
|
23.07.2023 09:43 | Petri Sallinen | ||
| Hyvä, että tavaravaunujakin kunnostetaan! Vaunun värityskaavio kiinnostaa. Ilmeisesti tavaravaunun vihreä on johdettu vuoden 1938 VRS-standardista, jolloin sävy lienee RAL 6007. Tavaravaunun korin metalliosien maalaaminen mustalla sen sijaan on asia, josta en ole löytänyt rautatiehallinnon määräyksiä. Oletteko mahdollisesti löytäneet tähän liittyviä dokumentteja vai miten päädyitte tällaiseen ratkaisuun? Asia kiinnostaa erityisesti pienoismallirakentelun näkökulmasta. | ||||
|
17.07.2023 10:36 | Petri Sallinen | ||
| Kaivelin lisää. XE-vaunu 01819 oli alunperin E-sarjan vaunu nro 1903, joka valmistui vuonna 1893. Vaunu oli alunperin kolmiakselinen. | ||||
|
|
16.07.2023 10:56 | Petri Sallinen | ||
| Desinfiointivaunut 04007 (luovutettu liikenteelle 1922) ja 04008 (luovutettu liikenteelle 1908) näyttävät olleen alunperin XG-sarjassa, josta ne on myöhemmin (en tiedä milloin) siirretty omaksi sarjakseen XGdf. Vaunut esiintyvät listauksissa kummassakin sarjassa, XG:ssä siirtomerkinnöin varustettuna. | ||||
|
|
16.07.2023 10:21 | Petri Sallinen | ||
| Kansallisarkistossa säilytetään käsinkirjoitettua listaa, josta löytyy myös merkintöjä XE-sarjan virkavaunuista. Sen mukaan XE jakaantui kahteen sarjaan: 0601-0608 ja 01801-01819. XE-vaunun 0601 kohdalta löytyvät seuraavat käsinkirjoiteutut tiedot: luovutettu liikenteelle 1873, bostadsvagnar, ent. 01819, XT 01105 27/11 1930. Koska tiedoissa viitataan toiseen XE-sarjaan, niin voidaan myös tutkia, mitä dataa sen osalta on tallennettu. XE 01819 -vaunun yhteyteen on kirjattu seuraavat tiedot: luovutettu liikenteelle 1893, sjuktransportavagn 0601, 16/12 1930. Katsotaan vielä löytyykö tietoja XT 01105 -vaunusta, johon siihenkin viitataan. Sen kohdalta löytyvät seuraavat tiedot: luovutettu liikenteelle 1930, hyljättiin 1940, f.d. XE 0601. Nyt vain tulkitsemaan tai keksimään — ihan miten vaan :) |
||||
|
11.07.2023 11:57 | Petri Sallinen | ||
| Helkutin hieno kuva! Kuvainfon perusteella valotusaika oli 13 sekunttia, joten olosuhteet kuvan ottaamiseen ovat todellakin olleet kohdallaan. | ||||
|
03.07.2023 06:38 | Petri Sallinen | ||
| VR:n historiikki 1937-1962 esittelee Ggv-vaunun ilmanvaihdon/ilmankierron toimintaperiaatteen seuraavasti: "Vaunun katolla on tuulen voimalla pyörivät roottorit, jotka panevat ilman vaunussa lämpötiloja tasoittavaan liikkeeseen" ja "vaunussa oleva ilma pannaan lämmön tasaamiseksi kiertoliikkeeseen. Ilma johdetaan seinien sisällä olevien kanavien lävitse, jolloin tavarat voidaan ilman jäätymisen vaaraa kuormata seiniin kiinni; tämä ei aikaisemmissa vaunutyypeissä ollut mahdollista. Lattiaan ei tällaisia ilmakanavia ole järjestetty, vaan tavarat on kuormattava siten, että niiden ja lattian välissä ilma pääsee kiertämään". | ||||
|
|
02.07.2023 13:14 | Petri Sallinen | ||
| Kiinteistössä ja vaunussa ilma saadaan liikkeelle siten, että katolla oleva imuri imee ja vastaavasti jostain räppänästä otetaan korvausilmaa. Näin ilma vaihtuu. Nykyisin asia toteutetaan pääsääntöisesti koneellisella ilmanvaihdolla — ennen painovoimaisella, jota avitettiin esim. tuulihatulla. Samalla pidettiin huoli siitä, että ilma kiertää oikeaan suuntaan eikä kylmää ilmaa valu hormia pitkin sisälle. | ||||
|
|
02.07.2023 12:04 | Petri Sallinen | ||
| Eli Savonius-roottorilla pyörivä tuulihattu? Niitä käytettiin sellaisissa kiinteistöissä, joissa oli painovoimaan perustuva ilmanvaihtojärjestelmä — kuten kotitalossani. Pyöriessään alemmit lavat saivat hormissa aikaan imun. Taloni ilmanvaihto perustuu yhä painovoimaan, mutta vessojen hormeihin on jo asennettu ajastimella toimivat sähköä käyttävät imurit. | ||||
|
|
02.07.2023 10:53 | Petri Sallinen | ||
| Patentti ja laitteen toimintakaavio löytyvät täältä. https://patents.google.com/patent/US1766765 |
||||
|
01.07.2023 10:16 | Petri Sallinen | ||
| Rautatien Lehti 20.12.1895 kirjoittaaa seuraavasti: ”Rautatiehallitus kertoo, että on Englannista tilannut muutamia torpedowenttiilejä tehdäksensä niillä täällä kokeita kahdessa uudessa postiwaunussa. Wenttiili, jonka ulkomuoto suuresti muistuttaa torpedoa, on kumpasestakin päästään suippo, ja on sen keskiosassa imu-aukko, josta ilma pääsee wapaasti sisälle, puhalsipa sitten tuuli miltä taholta hywänsä. Tällaisia wenttiilejä on jo käytännössä muutamien ratojen matkustajawaunuissa Englannissa, ja owat ne siellä osottautuneet hyvin käytännöllisiksi. Jos koe, niin kuin on luultavaa, täällä antaa hyvän tuloksen, toimitettanee torpedoventtiilejä Suomen myös valtionrautateiden matkustajavaunuihin". Näin tapahtui, koska VR:n historiikki vuodelta 1912 toteaa, että "torpedoventtiili otettiin käytäntöön vuonna 1897 ja on asetettu kaikenlaisiin vaunuihin, joissa ilmanvaihto tulee kysymykseen". Ennen torpedoita käytössä oli "pyöreä peltiventtiili" ja sen jälkeen "pyöreä ruuvilla avattava lautasventtiili". Historiikin mukaan ruotsalais-amerikkalainen ilmanimijä on ratkaisuista nuorin. Kaikesta päätellen se on otettu käyttöön 1910-luvulla, jos kerran historiikki on ilmestynyt vuonna 1912. Suomenkielisen laitoksen sanamuoto asiassa on seuraava: "Aluksi oli tämä uusi venttiili aijottu meillä käytettäväksi ainoastaan bogievaunujen kattokorokkeessa... nyttemmin on kuitenkin tätä ilmanimijää alettu asentaa myös tavallisiin kattoventtiilehin.... toistaiseksi on ainoastaan vähäinen määrä vaunuja ennätetty varustaa tuollaisilla venttiileillä, mutta kun ne ovat osoittautuneet erittäin tehokkaiksi ja epäilemättä ovat paremmat kuin torpedoventtiillit, tulee niiden käytäntö varmaan jatkuvasti levenemään." Tekstin kirjoittanut virkamies on siis sitä mieltä, että ruotsalais-amerikkalainen ilmanimijä oli parempi kuin torpedoventtiili. Kuvien perusteella sitä asennettiin moniin erilaisiin vaunuihin, mutta se myös katosi suhteellisen nopeasti ja torpedoista muodostui vakio. Tähän oli joku syy — mikä? — ja tehtiinkö asiassa joku hallinnollinen päätös ja milloin — en tiedä. Vaikka torpedoventtiileitä oli pääsääntöisesti kahta kokoa, on niiden keskinäisissä muodoissa suhteellisen paljon eroja. Suuressa kuvassa eroilla tuskin on merkitystä, mutta pienoismallien rakentelussa saattaa olla (jos osaa katsoa). Jostain olen lukenut jutun/asiakirjan/tekstin siitä, milloin ja miksi valurautaisista torpedoista luovuttiin ja milloin niitä ryhdyttiin vääntämään pellistä — syynä oli todennäköissti kustannukset. Data ei kuitenkaan tähän hätään osunut käteen arkistostani. Ehkä joku toinen muistaa asian. Vaunujen konepajapiirustusten yhteydessä tuulettimet on usein kuvattu. Ruotsalaisen-amerikkalaisen imijän voi mitoittaa helposti em. piirustusten avulla. |
||||
|
29.06.2023 23:16 | Petri Sallinen | ||
| Pienoisrautatievetureissa on lähes poikkeuksetta kierukkavaihde, jossa kierreruuvi tai matoruuvi välittää pyörimisliikkeen kierrerattaalle. Yksinkertaisimmissa "vaihdelaatikoissa" on vain matoruuvi ja yksi kierreratas. Matoruuvi-kierreratasparit ovat nykyisin erittäin hyvälaatuisia ja niitä on hyvin saatavilla. Asentaminen on helppoa, jos valitsee sellaiset komponentit, joissa on ruuvikiinnitys. Nykyaikaisilla liimoilla messinkiset tai teräksiset komponentit on helppo liimata akseleille. Muovista valmistetyt perustuvat puristusliitokseen. Välityssuhteen muuttaminen alennusvaihteella tai useampiin rattaisiin perustuvalla vaihdelaatikolla on suhteellisen helppo toteuttaa. Vaihteiston runko valmistetaan yleensä syövyttämällä uushopealevystä. Se taivutellaan muotoonsa, juotetaan ja syntyvään runkoon juotetaan myös tarvittavat laakerit. Markkinoilla on kymmenittäin erilaisia valmiita vaihdelaatikoiden rakennussarjoja — jos sopivaa ei löydy, niin vaihteisto on helppo suunnitella itse tietokoneella ja teettää osat syövyttämällä tai CNC-koneella. Tällä hetkellä ehkä tunnetuin ja innovatiivisin alan yritys on High Level Kits https://www.highlevelkits.co.uk/gearboxes, jonka vaiheistot ovat hyvinkin kekseliäitä ja niissä on riittävän hidas välityssuhde. Vaihdelaatikko saattaa olla nivelöity, jolloin myös vetoakselille saadaan jousitus tai pystysuuntaista liikettaä, vaikka itse vaihteisto ja moottori on ruuvattu kehykseen. Yhä useammin veturin kaikki akselit ovat jousitetut ja ne on kytketty yhteen vivuilla — ns. CSB-ripustus (Continous Springy Beams). Ripustuksen teoria ja laskentamallit löytyvät täältä http://www.clag.org.uk/beam-annex3.html |
||||
|
|
29.06.2023 19:50 | Petri Sallinen | ||
| Esimerkiksi vuonna 1922 valmistuneessa E(i)-sarjan vaunussa 2909 oli amerikkalais-ruotsalaiset imurit. Vaunusta on kuviakin. | ||||
|
25.06.2023 21:32 | Petri Sallinen | ||
| Linkin takaa löytyvän Canada Worksin rakentaman veturin alustasta on hyvinkin havaittavissa Suomi-veturin piirteet. https://www.ellitoral.com/regionales/150-anos-inauguracion-ferrocarril-central-argentino_0_EzhzwiYwv2.html |
||||
|
|
25.06.2023 17:39 | Petri Sallinen | ||
| Kaivelin taannoin tietoja englantilaisten Suomeen valmistamista vetureista. Canada Works Birkenheadissa lähellä Liverpoolia ei itse asiassa ollut yrityksen, vaan konepajan nimi. Konepajan omisti Peto, Brassey, Betts & Jackson nimineen yritys. Yritys muutti nimeään useamman kerran, mikä hankaloittaa tietojen keräämistä. Se teki konkurssin 1800-luvun lopulla, mikä entisestään hankaloittaa arkistomateriaalien etsimistä. Yritys oli monitoimialayritys, joka valmisti mm. siltoja ja satamarakenteita. Se rakensi myös asiakkaille kokonaisia rautatiejärjestelmiä. Canada Works -konepaja perustettiin Birkenheadiin vuonna 1853 sen seurauksena, kun yhtiö ryhtyi rakentamaan kanadalaiselle asiakkaalleen kokonaista rautatietä — Canadian Grand Truck Railway. Tästä juontaa myös Canada Works -konepajan nimi, koska yhtiö tarvitsi paikan, jossa valmistaa kanadalaiselle asiakkaalleen kymmeniä vetureita. Yksi yhtiön osakkaista — Thomas Brassey — oli ilmeisesti erikoistunut vetureiden suunnitteluun. Canada Worksin ensimmäiset 13 veturia olivat pyöräjärjestyksellä 2-2-2. Pyöräjärjestys kopioitiin London & North Western Railway -yhtiön vetureista. Ne valmistuivat vuosina 1854 ja 1856. Myöhemmin veturista kehitettiin 4-2-2-versiot. En osaa sanoa siitä mitään, miten hyvin tai huonosti veturit toimivat, mutta yhtiön veturituotantoa koskevien lähteiden mukaan Canada Works omaksui lopulta vetureihinsa amerikkalaisen pyöräjärjestyksen 4-4-0. Asiakkaan toiveilla saattoi olla vaikutuksensa tähän. Voidaan siis ehkä todeta ensimmäisen suomalaisen veturin pyöräjärjestyksen olevan amerikkalaista perua |
||||
|
|
16.06.2023 20:30 | Petri Sallinen | ||
| Rautatiehistoria on monelle vain harrastus. Silloin se ei täytä tieteellisen tutkimustyön kriteereitä — eikä sen tarvitsekaan tehdä sitä. Puutteistaan huolimatta tällainen harrastus voi tuottaa sellaista tietoa, joka muuten jäisi piiloon. Historian popularisointi on sitä paitsi yksi journalismin tyylilaji, jota esimerkiksi jo toimintansa lopettanut Tekniikan historia -lehti harjoitti. Jutut avaavat ilmiöitä ja esittelevät asioita hehtaarin tarkkuudella — ilman viidettä desimaalia. Jutut eivät yritä täyttää tieteellisen tutkimuksen periaatteita. Juttutyypille tunnusomaista on asioiden suoraviivaistaminen — myös olettamukset ja arvailut, jotka joskus voivat osua jopa oikeaan. Jos joku yksityiskohta osoittautuu virheelliseksi, niin se kyllä korjaantuu — tavalla tai toisella :) Sitä paitsi suurella pensselillä suurta kuvaa maalaavassa jutussa muutamalla virheellisellä yksityiskohdalla ei ole kokonaisuuden kannalta merkitystä. Kannustan harrastajia tähän. Turha yrittää pitää kynnystä niin korkealla, että asiat jäävät julkistamatta. Tunnen monta tapausta, jotka ovat jättäneet ansiokkaita töitään julkaisematta, kun joku deltalji on jäänyt puuttumaan. |
||||
|
|
16.06.2023 09:44 | Petri Sallinen | ||
| Huh — vai pitäisi harrastustoiminnan olla "loogista", "järkevää", "syvällistä" ja "analyyttistä". Varmaan myös "kustannustehokasta". Asioitahan HARRASTETAAN juuri sen vuoksi, että harrastukset rentouttavat, tuovat mielihyvää ja vievät mietteet pois leipätyöstä ja arjesta, joissa usein edellytetään juuri em. asioita. Kun YLEn toimittaja kysyi Kauko Kuosmalta, mitä järkeä on rakentaa rautatieaiheisia pienoismalleja, kun niitä saa valmiina kaupasta, oli vastaus kuvaava: "Harrastuksissa ei tarvitse olla mitään järkeä". Kannattaa siis rakentaa jokainen pienoismalli valmiiksi, vaikka lähdeaineisto olisi puutteellista ja kannattaa kirjoittaa jokainen rautatiehistoriallinen teksti valmiiksi, vaikka kaikkea tietoa ei löytäisi tai sen etsimiseen ei olisi resursseja. Pienoismallien puutteiden arviointi on helpompaa kuin pienoismallien rakentaminen ja tekstien puutteiden arviointi on helpompaa kuin tekstin luominen. Suuremmassa kuvassa: kannattaa harrastaa juuri sillä tavalla, mikä itsestä tuntuu hyvältä. |
||||
|
10.06.2023 19:18 | Petri Sallinen | ||
| Sotilaskotivaunusta 22014 löytyy useita kuvia SA-kuvista. Niiden perusteella voi päätellä, että sitä ei ole rakennettu ainakaan keisarillisen junan keittiövaunusta. SA-kuvissa on myös sotilaskotivaunu 1756. Vaunun kyljessä on littera T. | ||||
|
09.06.2023 09:42 | Petri Sallinen | ||
| Vaunukorttijärjestelmä otettiin käyttöön vasta vuonna 1922 (Ko.765/1922). ”Tarkkojen tietojen saamiseksi vaunustosta on otettu käyttöön korttijärjestelmä, jossa kustakin vaunusta on laadittu tilastokortti”. Vaunukortti laadittiin jokaisesta vaunusta. Aina kun vaunuille tehtiin suurempia justeerauksia ”lähetetään uudet kortit passituksen kera konetoimistoon jokaisen kuukauden 1 p:nä niistä vaunuista, jotka edellisen kuukauden kuluessa on muutettu joko niitten rakenteeseen, kantavuuteen, taaraan, sarjamerkintään tahi numeroon nähden”. Puutteita ja virheitä on myös vaunukorttitiedoissa. Keskushallinnon paimenkirjeiden perusteella kaikki konepajat/vaunukorjaamot eivät aina raportoineet kovin aktiivisesti keskushallinnolle vaunukantaan tehdyistä muutoksista. Keskushallinnon laatimat ja ylläpitämät koosteet (=erilaiset luettelot ja myöhemmin vaunukortit) muodostettiin siitä tiedosta, jota konepajoilta/vaunukorjaamoilta saatiin. Toisaalta viestit kulkivat myös toiseen suuntaan, kun keskushallinto päätti liikkuvaa kalustoa koskevista muutoksista. Tilastoinnissa on siis jo lähtökohtaisesti mahdollisuus viiveisiin ja siihen, että tilasto toteutetaan puutteellisin tiedon ja että se täydentyy myöhemmin. Tämä hankaloittaa tilastoihin perustuvan tiedon käyttöä, kun halutaan ajoittaa joku muutos tarkasti. Keskushallinto toteutti säännöllisin väliajoin myös vaunulaskentaa. Tällä haluttiin aika ajoin varmistaa se, että tieto liikkuvan kaluston määrästä edes likimain olisi ajan tasalla. Vaunulaskennan jälkeen luettelointeihin on saatettu tehdä suuriakin muutoksia, kun esimerkiksi jonkun tietyn sarjan vaunuja ei olekaan niin paljon kuin on kuviteltu. Keskushallinnon lähettämässä kirjeenvaihdossa saatetaan myös pyytää etsimään jotain tiettyjä vaunuja, joiden olinpaikasta tai olemassaolosta ei ole tietoa. |
||||
|
22.05.2023 15:29 | Petri Sallinen | ||
| Valmiiden vetureiden toimituskielto Suomeen vuosien 1946-1947 aikana taisi olla amerikkalaisten osalta puhtaasti poliittinen: Suomen oletettiin luisuvan Neuvostoliiton etupiirin. | ||||
|
|
22.05.2023 14:22 | Petri Sallinen | ||
| Ye-luokan veturi ei ole puhdasoppinen amerikkalainen veturi. Muistikuvani mukaan veturi olisi ollut pitkälti venäläisten insinöörien suunnittelema, vaikka veturit valmistettiinkin USA:ssa — pitkälti venäläisten konepajojen kapasiteettiongelmien vuoksi (Wikipedian juttu on muistikuvieni kanssa samoilla linjoille). Samoista syistä Pohjois-Amerikassa valmistettiin suuria määriä rautatievaunuja venäläisille 1900-luvun alussa. https://en.wikipedia.org/wiki/Russian_locomotive_class_Ye |
||||
|
14.05.2023 12:10 | Petri Sallinen | ||
| Millä tavalla peitetty rekisterinumero heikentää kuvan informaatioarvoa? | ||||
|
10.05.2023 12:49 | Petri Sallinen | ||
| Varsinkaan progea :) | ||||
|
|
07.05.2023 11:42 | Petri Sallinen | ||
| Mikäli Suomen ajautumisen rapakuntoon oletetaan alkaneen siitä, kun Kekkonen ei enää kyennyt vahtimaan hallitusten tekemisiä, niin asetetaan aikaikkunaksi Koiviston toinen hallitus (jonka pääministerin jakkaralta hän ei suostunut eroamaan, vaikka Tamminiemestä niin vihjailtiinkin — Koivisto totesi, että pääministerin on nautittava eduskunnan luottamusta, ei presidentin luottamusta). Katsotaan tästä eteenpäin, minkälaisia hallituksia Suomessa on ollut. Hallitusten kokoonpanoista itse kukin voi analysoida sen, kuinka oikeistolaisia/vasemmistolaisia hallitukset olivat. Koivisto II (1979-82; Kepu, SDP, SKDL,RKP) Sorsa III (1982-83; Kepu, SDP, SKDL, RKP) Sorsa IV (1983-87; SDP, Kepu, RKP,SMP) Holkeri (1987-91; SDP, Kok, RKP, SMP) Aho (1991-1995; Kepu, Kok, RKP, KD) Lipponen (1995-1999; SDP, Kok, RKP, Vas, Vihr) Lipponen II (1999-2003; Kok, SDP, RKP, Vas, Vihr) Vanhanen (2003-2007; Kepu, SDP, RKP) Vanhanen II (2007-2010; Kepu, Kok, RKP, Vihr) Kiviniemi (2010-2011; Kepu, Kok, RKP, Vihr) Katainen (2011-2014; Kok, SDP, RKP, Vas, Vihr, KD) Stubb (2014-2015; Kok, SDP, RKP, Vihr, KD) Sipilä (2015-2019; Kepu, Kok, PS) Marin (2019- ; SDP, Kepu, Vihr, RKP, Vas) Perinteisen oikeisto/vasemmisto-jaottelun mukaan puhtaita oikeistohallituksia ovat olleet Ahon ja Sipilän hallitukset. Miten Vanhasen II –hallitus sijoittuu ideologisella kartalla, kun keskustaoikeistolaisia puolueita on ryyditetty vihreillä? Sama pätee Kiviniemen hallitukseen. Yhteys rautatieharrastukseen/rautatiehistoriaan voisi mielenkiintoinen, jos tutkittaisiin hallitusten harjoittamaa liikennepolitiikka/rautatiepolitiikka, koska Valtionrautateiden muutos virastosta valtion liikelaitoksen kautta valtiolliseksi osakeyhtiöksi osuu näille vuosille. Miten aiheesta keskusteltiin, mitä analyysejä päätösten pohjalla oli ja miten ideologista keskustelu oli. |
||||
|
|
06.05.2023 09:28 | Petri Sallinen | ||
| "Ennen kaikki oli paremmin" -pappajengin kokoontumisajo on taas käynnissä. Oletteko tosissanne sitä mieltä, että 1970-luku oli auvoista aikaa? Näin saattaa toki olla henkilökohtaisesta näkökulmasta, kun tukkaa oli enemmän, vatsaa vähemmän ja kaikki oli vielä edessä. Yhdyskuntarakenteet jo natisivat, kun muuttoliike maalta kaupunkeihin kiihtyi — maan sisällä ja maasta ulos. Pelkästään Ruotsiin suomalaisia muutti vielä 1970-luvun alussa vuosittain noin 40 000 henkeä vääntämään autotehtaille muttereita, kuten minunkin parhaan kaverin perhe naapurustosta teki. Teollisuustoiminnan kilpailukyky taas perustui kartelleihin, epäterveeseen idänkauppaan ja tarvittaessa tehtyihin markan devalvointeihin. Öljykriisi kurjisti kansantaloutta ja Kekkonen hajotti muistaakseni kaksi kertaa eduskunnan diktaattorin valtuuksin. Maata hallitsi käytännössä Kekkosen alaisuudessa punamultahallitus kävi vaaleissa miten tahansa. Kokoomus sai 1970-luvulla kaksi suurta vaalivoittoa, mutta suomettuneisuuden ajan Suomessa puolue ei ollut hallituskelpoinen. Tästä piti huolen presidentti joka nimitti pääministerin. Valtavasta kuntien lukumäärästä pidettiin kynsin hampain kiinni, koska se tuki tiettyjen puolueiden valtaa. Nyt näistä linjauksista maksetaan kovaa hintaa. 1970-luku oli todellista harmaiden sävyjen aikaa. Pilkahduksia väreistä tosin ilmaantui vuosikymmenen lopulla, kun punk-liike sai vauhtia eikä mikään ideologia onnistunut vangitsemaan sitä. Eppu Normaalin Aknepop oli kova sana. Samalla syntyi runsas kellarilehdistö. Suomalaisen rock-skenen synty näkyy yhä, vaikka YLE yritti toppuutella kehitystä Anneli Tempakan ja Maija Dahgrenin voimin. MTV:n kaupallisten uutisten lupa-asiaa käsiteltiin peräti kolme vuotta — tosin nykyisissä hallitusneuvotteluissa on jo esitetty mietteitä, että hallituksen pitäisi puuttua YLEn ohjelmien tekoon. En ole iha vakuuttunut kansalaistaidon ihanuudesta. Kumpaan se pyrki: kasvattamaan kuuliaisia alamaisia vai opettamaan kriittistä ajattelua? Henkilöautojen lukumäärä kasvoi ja henkilöautosta tuli vapauden mittari. "Vain köyhät käyttävät julkisia" -ajatus säilyi pitkään ja näkyi esimerkiksi kotikaupunkini Espoon kehityksessä. Etelä-Espoon varakkaampi väki ajoi henkilöautoilla moottoritietä Helsinkiin ja Rantaradan varteen pakkautunut pääkaupungin työvoimareservi käytti junaa. Muutoin liikkuminen kaupunkin sisällä oli lähes mahdotonta (ellei omistanut autoa). En siis haikaile noita vuosia. Paljon mielenkiintoisempaa on tämä hetki — juuri nyt, vaikka historia sinänsä onkin mielenkiintoinen asia. |
||||
|
27.04.2023 11:53 | Petri Sallinen | ||
| Nykyisin Espoon kaupunki määrittelee alueen kuuluvaksi Kiloon. Määrittelyt ovat eri aikoina vaihdelleet. Eipä tullut kuvattua alueella oikeastaan juuri mitään, vaikka minäkin olen täällä koko ikäni asunut. https://www.espoo.fi/fi/kilon-nimisto |
||||
|
16.04.2023 16:52 | Petri Sallinen | ||
| Sen sijaan esimerkiksi mineeraalien kuljetukseen viisi lankkuisia käytettiin hyvinkin yleisesti. Googlettamalla kyllä löytyy. | ||||
|
13.04.2023 14:33 | Petri Sallinen | ||
| Rautatiehallitus antoi yleisellä tasolla määräyksen siitä, että tietyn vaunusarjan numerot muutetaan. Koneosasto taas antoi määräyksen siitä, miten asia toteutetaan käytännössä — vaunukohtaisesti. Vastauksia saattaa löytyä koneosaston johtajan kiertokirjeistä tai koneosaston lähetetyistä kirjeistä. Em. kirjeet ovat melkoisia tilkkutäkkejä ja niitä on paljon. | ||||
|
|
11.04.2023 15:54 | Petri Sallinen | ||
| Numerosarja 701-760 ei ole yhtenäinen. Helsingin konepaja rakensi 21'10" pitkiä Hb-vaunuja seuraavasti: 701, 703-706,708-713, 715, 719, 721, 723, 730, 731, 733, 734, 737-739, 741, 743, 745-755, 757, 758, 760. Valmistusmisvuodeksi ilmoitetaan 1870. Helsingin konepaja valmisti 25'3" pitkiä Hb-vaunuja seuraavasti: 702, 707, 714, 716-718, 720, 722, 724-729, 732, 735, 737, 740, 742, 744, 756, 759. Valmistumisvuodeksi ilmoitetaan 1870 ja 1885, mutta tarkempaa erittelyä ei ole. Tiedot ovat vuonna 1885 julkaistusta dokumentista. |
||||
|
27.03.2023 09:50 | Petri Sallinen | ||
| Hyvä, että veturi on maalattu edes jollain tavalla — maali sentään suojaa. Vanhojen dokumenttien mukaan kattilan ja sylintereiden verhoilupeltien pitäisi olla sinistettyä teräspeltiä. Itse kukin voi todeta, missä koneissa asia on toteutettu sinistyksellä, missä maalilla. Rautatiemuseossa esillä olevan kaluston restauroinneissa on tehty suhteellisen suuriakin munauksia, joten viisaus asioihin asuu pikemminkin vanhoissa dokumenteissa, jos niitä vain viitsii kaivella esille. Absoluuttista totuutta tosin ei välttämättä löydy heti, vaan tunnetusti historiantutkimus täydentyy — joskus vallitseva tulkinta voi muuttua jopa totaalisesti. Kuraa on paljon myös Finnaan tallennettujen valkokuvien kuvateksteissä — osa perusmunauksia, osa inhimillisempiä erehdyksiä. Kun SA-kuvapalvelu avattiin kaikelle kansalle, olettamuksena oli, että kuvien yhteyteen kirjatut kuvatekstit julkaistaan sellaisenaan — kaikkine virheellisyyksineen. Oleellisempaa oli saada kuvat kaikkien käyttöön. Sitä olisi hidastanut jokaisen kuvatekstin tarkistaminen. Vuorovaikutteisuutta saatiin aikaiseksi sillä, että kuvien käyttäjät voivat täydentää ja korjata kuvatekstejä, eli järjestelmän tietopohja täydentyy ajan kanssa. |
||||
|
24.03.2023 16:44 | Petri Sallinen | ||
| Ainakin Tampereen aikuiskoulutuskeskus. https://www.takk.fi/fi/koulutukset/ammattialat/sahkoala https://www.energiauutiset.fi/kategoriat/markkinat/osaaminen-taltuttaa-murroksen.html?tagged=ty%C3%B6el%C3%A4m%C3%A4 |
||||
|
23.03.2023 15:40 | Petri Sallinen | ||
| Karjalan palauttamista koskevan keskustelun yhteydessä energiatoimialalla laskettiin se, mikä maksaisi korjata alueen sähkö-, kaukolämpö-, vesi- ja viemäriverkot ynnä energiantuotantojärjestelmä. Kokemusta ja tietoa oli, koska em. infraa oli ehditty saneerata suomalaisvoimin alihankintatöinä Neuvostoliitossa. Lopputulema oli, että Suomen kansallisuusvarallisuus ei olisi puuhaan riittänyt. Tämän lisäksi olisi pitänyt investoida muuhun infraan: maanteihin, rautateihin ja tietoliikenneverkkoihin kiinteistöistä puhumattakaan. | ||||
|
|
23.03.2023 10:21 | Petri Sallinen | ||
| Aika yleisesti suomettumisen ajan tulkitaan käynnistyneen Kekkosen ensimmäisestä presidenttikaudesta ja jatkuneen Neuvostoliiton hajoamiseen asti. Oliko Kekkonen pelkästään reaalipoliitikko vai oliko mukana myös henkilökohtaisia intressejä — en tiedä. YYA-sopimus itsessään oli jo yksi suomettumisen muoto, samoin Neuvostoliiton mahdollisuudet vaikuttaa Suomen sisäpolitiikkaan ja määritellä hallituskelpoiset puolueet. Vaikutus ulottui myös Suomen ja NL:n väliseen kauppaan, joka oli hyvinkin politisoitunutta. Suomettumiselle on helppo naureskella jälkikäteen ja ihmetellä, miksi siihen suostuttiin. Oliko se kuitenkin keino selvitä hengissä ja itsenäisenä suurvallan kyljessä — tässä on jälkiviisaille tehtävää. |
||||
|
|
22.03.2023 09:13 | Petri Sallinen | ||
| Hesari julkaisi sadun ja siihen liittyvän pilapiirroksen. Tämä seurauksena päätoimittaja joutui presidentti Kekkosen ja ulkoministeri Karjalaisen puhutteluun :) | ||||
|
09.03.2023 13:26 | Petri Sallinen | ||
| Puupylväillä varustetut Gb-vaunut 40375-42132 (muodostuu kuudesta valmistuserästä) numeroitiin uudelleen siten, että sarjanumeron ensimmäinen nelonen vaihtui vitoseksi. En tiedä tarkkaa ajankohtaa, milloin uudelleen numerointi toteutettiin. Hallinnollinen päätös numeroiden muuttamisesta on kuitenkin tunnetusti eri juttu kuin asian toteuttaminen käytännössä. Saattoi viedä oman aikansa ennen kuin kaikkien vaunujen numerot oli vaihdettu. Vaunut 40231-40374 numeroitiin uudelleen vuosina 1935-1938. Tämäkin muutos toteutettiin vaihtamalla ensimmäinen nelonen vitoseksi. Ensimmäinen jo uutena vitossarjalaiseksi rakennettu vaunu oli Gb 52133, joka valmistui vuonna 1933. |
||||
|
|
09.03.2023 07:23 | Petri Sallinen | ||
| Nelossarjalaisia ryhdyttiin muuttamaan vitossarjalaisiksi vuodesta 1933 alkaen. | ||||
|
07.03.2023 23:34 | Petri Sallinen | ||
| Kuvassa näkyvä IK-vaunu 50472 muutettiin vuonna 1927 Ma-sarjan vaunuksi 85472. | ||||
|
04.03.2023 13:59 | Petri Sallinen | ||
| Tervetuloa 2000-luvulle! Rautatiejärjestelmän osalta valtio turvasi strategiset etunsa jo silloin, kun liikennöinti ja radanpito erotettiin toisistaan: rataverkko jäi valtiollisen viranomaisen käsiin. Sillä on yhä vähemmän merkitystä, omistaako valtio operoinnista vastaavan yhtiön vai ei. Mallia voi ottaa siitä, miten julkiset joukkoliikennepalvelut on järjestetty pääkaupunkinseudulla. Pääkaupunkialueiden kunnat omistavat JKOY:n, joka taas omistaa Flirtit. Se operaattori ajaa Flirteillä, joka voittaa kilpailutuksen. Liikenteen palvelutasosta päättää kuitenkin kilpailutuksen järjestäjä. Pääkaupunkiseudun kuntien ei tarvitse omistaa junilla operoivaa yhtiötä — riittää, kun ne omistavat kaluston, mikä madaltaa kynnystä osallistua kilpailutukseen. Linja-autojen osalta tilanne on muuten samankaltainen, mutta kilpailutukseen osallistuvat liikennöitsijät omistavat itse kalustonsa. Mihin tarvitaan enää valtion omistamaa VR:ää, joka omistaa kalustoa? Operointi ja kaluston hallinta olisikin syytä eriyttää. Kaluston käyttö voidaan kilpailuttaa samaan tapaan pääkaupunkiseudulla. Päätetään ne reitit, joille halutaan liikennettä ja kilpailutetaan. Samalla operaattori (olipa se kuka tahansa) saa tarvitsemansa kaluston käyttöönsä. Kun näin toimitaan, voidaan ottaa huomioon erilaisia aluepoliittisia tarpeita järjestää liikennepalveluita. Maakunnat voisivat osallistua ja saada alueillensa raideliikennepalveluita. |
||||
|
27.02.2023 15:13 | Petri Sallinen | ||
| Tämä oli hyödyllinen tieto. Minulla on kaksi erilaista Mustan kirjan piirustuslehteä Gkk-vaunusta. Toisessa on kattokaide ja toisessa se on vedetty punakynällä ylitse, mutta ajankohtaa kaiteen poistolle ei ole merkitty. http://vaunut.org/keskustelut/index.php/topic,7186.msg52315.html#msg52315 |
||||
|
25.02.2023 12:24 | Petri Sallinen | ||
| Niinpä — asian ratkaiseminen on hyvin yksinkertaista, jos se vain viitsii tehdä :) | ||||
|
|
24.02.2023 18:57 | Petri Sallinen | ||
| Creative Commons on hieno järjestelmä. Halutessaan valokuvaaja voi turvata ottamansa valokuvan tekijänoikeudet, päättää kuvansa käyttöperiaatteista — ja asettaa kuvansa yleisön nähtäväksi netissä. Jos kuvaaja on asettanut kuvalleen vapaat käyttömahdolliset sillä ehdolla, että kuvaajan nimi ja muut tiedot on mainittava, niin vaatimus ei liene kohtuuton. Jos tästä huolimatta rikkoo asetettuja ehtoja, niin siitä saattaa joutua maksamaan. Yleensä maksumieheksi joutuu sivusto/nettilehti, joka on sallinut moisen toiminnan sivustollaan. Creative Commons -ehtojen rikkominen on niin selkeä tapaus, että tästä seuraa yksinkertaisesti lasku. Keskimääräinen lasku on 150 euroa per kuva. Laskun lähettää yleensä joku lakiasiaintoimisto, joka hoitaa tällaisia asioita valokuvaajien puolesta. Meillä on duunissa kokemuksia tästä, kun muutaman kerran avustajat ovat julkaisseet nettijulkaisuissamme Creative Commons -kuvia ilmoittamatta tekijää — maksoimme laskut mukisematta. Suuret kuvatoimistot saattavat pelkästään periaatteellisista syistä viedä tekijänoikeusrikkomuksen käräjille, jossa kallispalkkaiset lakimiehet hoitavat asiaa tuntitaksalla. Tämä on kannattavaa, koska se tiedetään jo etukäteen, kuka voittaa jutun. Hävinnyt joutuu maksamaan — yleensä myös oikeudenkäyntikulut ja juristien työtunnit, joita voi yllättäen kertyä paljon. Monesti ajatellaan, että kukaan kuvaaja ei ryhdy penäämään 150 euron arvoisia oikeuksiaan, koska perimiskulut voivat olla saatua korvausta suuremmat. Näin ei kuitenkaan ole. Valokuvaajan ei tarvitse edes ryhtyä hoitamaan asiaa itse. Esim. PhotoLawyer hoitaa asian kuvaajan puolesta — samankaltaisia palveluntarjoajia on muitakin. Ilmoituskynnys on tekijänoikeusrikkomuksista tehty matalaksi. Nettilomakkeen avulla voi tehdä helposti ilmoituksen valokuvaan liittyvistä tekijänoikeusloukkauksista. Sellainen löytyy oheisen linkin takaa. Linkin takaa löytyy muutenkin runsaasti tietoa valokuvien tekijänoikeuksista, joiden olemassa oloa kenenkään ei kannata vähätellä. https://photolawyer.turre.com/ |
||||
|
20.02.2023 11:56 | Petri Sallinen | ||
| Kera on kotiasemani. Alkuperäinen DDR-läinen arkkitehtuuri on säilynyt lähes koskemattomana. Suurempia justeerauksia ei ilmeisesti ole kannattanut tehdä, kun alueella tapahtuu valtaisat muutokset. Jos ottaa sopivasti valokuvan radan pohjoispuolelta, niin Kutojantien huipulta metsän takaa näkyyvät neuvostotyyliset kerrostalot täydentävät maiseman :) Nyt otan säännöllisesti alueelta kuvia. Harmittaa, kun niin moni asia jäi aikoinaan kuvaamatta — esim. alueen teollisuuslaitosten raideliikenne. AGA:n raiteella sijainnutta nosturia katselin usein ja ajattelin, että tuon käyn vielä kuvaamassa — kunnes se oli hävinnyt :( |
||||
|
20.02.2023 11:23 | Petri Sallinen | ||
| Kuvassa on draamaa ja meininkiä. Ympäröivän maailman mustavalkoisuus korostaa veturin vihreyttä. Tykkään — tätä voisi hyvin käyttää lehden taitossa, jos olisi joku sopiva rautatieaiheinen juttu. Aloitimme toimituksessa kokonaan digitaalisen taiton jo 1990-luvun alussa — ensimmäisten lehtien joukossa Suomessa. Tuolloin se ei passannut alkuunkaan, että toimittajat tekivät graafisen alan töitä. Työmarkkinajärjestöjen piti sopia asiasta poikkeusluvalla ennen kuin kirjapaino suostui ottamaan vastaan toimittajien tekemän taiton. Kuvat otettiin dioille Mamiyalla ja Canonin F1 -kinarilla. Kirjapaino teki dioista skannaukset, jotka toimituksessa asemoitiin taittoon. Alussa teimme digitaalisen taiton ilman kuvia ja kuvat asemoitiin kirjapainon järeämmillä laitteilla paikoilleen. Muistaakseni ensimmäinen Photo Shop otettiin käyttöön toimituksessa 1990-luvun alkupuolella. Tätä ennen kirjapainoissa oli jo käytössä tietokoneellinen kuvankäsittely, mutta en enää muista ohjelman nimeä — sitä pyöritti joku suurtietokone. Photo Shopin ilmaantumisen jälkeenkin kirjapaino teki skannaukset dioista, mutta me pääsimme käsittelemään niitä toimituksessa. Painokelpoista työtä varten konttoriskannerit tuottivat tuolloin heikkolaatuista jälkeä — sitä paitsi painoimme tuolloin lehdet syväpainossa, mikäli edellytti kovempaa resoluutiota kuin offset. Kuvien käsittely ei siis vaatinut digitaalista kameraa, vaan hyvälaatuista skanneria, jolla kuvat saatiin digitaaliseen muotoon jatkokäsittelyä varten. Sitä en enää muista, milloin otimme käyttöön digitaaliset kamerat. |
||||
|
10.02.2023 15:29 | Petri Sallinen | ||
| Entisen Sota-arkiston (nyk. Puolustushallinnon arkisto) aineistoissa on myös Virosta Suomeen tuotua kalustoa koskevia dokumentteja. Saksalaiset pyysivät suomalaisia arvioimaan kerätyn kaluston käyttökelpoisuutta ennen kuin kamaa ryhdyttiin roudaamaan Virosta Suomeen. Arviointiraporteissa on myös piirustuksia tarjolla olleesta kalustosta. Suomalaiset arvioivat osan kalustosta korjauskelvottomaksi romuksi. | ||||
|
09.02.2023 14:51 | Petri Sallinen | ||
| Samaa aihepiiriä. http://vaunut.org/kuva/21486 |
||||
|
09.02.2023 12:18 | Petri Sallinen | ||
| Venäjän sisällissodan aikana britit roudasivat vuonna 1919 valkoisille venäläisille tankkeja, jotka kuitenkin päätyivät puna-armeijan käsiin. Saattaisiko tässä olla yhteys? | ||||
|
|
09.02.2023 11:32 | Petri Sallinen | ||
| Tankki on nostettu hahmotelmassa kahden itsepurkautuvan Ma(o)-soravaunun alustan päälle. | ||||
|
|
09.02.2023 10:51 | Petri Sallinen | ||
| Kansallisarkistosta löytyy lisää dataa. Koneosaston arkistossa osui viime viikolla käteen mappi otsikolla "Virosta saadun liikkuvan kaluston (veturit, avo- ja katetut vaunut) asiakirjoja v. 1941-1942". En kuitenkaan kuvannut aineistoa, koska se ei minua kiinnostanut. Olisi varmaan pitänyt kuvata :( | ||||
|
|
09.02.2023 08:58 | Petri Sallinen | ||
| Kyseinen julkaisu ei ole "Musta kirja", jonka julkaiseminen alkoi vuosina 1926/1927 ja päättyi noin 1941. Tosin kuvalaattapiirustukset ovat osittain samoja. "Musta kirja" on siinä mielessä käyttökelpoinen tietolähde, että se sisältää kaikki kyseisen sarjan (litteran) vaunuyksilöt perustietoineen. Sarjan yhteydessä julkaistu kuvalaattapiirustus sen sijaan esittää vain osaa sarjan vaunuista — on siis tässä mielessä viitteellinen. Perusmittatietojen avulla voi kuitenkin todentaa ainakin karkealla tasolla, mitkä sarjan vaunuyksilöistä vastaavat piirustusta ja mitkä eivät. Säilyneet "Mustat kirjat" ovat hyvin erilaisia. Koska ideana oli, että uusi irtolehti korvaa vanhan, heitettiin vanhat sivut yleensä päivityksien yhteydessä roskikseen. Tämä heikentää mahdollisuuksia seurata sarjassa tapahtunutta kehittymistä. Toisaalta kirjan käyttäjille olennaisinta tietoa oli se, miltä sarja näyttää juuri nyt — ei se, millainen sarjat oli vuosi sitten. Joissain tapauksissa kaikki lehdet on kuitenkin säilytetty tunnollisesti. Osa kirjan muutoksista tehtiin käsin, eli kaikista muutoksista ei painettu uutta sivua. Kaikki kirjojen muinaiset haltijat eivät ole tehneet tunnollisesti muutoksia käsipelillä sivuille — jotkut ovat. http://vaunut.org/keskustelut/index.php/topic,11734.0.html |
||||
|
|
07.02.2023 22:26 | Petri Sallinen | ||
| 3200-sarjan F-vaunuista vain kaksi kappaletta on ilmoitettu hylätyn vuonna 1936: vaunut numero 3211 ja 3228. Kummankin vaunun pituus puskinten ylitse mitattuna on 901 senttimetriä. Vaunu 3211 otettiin liikenteeseen vuonna 1898 ja vaunu 3228 vuonna 1901. | ||||
|
09.01.2023 13:05 | Petri Sallinen | ||
| Vuoden 1975 kuljetuskalustovihkosessa Gb-vaunut vielä ovat. | ||||