Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
31.10.2022 22:05 | Petri Sallinen | ||
| Tuttu kuva. Lisää dataa veturista löytyy täältä, mikäli tehdaskuvan veturi on nro 2. https://vaunut.org/kuva/117944?t=lokomo%2Baitoneva |
||||
|
31.10.2022 11:00 | Petri Sallinen | ||
| Veikkaukseni on Pedershaab Type FD. http://nystrupgravel.blogspot.com/2013/05/archive-material-from-nystrup-gravel.html |
||||
|
24.10.2022 15:02 | Petri Sallinen | ||
| Ilman poliittisia silmälaseja laadituissa vetyvisioissa tai vetystrategioissa ei vedyn oleteta yleistyvän maantieliikenteessä muuten kuin raskaan liikenteen osalta. Meriliikenteessä ja ehkä rautatieliikenteessä vedyllä on myös roolinsa. Henkilöautoilun oletetaan sähköistyvän. Japanissa tosin on jo kaupunkeja, joissa käytetään vetykäyttöisiä henkilöautoja ja joissa on autojen tankkaamista varten verkosto. Tämän ei kuitenkaan oleteta toteutuvan Euroopassa ainakaan kovin laajasti. Vety kannattaa käyttää aina siellä, missä käytön tuomat taloudelliset ja ympäristölliset hyödyt ovat suurimmat. Esimerkiksi teollisuudessa vedyllä voidaan korvata fossiilisten polttoaineiden käyttöä terästeollisuudessa, sementin ja lasin sekä lannoitteiden valmistuksessa. Saksa pääsisi eroon kokonaan maakaasusta, mikäli se korvattaisiin synteettisellä maakaasulla. Sitä valmistetaan puhtaasta vedystä ja kivihiilivoimalaitosten piipun nokalta talteen otetusta hiilidioksidista. Synteettistä maakaasua voi jaella olemassa olevan maakaasuverkon välityksellä. Vetytaloudessa vety on ennen kaikkea raaka-aine, josta voi tehdä jotain muuta — harvemmin se on lopputuote. Kun tuulisähkökapasiteetti kasvaa, voidaan jokainen kilowattitunti ottaa talteen, kun ylijäämäsähkö muunnetaan varastoitavaksi vedyksi. Sillä taas voidaan tuottaa sähköä silloin, kun ei tuule. Kun vetyä tuotetaan tuulisähköllä elektrolyysereillä, syntyy sivutuottenna suuria määriä lämpöä. Ne taas voidaan tuupata kaukolämpöverkkoon. |
||||
|
20.10.2022 10:58 | Petri Sallinen | ||
| Puiseen korirunkorakenteeseen perustuva kaksiakselinen katettu tavaravaunu otettiin Venäjän rautateillä käyttöön vuonna 1875. Ns. NTV-vaunulla, eli ”normaalilla tavaraliikenteen vaunulla” (Normalny Tovarny Vagon), hoidettiin kaikenlaisia kuljetuksia. Vaunu muistuttaa suomalaista Gb/Gd-vaunua, joita Suomessa ryhdyttiin rakentamaan venäläisten speksien mukaan vuonna 1913 venäläistämiskaudella. Gb/Gd-vaunun alkuperäiset piirustukset vuodelta 1913 ovat säilyneet. Niistä näkee hyvin sen, mikä osa vaunusta perustuu venäläiseen suunnitteluun (esimerkiksi laakeripesät). Uudemmissa vaunuissa niitä ei ole ja vanhoihin on vaihdettu uudet. NTV-vaunu oli halpa ja helppo rakentaa, mutta sen kantavuus oli alhainen ja sen vetolaitteet olivat heikot. Vaunun puutteet paljastuivat ensimmäisen maailmansodan aikana. Venäjän rautatielaitos joutui sotaan valmistautumattomana. Rautateitse piti kuljettaa miljoonia sotilaita ja sotatarvikkeita vaunuilla, jotka eivät soveltuneet tehtävään. Venäjän heikon sotamenestyksen yhdeksi syyksi on mainittu rautateiden heikko kuljetuskyky. Tarvittiin siis nopeasti uusia nykyaikaisia vaunuja. Omat konepajat eivät kyenneet niitä toimittamaan. Yksi syy oli se, että useampi konepaja sijaitsi lähellä sotatoimialuetta. Toinen syy oli se, että modernit vaunut olivat teknisesti haasteellisia valmistaa. Siksi tilaukset suunnattiin Yhdysvaltoihin ja Kanadaan. Amerikkalainen America Car and Foundry Export Company totesi, että he eivät enää valmista kaksiakselisia tavaravaunuja. Kanadalaiset Eastern Car Company ja Pressed Steel Car Company suostuivat valmistamaan myös kaksiakselisia vaunuja, mutta osin omilla spekseillään. Kanadassa valmistetut kaksiakseliset katetut tavaravaunut eroavat venäläisistä mm. siinä, että niiden korin runkorakenne on terästä — ei puuta. Muitakin eroja on. Erityyppisistä vaunuista ja niiden eroista on olemassa kirjallisuutta. Venäläiset olisivat mieluummin halunneet kaksiakselisia vaunuja, koska ne olivat halvempia. Venäläisten alkuperäinen tilaus oli 13 160 kaksiakselista tavaravaunua, 8100 katettua neliakselista tavaravaunua, 5000 neliakselista hiilivaunua ja 400 veturia. Vuosien 1915-1921 välisenä aikana Vladivostokiin toimitettiin 8307 teräs- tai puulaidoilla varustettua neliakselista avovaunua, 8020 katettua neliakselista vaunua ja 2759 kaksiakselista katettua vaunua. Venäläisten NTV-vaunujen heikompi rakenne on yksi selitys myös sille, miksi Suomeen jääneet venäläiset vaunut sijoitettiin Tarton rauhansopimuksen jälkeen Gav-sarjaan. Jaottelu perustui vaunujen kantavuuteen. Saattaa olla, että Suomen itsenäistymisen jälkeen Suomeen jäi myös Kanadassa valmistettuja vaunuja, koska osa Suomeen jääneistä venäläisistä vaunuista sijoitettiin Gd-sarjaan, jonka kantavuus oli korkeampi. Vaunujen valmistajaa ei kuitenkaan voi päätellä tilastoista. Kanadassa valmistetun vaunun erottaa kuitenkin suomalaisesta ja venäläisestä, mikäli sellainen johonkin kuvaan on sattunut päätymään. Itse en ole koskaan sellaiseen törmännyt suomalaisissa kuvissa. |
||||
|
18.10.2022 10:15 | Petri Sallinen | ||
| D 1352 esiintyy vuoden 1926/27 "Mustan kirjan" ensimmäisessä painoksessa. https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=13870.msg106947 |
||||
|
|
17.10.2022 23:01 | Petri Sallinen | ||
| Tästä vaunusta on olemassa kuvalaattapiirustus, jossa vaunu esiintyy numerolla 1352. Ikkunajako ja pellityksien saumat vastaavat valokuvaa. Tosin vanhojen käsinkirjoitettujen vaunuluetteloiden mukaan vaunu nro 1352 olisi valmistunut vuonna 1873. Valmistajaksi on kirjattu "Eisenbahnbedarf Berlin". Ehkä samalla ikkunajaolla on ollut muitakin kuin Ringhofferin rakentamia vaunuja. |
||||
|
16.10.2022 13:45 | Petri Sallinen | ||
| Eduskunnan valiokunnille antamassaan lausunnossa Yara Suomi Oy toteaa seuraavaa: "Nopea vaihtoehto turvata Suomen sisäiset ammoniakkikuljetukset on sallia väliaikaisesti Suomen sisäiseen käyttöön OSJD-alueelle rekisteröityjä ammoniakkivaunuja, jotka hankitaan Suomeen joko ostamalla tai vuokraamalla Euroopan talousalueella toimivilta yrityksiltä." Ilmeisesti siis on mahdollista hankkia vaunuja, joihin tehdään tarvittavat muutokset. |
||||
|
|
16.10.2022 11:23 | Petri Sallinen | ||
| Suomessa käytetystä ammoniakista 63 prosenttia tuotiin rautatiekuljetuksilla Venäjältä ennen Venäjän hyökkäystä Ukrainaan. Loput 37 prosenttia tuotiin laivakuljetuksilla. Kun Suomen ja Venäjän välinen rautatieliikenne loppuu 31.12.2022, niin tämän jälkeen kaikki ammmoniakki tuodaan laivoilla Suomeen — näin arvioi Yara Suomi Oy, joka on suuri ammoniakin käyttäjä. Ongelmaksi jää ammoniakin kuljetukset Suomen sisäisessä liikenteessä satamista käyttöpaikoille. Tämän vuoden toukokuussa Yara Suomi Oy kertoi omistavansa 35 vaunua, jotka sopivat ammoniakin kuljettamiseen Suomen sisäisessä liikenteessä. Saman verran tarvittaisiin kuitenkin lisää. Yara arvioi niiden rakentamiseen kuluvan kaksi vuotta. Yhtiö esittää, että siirtymäkauden aikana (=kunnes uusia vaunuja on rakennettu lisää) voitaisiin poikkeusluvalla käyttää OSJD-alueelle rekisteröityjä vaunuja Suomen sisäisissä kuljetuksissa. Tällä tavalla maan sisäiset kuljetukset voitaisiin ratkaista nopeasti. En ole seurannut tarkemmin, myönnettiinkö poikkeuslupa vai ei, mutta joku täällä varmaankin tietää. |
||||
|
12.10.2022 09:38 | Petri Sallinen | ||
| Kaikki vaunut ovat yhä tavaravaunun vihreitä. Ruskea väri otettiin käyttöön tavaravaunuissa vuonna 1971, joten vaunut ovat vielä sen verran uusia, että eivät ole ehtineet täyskorjaukseeen. Siksi veikkaukseni on 1970-luvun ensimmäinen puolisko. Heikin arvio vuodesta 1972 tuntuu hyvin perustellulta. | ||||
|
11.10.2022 15:39 | Petri Sallinen | ||
| Tuolta löytyy kattavasti huttua DDR-ajan valmistajista. https://ddr-modellbahnschaetze.jimdofree.com/ |
||||
|
11.10.2022 13:30 | Petri Sallinen | ||
| VR:n standardin mukaan kirjasinleikkaus on Helvetica Haas. Se poikkeaa Arialista, vaikka ensi silmäyksellä näyttääkin samalta. | ||||
|
09.10.2022 14:26 | Petri Sallinen | ||
| Pyöreäkulmaisia ikkunoita käytettiin alkujaan ensimmäisen ja toisen luokan haapalaudoitetuissa telivaunuissa, mutta ei kolmannen luokan vaunuissa. En tiedä, olivatko syynä tekniset vai pelkästään visuaaliset seikat luokkaerojen korostamisen hengessä. Saneerauksissa ja remonteissa ikkunoita käytettiin myöhemmin ristiin — pyöreäkulmaisten valmistus oli myös kalliimpaa ja siksi niistä lopulta luovuttiin. | ||||
|
28.09.2022 13:44 | Petri Sallinen | ||
| Tarkoittaako "rautatiemuseolle tyypillinen säilytysmenetelmä" homekasvuston suosimista :) | ||||
|
12.09.2022 09:28 | Petri Sallinen | ||
| Tuolla on lisää tietoa laitteesta. https://collection.sciencemuseumgroup.org.uk/objects/co8001129/west-japan-railways-shinkansen-bullet-train-1976-powered-unit |
||||
|
06.09.2022 10:31 | Petri Sallinen | ||
| PWG-vaunuissa on hyvin vähän samaa. Ne on johdettu rakenteellisesti tavaravaunuista kun taas suomalainen F on johdettu henkilöliikenteen vaunuista. Jos suomalaisista vaunuista pitäisi etsiä PWG-vaunun serkku, niin se olisi Gd-vaunusta muunnettu FG — tosin siinä ei ollut kattokoroketta. Pelkkä kattokoroke ei vielä tee sukulaisuutta :) https://de.wikipedia.org/wiki/Datei:Pwg_3360_Dresden.jpg |
||||
|
04.09.2022 19:43 | Petri Sallinen | ||
| Tuntematta lainkaan veturikuljettajien työtä seuraan äimän käkenä Mikon raportointia junien kuljettamisesta eri kanavista. Ulkopuolinen saa raportoinnista sellaisen kuvan, että junia ajetaan todellisen villin lännen meiningillä nopeusrajoituksista, JKV:n käytöstä tai muistakaan säännöistä piittaamatta. Onko todellakin näin? :) | ||||
|
|
03.09.2022 20:53 | Petri Sallinen | ||
| Valmistajaluetteloissa ei näy venäläisiä konpepajoja. Pietarin radalle vaunukalusto oli tarkoitus hankkia pääsääntöisesti kotimaasta. Porin konepajan tulipalo kuitenkin ohjasi hankintoja mm. Saksaan. | ||||
|
|
03.09.2022 12:42 | Petri Sallinen | ||
| Kattokorokkeen käyttöönottoa F-sarjan vaunussa voi tutkia vaunujen tuontilastostojen perusteella, eli mistä vaunut tuotiin ja oliko niissä kattokoroke. Täysin luotettavasti asiaa ei voi todentaa aineiston vähäisyyden vuoksi, mutta hehtaarille pääsee. Hankintavuosi: 1860, 1871 Orig. numerot: 266, 267 Valmistaja: Brown, Marshall & C0 (?). Hankintavuosi: 1860, Orig. numerot: 131-133 Uudet numerot: 3163-3165 Valmistaja: Brown, Marshall & C0 Hankintavuosi: 1869, Orig. numerot: 829-830, Uudet numerot: 3101, 3102 Valmistaja: Railway Plant & Co Hankintavuosi: 1870, Orig. numerot: 254-260, Uudet numerot: 3111-3117 Valmistaja: Pflugh Berlin Hankintavuosi: 1873, Orig. numerot: 5301-5304, Uudet numerot: 3120-3123 Valmistaja: Pflugh Berlin Hankintavuosi: 1874, Orig. numerot: 271, 272 Uudet numerot: 3118, 3119 Valmistaja: Pflugh Berlin Hankintavuosi: 1876, Orig. numerot: 283, 284 Uudet numerot: 3138, 3139 Valmistaja: Ringhoffer Hankintavuosi: 1876, Orig. numerot: 7278-7281 Uudet numerot: 3124-3132 Valmistaja: Eisenbahn-Wagenbau Listauksesta saattaa puuttua jotain. Käytin kolmea eri listausta lähteenä. Listaus ei vielä paljasta sitä, oliko vaunuissa kattokoroke. Vuoden 1911 kuvalaattapiirustuskokoelmassa on kuvattu lähes kaikki em. vaunut. Kuvalaattapiirustuksissa lähes kaikkiin tässä listattauihin vaunuihin on kuvattu kattokoroke. Ilmeisesti ensimmäisissä Englannista hankituissa F-sarjan vaunuisssa kattokoroketta ei ollut, mutta myöhemmin toimitetuissa oli. Kattokoroke ei ole kovin tavallinen englantilaisten omissa vaunuissa. Tosin vientivaunut olivat yleensä muutenkin erilaisia kuin englantilaisten rautatieyhtiöiden itsensä suunnittelemat vaunut. Kattokoroke oli mitä ilmeisimmin maan tapa Englannissa ja Saksassa, josta F-vaunuja toimitettiin. Suomalaiset konepajat todennäköisesti kopioivat asian. |
||||
|
01.09.2022 12:11 | Petri Sallinen | ||
| Ensimmäiset Suomessa rakennetut ravintolavaunut valmistuivat vuonna 1936. VR:n Pasilan konepaja rakensi kaksi vaunua vanhojen lanterniinikattoisten matkustajavaunujen alustoille (Ei 22016 ja Cm 2127). Vaunut saivat litteran DR, eli yhdistetty II luokan matkustaja- ja ravintolavaunu. Vaunun toisessa päässä siis oli matkustamo. Vuonna 1938 valmistui kolmas vaunu (ent. Cm 2101) ja vuonna 1940 vielä kolme vaunua lisää (ent. DEi 2524, 2525, 2502). Vuoden 1953 alusta ravintolavaunun litteraksi tuli RK. VR:n käskykirjeissä ja määräyksissä vaunuja kutsutaan ”lounasvaunuiksi”. Tässä yhteydessä II luokan matkustajaosasto muutettiin kahvilaosastoksi — matkustajille tarkoitettu osasto siis purettiin. Toinen osasto jäi ravintolakäyttöön. Tällöin muuttuivat myös vaunujen merkinnät: II luokan merkintä poistettiin ja se korvattiin kahvila/cafe-merkinnällä. Mielenkiintoista on, että vaunun toiseen päähän jäivät ravintola/restaurant-merkinnät. RK-vaunut luovutettiin kokonaan Matkaravinto Oy:n käyttöön. Vuonna 1959 vaunujen sisustukset ja keittiöt uudistettiin. Ilmeisesti tässä yhteydessä yksi eteiskomeron ovista poistettiin käytöstä ja vaunun kulma pyöristettiin, näin saatiin tilaa nestekaasupulloille, joita tarvittiin keittiössä. Myöhemmin RK-vaunuista poistettiin kahvilaosasto ja niistä tuli puhtaasti ravintolavaunuja. Muutoksen ajankohta ei ole tiedossa. Tämän muutoksen yhteydessä katosivat kahvila/cafe-merkinnät ja toisen sivuseinän ravintola/restaurant-merkintä vaihtoi paikkaa. 1960-luvun lopun ja 1970-luvun kuvissa vaunuissa on ainoastaan ravintola/restaurant-merkinnät. Rautatietilastojen mukaan ravintolavaunun littera RK oli tässä muodossa ainakin vielä vuonna 1966. Tiedossa ei ole milloin otettiin käyttöön muoto Rk. Finnasta löytyy Olavi Karasjoen kuvasarja vuodelta 1959, jolloin lehdistölle järjestettiin tilaisuus tutustua juuri uudistettuun vaunuun. https://www.finna.fi/Search/Results?lookfor=Rk+ravintolavaunu&type=AllFields https://www.finna.fi/Search/Results?lookfor=Rk+ravintolavaunu&type=AllFields&limit=20 https://www.finna.fi/Search/Results?lookfor=Rk+ravintolavaunu&type=AllFields&limit=20 DR/RK/Rk-vaunusta on olemassa myös kaupallinen H0-rakennussarja, jonka on valmistanut Mestarimallit. https://www.facebook.com/photo/?fbid=728633074975195&set=pcb.728633204975182 |
||||
|
30.08.2022 09:55 | Petri Sallinen | ||
| Mitä vikaa replikoissa on? Jos alkuperäinen on kadonnut, niin replikahan on oiva tapa esittää historiaa — parempi kuin ei mitään. Englannissa on pilvin pimein kiskoliikenneaiheisia toimivia replikoita — esimerkiksi Stephensonin Rocketista tai Great Western Railways -yhtiön seitsemän jalan raideleveydellä toimineesta kalustosta. Joskus modernit ratkaisut ovat sitä paitsi teknisesti mielekkäitä ja helpottavat museorautatien arkea. Vierailin kerran kohteessa, jossa puisten ratapölkkyjen vaihtaminen söi museorautatieyhdistyksen kaikki resurssit. Lopulta päädyttiin siihen, että vain asema-alueilla käytetään puisia pölkkyjä — siis alueilla, joilla pölkkyjen materiaali vaikuttaa interiööriin — muualla puupölkyt vaihdettiin betonisiin. |
||||
|
12.08.2022 21:24 | Petri Sallinen | ||
| Rh 76/1899 tunnistaa ilmajarrujohdolla varustettujen vaunujen merkin: "kaksi kytkinpäätä asetettuina vinosti toisiaan vasten". | ||||
|
|
12.08.2022 21:18 | Petri Sallinen | ||
| Rh 76/1899 toteaa seuraavaa: "Katetut tavaravaunut, jotka ovat aiotut sotilaiden ja hevosten kuljetukseen, varustetaan seuraavalla, kumpaankin sivuun pantavalla merkillä: 36 M. 6 H. [ja sama kyrilisillä kirjaimilla]". Rh 41/1910 taas toteaa näin: "Katetut tavaravaunut, jotka ovat aiotut sotilaiden ja hevosten kuljetukseen varustetaan seuraavalla, kummankin sivun diagonaalisesti vastakkaiseen kulmaan tehtävällä merkinnällä N.M. ja H.P. [alekkain keskitetysti]. Entinen merkki 36 M. 6 H [ja sama kyrilisillä] on poistettava kaikista katetuista tavaravaunuista ja uusi merkki N.M.H.P. (normaalimittainen) maalattava ainoastaan niihin normaalivaunuihin, jotka sotilaskuljetusta varten varustetaan v. 1885 mallin mukaisella sisustuksella (irtonaisilla istuinlaudoilla ja kivääritelineillä)." |
||||
|
10.08.2022 14:03 | Petri Sallinen | ||
| Sama käsitys kuin Tepolla: kaikissa Hk-vaunuissa oli laukaistavat pylväät. Vaunu edusti suunnittelussaan monella tapaa uutta aikaa. Pääty oli nostettavissa pois paikoiltaan eikä sitä oltu enää tuettu vaunun alustaan Hdk-vaunujen tapaan. Aluksi pylväät valmistettiin muotoraudasta. Ilmeisesti syynä olli tekijänoikeudelliset kysymykset — joku taho oli kaiketi patentoinut putkeen perustuvan laukaistavan pylväsmallin. Aluksi pylväitä ei oltu kytketty toisiinsa ketjuilla, jolloin laukaistut pylväät lentelivät hallitsemattomasti jorpakkoon. | ||||
|
04.08.2022 10:33 | Petri Sallinen | ||
| Myös sektorilavaa käytettiin liikkuvan kaluston siirrossa. https://www.helsinkikuvia.fi/search/details/?image_id=hkm.HKMS000005:km0000o8mm |
||||
|
04.08.2022 08:36 | Petri Sallinen | ||
| Ko. 718/1932 toteaa: "Ylimenoraudat: Vaunun päädyssä on noin päädyn puolivälin korkeudella päädyn poikki ulottuva Z-rauta päädyn vahvistuksena ja samalla kaiteena ylimenoa varten. Tämän raudan asemasta on usein myös kaidetanko pyöreästä raudasta, jollaiset on asetettava vanhojen G-, Ga- ja H-vaunujenkin vipujarrun puoleiseen päähän." En tiedä, onko määräys Z-palkin osalta pelkästään toteava. Kun Gb- ja Hdk-vaunuja ryhdyttiin rakentamaan 1920-luvun puolivälissä, niin todennäköisesti päädyn ylittävä Z-palkki otettiin käyttöön jo silloin. Päädyn pystyvahvikkeiden tarkoituksena oli vahvistaa vaunun koria — samaan tapaan kuin henkilövaunujen törmäysraudat toimivat. Tästä on olemassa jossain yhteydessä julkaistu tekstikuvaus, mutta muistinvaraisesti en ryhdy arpomaan muutoksen ajankohtaa. |
||||
|
01.08.2022 10:16 | Petri Sallinen | ||
| Tässä aihetta liippaavaa dataa. https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=12365.0 |
||||
|
27.07.2022 19:51 | Petri Sallinen | ||
| En kaipaa rautatieaiheiselle sivustolle ilmailuaiheisia kuvia. Jos etsin ilmailuaiheista dataa, haen sitä esimerkiki Flightforumilta. https://www.flightforum.fi/ Rautatieympäristöissä on tietty paljon erilaisia aiheita, jotka eivät varsinaisesti liity rautateihin, mutta mutta jotka silti kuuluvat ympäristöön. Esimerkiksi rautatieasemalla näkyvien autojen avulla voidaan määritellä kuvan ajankohta. Tästä huolimatta em. aiheet ovat vain sivuroolissa. Mitä kaikkea rautatieaiheiselle sivustolle pitäisi voida postata — aiheita on rajattomasti pitsinnypläyksestä ikääntyvien rautatieharrastajien eturauhasvaivoihin. Siksi tekisin rajauksen suhteellisen tiukasti: julkaistujen aiheiden pitäisi jollain tavalla liittyä rautateihin. |
||||
|
21.07.2022 20:32 | Petri Sallinen | ||
| Kansallisarkiston piirustuskortin mukaan rakennukseen olisi tehty "lisärakennus" vuonna 1934: kolme huonetta, keittiö ja postitoimisto. | ||||
|
19.07.2022 14:50 | Petri Sallinen | ||
| Ga-littera ja vuoden 1896 spefikaatio liittyvät ennen kaikkea vaunun kantavuuteen — ei välttämättä vaunun korin rakenteeseen. Näyttää siltä, että vanhoja G-vaunuja rakennettiin uudestaan siten, että alkuperäiset alustat hyödynnettiin ja päälle rakennettiin pystylaudoitettua mallia oleva uusi kori. Tämä näkyy useammassa kuvassa niin hyvin, että kuvista voi erottaa jopa alkuperäiset puiset jarrulossit ja vanhanmalliset soravaunujen puskimet. G-vaunuja (ei kaikkia) siis "päivitettiin" myös Ga-vaunuiksi. Tämän voi päätellä vaunuluetteloista, joissa näkyy G-vaunun alkuperäinen käyttöönottovuosi, mutta myös muutos/päivitysvuosi ynnä muutostyön hinta sekä käsinkirjoitettu litteramuutos. Tosin tätä tietoa ei ole käytettävissä kaikkien yksilöiden osalta eikä muutosvuottakana ole aina kirjattu. Mitä ilmeisimmin myös vaunujen alkuperäisiä numeroita kierrätettiin. G-vaunun numero saattaakin esiintyä myös Ga:n (tai jonkun muun litteran) numerona. Monet tähän asti julkistetut olettamukset ja väittämät saattaa vielä muuttua, jahka tiimimme tutkimustyö etenee. Yksi arvoitus on vielä se, milloin pystylaudoitettu korimalli ylipäätään otettiin käyttöön. |
||||
|
12.07.2022 10:15 | Petri Sallinen | ||
| Kuvassa näkyvä Bm2 nro 20 on Hilding Carlssonin valmistama ja tuntuisi peräti omituiselsta, että vaunu nimettäisiin "Motala-bussiksi". Motala kyllä valmisti muutamia samantyyppisiä moottorivaunuja, joista kaksi kappaletta päätyi VR:lle litteralla Bm 3 (numerot 21 ja 22). Lähtökohtaisesti Motala oli kuitenkin kiskokalustovalmistajana Hilding Carlsssonin kilpailija. Linkin takaa löytyy VR:lle toimitettavaksi tarkoitettu Bm3 Motalan tehtaalla. https://digitaltmuseum.se/021018091161/vr-bm3-22 Ruotsissa on pohdittu sitä, miksi Motala ylipäätään rakensi muutaman Hilding Carsson -tyyppisen moottorivaunun, jotka jäivät lukumäärältään vähäisiksi. Oliko ajatuksena päästä mukaan jakamaan keveiden moottorivaunujen markkinoita. Motalan valmistussarja jäi kuitenkin pieneksi. Kaksi vaunuja myytiin vuonna 1939 SJ:lle ja kaksi samana vuonna VR:lle. Lisäksi vuonna 1940 valmistettiin vielä kaksi vetovaunua ja vuonna 1942 kaksi liitevaunua NBJ:lle. Lars Olov Karlssonin ja Sven Malmbergin kirja ”Nora Bergslags Järnväg 125 år — en minnesskrift" käsittelee asiaa. Ulkoisesti Motalan vaunut muistuttavat Hilding Carlssonin vaunuja, mutta rakenteellisesti niiden sanotaan olleen hyvinkin erilaisia, joten teknisessä mielessä ne eivät ole suoranaisia HC:n kopioita, vaikka konsepti lieneekin pitkälti kopio. Sellainenkin väite on esitetty, että Motalan vaunu olisi syntynyt SJ:n suunnittelutoimistossa, jotta SJ:llä olisi vaihtoehtoinen hankintakanava HC:n valmistamille vaunuille. Tämä saattaa olla myös yksi syy, miksi Motala rakensi muutaman vaunun: testatakseen ideoita ja kokeillakseen millä hinnalla ja kuinka nopeasti keveitä moottorivaunuja syntyy. Ehkä SJ myös epäili HC:n kykyä valmistaa suurempia sarjoja. Suomeen toimitetun Bm kakkosen ja Ruotsissa käytössä olleen sisarvaunun välillä on muitakin eroja kuin yksi puuttuva valonheitin. Eroja on esim. ikkunajaossa ja ikkunoiden koossa. Tämä tulee ilmi viimeistään siinä vaiheessa, kun ryhtyy rakentamaan aiheesta pienoismallia :) |
||||
|
11.07.2022 15:58 | Petri Sallinen | ||
| Dieselvetureiden väritys on vaihdellut eri aikakausina. Esimerkiksi punaisen ja kermankeltaisen sävy on muuttunut ajan myötä. 1960-luvulla telit ja aluskehykset olivat mustanpuhuvia, 1970-luvun alusta alkaen harmaita/siniharmaita. Vuoden 1983 VRS 1111 -standardin mukaan Dv12-veturin värityskaavio oli YT (harmaa), UH (punainen) ja IK (beige), mikäli tavoitellaan 1980-luvun kaaviota. Näista kaikista löytyy sekoitusohjeet — kuten myös muiden aikakauden sävyistä. Dieselvetureiden väritys on siis dokumentoitu hyvin. | ||||
|
08.07.2022 11:01 | Petri Sallinen | ||
| Aika oli edistyksellinen, kun valtiollinen rautatielaitos myi vetureitaan ulkopuolisille. Esimerkiksi kuka tahansa museoliikenteestä kiinnostunut olisi voinut kerätä porukan kasaan ja ostaa veturin tai vetureita — rautatiemuseohan ei asiasta ollut ilmeisesti kiinnostunut. Sille riitti, että pataan päätyvistä vetureista valmistetaan pienoismalleja. Sekin on parempi kuin ei mitään. Wärtsilä osti vuonna 1912 veturin 3000 markalla. Kun kauppasuumma muunnetaan esimerkiksi vuoden 2020 arvoon, olisi veturin hinta ollut noin 12 000 euroa. | ||||
|
01.07.2022 16:44 | Petri Sallinen | ||
| Vaunuissa on Buta-Thermix 309 TA -katalyyttiset nestekaasulämmittimet. Lämmityksen käyttämät kaasupullot on sijoitettu vaunun sisätiloihin. Mikäli vaunuissa oli kaasuvalaistus, niin siinä tapauksessa valokaasusäiliöt oli sijoitettu näkyville vaunun aluskehyksen alle. Tämä on kuitenkin eri asia kuin kaasulämmitys :) Buta-Thermix-nestekaasulämmityksen käyttöohjeet (joista selviää myös järjestelmän toimintaperiaate) on julkaistu VR Käskylehdessä 31.1.1969. |
||||
|
28.06.2022 12:47 | Petri Sallinen | ||
| Rautatie-lehti 31.12.1937 julkaisi jutun "Matkatavaravaunut Saksassa 1860-70". Jutussa todetaan seuraavaa: "Jotta jarrumies näkisi, milloin on jarrutettava, oli hänen istuinpaikkansa aluksi suojattomana vaunun katolla, mutta pian hänelle tehtiin ikkunoilla varustettu suojus, josta sitten kehittyi konduktöörivaunuissa kauan käytetty kattokoroke". | ||||
|
21.06.2022 12:48 | Petri Sallinen | ||
| Kartellit olivat Suomessa maan tapa aina 1990-luvulle asti. Lainsäädännöllisesti kartellit kiellettiin Suomessa vuonna 1993 — EU-ajan kynnyksellä. Kartellikulttuuri oli läpileikkaavaa Suomessa. Jopa parturi- ja kampaamoliikkeet olivat sopineet yhtenäisistä hinnoista — sama päti omaan ammattikuntaani. Suomen Sanomalehtimiesten Liitto julkaisi hinnastoa, jolla määriteltiin erilaisille juttutyypeille ja valokuville kiinteät hinnat. Teollisuudessa kartellit ulottuivat rakentamiseen, hisseihin, maarakentamiseen, metsäteollisuuteen, paperiteollisuuteen, puuteollisuuteen jne. Viimeisimpinä isännöinti- ja asfalttiala, joista isännöintialan kartelli paljastui niinkin myöhään kun vuonna 2018. Kartellit eivät ole sama asia kuin monopoli, mutta perustelut ovat usein samankaltaisia. Kun kartellissa useampi yritys lyö pääomat ja resurssit yhteen, niin tämän sanotaan ”edesauttavan innovaatioiden syntymistä” ja ”edistävän investointeja paljon pääomia vaativiin kohteisiin”. Käytännössä kyse on kuitenkin yritysten pyrkimyksistä keinolla millä hyvänsä ylläpitää mahdollisimman korkeita tuottoasteita. Voimalaitoksia rakennettiin Suomessa pitkään Mankala-periaatteella. Tämä tarkoittaa sitä, että voimalaitoksen rakentamista varten perustettiin osakeyhtiö. Sen osakkaaksi kerättiin kaikki (sähkö)yhtiöt, jotka halusivat saada sähköä uudesta voimalaitoksesta. Rahoitukseen ne osallistuivat omistusosuuksiensa suhteessa, jossa suhteessa ne myös saavat sähköä, kun voimalaitos on valmis — kaikki samalla hinnalla, ”omakustannehintaan”. EU-komissio puuttui tähän perinteeseen, mutta ei kuitenkaan kieltänyt sitä. Käytännössä kartellit eliminoivat kilpailua. Kuluttajille ja alihankintaa ostaville niistä ei ole mitään hyötyä. Kilpailuttaa ei voi, kun hinta on aina sama. Monopoliin verrattuna kyse on puhtaasti kartelliyritysten kontrolloimasta kokonaisuudesta. Jos monopolin harjoittaminen perustuu lainsäädäntöön, on sille todennäköisesti asetettu yhteiskunnallisia velvoitteita ja lainsäädäntö sekä viranomaisvalvonta ohjaavat toimintaa — esimerkiksi hinnoittelua ja kustannustehokkuutta. Käytännössä kartellit nostavat tuotteiden ja palveluiden hintaa sekä vähentävät palveluita ostavien valinnan mahdollisuuksia. Kilpailluilla markkinoilla taas ne yritykset pärjäävät, jotka pystyvät tarjoamaan hyviä tuotteita edullisimpaan hintaan. Kun isännöintialan kartelli paljastui vuonna 2018, osoittautui kartelleihin osallistuneiden yritysten sijoitetun pääoman tuotto syynäyksissä peräti 50 prosentiksi. Kuka tässä hävisi — isännöintipalveluita ostavat asunto-osakeyhtiöt, käytännössä tavalliset pulliaiset. Taloushistorioitsijoiden mukaan suomalaisista teollisuustoimialoista peräti 90 prosenttia oli jossain vaiheessa mukana jonkinlaisessa kartellissa 1950-luvulta aina 1980-luvulle asti. Mika Kallioisen suhteellisen tuore kirja ”Kartellien maa — yritysten yhteistyö teollisessa Suomessa” on hyödyllistä luettavaa. Sen mukaan Suomi oli todellinen kartellien luvattu maa, jossa yritysten näkökulmasta keskinäinen kilpailu oli usein haitallista — tosin myös valtio kannusti yrityksiä ”yhteistyöhön” ja joskus jopa edellytti sitä. |
||||
|
19.06.2022 15:05 | Petri Sallinen | ||
| Vuoden 1903 signaali-ohjesäännössä signaali on yhtä kuin "opaste". Signaaleita voidaan antaa monella eri tavalla: viheltimillä, valoilla jne. Semafoori taas on "opastin", eli laite, jolla opaste annetaan. Vuoden 1903 Signaali-ohjesääntö määrittelee siipiopastiimen seuraavalla tavalla: "Semafoori on pystyssä oleva tolppa varustettuna päiväsignaalia varten yhdellä tahi useammalla liikkuvalla siivellä ja yösignaalia varten yhdellä tahi useammalla signaalilyhdyllä". Kieli kehityy ja ilmaisut muuttuvat. Siipiopastin on uudemman ajan ilmaisu — ja enemmän suomenkielinen kuin semafoori. Kun valo-opastimet yleistyivät, niin siipiopastin-sana erottaa myös hyvin laitteen valo-opastimesta. |
||||
|
|
18.06.2022 19:40 | Petri Sallinen | ||
| Löysin dokumenteista tietoa kuvan F-vaunusta nro 3525. Vaunu on rakennettu vuonna 1891 G-sarjan vaunuksi. Se muutettiin FG-vaunuksi nro 3525 vuonna 1916 (litteran osalta ristiriita kuvassa näkyvään vaunuun). FG muutettiin takaisin Ga-vaunuksi 2.1.1919 ja tämän jälkeen Gt-vaunuksi — muutoksen ajankohdasta ei ole tietoa. | ||||
|
|
18.06.2022 12:01 | Petri Sallinen | ||
| G(a)-vaunujen muunnokset FG-sarjaan G(a) 4025 -> FG 4045 (1917) G(a) 4032 -> FG 4019 G(a) 4045 -> FG 4020 G(a) 4123 -> FG 4021 G(a) 4176 -> FG 4046 (1903) G(a) 4359 -> FG 4010 G(a) 4361 -> FG 4037 G(a) 4519 -> FG 4075 G(a) 4505 -> FG 4025 G(a) 4581 -> FG 4106 G(a) 4585 -> FG 4032 (1905) G(a) 4592 -> FG 4002 (1905) G(a) 4595 -> FG 4018 G(a) 4631 -> FG 4024 G(a) 4766 -> FG 4082 G(a) 5120 -> FG 4026 G(a) 5358 -> FG 4068 (1921) G(a) 5406 -> FG 4003 G(a) 5421 -> FG 4009 G(a) 5661 -> FG 4015 (1921) Ga 5673 -> FG 4006 Ga 6595 -> FG 4055 (1921) Ga 6605 -> FG 4069 (1921) Ga 6662 -> FG 4004 Ga 7486 -> F-vagn (1926) Ga 7519 -> FG Ga 7603 -> F-vagn (1927) Ga 7615 -> FG 4079 (1911) Ga 7787 -> F-vagn Ga 7982 -> FG (1922) Ga 8644 -> FG 4057 (1922) Ga 8645 -> FG 4072 Ga 8651 -> FG 4008 (1921) Ga 8655 -> FG 4058 Ga 8901 -> FG 4014 Ga 9050 -> FG 4095 (1929) Ga 9068 -> F-vagn Ga 9184 -> FG 4005 (1921) Ensimmäinen suoraan Ga-litteraan rakennettu vaunu oli vaunu 5668 vuonna 1896. Ennen sitä vaunut olivat G-litterasssa. Suluissa muunnosvuosi, mikäli se on tiedossa. G(a)-tarkoittaa sitä, että alkujaan vaunu rakennettiin G-litteraan. |
||||
|
|
16.06.2022 21:05 | Petri Sallinen | ||
| G- ja Ga-sarjojen vaunuja muutettiin 1910-luvulla useita kymmeniä FG-sarjaan, jolloin ne numeroitiin 4000-sarjaan. Tarkemmat tiedot muutoksista löytyvät Kansallisarkiston vaunuluetteloista. Kävin kaikki G- ja Ga-vaunut listoista läpi, mutta en löytänyt — tai silmään ei osunut — muunnosta G- tai Ga-sarjoista. Sen sijaan F-vaunujen listasta löytyi F-vaunu numero 3525. Mittojensa perusteella se vaikuttaa G(a)-sarjan vaunulta. Muutosvuodeksi ilmoitetaan 1916 ja vaunun rakennusvuodeksi 1891. Listasta ei kuitenkaan käy ilmi alkuperäinen littera. | ||||
|
16.06.2022 09:11 | Petri Sallinen | ||
| Suomalainen tavaravaunukalusto modernisoitui 1950-luvulla. Vuonna 1954 valmistuivat ensimmäiset ”uuden ajan” avotavaravaunut. Ne saivat sarjatunnuksen Hk. Vaunussa yhdistyvät uuden ajan tarpeet ja menneen ajan perinteet. Perinteisesti tolppavaunujen päädyt oli tuettu vaunun sivuihin vinotukien avulla. Tämä rajoitti vaunun käyttöä. Hk-vaunussa vinotuista haluttiin päästä eroon. Siksi Hk-vaunun päätytolpat ovat terästä ja reunimmaisten alaosa muodostaa kolmiomaisen rakenteen, joka tukee päätyä. Myös päätyjen reunat on vahvistettu aikaisemmista päätymalleista poiketen. Päädyt voidaan myös irrottaa nostamalla ne pois, mikäli kuormaus sitä vaatii. Nostamista varten päätytolpissa on teräslenkit. Hk-vaunun on viimeinen tolppavaunu, jossa on sivulaidat — ehkä tämä on vielä sitä perinteistä avovaunujen suunnittelua. Tosin sivulaidat saattoi tarvittaessa kääntää vaunun alustan alle. Vaunun lattiasta rakennettiin niin vahva, että se kestää trukkikuormauksen. Tällä haluttiin vähentää ihmistyövoiman käyttöä lastauksessa ja purkamisessa. Sarjan alkupään vaunujen aluskehykset rakennettiin niittaamalla, mutta vuoden 1960 jälkeen rakennettujen vaunujen aluskehykset koottiin hitsaamalla. Uuden ajan ajattelua edustavat teleskooppipylväät. Ne voidaan laukaista eli irrottaa vetämällä päädyssä olevasta kahvasta. Laukaisumekanismi vapauttaa pylväät tuppeloistaan, jolloin esimerkiksi tukkilasti purkautuu automaattisesti — vyörymällä. Tästä syystä kaikki pylväät oli kytketty toisiinsa ketjuilla. Ennen laukaisua oli tarkistettava, että ketju yhdisti pylväsparit — muuten laukeava tolppa lensi kuorman kanssa jorpakkoon. Samanlaista mekanismia käytettiin myöhemmin myös Hkk-, Hkb- ja Ob-sarjan vaunuissa. Laukaisulaitteet eivät ilmeisesti toimineet aivan toivotulla tavalla ja toisaalta niiden tarve myös väheni. Myöhemmin laukaisulaitteet purettiin ainakin Hkb- ja Ob-sarjan vaunuista. Tässä yhteydessä tolpat myös hitsattiin kiiinni vaunujen sivulaitoihin. Alun perin Hk-vaunun teleskooppipylväät oli rakennettu suorakaiteen mallisesta putkesta,. Myöhemmin otettiin käyttöön pyöreä putkimallinen pylvästyyppi. Sivulaidassa on myös harvakseltaan asennettuja vanhanmallisia pylvästuppeloita — kiramotukia. Niihin voitiin tarvittaessa asentaa lyhyt puinen pylväs, jonka avulla matala kuorma voitiin sitoa. Uudemmissa Hkb-vaunuissa tämä ajatus korvattiin kuormaliinoilla sekä sivulaitoihin kiinnitetyillä koukuilla ja hihnavinttureilla. Hkb- ja Ob-vaunuista kiramotuet poistettiin myöhemmin, jolloin sivuun jäi jäljet vanhasta hitsiliitoksesta. En tiedä, ehdittiinkö myös Hk-vaunuista niitä poistamaan. Hk-vaunuissa oli jo uudemman ajan pyöräkertaripustukset. Ripustuksien muoto on selvästi järeämpi kuin vanhemman polven vaunuissa, esim. Hk-vaunun edeltäjässä Hdk-vaunussa. Kaikissa Hk-vaunuissa oli herkkätoimiset rullalaakerit. Sanottiin, että yksi mies jaksoi työntää Hk-vaunua ratapihalla. Teknisesti Hk-vaunu oli ilmeisen onnistunut. Ainakin alkusarjan vaunuissa jarrusylinteri ja apuilmasäiliö olivat samanlaiset kuin Hdk-sarjan vaunuissa. 1960-luvulla jarrulaite muutetiin kuormavaihteella toimivaksi. Hk-vaunut sijoitettiin numerosarjaan 108750-110999. Viimeiset vaunut rakennettiin vuonna 1962. Vaunuja rakennettiin yhteensä 1874 kappaletta. |
||||
|
03.06.2022 15:05 | Petri Sallinen | ||
| VR:n historiikki 1937-1962 kertoo, että Sag-sarja 16051-16055 rakennettiin vuosina 1955-1959. | ||||
|
26.05.2022 17:13 | Petri Sallinen | ||
| Vaunun pohjapiirroksen perusteella veikkaisin Ci 2232-2241. | ||||
|
09.05.2022 14:22 | Petri Sallinen | ||
| Toinen kaksiakselisen N-vaunujen tyyppi oli avosiltainen ja lautaverhoiltu malli. | ||||
|
08.05.2022 08:54 | Petri Sallinen | ||
| Valmistuessaan vaunu sai litteran B, joka tarkoittaa ensimmäisen luokan vaunua. Samalla vaunu sai numero 40. Valmistuessaan vaunu oli kolmiakselinen. Vuoden 1911 kirjanpidossa vaunun littera on yhä B, mutta tuolloin vaunuun oli asennettu jo telit. Kuvatekstin mukaan vaunu oli kuitenkin jo tuolloin senaatin käytössä litteralla A. Vaunun littera siis muuttui B:stä A:ksi, mutta numero säilyi. |
||||
|
11.04.2022 19:49 | Petri Sallinen | ||
| Näin on myös laita kotiasemallani Kerassa — tosin pari pykälää rankempi Helsingin suunnalta junasta laskeuduttaessa, koska laituri sijaitsee kaarteessa, joka on aika tavalla kallistettu. Ymmärrän kyllä hyvin sen, että remontit kannattaa ajoittaa alueella alkaviin suurempiin remontteihin. | ||||
|
|
11.04.2022 17:04 | Petri Sallinen | ||
| Kauniaisissa suomenkielisten määrä ylitti ruotsinkielisten määrän vuonna 1973. Naapurikunnassa Espoossa tämä tapahtui vuonna 1950. Mielestäni rautatieasemien nimikilvissä ei ole noudatettu samaa ajatusta kuin maanteiden viitoituksissa tai katujen nimikilmissä, jolloin kunnan kielienemmistön mukainen nimi on ylimpänä. Syynä lienee se, että rautatieasemat eivät ole kunnallista infrastruktuuria. | ||||
|
25.03.2022 16:55 | Petri Sallinen | ||
| Asia on helppo todentaa vanhoista Ratahallintokeskuksen julkaisemista luetteloista, jos ei luota Vorgin listauksiin. "Luettelo rautatieliikennepaikoista" -julkaisua Ratahallintokeskus julkaisi vuosittain. Vuoden 2007 julkaisussa Töysä vielä esiintyy, mutta ei enää esiinny vuoden 2008 luettelossa. Tarkempi syyni osoittaa, että Töysä lakkautettiin 30.6.2008. Luettelot löytyvät digitaalisessa muodossa arkistoista. Samat tiedot kuin Vorgin listauksessa. | ||||
|
13.03.2022 10:50 | Petri Sallinen | ||
| Erittäin hyvä — lisää tällaista. Vaunun muotoiluhan edustaa jo lähtökohtaisesti insinööriajattelua pahimmillaan: otetaan VR:n aukean tilan ulottuma ja piirretään vaunun muotoprofiili sen mukaan. Väritys ja maalaus sentään pehmentävät rujoa suunnittelua. | ||||
|
03.03.2022 12:34 | Petri Sallinen | ||
| Aika paljon näyttää olevan liikkeellä tarinoita TB:n historiasta. Öljyn tarina on yksi parhaimmista. http://suomenhistoriaa.blogspot.com/2010/08/oljyn-tarina.html https://www.teboil.fi/yhtio/historiaa/ |
||||
|
01.03.2022 18:40 | Petri Sallinen | ||
| On. | ||||
|
11.02.2022 12:58 | Petri Sallinen | ||
| Pienoismallin rakentamista varten olen tuijotellut melko suuren määrän Tka3:n kuvia. Vain 290:ssä olen nähnyt tuollaisen lyhtysovituksen. En tiedä, oliko se joku välivaiheen kokeilu — koneosaston kiertokirjeistä voisi löytyä vastaus. Alunperinhän kuorma-auton lyhtyjä muistuttavat valaisimet oli kiinnitetty suoraan sivupalkin reunaan. Ilmeisesti ne olivat liian alhaalla ja ottivat helposti iskuja vastaan. Siksi lamppuja varten kehitettiin kehikko. Kehikon avulla valaisimet saatiin ylemmäksi. Samalla kehikko suojaa lamppua sivulta tulevilta iskuilta. En tiedä, sovitettiinko kaikki lyhdyt ensin 290:n tapaan, kun alkuperäistä sovitusta ryhdyttiin muuttamaan vai oliko tämä pelkästään yksilöllinen kokeilu matkalla kohti lopullista ratkaisua. |
||||
