19-163686 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 27.07.2021 09:37 Petri Sallinen  
  Hyvä kaupunkisuunnittelu ja toimivat joukkoliikenneratkaisut vähentävät tarvetta käyttää henkilöautoa ja parhaimmillaan tekevät henkilöautosta tarpeettoman. Kotitaloudessamme ei ole yli 30 vuoteen ollut henkilöautoa, vaikka monen mielestä omakotiasuminen ei toimi ilman sitä. Ainoa moottoriajoneuvomme on Royal Enfield, mutta sehän on vain lelu, jolla ei roudata sementtisäkkejä.

Amerikkalainen kaupunkisuunnittelu on vannonut henkilöautoilun nimeen. Siitä merkkinä eri yhteyksissä nähtävät tuntien ruuhkat. Kotikaupunkini Espoo tunnetaan myös henkilöautoilua suosivasta kaupunkisuunnittelusta. Pääkaupunkiseuden yhteistyö joukkoliikenteen suunnitelussa on kuitenkin tuottanut tulosta, mikä näkyy positiivisena ainakin omalla asuinalueellani.

Ideana on, että rantaradan ja metroradan asemille syötetään eri tavoilla liikennettä: busseilla, henkilöautoilla ja keveämmillä välineilla. Tämä vähentää tarvetta ajaa pitkiä matkoja omalla autolla. Oman auton voi jättää rautatieaseman parkkiin ja jatkaa matkaa junalla tai metrolla. Lisäksi junat ja osittain metrokin tukevat fillareiden ja vastaavien kuskaamista mukana.

En keksi, mihin tarvitsisin henkilöautoa. Kahdella liityntäliikenteen bussilla pääsen useille eri metroasemille tai rautatieasemille. Lisäksi bussiliikenneverkosto on suhteellisen kattava. Kaksi eri rautatieasemaa on kymmenen minuutin kävelymatkan päässä. Lisäksi minulla on 30 vuotta vanha kolmivaihteinen Helkama Oiva ja siihen Hollannista tilattu perävaunu, jonka kantavuus on sata kiloa. Lisäksi suosin kaikissa hankinnoissa nettikauppoja. Nettikauppa sitä paitsi vapauttaa tekemään muita juttuja. Ymmärrän toki sen, että kaikilla paikkakunnilla Suomessa ei ole näin. Henkilöauto on monelle välttämättömyys vielä pitkään. Koska en tunne Tamperetta lainkaan, en osaa sanoa minkälainen kehitysmaa-alue se liikenteellisesti on — ainakin se on lähes yhtä suuri kaupunki kuin Espoo.

Helsingin suurin kauppakattu Aleksanterin katu on suljettu henkilöautoilta. Vain huoltoajo ja ratikat liikkuvat siellä. Jalkakäytävät on levitetty. Tämä todennäköisesti ohjaa tietyntyyppisiä kauppiaita kadulle. Puutavaraliikettä tai rautakauppaa sinne on turha perustaa.

Kauppa siirtyy vauhdilla nettiin. Suomen on sanottu olevan tässä jälkijunassa, mutta muutos kiihtyy täälläkin. Mitä olen viimeisen reilun vuoden aikana tilannut nettikaupasta? Tässä pikainen muistelo. Kymmenen litraa kalkkimaalia, peltisen postilaatikon, seitsemän kuutiota koivuhalkoja, soran levityskärryn, käytäväsoraa, kukkamultaa, lannoitteita, kolme 300 litran sadevesitynnyriä, lumikolan, teleskooppivarren oksasahaan, jääkaappi-pakastimen ja induktiolieden (vanhat roudattiin samalla mäkeen), MDF-levyjä, kirjoja, CD-levyjä, työkaluja, bassonkielisettejä, ruuveja, perunapuristimen jne, jne. Vaatteiden ja kenkien hankinta menee yleensä pieleen, ellet tilaa täysin samaa mallia kuin mitä olet tähänkin asti käyttänyt.

Paikallisen K-Raudan oma kuski tuo kamat kotiovelle seuraavaksi päiväksi 25 eurolla. Posti, Matkahuolto ja kuriiriliikkeetkin tekevät näin, mikäli et halua hakea lähetystäsi noutopisteestä — joita on pilvin piimein, lähes joka kaupan yhteydessä. Tyttären perhe tilaa peruselintarvikkeet kotiin kuljetettuna. Pitsoja lukuunottamatta en ole vielä tilannut elintarvikkeita nettikaupasta.

Nettikauppa on tehnyt maailmasta pienemmän. Tavaraa voi tilata nettikaupan välityksellä mistä päin maailmaa tahansa. Tarjonnan lisäksi tämä pitää hintatasoa kurissa, koska mikä tahansa nettikauppa maailmassa on aina vaihtoehtoinen hankintapaikka.

Nämä kaikki ilmiöt — yhdessä muutaman muun ilmiön kanssa, jota en kuitenkaan sano ääneen :) — muuttavat liikkumista ja kaupankäyntiä. Tämä tapahtuu vääjäämättömästi: osin markkinaehtoisesti, osin politiikkatoimien avulla.
kuva 26.07.2021 15:10 Petri Sallinen  
  Juuri näin — talon saneerauksessa olen käyttänyt myös Teknoksen maaleja, jotka on sävytetty Tikkurilan kaavoilla.
kuva 26.07.2021 13:38 Petri Sallinen  
  Lätän sininen on Tikkurilan väritehtaiden tyypityksen mukaan TVT 0247. Tämä on vanhoja Tikkurilan Väritehtaiden ns. vakiosävyjä — ajalta, jolloin mitä tahansa väriä ei voinut sekoituttaa maalikaupassa, vaan värit olivat valmiina purkeissa. Värin nimi oli aikoinaan "Kissankello".

Vaikka vakiovärit ovat jo poistuneet muutamia vuosia sitten, osaavat monet maaikaupat yhä sekoittaa värin TVT 0247- koodin tai "Kissankello"-nimen perusteella. Jos eivät osaa, niin Tikkurilan Väritehtaiden "Kaavat"-osastolta saa värin kaavan, jonka mukaan sekoituttaminen onnistuu. Kaavan saa kätevästi omaan sähköpostiinsa, josta sen voi printata maalikauppakeikkaa varten. Lätän sinisen kaava on seuraava (numeeriset arvot kuvaavat määriä): BH14; CW8,7; VM1,8; WX17,8.

Jos haluaa käyttää RAL koodia, niin lähin RAL-vastaavuus löytyy RAL Effect -kartasta koodilla 650-3. Vastaavuus on numeerisesti ilmaistuna vajaat 1 — eli hyvin lähellä.
kuva 26.07.2021 12:55 Petri Sallinen  
  Vanhan taloni ikkunoiden väriksi on valittu vuonna 1956 "Kartanon valkoinen". Espoon Värin kaverit osasivat jäljittää maalille nykyisin käytössä olevan modernin koodin. Ihan suoraan tämä ei tapahtunut, vaan parin jo käytöstä poistuneen värijärjestelmän vastaavuuksien kautta. Tähän meni aikaa jonkin verran, mutta onnistui.

Osaaminen perustui siihen, että maalikauppa toimii jo kolmannessa sukupolvessa — vanhat koodausjärjestelmät on säilytetty kaupassa ja niitä osataan käyttää. Saman pitäisi kyllä onnistua Tikkurilan Maalitehtaan tietokantojen avulla. Olen muutaman kerran joutunut etsimään modernia vastaavuutta ikivanhalle sävylle Tikkurilasta — on onnistunut.

Jos ei tällä tavalla onnistu, niin sitten vaan maalinäytteen kanssa sellaiseen paikkaan, jossa on värianalysaattori.

Viime kädessä kyse on myös siitä, etsitäänkö absoluuttista sävyä vai riittääkö vastaavuus jollain toleranssilla.
kuva 16.07.2021 09:38 Petri Sallinen  
  Äidinkielen ensimmäinen oppitunti Leppävaaran Yhteiskoulun ensimmäisellä luokalla 1970-luvun alussa alkoi suurin piirtein seuraavilla sanoilla: "Suomen kielessä on 15 sijamuotoa. Ne ovat suomen kielen perusta. Seuraavan viiden vuoden aikana pidän huolen siitä, että te kaikki opitte kielemme perusteet. Voin soittaa teille kotiin milloin tahansa ja pyytää teitä taivuttamaan sanoja tai luettelemaan suomen kielen sijamuodot. Ilman kielellisiä taitoja ette voi ilmaista itseänne."

Setälän "Suomen kielen oppikirja" kuluikin meillä kaikilla kurtuille. Sparrasimme jopa välitunneilla toisiamme. Sen verran pelottavaa oli joutua osoittamaan tietämättömyytensä opettajalle. Aivan yllättäen opettaja saattoi kesken muiden asioiden tokaista: "Nyt Sallinen luettelee meille ulkopaikallissijat ja antaa esimerkit niiden käytöstä" [kakistelua ja nikottelua]. "Näyttää siltä, että Sallinen ei tunne kielemme perusteita. Voisiko hän kertoa meille kaikille, miksi suomen kielen perusteiden hallitseminen on niin tärkeää". Kukaan ei halunnut joutua tällaisiin tilanteisiin — oli siis parempi opetella sijamuodot.

Kaikki lapseni ovat jo yli kolmikymppisiä ja vanhin lastenlapsista täyttää 15 vuotta. Kukaan heistä ei ole yläasteella joutunut opettelemaan suomen kielen sijamuotoja. Opetellaanko niitä nykyisin vasta lukiosssa tai toisen aseteen oppilaitoksissa vai opetellaanko niitä lainkaan? Opetusmenetelmät tietenkin muuttuvat, kuten aikakin. Se tieto, mikä joskus koettiin tärkeäksi hallita, ei ole tärkeää enää tässä ajassa.

Jouduin muuten kerran taululle taivuttamaan roomalaisia numeroita. Roomalainen numero ja sijapääte ovat muikea yhdistelmä. Kokeilkaa.

Moni meistä Leppävaaran Yhteiskoulun käyneistä päätyi viestinnän ammattilaiseksi. Enpä muista, että kovin montaa kertaa tietoisesti olisin sijamuotoja työurani aikana ajatellut. Sen sijaan jokainen kieltä käyttävä käyttää niitä joka päivä tiedostamattaan.
kuva 09.07.2021 15:54 Petri Sallinen  
  VR:n "Kuljetuskaluston tunteminen, yleinen osa" -kirja (täydennetty painos 1979) kertoo ylimenosuojista seuraavaa:

"Teräsrakenteisten henkilövaunujen tultua liikenteeseen varustettiin pikajunissa käytettävät puurakenteiset henkilövaunut kumisilla ylikulkusillan suojuksilla. Sen sijaan paikallisjunaliikenteessä käytettävät vaunut jätettiin ilman suojuksia."

"Eräissä poikkeustapauksissa voidaan joutua ylimenosuojuksetonkin vaunu kytkemään yhteen teräsrakenteisen henkilövaunun kanssa. Tällöin kumisen ylimenosuojuksen ja ylimenosillan kaiteen välille jää aukko ja ylimenosiltojen välille korkeusero, jotka kumpikin ovat matkustajille vaarallisia. Em. johdosta Jtt.7.2.(5) määrätään, että teräsrakenteista henkilövaunuja ja ylimenenosuojuksetonta henkilövaunua ei saa yleensä kytkeä toisiinsa. Jos näiden vaunujen kytkeminen joissakin pakottavissa erikoistapauksissa on välttämätöntä, saadaan kytkentä tehdä, mutta tällöin on vaunujen väliset päätyovet lukittava matkan ajaksi."
kuva 09.07.2021 11:16 Petri Sallinen  
  Kansallisarkiston arkistokorttien perusteella Raudun asema-alueella sijainneista rakennuksista piirustuksia olisi olemassa mm. seuraavasti: Asemarakennus (tiili+rapattu, rak. vuosi 1917), viisipilttuinen veturitalli ja vesitorni (rakennusvuosi 1919), useampi asuinrakennuksen piirustus (rakennusvuodet 1916), asemapäällikön asuinrakennus (ei rakennusvuotta), sauna+pesu+leivintupa (tiilinen, rakennusvuosi 1916). Lisäksi piirustuksia joistakin toisarvoisista rakennuksista, kuten resiinavaja. Tarkemmin tutkimatta ei voi kuitenkaan tietää, miten tarkkoja piirustussarjat ovat. Joskus piirustus osoittautuu pelkäksi perustuksen piirustukseksi.
kuva 03.07.2021 10:00 Petri Sallinen  
  Kaikki Ds1:t on rakentanut Pasilan konepaja. Niiden DEVA-koneistot toki tuli Ruotsista.
kuva 30.06.2021 12:37 Petri Sallinen  
  Brittein saarilla rautatiekuljetukset perustuivat 1800-luvulla pitkälti siihen, että kuljetuspalveluita tarvitseva kauppias/yritys omisti vaununsa itse — tai oli liisannut vaununsa vaunuja valmistavalta konepajalta. Tämä näkyy erityisen hyvin hiilen kuljetuksessa. Hiilikauppahan oli kuin perunakauppaa. Kauppias osti kaivokselta vaunullisen kivihiiltä, joka roudattiin kauppiaaan omalla vaunulla kaupungissa toimivan kauppaliikkeen kupeeseen. Mammat ja mummot kävivät sitten ostamassa kauppiaalta kassillisen hiiltä tarpeen mukaan. Hiiltä poltetiin hiilipannuissa tai huoneistokohtaisissa uuneissa — keskuslämmityskattiloita ei juurikaan ollut edes kerrostaloissa. Kauppias ei omia kuljetuksiaan varten tarvinnut kovin montaa vaunua. J.R.R Tolkien kertoo osuvasti elämänkerrassaan siitä, miten hän kiinnostui kielitieteestä katsellessaan Walesista saapuvia hiilijunia, joissa ei ollut kahta samanlaista vaunua — sen sijaan vaunujen kyljissä oli runsaasti mielenkiintoisia kymrinkielisiä tekstejä.

Rautatieyhtiöt olivat aluksi helisemässä yksityisten omistamien vaunujen kanssa. Ne olivat surkeita virityksiä, jotka saattoivat hajota linjalle ja joiden turvallisesta käytöstä ei ollut takeita. Yksityisiä rautatieyhtiöitä valvova Railway Clearing House puuttui asiaan ja kehitti hiilikuljetuksia varten standardisoidun vaunutyypin. Sen piti olla tukeva, mutta halpa rakentaa ja helppo korjata, jotta pienilläkin yksityisillä yrityksillä olisi ollut mahdollisuus hankkia sellainen/sellaisia kuljetuksiaan varten. Vaunujen elinkaari osoittautui kuitenkin lyhyeksi eikä niiden käyttö ollut kovin taloudellista.

Ongelmaksi ja kehitystä rajoittavaksi tekijäksi muodostui lopulta se, että infrastruktuuri — lastaus, purkaminen, satamat jne. — rakennettiin tukemaan verrattain pienten tulitikkurasiaa muistuttavien vaunujen käyttöä. Jo ennen toista maailmasotaa monet rautatieyhtiötkin olisivat halunneet päästä eroon vaunuista, mutta vaunuja oli kymmeniätuhansia. Infrastruktuurin muuttaminen olisi ollut kallista ja toisaalta vaunujen omistajat olivat tyytyväisiä verrattain halpojen vaunujen käyttöön. Niiden käytön jatkuminen johti kuitenkin tehottomuuteen.

Tilanne alkoi korjaantua vasta 1960-luvulla. Osittain kehitykseen vaikutti se, että toisen maailman sodan jälkeen rautatiet kansallistettiin. Myös yksityisten yritysten omistamia vaunuja otettiin valtion haltuun. Hiilen käyttökin kohdistui entistä suurempiin yksiköihin — voimalaitoksiin. Lisäksi Britannian rautatiet olivat 1960-luvulla jo sen verran heikossa hapessa, että tehostamista tarvittiin lähes joka paikassa.
kuva 30.06.2021 09:59 Petri Sallinen  
  Ensimmäiset 16 harjapohjaista Ma-vaunua ilmestyivät radoille vuonna 1912. Aika pitkään Ma-vaunuja rakennettiin vanhojen käytöstä poistettujen vaunujen aluskehyksille, joista merkittävä osa oli puisia. Kirjavuus oli melkoinen. Listauksissa todetaan: "vaunujen mitat vaihtelevat".

Ma-vaunujen määrä kasvoi 1930-luvulta alkaen. Vaunuja ryhdyttiin rakentamaan yksinomaan teräskehyksille, jolloin niiden käyttöikä piteni. Toisen polven Ma-vaunuja oli kahta tyyppiä. Lyhyemmän mallin akseliväli oli 3050 mm ja pidemmän 3500 mm. Vaunuja rakennettiin myös Ga-vaunujen alustoille, jolloin akseliväli oli 3660 mm. Suurimmillaan Ma-vaunujen lukumäärä on vuonna 1954, jolloin niitä oli listausten mukaan kirjoilla 835 kappaletta.

Harjapohjainen vaunu olikin oivallinen idea. Tätä ennen käytösssä oli M-vaunuja, jonka soralaslin purkamiseen ratapenkalle lapiomieheltä kuluin noin tunti. Pitkän Ma-letkan sen sijaan kaksi miestä purki hetkessä, kun sorakuorma valuu painovoimaisesti penkalle sen jälkeen, kun ylhäältä saranoidut sivuluukut vapautetaan.

Harjapohjaisen vaunun ideaa lämmiteltiin vielä vuonna 1968, jolloin vanhoille kahdeksan metrin alustoille (pääasiallisesti Hdk) ryhdyttiin rakentamaan Mav-sarjan soravaunuja. Vaunuja rakennettiin kaikkiaan 180 kappaletta.
http://vaunut.org/kuva/24090?tag0=11%7CM​av%7C

Englantilaisia korkealaitaisia avovaunuja roudattiin aikoinaan Suomeen, jossa konepajat ryhtyivät niitä kopioimaan. Vaunuja oli enimmillään kuitenkin vain 40 kappaletta. Ne ovat esiintyneet usealla eri litteralla, kuten Ha ja Gl. VR:n historiikki vuodelta 1912 toteaa, että tällainen vaunutyyppi osoittautui Suomessa epäkäytännölliseksi. Viimeinen vaunuyksilö romutettiin, vaikka se oli jo ehditty siirtää rautatiemuseon kokoelmiin.
http://vaunut.org/kuva/12494?tag0=11%7CH​a%7C
kuva 20.06.2021 10:17 Petri Sallinen  
  Makuuvaunuissa C(m)-littera tarkoittaa sitä, että hytti voidaan voidaan myydä joko ensimmäisen luokan matkustajalle tai toisen luokan matkustajalle. Ensimmäisen luokan lippu oikeuttaa matkustamaan hytissä yksin, toisen luokan lipun hankkinut joutuu jakamaan hytin jonkun ventovieraan ihmisen kanssa. Sama pätee CEm-vaunuihin. C-osastoihin voitiin myydä joko ensimmäisen tai toisen luokan lippu. Ensimmäisen luokan lipulla siis tavallaan ostettiin yksityisyyttä toisen luokan osastosta.

Litterointikäytäntö voi johtaa helposti vääriin tulkintoihin, koska vaunukorteissa ja vaunulistauksissa C(m) sarjan matkustajapaikat ilmoitetaan ainoastaan toisen luokan paikkoina. C(m)-sarjan vaunujen ulkoseinissä asia ilmaistiin joko merkinnällä I&II tai II. Koska vaunuun myyty ensimmäisen luokan lippu saattoi osua mihin tahansa kohtaan vaunua, ei ulkoseinän merkinnällä voitu osoittaa sitä, missä ensimmäisen tai toisen luokan hytit fyysisesti sijaitsevat.

C-sarjan päivävaunuissa sen sijaan ensimmäisen luokan paikat ja toisen luokan paikat oli fyysisesti erotettu toisistaan. Luokkavärityksen aikana tämä osoitettiin vaunun ulkoseinän värillä ja myöhemmin vaunun ulkoseinän luokkamerkinnöillä.

C-littera, eli yhdistetty ensimmäisen ja toisen luokan vaunu (ennen vuotta 1956), on epäjohdonmukainen muihin litteroihin verrattuna. Alkujaan B oli ensimmäisen luokan vaunun littera ja D toisen luokan vaunun littera. Yhdistetty ensimmäisen ja toisen luokan vaunu olisi siis voinut olla litteramuodoltaan BD — tällä logiikallahan nimettiin aikoinaan yhdistetty toisen ja kolmannen luokan vaunu, eli DE.
kuva 19.06.2021 14:20 Petri Sallinen  
  Cm 2159-2168 on siinä mielessä erikoinen makuuvaunusarja, että vaunun kummallakin puolella on vain kapeita ikkunoita. Yleensähän puukorissa makuuvaunuissa oli käytävän puolella leveät ikkunat. Toinen erikoisuus on tuulettimien sijoittelu. Hyttien torpedotuulettimet ovat käytävän puolella. Vaunussa on alaslaskettu katto, jonka takana putket ovat. Tuuletusilma johdetaan hytteihin käytävän puolelta putkia pitkin.
kuva 17.06.2021 09:28 Petri Sallinen  
  Eikös telit rakentanut saksalainen Görlitz, vaikka telit ovatkin amerikkalaismalliset Pullman-telit.
kuva 12.06.2021 19:20 Petri Sallinen  
  Eihän replikan tarvitse olla hirsirakenteinen — hirret eivät näy ulospäin.
kuva 12.06.2021 10:54 Petri Sallinen  
  Kansallisarkiston piirustuskokoelmasta näyttäisi ainakin arkistokortin perusteella löytyvän jonkinlainen piirustus. Kortin mukaan rakennus on hirsirakenteinen ja sen valmistusvuodeksi on kirjattu 1935.
kuva 08.06.2021 17:22 Petri Sallinen  
  Kiinteistövero ei menee valtion kassaan, vaan kunnan kassaan.

Yksi vinkki Tampereelle. Nostetaan ensin kaikkien tonttien rakennusoikeuksia — olipa sitten kyseessä kaupungin vuokratontti tai yksityinen. Jos laajennettua rakennusoikeutta ei syystä tai toisesta käytetä, niin ryhdytään verottamaan käyttämätöntä rakennusoikeutta :)
kuva 02.06.2021 14:49 Petri Sallinen  
  Sähkön tuonnin ja viennin käsite yhteismarkkinoilla ei ole enää yksiselitteinen. Suomessa tuotetusta sähköstä yli 70 prosenttia vaihtaa omistajaa pohjoismaisessa sähköpörssissä — siis tukkusähkö myydään pohjoismaisille markkinoille. Periaatteessa tämä siis "viedään" Pohjoismaihin, josta sitä ostetaan eli "tuodaan" takaisin.

Tilastollisesti noin 23 prosenttia Suomessa käytetystä sähköstä on tuontitavaraa, noin 10 prosenttia tuodaan Venäjältä. Venäläisen sähkön alkuperää ei voi jäljittää, joten laskennallisesti venäläinen tuontimix käsitellään Suomessa venäläisen sähköntuotannon jakaumana, eli ydinsähkön, vesisähkön jne. prosentuaaliset jakaumat ovat samat kuin ne ovat koko Venäjän tuotannon jakaumassa.

Suurin osa tuontisähköstä on peräisin Ruotsista: vesisähköä ja tuulisähköä. Hitusen myös Virosta. Pohjoismaisilla sähkömarkkinoilla jokaisen kilowattitunnin alkuperä voidaan jäljittää, koska sähkökauppa perustuu tähän ajatukseen — siitäkin huolimatta, että kaikki sähkö on piuhoissa sekaisin.

Sähköä tuodaan ja viedään, jos se taloudellisesti järkevää — sieltä ostetaan, mistä halvimmalla saadaan. Tämä on yhteispohjoismaisten markkinoiden periaate.

Kaikki uusi sähköntuotantokapasiteetti, mitä tällä hetkellä Pohjoismaihin rakennetaan on lähes yksinomaan tuulta ja aurinkoa — ja trendi jatkuu. Ainoa suurempia poikkeus kuviossa on suomalaiset ydinvoimalaitoshankkeet. Aurinkosähkö ei vielä aikoihin ole suuressa kuvassa merkittävä tuotantomuoto, vaikka kasvuprosentit ovatkin huimia.

https://www.energiauutiset.fi/kategoriat​/markkinat/tuulisahko-puhdistaa-pohjolan​.html
kuva 01.06.2021 19:31 Petri Sallinen  
  Työn arvoa nostaa vielä se, että rakentaja on yläasteikäinen ja kyseessä on rakentajan ensimmäinen veturimalli.
kuva 01.06.2021 16:46 Petri Sallinen  
  Mestarimallien Dv12-veturin rakennussarjan kokoonpanoajatus on kuvattu täällä. 114 sivun perusteellisen esityksen avulla rakennussarjan kokoaminen onnistuu.

http://mestarimallit.com/wp-content/uplo​ads/sites/965/2020/05/Sr12-Dv12-dieselve​turi-Kokoon....pdf
kuva 01.06.2021 14:43 Petri Sallinen  
  Taidokasta ja siistiä työtä. Kymmenen pistettä ja papukaijamerkki!
kuva 24.04.2021 11:08 Petri Sallinen  
  Mikä tulevan radan raideleveys on? 16,5 mm, 18,2 mm vai 18,83 mm — kaikissa raideleveyksissähän mittakaava on sama 1:76.
kuva 14.04.2021 09:02 Petri Sallinen  
  Suomessa kaikki on mahdollista :)
kuva 12.04.2021 23:51 Petri Sallinen  
  Merkittävä osa pienoisrautatiemallieteollisuudesta perustuu nykyään ennakkotilauksiin. Muutamat uudet ja dynaamiset valmistajat ovat jalostaneet asian hyvinkin pitkälle. Harrastajat/asiakkaat voivat toivoa mallia periaatteessa mistä tahansa aiheesta valmistajan sivuilla — mitään rajoitteita ei mittakaavoille tai aiheille ole asetettu. Kun samasta aiheesta on kertynyt kasaan tarvittava minimimäärä — esim. 2000 kpl — lasketaan tuotteelle hinta ja jokaiselle aiheesta kiinnostuneelle lähetetään postia ja lasku, jolla maksetaan puolet kauppasummasta. Tämän jälkeen käynnistyy tuotanto ja kolmen kuukauden päästä mallit ovat valmiita. Jopa Hornby on lähtenyt tähän, josta esimerkkinä suoraan kuluttajille puhtaaseen ennakkomyyntiin perustuva "Rocket" ja sen jälkeen aiheeseen soveltuvat vaunut.

Suuremmat valmistajat taas kartoittavat etukäteen tukkumyyjien ja jälleenmyyjiensä kautta niiden haluja hankkia jotain tiettyä uutta mallia myyntiin. Siksi yhä useammin uutuustuotteet eivät ole todellisia uutuuksia vaan pelkkiä suunnitelmia tai ennakkotiedusteluja, joiden toteutuminen voi kestää vuosia tai suunnitelmat voivat jopa peruuntua, mikäli tilauksia ei synny riittävästi. Halukkuus sitoa pääomia epävarmoihin liiketoimiin on yhä vähäisempää tai kääntäen: halutaan varmistaa, että se mitä tehdään, on myös kannattavaa. Se, mitä tällaisessa kuviossa korkeitaan menetetään, on protoihin tai 3D-piirustuksiin käytetty työaika. Valmistajat esittelevätkin mahdollisia uutuuksia yhä useammin pelkän 3D-piirroksen ja 3D-printistä valmistetun proton avulla.

3D-tekniikka tai laajemmin tietokoneellinen suunnittelu on todellakin tietynlainen taikasauva. Se mahdollistaa tuotannon optimoinnin ja pääomien tehokkaan käytön. Tuotantotapa voidaan ketterästi mukauttaa kysyntämääriä vastaavaksi. Jos tilausmäärät jäävät pieniksi, ei tehdäkään kaikkia osia muovista puristamalla, vaan valmistetaan hybridi: osa hartsia, osa muovipuristeita, osa syövyteosia, osa metallivaluja tms. Tietokoneella laadittuja kuvia voidaan käyttää kaikissa tapauksissa.

Tuotantotekniikan ja valmistusmenetelmien kehittyminen näkyy erityisesti niillä aihealueille, joilla ei aikaisemmin ole ollut kaupallista tarjontaa, vaan joissa kaikki on perustunut harrastajien tai harrastajayhteisöjen toimintaan. Nyt Englannissa on saatavilla ensimmäiset valmismallit sellaisiltakin osa-alueilta kuin protoscale (P4). Jo aika monta valmista dieselveturin mallia ja valmista fleksiä on saatavilla P4-skaalaan tai Pecon valmistama EM-vaihde tai melkoinen määrä irlantilaisia moderneja valmismalleja. Aikaisemmin kaikki eksoottisemmat kohteet olivat pelkästään autotallipajojen eriasteisten rakennussarjojen varassa.

Mestarimallit täytti viime vuonna kymmenen vuotta. Viimeisten kymmenen vuoden aikana olemme tuottaneet kaupalliselta pohjalta suomalaisia rautatieaiheisia rakennussarjoja noin 150 erilaisesta H0-aiheesta ja noin 20 N-aiheesta.
http://mestarimallit.com/wp-content/uplo​ads/sites/965/2021/01/OVHTuoteluettelo-1​5.1.2021.pdf

Tämä ei olisi ollut taloudellisesti mahdolllista näin pienille markkinoille ilman modernia valmistustekniikkaa ja mahdollisuutta yhdistellä eri valmistusmenetelmiä. Hulluuttakin tarvitaan. Samalla tavalla toimivat suuremmat keskieurooppalaiset ja englantilaiset valmistajat — ja sieltä oppia on myös haettu. Kustannuslaskentaakin on syytä harjoitella ankarasti, jotta myös talouden reunaehdot pysyvät kurissa.

http://mestarimallit.com/wp-content/uplo​ads/sites/965/2021/04/Mestarimallit-Uuti​skirje-29.3.2021.pdf

Valmistuskustannukset suurilla ja pienillä valmistajilla ovat kuitenkin aina samat. Suurilla markkinoilla melko suuriksi muodostuvat kiinteät kustannukset jakaantuvat kuitenkin valtavien valmistuserien kesken, jolloin sarjojen yksikköhinnoita muodostuu alhaisemmat. Samalla yksikkökohtainen kate voi olla selvästi pienempi, koska tavoiteltu taloudellinen kokonaistulos muodostuu volyymeistä. Hyvällä suunnittelulla ja ohjeistuksella voidaan kuitenkin tuottaa laadullista vastinetta korkeahkolle hinnalle. Se, että ei tyydytä suunnittelussa ensimmäiseen ideaan tai masokistisiin perinteisiin, on tässä yksi keino. Etenkin Suomen kaltaisessa maassa perinteet on syytä kyseenalaista. Pahimmillaan perinteet estävät kehittymisen.

Meille on usein sanottu, että teidän mallit ovat liian hienoja — ne olisivat varmaan halvempia, jos eivät olisi niin hienoja. Tämän logiikan perusteella huonosti suunniteltu, huolimattomasti piirretty ja kelvottomasti mitoitettu malli olisi siis halvempi. Pellin syövyttäminen maksaa kuitenkin aivan yhtä paljon kaikissa tapauksissa — vain pinta-ala ratkaisee. Samaa pätee valuosiin: valuosan koko ja muoto määrittelevät hinnan. Ei se, onko siihen piirretty jokainen niitti esikuvan mukaan tai ei yhtäkään niittiä. Pari kuppia kahvia voi ehkä säästyä, jos kaikkia niittejä ei piirretä. Kokeneelle piirtäjälle nippeleiden lisääminen ei kuitenkaan ole olenainen kustannuserä.
kuva 12.04.2021 21:21 Petri Sallinen  
  Oxford Rail Isle of Man -tankkivetureiden mittakaava on 1:76, eli 009.
kuva 12.04.2021 17:58 Petri Sallinen  
  Jos on kysyntää, niin silloin syntyy myös tarjontaa — tyhjiö täyttyy aina. Tämä on markkinatalouden perusperiaate. Continental Modeller totesi taannoin osuvasti, että Suomi on Euroopassa "pienoisrautatieteollisuuden banaanitasavalta": ainoa Euroopan maa, jonka kansallisista rautatieaiheista ei valmisteta valmiita kaupallisia malleja. Syykin on selvä: se, minkä jo mainitsin ensimmäisessä lauseessa. Yritykset valmistavat sitä, mitä asiakkaat haluavat ostaa.

Muutama vuosia sitten tutkailtiin, josko valmistettaisiin malli 1:87-mittakaavan Vanajasta, kun kerran erittäin hyvät datat oli onnistuttu hankkimaan. Aihe olisi sinänsä ollut OK, mutta odotukset eri mittakaavoista olivat poskettomat harrastajien keskuudessa. Englantilainen valmistaja olisi ollut valmis jakamaan kustannuksia ja ottamaan osan malleista myyntiin, mikäli mittakaavaksi olisi valittu 1:76. Engelsmanneille 1:87 ei kelpaa. Autoharrastajille taas 1:87 ei kelpaa eikä 1:87-rautatieharrastajille kelpaa 1:76 eikä oikein millekään suomalaiselle porukalle. Autoharrastajien keskuudessa on itse asiassa aika monta mittakaavaa. Kaikille porukoille on tyypillistä se, että ne ovat pieniä porukoita.

Lisäksi tällaisen piensarjan hinta tuppaa nousemaan väkisinkin korkeaksi — korkeammaksi kuin massatuotannossa valmistettujen valmismallien. Kaikki eivät ymmärrä sitä, miten Vanajan rakennussarja voi olla monta kertaa kalliimpi kuin Brekinan valmismalli — tai että Mestarimallien Suomi-sarjan hinnalla saa viisi Märkliniä. Asetelma on hankala, vaikka banaaneja ja omenoita ei pitäisi vertailla.

Diecast-mallit eivät ole kovin arvostettuja pienoisrautatieharrastajien keskuudessa. Tosin kehitystä on tapahtunut melkoisesti, josta esimerkkinä vuonna 1993 aloittanut Oxford Diecasting Ltd. Se laajensi 1:76-malleihin tavoitteena pienoisrautatieharrastajat. Mallit valmistetaan Kiinassa yhtiön omalla tehtaalla. Diecast-menetelmä ei kuitenkaan tuota yhtä tarkkoja malleja kuin hartsi- tai muovivalumenetelmät tuottavat. Ainevahvuudet ovat paksumpia, yksityiskohdat eivät ole yhtä teräviä ja tarkkoja ja kulmat pyrkivät pyöristymään. Oxford on kuitenkin onnistunut kehittämään valumenetelmää ja pitämään myös hinnat kurissa — ainakin yksi syy on kiinalainen työvoima, mutta suunnittelullakin on merkitystä.

Oxford Diecasting on ehtinyt valmistaa myös rautatiemalleja. Oxford Rail -brändin alla valmistetut veturit ovat saaneet hyvän vastaanoton. Valmis höyryveturimalli irtoaa reilun sadan punnan hinnalla. Teknisesti mallit toimivat hyvin. Fillarit ja kampikoneisto ovat sirot. Siisti malli ja taatusti hintansa väärti. Esikuvan valinnalla on kuitenkin merkitystä siihen, miltä malli näyttää. Kun esikuvan pinnat ovat sileitä, ei ole riskiä, että pienoismalliveturin kattilan kylkeen valetut kököt yksityiskohdat pistäisivät silmiin. Tuotantomenetelmä siis ilmeisesti toimii, mutta tällä asialla ei ole mitään tekoa Suomen "markkinoilla". https://www.oxforddiecast.co.uk/collecti​ons/locomotives/products/adams-radial-so​uthern-488-or76ar003

Jos jotain suomalaisia malleja halutaan tuottaa — olivatpa ne autoja tai junia — niin tarvitaan useampien satojen kappaleiden myynti, mikäli mielitään saada tuotannosta kaupallisesti kannattavaa. Tällöin voidaan valita jo joku teollinen tuotantotapa. Yksi taloudellisesti kannattavin tapa on 3D-piirros, josta printataan silikonikumimuotti hartsivalua varten. Samalla osien tarkkuus on parempi kuin 3D-tulostuspalveluita myyvien lafkojen parhaimmilla tulosteilla. Myös materiaalit on parempia kuin kuin printtipalveluiden materiaalit. Olemme toteuttaneet lukuisia sarjojen osia tällä tavalla — sama pätee myös valkometallivaluihin tai lost wax -menetelmässä tarvittavien vahasten tuottamiseen.

Suunnittelussa vaaditaan kuitenkin erilaista otetta kuin yhtenä kappaleena tulostettavien osien suunnittelussa. Toisaalta — yhtenä kappaleena tulostettu höyryveturin kori on masokistinen maalattava ja sen viimeistely on hankalaa. Olipa menetelmä mikä tahansa, niin pitäisi miettiä myös mallien rakennettavuutta. Tässä mallien osittaminen on aivan oleellinen juttu. Yhtenä kappaleena tuotettu laajahko kokonaisuus ei helpota rakentajan työtä, vaikka ensisilmäyksellä niin voi tuntua.
kuva 12.04.2021 13:40 Petri Sallinen  
  Minulla sama lehti — ja muutkin rautatieaiheita käsittelevät Taitajat. Tienhaaran jutuissa esikuvatiedot ovat kyllä yleensä hyvin kohdallaan.
kuva 12.04.2021 11:20 Petri Sallinen  
  Onko levyseinät lisätty vasta virkatarveaikana? Ainakin yksi Ek-vaunu nimittäin rakennettiin kokeilumielessä jo alkujaan levyseinäiseksi.
kuva 08.04.2021 19:25 Petri Sallinen  
  Moringin kamiina on todellakin merkitty jokaisen DE-vaunun lämmitystavaksi 1920-luvun lopun Mustan kirjan listauksissa ja näkyyhän se kuvalaattapiirustuksessakin. Tämän asian kyseenalaistamisesta ei siis ole kyse. Se vain tuntuu oudolta, että näinkin myöhään Moringia yhä käytettiin. Tämän ehkä selittää vaunusarjan pieni lukumäärä ja se, että tarjolla oli mitä ilmeisimmin sopivia alustoja tai aihioita.
kuva 08.04.2021 19:19 Petri Sallinen  
  Helsingin ETYK-kokous vuonna 1975.
kuva 08.04.2021 10:08 Petri Sallinen  
  Moringin kamiina on suomalainen keksintö ja se otettiin käyttöön vuonna 1883. Kyseessä on tavallaan ilmalämmitys, joka tuottaa lämpöä vaunun lattiaan asennetuista säleiköistä. Ratkaisulla haluttiin parantaa lämmön leviämästä ja jakaantumista tasaisemmin vaunun sisällä. Tähän asti käytössä olleet kamiinat eivät jaksaneet lämmittää tasaisesti koko vaunua, vaan kaukana kamiinasta istuvat palelivat ja sen lähellä istuvat hikoilivat, kuten Moringin kamiinan käyttöönottoa aikanaan perusteltiin.

Moringin kamiina ei kuitenkaan osoittautunut hyväksi ratkaisuksi. Sen käytöstä luopumista esitettiin vuonna 1921. Perusteluina esitettiin kolmesivuinen raportti järjestelmän huonoista puolista. "Moringin kamiinalla lämmitettyjen vaunujen lattiat ovat pakkasella kylmät ja suojalla kuumat". Yksi syy järjestelmän heikkoon toimivuuteen oli se, että vaunun painovoimaan perustuva ilmanvaihto ei jaksanut imeä riittävästi lämmintä ilmaan järjestelmän kanavista vaunun sisälle. Raportin mukaan "Moringin kamiini lämmittää ilmaa, mutta ei raikasta sitä".

Samaan aikaan lattialla seisovien kamiinoiden tuotekehityksessä oli tapahtunut paljon. "Uusien vaunun lattialla seisovien levykamiinien (?) ympärille on koottu lattiasta kattoon ulottuva levysuojus. Kamiinit jaksavat lämmittää koko vaunun hyvin vaikka vaunussa olisi väliseinäkin".

Raportin mukaan Moringin kamiinat ovat usein epäkunnossa, ne tukkeutuvat helposti ja niitä on vaikea sytyttää. Huoltaminen on kallista ja ne vievät tilaa vaunun alta kriittisistä paikoista. Puun kulutus oli kolme kertaa suurempi kuin lattialla seisovissa kamiinoissa. Kuumia kamiinoita oli myös rikottu, kun tuli oli sammutettu kaatamalla kamiinaan kylmää vettä.

Mitä taas tulee höyrylämmitykseen, niin höyrylämmitys oli vielä 1920-luvulla suhteellisen harvinaista kaksi- ja kolmiakselisissa vaunuissa. Tämän voi todentaa hyvin Mustan kirjan tai vaunukorttien lämmitysmuotoinformaatiosta. Höyrylämmitykseen suhtauduttiin sitä paitsi hyvin kriittisesti vielä 1910-luvulla.

Höyrylämmitys otettiin käyttö 1890-luvulla, kun ryhdyttiin rakentamaan lanterniinikattoisia telivaunuja. Tämä johtui siitä, että käytettävissä olevien kamiinoiden lämmitysteho ei olisi riittänyt lämmittämään näin suuria vaunuja. Vuonna 1912 julkaistu arvio höyrylämmityksestä ei ole imarteleva: "höyrylämmityksellä ei ole saatu hyviä tuloksia meidän ilmanalassamme". Raportin mukaan ongelmana on se, että lähimpänä veturia olevat vaunut kuumenevat ja pitkässä junassa viimeiset vaunut saattavat jäätyä. Höyryputkissa lämmin höyry lauhtuu pakkasella, muuttuu vedeksi ja lopulta jäätyy — eristyksistä huolimatta.

Suurin ongelma oli kuitenkin se, että höyrylämmitys lyhensi alkuaikoina vaunujen elinikää. Seinät voivat lahota pilalle jo 5-6 vuodessa, kun taas kamiinalämmitteisissä vaunuissa puuseinät kestävät vuosikymmeniä. Ilmeisesti höyrylämmitys tuotti kosteaa ilmaa, jonka lämpö ei riittänyt kuivattamaan rakenteita. Kondenssikosteutta kertyi erityisesti vaunun sisä- ja ulkovuorauksen väliin, josta se ei päässyt kuivumaan koko lämmityskauden aikana — kosteus siis lahotti vaunun puurakenteita koko talven ajan.

Kyseessä olevia DE-vaunuja rakennettiin hyvin pieni määrä — kymmenkunta. Vaunun aluskehyksen mittojen ja kaasusäiliöiden sijoittelun perusteella ne saattavat olla rakennettuja vanhojen avosiltaisten vaunujen alustoille, jolloin niissä ollut Moringin lämmitysjärjestelmä on ehkä saanut jatkoaikaa — mikäli ne ovat olleet riittävän hyvässä kunnossa. Muuten on vaikea ymmärtää sitä, miksi uusiin vaunuihin olisi vielä tässä vaiheessa rakennettu Moringin järjestelmä.

Ainakin vaunuun 562 asennettiin myöhemmin sähkövalaistus. Se olisi hauska tietää, oliko vaunussa myös oma generaattori ja akkulaatikko vai tuotettiinko sähkö keskitetysti jostain toisesta vaunusta.
kuva 02.04.2021 23:42 Petri Sallinen  
  Applen ja Huawein kännykkäkamerat ovat jo muutama vuosi sitten meillä toimituksessa syrjäyttäneet suurimmaksi osaksi Canonin 5D:t — etenkin sähköisissä julkaisuissa. Jopa ministeritasoisissa tiedotustilaisuuksissa kuvauslavalla suurin osa videokuvaa jalustoilta kuvaavista kameroista saattaa jo olla kännykkäkameroita. Käyttötarkoitus ratkaisee: päätyykö kuva painettuun julkaisuun vai nettikäyttöön.
kuva 21.03.2021 09:48 Petri Sallinen  
  Heikki: Kun laadit käsikirjoitusta lehteen tai kirjakustantamolle, niin tekstinkäsitelyohjelmalla laadittava käsikirjoitus laaditaan raakatekstinä. Tämä tarkoittaa sitä, että tekstiin ei tehdä mitään muotoiluja eikä siinä käytetä tavutusta. Muotoilujen poistaminen aiheuttaa ylimääräistä työtä toimituksessa ja on turhauttavaa. Yleensä palautan tällaiset käsikirjoitukset tekijälle. Raakateksti ajetaan taitto-ohjelmaan tai julkaisujärjestelmään, jossa tavutus ja muu muotoilu tehdään — typografiaa ohjaavia koodeja voidaan upottaa myös raakatekstiin, jolloin esimerkiksi väliotsikoiden, ingessien jne. toistuvien elementtien muotoilu syntyy automaattisesti.

Mitä paremmin automatiikka toimii, sitä vähemmän jää käsityönä tehtävää korjailua. Sitäkin joutuu tekemään. Tällaisessa todellisuudessa elämme.
kuva 20.03.2021 16:19 Petri Sallinen  
  OK. Käytän viimeisen sanan mahdollisuuden :)

Aivan samaa taitto-ohjelmien algoritmillakin tavoitellaan: kaunista palstaa. Ennen asia tehtiin käsin, nyt se tehdään algoritmin avulla. Algoritmi voidaan komentaa jättämään pisteen jälkeen kaksi tyhjää välilyöntiä, jos niin halutaan, mutta ei se sitä muuten tee — ei tehnyt latojakaan. Jos ohjelmoit tämän ominaisuuden pysyväksi, niin sillon algoritmi tekee asian aina.

Kauniimpana tällaiset hienoudet näkyvät kuitenkin liehureuaisessa ladonnassa tai jos tasapalstaa tavutetaan tiuhasti. Sitä paitsi algoritmit ovat usein kielikohtaisia ja perustuvat kielestä johdettuihin tavutussääntöihin. Jos säännöistä on vaikea johtaa yksiselitteistä algoritmia, on viimeistely tehtävä käsin.

Amerikkalaisessa taitto-ohjelmassani on Suomessa rakennettu algoritmi. Mitä vähemmän algoritmissa on säätömahdollisuuksia, sitä rumempi lopputulos. Mitä huolellisemmin teet perussäädön, sitä kauniimmin se toimii. Ei säätöä tarvitse jatkuvasti tehdä ja jos tekstissä on paljon outoja erikoissanoja, niin riittää, että algoritmille opettaa uuden sanan kerran. Sama päti käsinladonnan aikaan, eli ammattitaito ja kärsivällisyys näkyivät lopputuloksessa.
kuva 20.03.2021 14:31 Petri Sallinen  
  Ensimmäiset rautateiden sähköistyssuunnitelmat tehtiin jo 1910-luvulla ja vuosisadan alussa. Imatrankosken voimalaitos valmistui vuonna 1928. Ennen kuin sitä päästiin rakentamaan, edelsi kova poliittinen vääntö. Valtio-omisteinen hanke saatiin hyväksytyksi juuri sillä periaatteella, että puolet laitoksen tuotannosta käytettäisiin rautateiden sähköistykseen. Yksityiset voimalaitosten omistajat nimittäin olivat huolissaan siitä, että näin valtavan valtiollisen sähkömäärän pullahtaminen markkinoille olisi romahduttanut sähkön hinnan. Arkistoista löytyy aika perusteellisiakin rautateiden sähköteknisiä suunnitelmia, jotka ovat pitkälti Bernand Wuolteen käsialaa.

Kaikkein mielenkiintoisin suunnitelma oli kuitenkin entisen Pohjolan Voima Oy:n toimitusjohtajan ja silloisen VR:n pääjohtajan Erkki Aallon suunnitelma: VR:lle oma ydinvoimalaitos Kaisaniemeen.

Ladonnassa näkyy tavoite saada aikaiseksi liehumatonta tasapalstaa. Hankalasti tavuttavissa kielissä se tehdään juuri noin: kasvattamalla sanojen ja merkkien välejä. Yhtä kököllä tavalla modernit taitto-ohjelmatkin toimivat, mikäli ohjelmassa ei ole kunnollista säädettävää tavutusalgoritmiä ja sanavälien ohjausta — tai jos niitä ei osata käyttää.
kuva 20.03.2021 08:44 Petri Sallinen  
  Jo pelkästään vaunujen merkintöjen perusteella kuva on todennäköisesti 1920-luvun alusta, joten lienee mielekkäämpää käyttää 1920-luvun alun turistia. SVR-FSJ-merkinnät lähtivät haapalaudoitetuista vaunuista melko haipakkaa merkintätavan muuttumisen jälkeen, koska emaloidut merkinnät oli kiinnitetty ruuveilla. Maalatut merkinnät muuttuivat yleensä vasta konepajakorjausten yhteydessä.
kuva 17.03.2021 16:18 Petri Sallinen  
  Valmet 815D -moottori lienee nykymittapuun mukaan suoranainen kopio. Hankitaan pari mottia, puretaan ne atomeiksi ja tutkitaan, miten motti on suunniteltu — ja ryhdytään valmistamaan "omaa versiota". Teollisuushistorian perusteella näyttäisi olleen aika tavallista tuohon aikaan.
kuva 17.03.2021 12:31 Petri Sallinen  
  Pitäisi saada viereen ennen kaikkea TGOJ:n Lättä, niin yhtenäisyyttä olisi eniten. SJ:llä oli korin muotoilussa näppinsä pelissä, mutta TGOJ:n koneissa desing on Karlssonin.
kuva 13.03.2021 10:48 Petri Sallinen  
  Jos kerran postitalon tiedetään valmistuneen vuonna 1938 ja kuvassa postitalon edessä on yhä rakennustelineitä, niin tuskinpa kuva on vuotta 1938 nuorempi.
kuva 11.03.2021 16:26 Petri Sallinen  
  Ilmeisesti sitä ei tiedetä tarkkaan, milloin VR-logo ilmaantui veturin keulille?
kuva 08.03.2021 12:25 Petri Sallinen  
  Vuoden 1897 liikenneohjesäännön mukaan oli neljä matkustajaluokkaa: I, II ja III luokka sekä näiden lisäksi "III luokka tavarajunassa". Ns. IV luokka lakkautettiin kuitenkin 29.8.1918 tehdyllä päätöksellä. Neljäntenä luokkana voidaan ehkä myös pitää työläisjunien lippuja, jotka alkujaan kelpasivat erityisiin työläisjuniin (jotka saattoivat muodostua T-sarjan vaunuista) sekä myöhemmin ruuhka-aikoina myös vakiojuniin, joissa ei välttämättä ollut edes T-sarjan vaunuja.
kuva 02.03.2021 09:20 Petri Sallinen  
  Ballast-sanalla on englannin kielessä lukuisia eri merkityksiä. Yksi niistä on "raidesepeli". Tämä käännös löytyy mm. tekniikan sanakirjasta. [ballast wagon (plural ballast wagons), (rail transport, Britain) a hopper wagon used to carry ballast (stone) for railway track maintenance purposes.]

Kun Suomen suuriruhtinaskunnan radoille alkoi ilmaantua "ballast-vaunuja" suuren maailman tyyliin, niin tuskinpa tuolloin sanakirjasta löytyi suomenkielistä "raidesepeli"-sanaa — todennäköisesti suomenkieli ei edes moista ilmaisua tunnistanut. "Painolasti", "paarlasti" ja muista yhteyksistä kehitetyt ilmaisut sen sijaan tunnettiin. Niitä ilmaisuita käytettiin, joita oli — vaikka sisällöllinen merkitys ei täysin osuva ollutkaan.

Monta rautatieteknistä sanaa suomen kieleen olikin kehitettävä, kun rautatiet tulivat suuriruhtinaskuntaan. Moni haki pitkään muotoaan. Esimerkiksi vaunun puskin oli aluksi "työntäri". Soravaunutkin etsivät pitkään suomenkielistä ilmaisuaan. Ilmaisut sitä paisi näyttävät vaihtelevan vakiintumattomina rautatiehallinnossa samoina aikoinakin — ehkä sen mukaan, mikä oli kirjoittajan äidinkieli.

Toisaalta — onko "ballast"-sanan ensimmäistä kertaa kohdannut rautatiehallinon virkamies pitänyt sen alkuperää englanninkielisenä vai ruotsinkielisenä. Tälläkin voi olla vaikutusta siihen, minkälainen suomenkielisesti ilmaisusta muodostuu.
kuva 01.03.2021 00:04 Petri Sallinen  
  H-littera näkyy jo vuoden 1871 rautatietilastossa. Tuolloin vaunuja oli kolme kappaletta ja vaunun käyttötarkoitukseksi on kuvattu "boskapsgods". Samassa tilastossa K-sarja on jaettu kahteen ryhmään: kolmiakseliset ja neliakseliset. Todennäköisesti neliakselinen K-sarjan vaunu on neljällä kiinteällä akselilla varustettu vaunu — ei telivaunu — joka mainitaan muutamisssa tekstiyhteyksissä, kuten vuoden 1912 historiikissa. K-vaunujen käyttötarkoitus on kuvattu "plank-".

H-sarjan vaunuja on myös vuosien 1873 ja 1874 rautatietilastoisa — tosin yhä ainoastaan kolme kappaletta. En tähän tähän seurannut tilastoja pidemmälle.
kuva 28.02.2021 11:44 Petri Sallinen  
  Rh 76/1899 — en tosin tiedä, onko tämä alkuperäinen määräys vai aikaisempaa täydentävä. Täydentävältä tiedolta ainakin vaikuttaa sanamuoto: "sitäpaitsi ilmaistaan kuutiometriluku kahden ylimmän viivan kohdalla vasempaan nurkkatolppaan vaunun kumpaankin sivuun merkittävillä numeroilla". Kuvan päiväyksen perusteella kuva ainakin olisi vanhempi kuin tämä määräys.

Rh 10/1900 taas toteaa "merkinnän ei ole katsottava ilmaisevan vaunuun todellisesti lastattua halkomäärää, sillä vähemmän huolellisella pinoamisella ja halkojen erilaisen pituuden vuoksi ei koko tilavuus useinkaan tule täydellisesti käytetyksi".

H-sarja oli melkoinen heittosarja. Sarjan vaunujen kesken oli mittaeroja sekä rakenteellisia eroja, esim. tolppien lukumäärässä ja niiden asennustavoissa. Kuvan vaunuissa esimerkiksi on ulkopuolinen laita, jolloin tolppien sovitus on erilainen. Tämä asennustapa muutettiin myöhemmin. H-vaunuista pitäisi laatia taulukkoesitys, mikäli mielii saada sarjasta kokonaiskuvan. Siinä on kohtuullisesti puuhaa.
kuva 28.02.2021 10:14 Petri Sallinen  
  Vuoden 1896 litteramylläyksessä HbK-vaunut saivat litterakseen H. Tosin numeroavaruus 60001-68000 oli yhteinen kaksiakselisten K-sarjan vaunujen kanssa. Lisäksi lyhyet kolmiakseliset K-vaunut säilyttivät litteransa, mutta ne sijoitettiin samaan numeroavaruuteen (68001-70000) pitkien kolmiakselisten KK-vaunujen kanssa.
kuva 27.02.2021 23:32 Petri Sallinen  
  Tarkoitatko tätä? Kohtuullisesti modattavaa ennen kuin on sama kuin Suomessa käytössä ollut.

https://carocar.com/html/m1350.html
kuva 26.02.2021 14:40 Petri Sallinen  
  Nyt olisin kaivannut sellaista ominaisuutta, että olisin voinut hakea tähän säikeeseen suoraan kuvan. Nyt kävin tekemässä ensin uuden keskustelun avauksen "Kalusto"-osioon, jonne toin piirustuksen foorumikoodina. Aika kömpelöä.

Mutta asiaan — tämä lienee juurikin se vaunu, johon Tapsa viittaa. Kuvalaattapiirustuksessa ei ole päiväystä. Alkuperäinen lienee vuosilta 1926-1928, eli "Mustan kirjan" alkuvuosilta. Muutoksen ajankohta A 4:stä A 40:ksi on arvoitus. Löytynee koneosaston määräyksistä.

http://vaunut.org/keskustelut/index.php/​topic,12872.0.html
kuva 26.02.2021 12:21 Petri Sallinen  
  Vuoden 1899 tilastoinnissa B 40 -vaunu oli vielä kolmiakselinen, mutta vuoden 1906 tilastossa se on jo neliakselinen. Vuoden 1911 "Kuvia liikkuvasta kalustosta" -kirjassa on vaunusta kuvalaattapiirustus.

Milloin vaunu romutettiin ja milloin litteramuutos A 40:ksi mahdettiin tehdä? Mustan kirjan kuvalaattapiirustuksessa on nimittäin vaunu A 4, johon on käsin kirjoitettu uusi merkintä A 40. Kyseessä on kuitenkin aivan eri vaunu kuin tämä. Merkinnän ajankohdasta ei ole mitään hajua.
kuva 24.02.2021 14:48 Petri Sallinen  
  Nyt tuli näppäilyvirhe — kyseessä on vuoden 1955 kertomus.
kuva 24.02.2021 12:08 Petri Sallinen  
  Voiko — tai tarvitseeko — eduskunnan budjettimääräysvallan alaisena toimivan viraston ylipäätään olla "kannattava" — ainakaan liiketaloudellisessa mielessä. Sitähän se ei aina edes ollut. Luonteeltaan tällainen virasto on yleishyödyllinen, mikä tarkoittaa myös sitä, että virastolle voidaan sälyttää erilaisia tehtäviä, jotka eivät edes lähtökohtaisesti ole kannattavia. Jos virasto tekee miinusmerkkistä tulosta, voidaan tulos korjata eduskunnan päätöksellä ja käyttää tappion kattamiseen eduskunnan budjettivaroja, jolloin asialle saadaan myös poliittinen hyväksyntä.

Valtionrautateiden taloutta käsitteleviä historiallisia dokumentteja on erittäin hyvin saatavilla. Esimerkiksi rautatiehallituksen kertomukset ovat hyvä lähde ja niitä onkin olemassa kattavasti. Niissä rautatiehallitus on pyöritellyt talouttaan kohtuullisen tarkasti ja monelta kantilta — ja tehnyt monesti verbaalisen yhteenvedonkin kyseisen vuoden taloudellisesta tilanteesta.

Ohessa esimerkki vuoden 1995 kertomuksesta, jossa valitellaan mm. sitä, että Valtionrautatiet ei saa itse riittävästi huolehtia taloudestaan ja että joudutaan tekemään tappiollisia asioita — esimerkiksi kuljettamaan postia ja polttamaan puuta ja turvetta vetureiden kattiloissa.

”Yleisen hintatason ja erityisesti palkkatason voimakas tai äkillinen kohoaminen tuottaa ilmeisiä vaikeuksia rautateiden taloudenhoidolle. Kustannusten kohoamista, mikä yleensä on takautuvaa, vastaavat tariffinkoroitukset on yleisistä talouspoliittisista syistä toimeenpantu vasta 1/ 2- 1 vuotta myöhemmin. Lisäksi rautatiet joutuvat kuljettamaan postia alihintaan sekä käyttämään veturien polttoaineena myös halkoja ja turvetta, mistä yhteensä aiheutuu n . 1 100 mmk:n ylimääräinen kustannusrasitus. Rautatiehallitus toivoo, että sen päätösvaltaa taloudellisissa kysymyksissä lisättäisiin ja että valtioneuvoston ja eduskunnan ratkaistavissa kysymyksissä liiketaloudelliset näkökohdat otettaisiin riittävän voimakkaasti huomioon.”
kuva 20.02.2021 19:45 Petri Sallinen  
  Näyttäisi olleen MOK ja Sokoskin siellä on ollut.

https://mantyharjunverkkomuseo.com/kylak​uva/rakennusperinto/#jp-carousel-2379
kuva 13.02.2021 19:35 Petri Sallinen  
  Ennen vuotta 1986 julkaistut "historiikit" olivat virkamiesten virkatöinään kirjoittamia toimintakertomuksia — eivät objektiivisuuteen pyrkiviä analyysejä menneistä 25 vuodesta. Harrastajille ja rautatietekniikasta kiinnostuneille niiden arvo on ennen kaikkea teknisen kehitystyön dokumentointi, vaikka itse aiheisiin ei kohdistu kriittiistä teknis-taloudellista analyysiä etenkään epäonnistumisista — pikemminkin kyse on prosessikuvauksista. Etenkin liikkuvasta kalustosta historiikit antavat melko onnistuneen läpileikkauksen. Esitetyn data perusteella voi sitten ryhtyä kaivelemaan yksityiskohtaisempaa tietoa.

Zetterbergin toimittama teos on kansanpainos rautatiehistoriasta koko sen ajalta. Se ei ole kriittinen tai analyyttinen tutkimus rautateistä ja rautatiepolitiikan harjoittaisesta Suomessa. Se on siloiteltu ja siisti esitys — mitä ilmeisimmin VR:n tarkasti kontrolloima ja valvoma — lähes propagandaa, mikä tosin antaa yleiskuvan rautateiden historiasta. Rautatielaitoksen asemasta tai rautatiepolitiikasta ei tässä maassa ole julkaistu koko sen aikana riippumatonta, analyyttistä ja tarvittaessa kriittistä tutkimusta joitakin satunnaisia tutkimuksia lukuunottamatta. Tästä esimerkinä suomalaisen sähköveturin kehittämiseen liittyvä ansiokas historiallinen tutkmus.

Valitettavasti vuosilta 1987-2012 ei ole enää kunnollista läpileikkausta liikkuvasta kalustosta tai monista muistakaan tekninistä kysymyksiä. Toisaalta orgaanisaatiot ovat eriytyneet. VR:n on enää puhdas operaattori, rataverkon hallinta on eriytetty jne. Asetelma ei enää mahdollista ainakan "virkatöinä" kattavaa esitystä ja kyse on viima kädessä myös siitä, kiinnostaako organisaatioita oman hiostoriansa taltioinit. Tässä olisi paikka riippumattomalle tutkimukselle, mutta ongelmaksi jää tutkimuksen rahoitus ja vähäinen mielenkiinto rautatietutkimusta kohtaan.
<<   >>