Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
21.01.2022 10:47 | Petri Sallinen | ||
| Englannissa asia oli osin kaupallistettu. Matkustaja saattoi vuokrata asemalta kuumavesipullon, jolla matkan aikana saattoi lämmitellä esim. jalkojaan. | ||||
|
|
21.01.2022 09:52 | Petri Sallinen | ||
| LAINAUS "Kauhean suurin odotuksin Englantiin ei kannata lähteä." Kaikki digitaaliset palvelut kannattaa silti käydä läpi. Tämä onnistuu olohuoneen sohvalta — ja voi parhaimmillaan tuottaa tulosta tai tiedonmurusia tai johtaa uusille tiedonlähteille. Pahimmillaan etsintä ei tuota mitään. Ei siis mitään uutta auringon alla. :) Jos digitaaliset palvelut eivät tuota tulosta, ei tämä vielä tarkoita sitä, etteikö arkistodataa saattaisi olla — sitä vaan ei ole digitoitu. Silloin joutuu keskustelemaan jonkun oikean ihmisen kanssa, esim. sähköpostin välityksellä. Vieläkään ei tarvitse ostaa lentolippua. Lopputulema voi olla: "Veturin piirustus löytyy digitoituna. Sen hinta on 20 puntaa. Lisäksi digitoimattomana löytyy veturihankintaa koskevaa kirjeenvaihtoa, jonka etsintä ja käsittely maksavat X-puntaa. Haluatko myös ne?" |
||||
|
20.01.2022 19:38 | Petri Sallinen | ||
| Huopakaton kestävyys riippuu siitä, miten se on toteuttu, minkälainen materiaali on valittu ja miten sitä on huollettu. Meidän talossa kesti 30 vuotta. Pari vuotta sitten huopa vaihtui peltiin — eipähän tarvitse enää vedellä bitumimaalia katolle, kun alkaa olla jo ikää. Tällä asuinalueella on muutama uusi kiinteistö, joissa huopakatto on toteutettu vanhalla kolmiorima-asennuksella. | ||||
|
|
19.01.2022 20:33 | Petri Sallinen | ||
| Se jää arvoitukseksi, miksi pienoismallissa hiekkalaatikoiden luukut ovat oudoissa paikoissa. Pienoismallin rakentamista varten laaditussa työpiirustuksesa vuodelta 1919 luukkuja ei ole. Onko pienoismallin rakentaja roiskaissut ne omasta päästään vai onko jollain ollut tietoa siitä, että luukut olisivat jossain vaiheessa olleet tuolla tavalla vaunussa — tai poistettiinko ne esikuvasta jossain vaiheessa, kun niitä ei ollut työpiirustuksessakaan ja lisättiin malliin muistinvaraisesti ja mahdollisesti väärin. Yksi selkeä yksityiskohta on vaunun kate. Hiekkamassaan perustuva kate on hyvin suomalainen ratkaisu. Veikkaan, että Englannissa rakennettuissa vaunuissa oli Englannissa tuolloin käytössä ollut katemateriaali. Alkuperäinen kate on todennäköisesti vaihdettu hiekkamassakattoon myöhemmin Suomessa, mutta minkälainen oli alkuperäinen. Hyvä osoite tarkemmalle tutkimukselle on Englanti. Tilauskirjoja, kirjeenvaihtoa ja työmääräyksiä saattaa hyvinkin löytyä — tätä minulle taannoin suositeltiin, koska maassa on dokumentoitu hyvin historiaa. Muutaman veturin osalta tämä peräti onnistui hyvin. The Historical Model Railway Society hallinnoi tällä hetkellä Metropolitan-Cammell Ltd:n (Brown, Marshalls & Co:n seuraaja vuodesta 1902) historiallista piirustusarkistoa. Yhdistyksen ilmoituksen mukaan arkistossa on noin 10 000 alkuperäistä Metropolitan-Cammel-yhtiön piirustusta. |
||||
|
|
19.01.2022 20:29 | Petri Sallinen | ||
| Ensimmäisen (ja myös toisen luokan) luokan ikkunoiden ylänurkissa oli pyöristykset vielä pitkään, esim. haapalaudoitetuissa telivaunuissa — myös ovien ikkunoissa. Suunnittelulla tehtiin hajurakoa kolmannen luokan vaunuihin. Kun käytännössä myöhemmin luovuttiin, saattoivat ikkunat sotkeentua ei luokkien vaunuissa. | ||||
|
|
19.01.2022 19:29 | Petri Sallinen | ||
| Vaunut eivät ole samanlaisia ainakaan ulkoisesti. Hiekkalaatikkojen väärän paikan oletuksena on se tekstitieto, että vain ensimmäisessä luokassa olisi ollut lämmitys, mutta ei toisessa luokassa. Ensimmäinen luokka taas sijoitettiin vaunun keskelle — siis ei pyöräkertojen päälle. Oletuksia on siis kohtuullisesti. | ||||
|
19.01.2022 19:24 | Petri Sallinen | ||
| Vuoden 1912 historiikin mukaan oikea ilmaisu on "varakytkin". | ||||
|
Kuvasarja: Daniel Nyblinin vaunupotretit |
19.01.2022 13:23 | Petri Sallinen | ||
| Litteratunnusta käytettiin silloin, jos vaunu oli samanvärinen kuin jonkun toisen sarjan vaunu — kuten on laita Ge:n ja F:n osalta. Arvelen, että N-sarjan vankivaunut oli maalattu samalla värillä kuin kuin F- ja Ge-vaunut. Näinhän oli laita myös myöhemmin rakennettujen No-vaunujen kanssa. Tämä selittäisi käytännön. En usko siihen, että N-vaunut olivat mustia. Jos niiden sanotaan olleen mustia, niin mustanpuhuva vihreä on sitä, kun ei tarkemmin katso. | ||||
|
|
19.01.2022 13:18 | Petri Sallinen | ||
| Sellaiseenkin ilmaisuun olen törmännyt kuin "apukytkin". En tiedä, mikä on virallinen termi. | ||||
|
|
18.01.2022 21:57 | Petri Sallinen | ||
| Lämmityshiekkalaatikot mitä todennäköisimmin sijaitsivat penkkien alla — ja lämmitys oli ainoastaan ensimmäisessä luokassa. Näin oli meininki vielä Pietarin radalle hankituissa C-vaunuissa, vaikka niiden kori oli jo uuden ajan mallin mukainen (= avosiltainen, peltivuorattu ja käytävä pitkittäin keskellä). Rautatiemuseon 1:10-pienoismallien rakentamista varten laadittiin vuonna 1919 hienot työpiirustukset SVR:n konetoimistossa. Ne ovat hyvin yksityiskohtaiset. Piirustuksiin ei ole kuvattu lainkaan hiekkalaatikkoiden luukkuja — tästä huolimatta sellaiset on kuitenkin lisätty 1:10-malleihin, kuten kuvasta näkyy. Myöhempinä aikoina pienoismallien perusteella on laadittu uudet piirustukset, joihin em. kummallisuus on siirtynyt. Mitä ilmeisimmin 1:10-pienoismallin rakentaja on aikoinaan roiskinut luukut silmämääräisesti paikoilleen — ehkä symmetrian perusteella. Muuta logiikkaa niiden sijoittelussa ei ole. Rakentaja ei ole todennäköisesi ymmärtänyt luukkujen käyttötarkoituksta. 1:10-pienoismalleilla on kuitenkin esineinä jo historiallista arvoa — virheistään huolimatta. Nykytietämyksen perusteella itse kukin voi laatia tarkemmat ja paremmin esikuvia vastaavat mallit. Näin ajattelin itse tehdä. |
||||
|
16.01.2022 18:34 | Petri Sallinen | ||
| Valokuvien perusteella SJiF-aikana henkilövaunujen seiniin teksti maalattiin siten, että laitoksen tunnus — SJiF — oli vaunun keskivaiheilla heti ikkunan alapuolella. Sen alapuolelle keskitetysti asemoituna oli vaunun numero muodossa "No 00". SJiF tuli todennäköisesti käyttöön vuonna 1872. SVR-aikainen ohje ja mittapiiros — todennäköisesti ensimmäinen malli SJiF-ajan jälkeen — on vuodelta 1897. Sen mukaan laitoksen toiminimi — kahdella kielellä — on samassa linjassa vaunun numeron kanssa. Muoto on SVR. No 000. FSJ. Rivi on vaunun keskilinjassa ikkunan alapuolella. Paikkalukumerkinnät ovat keskilinjaa lähempänä päistä katsottuna kuin myöhempinä aikoina — ensimmäisen ja toisen ikkunan keskilinjalla mikäli kyseessä on kaksiakselinen henkilövaunu, jossa on kuusi ikkunaa. Paikkalukumerkinnät ovat muotoa II (ylempänä — samassa linjassa kuin SVR-merkintä) ja sen alapuolella keskitetysti asemoituna on P 16 H. (perässä on piste). |
||||
|
16.01.2022 17:53 | Petri Sallinen | ||
| Ruotsissa oli vasemmanpuoleinen liikenne vuoteen 1967 asti. | ||||
|
16.01.2022 11:51 | Petri Sallinen | ||
| Numero on maalattu alemmaksi uudestaan sen jälkeen, kun alkuperäisen numeron päälle on asennettu määräasemakilven koukut. Määräasemakilpihän peittää numeron. | ||||
|
16.01.2022 10:25 | Petri Sallinen | ||
| Helsingin konepajan valmistajalaatta ainakin vetureissa oli vaakatasoon käännetty "salmiakki". En tiedä, käytettiinkö samaa mallia vaunuissa. | ||||
|
|
16.01.2022 09:41 | Petri Sallinen | ||
| Vuoden 1906 taulukossa uudelleennumerointi on jo tapahtunut. Neliakseliset C-vaunut ovat saaneet numerot 2101-2110 (ex. 101-110). Muutos on tapahtunut jo 1901. Vuoden 1906 taulukossa kaksiakselinen C-sarjan on numeroavaruudessa 106-111. | ||||
|
|
16.01.2022 08:51 | Petri Sallinen | ||
| Vuoden 1911 "Kuvia liikkuvasta kalustosta" -opuksen mukaan C-sarjan 2101-2110 vaunuja oli todellakin kymmenen kappaletta — tosin vaunut olivat C-sarjan telivaunuja (kuva 134, sivulla 40 samaisessa opuksessa). Niiden alkuperäiset numerot vuoden 1899 luettelossa olivat 101-110. Vuonna 1911 C-sarjassa oli kuusi kappaletta kaksiakselisia vaunuja, joiden numeroavaruus oli 106-111. Vaunuissa oli kiertojarru sekä ilmajarrut. Jossain välissä numerointi on siis muuttunut — todennäköisesti siinä vaiheessa, kun neliakseliset C-vaunut on sijoitettu numeroavaruuteen 2101-2110. Tämän jälkeen kaksiakseliet C-vaunut ovat voineet saada neliakselisten vanhoja numeroita. Kaksiakselisten C-vaunujen alkuperänen numerointi todennäköisesti ei ollut 106-111. |
||||
|
14.01.2022 15:54 | Petri Sallinen | ||
| Sarja taidettiin (?) numeroida jossain vaiheessa uudestaan. Tästä vaunusta löytyy kuvalaattapiirustus (ilman päiväystä), jossa numerosarjaksi on kirjattu 30002-30104. Vaunun pituudeksi puskinten ylitse ilmoitetaan 9,05 metriä ja korin sisämitoiksi 7,75 mm. | ||||
|
14.01.2022 15:33 | Petri Sallinen | ||
| Teli on K4. O-vaunusta löytyy Kansallisarkistosta konepajatasoinen piirustus, jossa telit on kuvattu havainnollisesti. K4-teli on kuvattu O-sarjan vaunuihin myös kuvalaattapiirustuksissa. | ||||
|
14.01.2022 15:28 | Petri Sallinen | ||
| Vaunussa on Moringin kamiina, joka näkyy havainnollisesti vaunun lattian alapuolella. Samasta syystä valokaasusäiliöt on sijoitettu poikittain vaunun alle. | ||||
|
13.01.2022 12:46 | Petri Sallinen | ||
| Puisia pylväitä käytetään yhä 20 kilovoltin sähkönjakeluverkoissa. Aikaisemmin puiset pylväät saattoivat kannatella myös 110 kilovoltin johtoja. | ||||
|
10.01.2022 14:53 | Petri Sallinen | ||
| Jos lukee rautatiehallituksen kertomuksissa julkaistuja tekstejä, niin näyttää kyllä siltä, että kyseessä on pelkän mittausvaunun hankinta. Rautatiehallituksen kertomus 1957 Mittausvaunun hankintaan sisältyviä asioita kehiteltiin edelleen ja olivat käsittelyn kohteena erikoisesti mittauslaitteet ja ulkomailta hankittavaksi aiottu teräsrunkoinen varsinainen mittausvaunu teleineen. Rautatiehallituksen kertomus 1960 Yleisiä koneteknillisiä laitteita sekä niiden rakenteen parantamista koskevat suunnittelutyöt Jaoston päähuomio on keskittynyt uuden teräsrunkoisen liikkuvan kaluston mittausvaunun suunnitteluun. Aluskehyksestä, teräskorista ja sisustuksesta laadittiin huomattava määrä työpiirustuksia, mutta työvoiman puutteen takia suurin osa niistä jäi vielä kertomusvuonna lopullisesti tarkastamatta. Alustavasti suunniteltiin myös mittausvaunun lämmityslaitos, josta sitten pyydettiin tarjouksia. Hankinta päätettiin antaa saksalaiselle toiminimelle Luwa G.m.b.H, joka myös sitoutui tekemään 1opulliset työpiirustukset. Jaoston edustaja kävi Luwatehtailla sopimassa rakenteen yksityiskohdista ja paluumatkalla myös insinööritoimisto Ljungströmillä´Ruotsissa tarkastamassa mittausvaunua varten tilatun mittauspöydän valmistusta. Diesel-sähkögeneraattorin hankinta päätettiin antaa englantilaiselle toiminimelle Grahame Puttick Ltd, jonka malli Pumalux 7 kVA katsottiin mitoiltaan ja teknillisilta ominaisuuksiltaan sopivaksi. Edelleen valvottiin yhteistoiminnassa Pasilan konepajan kanssa vanhan makuuvaunun muutostyöt väliaikaiseksi mittausvaunuksi ja siihen sijoitettiin jo saapuneet mittauslaitteet. Vaunun valmistuttua suoritettiin kalibrointeja ja koemittauksia. Kokonaisajomatka mittausvaunulla oli kertomusvuonna 830 km, jolloin suoritettiin Oa-vaunujen jarrulaitteita koskevia mittauksia, vetovoiman mittauslaitteiden koeajo Hr 1-veturilla ja pikajunan junavastuksen mittaus Hr 12-veturilla. Vuoden aikana aloitetuista vaunujen jarrulaitteiden suunnittelutoista mainittakoon Ob- ja Osf-vaunujen jarrulaitteet sekä mittausvaunun jarrulaitteiden ja sen jarruihin liittyvien mittausvälineiden suunnittelu. Lisäksi jouduttiin antamaan suunnitteluohjeita ja tarkastamaan piirustuksia ulkopuolella suunniteltujen tai ulkomailta tilattujen vaunujen, kuten Silk-, Gk-, Gks-, Kn- ja Esslingenilta tilattujen teräsrakenteisten matkustajavaunujen jarrulaitteiden suhteen. Gk- ja Gks-vaunuissa jouduttiin jarrulaitteisiin tekemään muutoksia ja laatimaan niistä tarvittavat ohjeet ja piirustukset. Kaikki nämä rautateitten ulkopuolella suunnitellut vaunut on varustettu uudentyyppisin jarrulaittein. Esslingenilta tilatut matkustajavaunut varustetaan levyjarruilla ja luistonestolaitteilla. |
||||
|
05.01.2022 09:04 | Petri Sallinen | ||
| Toki näin oli. Sanavalintani oli kehno. Tarkoitin, että pystylaudoitukseen ei enää palattu, kun Gb-vaunuja suunniteltiin vuonna 1925. | ||||
|
|
04.01.2022 14:56 | Petri Sallinen | ||
| Rautatietilastoissa vuosina 1917, 1918, 1919 ja 1920 ei Gd-litteraa esiinny, mutta Gb-littera esiintyy. Rautatietilastoihin Gd-littera ilmestyi vuonna 1921 — samalla, kun Suomeen jääneet venäläiset katetut vaunut litteroitiin Gd- ja Gav-litteroiksi. | ||||
|
04.01.2022 14:46 | Petri Sallinen | ||
| Jostain saattaa löytyä Dalenin valaistusjärjestelmää koskevia ohjeita. Tähän ainakin viittaa oheinen rautatiehallituksen kiertokirje 11/521, 10.2.1927: "Kiertokirje kaasuakkumulaattorin vaihdosta annetun määräyksen muuttamisesta Tehdystä esityksestä on Rautatiehallitus tänä päivänä tapahtuneessa esittelyssä määrännyt, että ”Lyhyet ohjeet rautatieveturien ja -vaunujen valaistuksesta Dalen-valolla, II Hoito" on muutettava siten, että uusi akkumulaattori on vaihdettava entisen tilalle silloin, kun painemittari näyttää noin 1 kg painetta neliösenttimetriä kohti lämmön ollessa noin + 10° C sekä että, jos lämpömäärä on —10° alapuolella, akkumulaattoria ei tarvitse vaihtaa uuteen ennen kuin painemittari näyttää 0,5 kg painetta senttimetriä kohti; joka sekä että edellä oleva muutos on merkittävä vastaavaan paikkaan puheenalaisissa ohjeissa, kaikkien asianomaisten tiedoksi ja noudatettavaksi täten ilmoitetaan." |
||||
|
|
04.01.2022 13:59 | Petri Sallinen | ||
| Syyt yhdysliikennevaunujen rakentamiseksi ovat moninaisia ja vaihtelevat lähteittäin. Asia on myös helppo politisoida. Aika monessa teknispainotteisessa aikalaispuheenvuorossa korostetaan Ga-tyyppisen vaunun rakenteen toimivuutta. Rungon ulkopuolista pystylaudoitusta pidettiin parempana kuin yhdysliikennevaunun rungon sisäpuolista vaakalaudoitusta. Vesi valuu tehokkaasti pystylaudoituksesta, mutta jää helpommin makaamaan vaakalaudoituksen saumoihin. Tämä johti siihen, että vakaalaudoitus lahoaa nopeammin kuin pystylaudoitus. Toisaalta tavaravaunujen rakenteessa ei enää palattu pystylaudoitukseen itsenäistymisen jälkeen, esimerkiksi vuonna 1925, kun uudet Gb-vaunut suunniteltiin. |
||||
|
|
04.01.2022 09:50 | Petri Sallinen | ||
| Suomessa ryhdyttiin rakentamaan vuonna 1913 sortokauden seurauksena venäläistyyppisiä yhdysliikennevaunuja. Niiden littera oli vuoteen 1921 saakka Gb ja sen jälkeen Gd. Vaunujen väritys oli punaruskea ja reunimmaiset pystyt teräspalkit oli maalattu valkoisiksi. Koska vaunut oli tarkoitettu yhdysliikennekäyttöön, oli niissä suomenkieliset ja venäjänkieliset tekstit. Vaunusta on olemassa konepajapiirustus Kansallisarkistossa. Aiheesta on keskusteltu sivustolla aikaisemminkin, mutta hakujen käyttö on tunnetusti sen verran työlästä, että antaa olla. https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=11882.0 |
||||
|
|
04.01.2022 09:25 | Petri Sallinen | ||
| "Mustan kirjan" taulukoissa on vaunukohtaista tietoa valaistusjärjestelmistä. Vanhimmat taulukot ovat vuosilta 1926-27. Dalenin valaistusjärjestelmän tunnus taulukoissa on D. Tarkempaa tietoa tarjoavat vaunukortit. | ||||
|
|
03.01.2022 06:19 | Petri Sallinen | ||
| Tässä dataa VR-Suomi-merkinnän käytöstä. Asiaa koskeva Kulkulaitosten ja yleisten töiden ministeriön kirje asiasta 17.12.1925 kuuluu seuraavasti: "Valtioneuvosto on tehdystä esityksestä tänään tapahtuneessa esittelyssä katsonut tarpeelliseksi määrätä, että valtionrautateiden sekä matkustaja- että tavaravaunuihin on näkyvälle paikalle selvin kirjaimin merkittävä valtakunnan suomenkielinen nimi sekä että omistajaradan merkkinä on sanotuissa vaunuissa käytettävä ainoastaan valtionrautateiden suomenkielisestä virallisesta nimityksestä muodostettua merkintää: minkä ministeriö, valtioneuvoston päätöksen mukaisesti, rautatiehallituksen tiedoksi ja tästä aiheutuviin toimenpiteisiin ryhtymistä varten täten ilmoittaa." Allekirjoitus: ministeri Kyösti Kallio. Seuraavan vuoden toukokuun 27. päivä konetoimiston päällikkö Väinö Airas välittää rautatiehallitukselta saamansa määräyksen konepajoille ja vaunukorjaamoille. Kirjeen johdanto on samansisältöinen kuin ministeriön määräys. Käytännön toimenpiteistä kirje määrää seuraavasti: "Tämän johdosta on Rautatiehallitus määrännyt, että kaikissa matkustaja- ja tavaravaunuissa on vastedes käytettävä ainoastaan seuraavaa merkintää: V.R. Suomi." Sanapari on kirjoittu päällekäin siten, että Suomi. on ylhäällä ja V.R. on alhaalla. Suomi-sana on kirjoitettu pienillä kirjaimilla ja perässä on piste. Tämä Airaksen toukokuussa asiasta lähettämä kirje ei kuitenkaan ollut ainoa, vaikka arkistossa Airaksen em. kirje on liitetty yhteen ministeriön kirjeen kanssa. Airas lähestyi jo helmikuussa vuonna 1926 kaikkia konepajoja kirjelmällä Koj 112/282 seuraavasti: "Koska Rautatiehallitus on kirjelmällä N:o 238/692 tammikuun 21. päivältä 1926 määrännyt, että kaikissa matkustaja- ja tavaravaunuissa vastedes on käytettävä ainoastaan merkintää SUOMI V.R. on myötäseuraaviin merkintäpiirustuksiin tehty vastaavat muutokset ja kehoitetaan konepajoja vähitellen muuttamaan vaunujen merkinnät näiden piirustusten mukaisesti aina kun vaunut joutuvat konepajaan korjausta varten." Määräyskokoelmista löytyy myös määräys V.R. SUOMI -merkinnän käytöstä. Se on kuitenkin päivätty myöhemmäksi kuin Airaksen kirjelmät. Määräys on 756/1928. |
||||
|
|
02.01.2022 13:50 | Petri Sallinen | ||
| Päätyseinän "ikkunasta" on keskusteltu aikaisemminkin. Näiden keskustelujen jälkeen olen saanut käsiini avosiltaisen makuuvaunun piirustuksen osapiirustuksineen. Piirustuksissa on kuvattu kyseinen yksityiskohta. Lasin ulkopinta on kupera ja ruudun kohdalla katolla on kaasulampun ilmanottoventtiili ja kaasuvalaisin, joka asettuu pyöreän ruudun kohdalle. Piirustuksessa kyseisen ilmiö on otsikoitu "Mellanväggslampa". Aikaisemmin olen törmännyt vain tekstikuvaukseen, jonka mukaan "päädyn ikkunat antavat valoa käymäsillalle". | ||||
|
|
01.01.2022 16:26 | Petri Sallinen | ||
| Lanterniinin sivuseiniin asennetut torpedoventtiilit on kuvattu jo ensimmäisten avosiltaisten makuuvaunujen konepajapiirustuksissa, jotka on päivätty 31.8.1897. | ||||
|
|
01.01.2022 13:34 | Petri Sallinen | ||
| Kaasuvalaisimen ilmanottoaukkojen suojat ovat harvainaista mallia. Lanterniinin päällä näkyy jotain muutakin eksoottista roinaa. Vaunujen numerointi/tekstitys lienee alkuperäistä mallia — merkintöihin on maalattu kolmiulotteisuutta tuova varjostus. Olisiko kuva peräti 1910-luvulta. Milloin vaunuihin tulivatkaan tupakkaosastojen kilvet — en muista, mutta tämä asia on kirjattu määräyksiin. | ||||
|
31.12.2021 19:25 | Petri Sallinen | ||
| Rautatiehallituksen kertomus vuodelta 1906 kertoo Gf-vaunujen muutostyöstä seuraavaa: "Viime vuosikertomuksessa mainittujen 90 vaunun lisäksi, jotka oli uudestirakentamalla muutettu avonaisista tavaravaunuista hirsivaunuiksi, on vuonna 1906 vielä samalla tavalla muutettu 10 halkovaunua, littera L, sekä 6 vanhempaa läpikulkutavaravaunua, littera Gf, niinikään hirsivaunuiksi, joten tämä vanhemmanmallisten tavaravaunujen toisinrakentamistyö nyt on päättynyt. Muutos on otettu huomioon III:nnen liitteen 7:nnessä taulussa." |
||||
|
|
31.12.2021 14:12 | Petri Sallinen | ||
| Tämän linkin takana näkyvän Gf-vaunun kori näyttää rakenteellisesti samalta kuin Ga-vaunuissa: rungon ulkopuolinen pystylaudoitus. https://vaunut.org/kuva/81263?tag0=11%7CGf%7C |
||||
|
31.12.2021 12:10 | Petri Sallinen | ||
| Tuukka: Rautatiehallituksen määräys 39/1896 määrä, että toiminimi merkitään kalustoon muodossa F.S.J.-S.W.R. En tosin tiedä, otettiinko W-kirjainta merkinnöissä koskaan käyttöön, vaan valittiinko samantien V-kirjain. En muista törmänneeni kuviin, joissa merkintä olisi tehty W-kirjaimella. Tämä tosin ei todista sitä, etteikö näin olisi voinut tapahtua. Ennen vuotta 1896 rautatielaitoksen lyhenne kaluston kyljessä oli muotoa SJiF. Ilmeisesti aukikirjoitettuna "Statens Järnvägar i Finland". Tästä merkintätavasta ei ilmesti ollut suomenkielistä versiota. En tunne asiaa tarkemmin. Aivan alkuvuosina toiminimen lyhennttä ei merkitty kalustoon. |
||||
|
|
31.12.2021 11:32 | Petri Sallinen | ||
| En osaa sanoa, miksi liikkuvan kaluston merkintämuodoksi vakiintui juuri VR-SUOMI. Asialle saattaa olla syynsä, mutta en niitä tiedä enkä osaa asialla spekuloida. Asiaa koskeva Kulkulaitosten ja yleisten töiden ministeriön kirje asiasta 17.12.1925 kuuluu seuraavasti: "Valtioneuvosto on tehdystä esityksestä [täältä saattaisi löytyä asialle perustelu] tänään tapahtuneessa esittelyssä katsonut tarpeelliseksi määrätä, että valtionrautateiden sekä matkustaja- että tavaravaunuihin on näkyvälle paikalle selvin kirjaimin merkittävä valtakunnan suomenkielinen nimi sekä että omistajaradan merkkinä on sanotuissa vaunuissa käytettävä ainoastaan valtionrautateiden suomenkielisestä virallisesta nimityksestä muodostettua merkintää: minkä ministeriö, ministeriö valtioneuvoston päätöksen mukaisesti, rautatiehallituksen tiedoksi ja tästä aiheutuviin toimenpiteisiin ryhtymistä varten täten ilmoittaa." Allekirjoitus: ministeri Kyösti Kallio. Valtioneuvosto ja Kulkulaitosten ja yleisten töiden ministeriö eivät siis ottaneet kantaa siihen, millä tavalla asia on käytännössä hoidettava. Seuraavan vuoden toukokuun 27. päivä konetoimiston päällikkö Väinö Airas välittää rautatiehallitukselta saamansa määräyksen konepajoille ja vaunukorjaamoille. Kirjeen johdanto on samansisältöinen kuin ministeriön määräys. Käytännön toimenpiteistä kirje määrää seuraavasti: "Tämän johdosta on Rautatiehallitus määrännyt, että kaikissa matkustaja- ja tavaravaunuissa on vastedes käytettävä ainoastaan seuraavaa merkintää: V.R. Suomi." Sanapari on kirjoittu päällekäin siten, että Suomi. on ylhäällä ja V.R. on alhaalla. Suomi-sana on kirjoitettu pienillä kirjaimilla ja perässä on piste. Tämä Airaksen toukokuussa asiasta lähettämä kirje ei kuitenkaan ollut ainoa, vaikka arkistossa Airaksen em. kirje on liitetty yhteen ministeriön kirjeen kanssa. Airas lähestyi jo helmikuussa vuonna 1926 kaikkia konepajoja kirjelmällä Koj 112/282 seuraavasti: "Koska Rautatiehallitus on kirjelmällä N:o 238/692 tammikuun 21. päivältä 1926 määrännyt, että kaikissa matkustaja- ja tavaravaunuissa vastedes on käytettävä ainoastaan merkintää SUOMI V.R. on myötäseuraaviin merkintäpiirustuksiin tehty vastaavat muutokset ja kehoitetaan konepajoja vähitellen muuttamaan vaunujen merkinnät näiden piirustusten mukaisesti aina kun vaunut joutuvat konepajaan korjausta varten." Määräyskokoelmista löytyy myös määräys V.R. SUOMI -merkinnän käytöstä. Se on kuitenkin päivätty myöhemmäksi kuin Airaksen kirjelmät. Määräys on 756/1928. Syitä ja perusteluita ratkaisulle voi ryhtyä etsimään (ainakin) kolmesta osoitteesta: valtioneuvoston pöytäkirjoista, Kulkulaitosten ja yleisten töiden ministeriön arkistosta sekä rautatiehallituksen pöytäkirjoista. |
||||
|
|
31.12.2021 11:11 | Petri Sallinen | ||
| Lyhyemmän Gf-vaunun pituus puskinten ylitse mitattuna oli 6655 mm ja akseliväli oli 3048 mm. Näitä Gf-vaunuja oli kuusi kappaletta. Pidemmän Gf-vaunun pituus puskinten ylitse mitattuna oli 7620 mm ja akseliväli oli 3658 mm. Näitä vaunuja oli neljä kappaletta. Vuoden 1885 luetteloinnissa vaunujen numeroavaruudeksi oli varattu 1006-1011. Vuoden 1896 luetteloinnissa numerointi oli jo muuttunut. Uusi numeroavaruus oli 9851-9880. Vuoden 1899 luetteloinnissa lyhyet ja pitkät vaunut on eroteltu toisistaan erillisiin numeroavaruuksiin. Lyhyemmälle oli varattu numerot 9851-9856 ja pidemmille 9857-9860. Rh 51/1907 ilmoittaa Gf-vaunujen numeroavaruudeksi 9621-9640. Vuoden 1911 luetteloinnissa vaunuille on annettu numeroavaruus 30401-30404. Kuvalaattapiirustus on julkaistu Musta kirjan sivulla 38. Tarkempaa dataa saattaa löytyä Kansallisarkiston vaunuluetteloista. Harmikseni en ollut kuvannut Gf-vaunuja koskevaa sivua. |
||||
|
|
30.12.2021 23:18 | Petri Sallinen | ||
| Kuva on todennäköisesti 1920-luvun puolivälistä, jolloin VR-SJ oli käytössä. En ole koskaan törmännyt moiseen tietoon siitä, että Ruotsi olisi puuttunut SJ-lyhenteen kieltoon. Jos näin oli, niin kaipailisin siitä dokumenttia. Sen sijaan siitä löytyy kyllä määräys, että kaluston merkinnät tehdään vain suomenkielisinä muodossa V.R.-SUOMI — tosin ilman sen kummenpia kielipoliittisia perusteluita. Sehän osoittautui jo taannoin urbaaniksi legendaksi (jota itsekin pidin totena), että muutos olisi liittyvyt Victorian Railwaysiin. Toisaalta Jorma Rauhala muistutti siitä, että Valtionrautatiet oli UIC:n perustajajäseniä ja toisaalta Eljas Pölhö muistutti siitä, että Victorian Railways ei ole edes UIC:n jäsen, vaan kyseisen alueen jäsenyys on osavaltiolla. Tämä keskustelu löytyy jostain sivuston syövereistä, mutta en viitsi käyttää muutamaa tuntia siihen, että keskusteluja selailemalla ryhtyisin asiaa etsimään. Sivuston hakutoiminnothan ovat tunnetusti omintakeiset. |
||||
|
|
30.12.2021 16:59 | Petri Sallinen | ||
| Aiheesta on keskusteltu aikaisemmin tällä. https://vaunut.org/kuva/81263?tag0=11%7CGf%7C |
||||
|
30.12.2021 16:55 | Petri Sallinen | ||
| Kyseisestä vaunusta löytyy kyllä peräti erinomainen kuva, mutta tunnetusti sen löytäminen tältä sivustolta ei ole helppoa :) https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=10464.msg82667 |
||||
|
28.12.2021 11:13 | Petri Sallinen | ||
| Vuonna 2020 Class 37 -vetureita oli käytössä (tai omistuksessa) seuraavilla operaattoreilla yhteensä 67 kappaletta: Colas Rail, DRS (tällä eniten, 23 kpl), Europhoenix, HNRS, Locomotive Services, Network Rail, UK Rail Leasing ja West Coast Railways. | ||||
|
|
28.12.2021 10:18 | Petri Sallinen | ||
| Mm. DRS käyttää yhä 37-sarjan koneita. https://www.directrailservices.com/class-37/ |
||||
|
|
27.12.2021 12:31 | Petri Sallinen | ||
| Class 37 –sarjan veturit, eli “traktorit” ovat legendaarisia. Ne aloittivat todenteolla rautateiden modernisoinnin Brittein Saarilla. Toisen maailmansodan aikana rautatiet oli sotatilalakien perusteella kansallistettu. Kun työväenpuolue sai vaalivoiton sodan jälkeen, ei rautatieyhtiöitä ”palautettu” yksityisille omistajille, kuten tapahtui ensimmäisen maailmansodan jälkeen. Työväenpuolueen ohjastuksessa muodostettiin valtiollinen British Rail (BR). 1950-luvun alussa BR oli vielä kannattava laitos. Tosin voittoa ei syntynyt kovin paljoa, mutta riittävästi. Rautateiden kirveslinja alkoi Työväenpuolueen ohjastuksessa ja olosuhteiden pakosta vasta 1960-luvulla. Se on kuitenkin jo toinen juttu. Syyt olivat kuitenkin jo näkyvillä. BR oli jäänyt muusta Euroopasta jälkeen rautateiden kehityksessä 1950-luvulle tultaessa. Brittein Saarilla vannottiin yhä hiilihiilipolttoisen höyryvoiman nimiin muutamia alueita lukuun ottamatta, joilla oli ollut esimerkiksi sähköistämishankkeita jo ennen kansallistamista. Dieselöinnissä ja sähköistyksessä muu Eurooppa oli jo karannut pitkälle. Dieselöintiä vastustettiin poliittisista syistä. Se olisi vähentänyt kotimaisen kivihiilen käyttöä tuontiöljyn hyväksi. Vallassa oleva Työväenpuolue kuunteli tarkalla korvalla hiilimiesten ammattiliittoja, joka maalasi kauhukuvia Iso-Britannian maksutaseen keikahtamisesta ja työttömyyden lisääntymisestä. Tämä hidasti rautateiden modernisointia. Siksi BR tilasi vuosina 1948–1953 jopa 1487 uutta höyryveturia. Vetkuttelu ja poliittinen suhmurointi oli johtamassa siihen, että rautatiet menettävät markkinaosuuksiaan tieliikenteelle ja lentoliikenteelle — tosin syinä eivät olleet pelkästään vetovoiman energialähteet. Vuonna 1954 valmistuneen rautateiden modernisaatio-ohjelman hinta nykyrahassa oli noin 29 miljardia puntaa. Tavoitteena oli lisätä rautatieliikenteen nopeutta, luotettavuutta ja turvallisuutta. Tähän kuului oleellisena osana dieselöinnin ja sähköistyksen vauhdittaminen — ja höyryvedosta luopuminen tai sen vähentäminen. Class 37 –vetureita valmistettiin 309 kappaletta vuosina 1959–1964. Harrastajien kirjoittaminen juttujen perusteella tuotanto käynnistyi ilman prototyyppivaihetta, eli ”suoraan piirustuslaudalta tuotantoon”. Alatyyppejä oli useita. Kauneus on tietenkin katsojan silmässä ja kansalliset kauneusihanteet vaihtelevat. Saattaa myös olla, että insinööreille riittää se, että tekninen laite on pelkästään tarkoituksenmukainen — ulkonäöstä viis. En sitten tiedä, suunnittelevatko insinöörit myös tarkoituksellisesti rumia laitteita :) Englantilaiseen rautatiekalustoon ihastuneena pidän kuitenkin brittien kalustoa monta pykälää luovempina kuin esimerkiksi saksalaisia. Tosin keskustelu rautatiekaluston kauneudesta ja rumuudesta on yhtä hyödyllistä kuin se, pitäisikö maksalaatikossa olla rusinoita vai ei :) |
||||
|
Kuvasarja: Katettu yleisvaunu Gb |
20.12.2021 15:18 | Petri Sallinen | ||
| Vuonna 1913 Suomessa ryhdyttiin rakentamaan alun perin Gb-litteralla nimettyjä (vuoden 1921 jälkeen Gd) vaunuja venäläistämispolitiikan seurauksena. Rakenteeltaan ne poikkesivat aikaisemmin Suomessa rakennetuista Ga-vaunuista. Ga-vaunujen hyvänä puolena pidettiin rungon ulkopuolista pystylaudoitusta, joka ohjasi vedet tehokkaasti pois. Gb/Gd-vaunuissa teräsrungon sisäpuolista vaakalaudoitusta ei ainakaan aluksi pidetty yhtä hyvänä, koska vesi jää makaamaan vaakalaudoituksen uriin. Rakenteeltaan vuonna 1925 aloitettu suurikokoisempi Gb on samankaltainen kuin vuonna 1913 rakennettu Gb/Gd. Gb:n aluskehyksen pituus on kahdeksan metriä, Gb/Gd:n aluskehyksen pituus on vajaat 6,5 metriä. 1920-luvulla UIC-yhteistyö alkoi näkyä vaunujen suunnittelussa — olihan Suomi yksi UIC:n perustajista. Voisi kuvitella, että kahdeksan metrin aluskehys — joka oli myös G10-vaunuissa — oli jonkinlainen tuon ajan "eurooppalainen vakioalusta". Ehkä UIC-alustasta puhuminen on jo liiallista mutkien vetämistä suoraksi, mutta mallia on todennäköisesti Saksasta otettu, kuten otettiin muissakin asioissa tuolloin. Gb-vaunun suunnittelun lähtökohdista ei käsiin ole osunut vielä yhtään aikalaiskirjoitusta. Pasilan konepajan historiikissa on jotain. On siis tyydyttävä spekuloimaan. Gb/Gd-vaunuista oli saatu ainakin jonkinlaista kokemusta ja UIC-yhteistyö antoi keskieurooppalaista tuntumaa. Vuonna 1925 syntynyt Gb lienee useampien kokemusten hybridi. Samaan aikaan aloitettiin myös Hdk-vaunujan rakentaminen, joka pääsääntöisesti sekin perustuu kahdeksan metrin aluskehykseen. |
||||
|
20.12.2021 13:03 | Petri Sallinen | ||
| Tuolta löytyy selvitys vientilupaa edellyttävistä kamoista — Suomesta ulospäin. https://www.museovirasto.fi/fi/palvelut-ja-ohjeet/maastavientiluvat |
||||
|
20.12.2021 12:59 | Petri Sallinen | ||
| Teppo: Minä vuonna ajoimme Pori-Haapamäki Lätällä? Oliko se 1975? | ||||
|
18.12.2021 17:38 | Petri Sallinen | ||
| Vaunujen ulkoverhoilussa käytettiin aluksi poppelia. Hyvin nopeasti kotimainen haapa kuitenkin korvasi kalliin tuontipuun. Lähes roskapuuksi luokiteltu poppelin sukulainen on kevyt, johtaa huonosti lämpöä ja palaa muita puulajeja hitaammin. Kuivattuna se on hyvin lahonkestävä. Kaiken muun hyvän lisäksi haapa oli edullinen materiaali. Puun ominaisuudet tunnettiin hyvin, koska sitä käytettiin myös veneiden rakentamiseen ja kirkkojen kattopaanujen valmistukseen. Vanhoista dokumenteista löytyy myös mainintoja, että kuusta olisi kokeiltu vaunujen ulkoverhoilussa. |
||||
|
|
17.12.2021 16:47 | Petri Sallinen | ||
| Muistaakseni vastaus löytyy kiertokirjeistä — en tosin tähän hätään muista, minkä vuoden vuosikerrasta. Vuosi 1952 on hyvä rajavuosi :) | ||||
|
|
17.12.2021 15:46 | Petri Sallinen | ||
| Postisäkkivaunuissa kuljetettiin pelkkiä postisäkkejä, joiden sisältämiä kirjeitä ei ollut tarkoitus lajitella matkan aikana. Toinen käyttötarkoitus lienee ollut postisäkkivarasto, mikäli varsinaisen postivaunun tilat eivät antaneet myöten varastoida kaikkia lajiteltaviksi tarkoitettuja säkkejä. Tällöin junassa oli peräkkäin postivaunu ja postisäkkivaunu. | ||||
|
13.12.2021 10:04 | Petri Sallinen | ||
| Vanhojen lehtitietojen mukaan sahaustoiminta Saksalan sahalla olisi loppunut 1930-luvun alussa, mutta viimeistään vuoteen 1936 mennessä. AEG:n valmistama leveäraiteinen sähköveturi 242/1904 on mitä ilmeisimmin siirretty Saksalan sahalta 1930-luvun alussa Iisvedelle. Veturia käytettiin Iisvedellä joko vintturina tai raiteilla liikkuvana veturina — tämän tarkempaa kuvausta en ole asiasta löytänyt. | ||||
|
10.12.2021 17:39 | Petri Sallinen | ||
| Esa: Mikä on mielestäsi vaihtoehto järjestää valtion strategisten toimintojen omistus? Valtion liikelaitos ei kelpaa, kun toimitaan kilpailluilla markkinoilla. Tästä on olemassa EU-komission ennakkopäätös vuodelta 2007. Se koskee silloista Tieliikennelaitosta, joka tuolloin kilpaili urakoista valtion liikelaitoksena. Valtion liikelaitoshan ei ole puhdas yritys, mutta ei myöskään pelkkä virasto, vaan niiden hybridi. Valtion liikelaitos toimii kuten yritys — markkinaehtoisesti ja kustannusvastaavasti. Lisäksi se vastaa pääosin itse rahoituksensa hankkimisesta. Juridisesti valtion liikelaitos ei voi koskaan mennä konkurssiin. Konkurssia vastaavassa tilanteessa valtio vastaa kaikista liikelaitoksen sitoumuksista. Valtion liikelaitos voi saada rahoitusta myös suoraan valtion budjetista. Tämä on vastoin EU:n valtiontukisääntöjä, kun toimitaan kilpailluilla markkinoilla. Valtion liikelaitoksella on siis ylivertainen kilpailuetu muihin markkinoilla kilpaileviin yritysiin verrattuna. Kehitys on näkynyt erityisen hyvin sähkömarkkinoilla, joilla viimeinenkin kunnallinen liikelaitos on yhtiöitetty. Tampereen Sähkölaitoskaan ei ole kunnallinen liikelaitos perinteisestä nimestään huolimatta. Valtion liikelaitos on tavallaan ”markkinaohjattu osa valtiota”. Liikelaitos ei siis ole erillinen osa valtiota, kuten on valtion kokonaan omistama osakeyhtiö. Valtion liikelaitoksesta ei siis saa tekemälläkään ideologista kysymystä, jossa jakolinja olisi vasemmisto-oikeisto-akselilla. Syy miksi 16:sta valtion liikelaitoksesta enää kaksi on jäljellä ja muut on yhtiöitetty valtion omistamiksi osakeyhtiöiksi, on EU-komission tekemä ennakkopäätös vuodelta 2007. Tämä pätee sekä postiin että VR:ään. Vanhakantainen poliittinen jakolinja sen sijaan oli aikoinaan havaittavissa valtion harjoittamaa liiketoimintaa kohtaan. Oikeistossa valtio haluttiin pitää visusti yritystoiminnan ulkopuolella, vasemmiston mielestä valtio sen sijaan voi olla yhtä hyvä yritysten omistaja kuin yksityinenkin. Tosin tämäkin vastakkainasettelu on osoittautunut enemmän kuin keinotekoiseksi, mikäli perehtyy valtion omistamien yhtiöiden historiaan. Itsenäisen Suomen ensimmäinen valtion omistama yhtiö oli Gutzeit, jonka Suomen oikeistolainen hallitus osti norjalaisilta. Menestystarinaksi noussut valtion omistama Outokumpu taas oli kokoomuslaisen toimitusjohtajan taidonnäyte. Entä Neste tai Valmet? Valtion strategisista omistuksista valtaosa on jo vuosikymmenet sitten organisoitu valtion omistamiksi osakeyhtiöiksi, esimerkiksi Imatran Voima Oy tai Neste Oy tai lannoitteita ja kaivoskemikaaleja valmistanut Kemiran edeltäjä Valtion Rikkihappo- ja Superfosfaattitehtaat (osakeyhtiö perustettiin vuonna 1933). Valtio omistaa yhdessä Huoltovarmuuskeskuksen kanssa 70,9 prosenttia sähkön valtakunnallisesta jakelusta vastaavasta kantaverkkoyhtiö Fingrid Oyj:stä. Valtio itse asiassa kasvatti taannoin omistusosuuttaan heivaamalla yhtiöstä ulos puolittain väkisin Pohjolan Voima Oy:n ja Fortum Oy:n, jotka sähkömarkkinaosapuolina olisivat saaneet omistuksillaan sellaista strategista tietoa kantaverkkotoiminnasta, joita muille sähkömarkkinaosapuolille ei ollut tarjolla. Sähköverkkoskandaalilla viittaat ilmeisesti siihen, kun Fortum Sähkönsiirto myi vuonna 2014 omistamansa entiset Länsivoima Oy:n alueverkot, joista muodostettiin Caruna Oy. Fortum on tietty valtioenemmistöinen yhtiö, joten muodollisesti valtio ehkä tässä tapauksessa luopui omistamistaan alueverkoista. Muita alueverkkoja ei valtio Suomessa edes omista — tosin Ruotsin valtion kokonaan omistama voimayhtiö Vattenfall omisti taannoin kohtuullisen palan Suomen alueellisista sähköverkoista — jotka yhtiö myöhemmin myi ilman sen suurempaa kohua. Suomessa on 77 alueellista sähköverkkoyhtiötä, jotka ovat pääsääntöisesti kuntien omistamia Carunaa ja Eleniaa lukuun ottamatta. Viimeisten vuosikymmenten aikana kunnat ovat aika ajoin luopuneet omistuksistaan tai keskittäneet omistuksiaan muiden kuntien kanssa. Kuntien omistuspolitiikat vaihtelevat. Joskus poliittinen tilanne on sellainen, että lypsäväkin lehmä myydään, jotta saadaan nopeasti rahoitettua uusi uimahalli tai lätkähalli tai jotain muuta. Valtiokin pohtii aika ajoin, onko järkevämpää myydä jotain ja sijoittaa rahat johonkin paremmin tuottavaan kohteeseen. Näin teki taannoin Espoon kaupunki, kun se myi Espoon Sähkön, jonka jakeluverkot päätyivät Fortumin kautta Carunalle. Espoon kaupunki sijoitti kaupasta saamansa rahat, mutta sijoitukset ovat tuottaneet selvästi huonommin kuin mitä Caruna on saanut nappulaa espoolaisilta sähköasiakkailta. Tämän Espoon kaupunkilehtien toimitukset muistavat säännöllisin väliajoin kaupunkilaisille kertoa :) |
||||
|
|
10.12.2021 14:24 | Petri Sallinen | ||
| Timo: Lehtien kustantaminen on liiketoimintaa. Sitä tehdään, mistä asiakkaat ovat valmiita maksamaan. Jos asiakkaat ovat halukkaita maksamaan painetusta lehdestä postin kotiin kiikuttamana, niin saamansa pitää. Tämä konsepti on nyt kuitenkin murroksessa: maksuhalukkuus on häviämässä. Nuori polvi haluaa lehtensä digitaalisesti ja paperille painetun lehden tilaajia on vuodesta toiseen yhä vähemmän. Tämä tarkoittaa myös sitä, että luettelemasi painetun lehden ominaisuudet eivät nuorelle polvelle enää riitä. He arvostavat muita asioita. Olen itsekin jo miettinyt, miksi ihmeessä tilaan vielä paperille painettua Hesaria. Jutut ovat suurimmaksi osaksi vanhoja, kun saan lehden pöydälleni. Sitä paitsi painettu Hesari on melkoisen arvokas verrattuna sähköiseen näköisversioon, jota esimerkiksi kaikki lapseni tilaavat. Minun ei tarvitse koskettaa nuottitelineellä olevaa tablettinäyttöä lainkaan, jos soittaessani haluan seuraavan sivun nuoteista esille. Heilautan vain päätäni ja tabletille ilmestyy seuraava sivu. Tekniikka kehittyy käyttötarpeiden myötä, joten rasvaiset sormet ovat enemmän teoreettinen ongelma. |
||||