Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
20.11.2021 18:58 | Petri Sallinen | ||
| Täällä taitaa olla. http://vanhatkoneet.fi/4575/finlaysonin-passi-aeg-7991909-0-4-0-sm |
||||
|
20.11.2021 16:13 | Petri Sallinen | ||
| Luokkaväritys oli henkilövaunuissa käyttössä vuoteen 1931 asti. Tämä tarkoitti sitä, että ensimmäinen luokka oli sininen, toinen luokka vihreä ja kolmas luokka ruskea. Yhdistelmävaunut em. värityksen mukaan — myös postiosastot erotettiin oranssilla, mikäli oli kyseessä yhdistelmävaunu. T-sarjan vaunut olivat alkuvaan joko tavaravaunun vihreitä tai harmaita — asiaa ei ole voitu varmistaa dokumenttien avulla. Tällaisilta luokkavärityksen mukaiset vaunut saattoivat näyttää. https://mestarimallit.com/lanterniinikattoiset-matkustajavaunut/ |
||||
|
|
20.11.2021 14:16 | Petri Sallinen | ||
| Rautatiemuseon kokoelmiin kuuluvaa kalustoa on entisöity monesti toisella kädellä tai ilman riittävää perustutkimusta. Se ei ole mikään tae historiallisesta todellisuudesta, että entisöinti on tehty rautatiemuseon toimesta. | ||||
|
16.11.2021 11:13 | Petri Sallinen | ||
| Kantaverkkkoyhtiö Fingridin lehdessä on juttua rautarouvan rakentamisesta. On siellä yksi junakuvakin. Piirustuksiakin pylväistä kyllä löytyy :) https://www.fingridlehti.fi/nain-rakennettiin-rautarouva/ |
||||
|
10.11.2021 17:59 | Petri Sallinen | ||
| Kyseessä on pikemminkin raideleveys joka on kolme jalkaa ja kuusi tuumaa :) https://en.wikipedia.org/wiki/3_ft_6_in_gauge_railways |
||||
|
02.11.2021 11:58 | Petri Sallinen | ||
| Näinhän se oli. Kivihiiltä Martinlaakson voimalaitokselle ei ole kuljetettu rautateitse. Aiheesta olemme keskustelleet ennenkin. Tässä omaa tekstiäni vuodelta 1999, kun olin keskustellut aiheesta voimalaitoksen käyttöpäällikön kanssa: "Martinlaakson voimalaitoksen ensimmäinen vaihe rakennettiin öljykäyttöiseksi. Vuonna 1982 rakennetun laajennusosan jälkeen voimalaitoksen pääpolttoaine oli kivihiili. Tällä hetkellä (= vuonna 1999) voimalaitoksen polttoaineen käytöstä maakaasun osuus on 60% ja kivihiilen 40%. Voimalaitoksen alkuvuosina VR toivoi, että Vantaan Energia Oy (silloinen Vantaan Sähkölaitos Oy) kuljettaisi voimalaitoksen käyttämän öljyn rautateitse. Vantaan Energiasta todettiin, että se sopii, mutta kuljetuskustannus ei saa ylittää maantiekuljetuksen hintaa. Rautatiekuljetuksista luovuttiin kuitenkin melko nopeasti, sillä VR totesi sen olevan tappiollista Vantaan Energian neuvottelemaan maantiekuljetuksen hintaan verrattuna. Kivihiiltä Martinlaakson voimalaitokselle ei ole kuljetettu rautateitse koskaan. Syynä tähän ei ole kuitenkaan ollut sen hyvä tai huono kilpailukyky maantiekuljetuksiin verrattuna. Syy on energiatoimialan sisäinen kilpailutilanne. Kun Vantaan Energia ei päässyt sopimukseen Helsingin Energian kanssa hiilen hankinnasta, ostivat vantaalaiset kivihiilensä Espoon Sähkö Oy:ltä, jonka kivihiilivarasto on Suomenojalla. Suomenojalta kivihiili on kuljetettu Martinlaaksoon maanteitse. Tällä hetkellä tilanne voisi olla toinen — jos rautatieyhteys olisi vielä olemassa — kun Helsingin Energia omistaa Vantaan Energiasta 40 prosenttia." |
||||
|
|
02.11.2021 10:23 | Petri Sallinen | ||
| Lahteen vuonna 1975 valmistunut lämpövoimalaitos oli ainakin aluksi Imatran Voima Oy:n Lahden kaupungin yhteisyrityksen omistuksessa (=Lahden Lämpövoima Oy). Vantaan Energian vuonna 1982 valmistunut Martinlaakso 2 oli kivihiilikäyttöinen. Voimalaitokselle rakennettiin muistaakseni raideyhteys kivihiilen kuljetuksia varten, mutta sitä ei montaa kertaa käytetty. Syynä oli rautatiekuljetusten kallis hinta. |
||||
|
01.11.2021 20:04 | Petri Sallinen | ||
| Piirustuskortti on eri asia kuin varsinainen piirustus. Itse piirustuksessa saattaa olla mm. se vuosi, jolloin suunnitelma on hyväksytty, mutta myös rakennusvuosi erikseen kirjoitettuna. Piirustuskortin ensisijaisena tehtävä on auttaa etsijä varsinaisen piirustuksen luo. Siksi piirustuskortin tiedot on usein vajavaisia tai puutteellisia. | ||||
|
30.10.2021 09:46 | Petri Sallinen | ||
| Täältä löytyy. https://vaunut.org/kuva/133497?t=Move90 |
||||
|
30.10.2021 09:41 | Petri Sallinen | ||
| Gb-vaunujen katto-ongelmat johtuvat vaunun uudenlaisesta rakenteesta. Ongelman ratkaisusta muodostui myös arvovaltakiista Pasilan konepajan päällikön Kustaa Ryselinin ja VR:n koneteknillisen toimiston välille. VR:n koneteknillisessä toimistossahan suunniteltiin liikkuvaa kalustoa. Vuonna 1925 suunniteltu Gb-vaunu poikkesi rakenteellisesti edeltäjistään. Vaunun rungossa ei enää käytetty yhtenäistä kehystä, vaan korin rungon seinäpylväät kiinnitettiin suoraan aluskehyksen sivutukiin. Vaunun kori pääsi vääntyilemään pystysuunnassa, jolloin kate halkeili. Vikojen korjaaminen oli hankalaa. Syyhyn paneuduttiin tosissaan jo vuonna 1930 — vain viisi vuotta ensimmäisten vaunujen valmistumisen jälkeen. Ryselinin vika-analyysin mukaan ”vaunujen katot ovat heikkoja kun pärekopat”. Korit liikkuvat kaarteissa diagonaalisen liikkeen seurauksena. Tämä aiheuttaa katoissa murtumia ja vuotoja. Vaikka vika selvitettiin ja ratkaisukin keksittiin, oli ratkaisun hinta — 700 mk per vaunu — koneteknillisen toimiston mielestä liian kallis. Sen sijaan koneteknillinen toimisto määräsi Pasilan konepajan valmistamaan kolme erää vaunuja, joissa kaikissa oli erilainen ongelman poistava ratkaisu. Mukana oli myös Ryselinin kehittämä ja koneteknillisen toimiston jo hylkäämä ratkaisu. Sen mukaan vaunun pitkittäisen peruslaudoituksen päälle kiinnitetään 45 asteen kulmassa ohuempi diagonaalilaudoitus. Ryselinin mukaan tällä saavutetaan ”täysin varma ja luotettava lopputulos”. Toinen vaihtoehto oli vaunun sisäkattoa tukevat, ristiin asennettavat vinojännitteet, jotka kiinnitettiin vaunun päätyihin. Ryselinin mielestä tämä olisi ”konstruktiivisesti täysin hylättävä, koska ratkaisu jättää vaunun vesikaton entiselleen”. Kolmas vaihtoehto oli ruotsalainen kattopäällys, joka Ryselinen mielestä ”ei voinut kestää pelkän pärekaton päällä”. VR:n koneteknillinen toimisto määräsi Pasilan konepajan käyttämään kakkosvaihtoehdon mukaista ratkaisua, vaikka Pasilan konepaja sitä vastusti. VR:n virallisten historiikkien mukaan Gb-vaunujen katto-ongelmat oli nyt ratkaistu. Todellisuudessa näin ei kuitenkaan tapahtunut. Vuonna 1949 radoilla arveltiin lojuvan 5000 Gb-vaunua, joiden katot vuotivat ja odottivat korjausta — yksi syy tilata 250 peltikattoista vaunua Ruotsista. Vuonna 1949 otettiin käyttöön Ryselinin jo vuonna 1930 suosittelema ”kaksinkertainen kattorakenne”, eli alkuperäisen pitkittäislaudoituksen päälle lyötiin toinen laudoitus 45 asteen kulmassa. Ryselinin ratkaisu sai aikaan vaunun katossa ruuvikierteen kaltaisen jännityksen. Tämän seurauksena vaunun katto kesti paremmin katteen repeämiä aiheuttavia voimia. Ratkaisu osoittautui hyväksi ja sitä käytettiin pitkään. |
||||
|
|
26.10.2021 10:01 | Petri Sallinen | ||
| Gb-vaunu suunniteltiin Suomessa uudeksi vakiotyyppiseksi katetuksi tavaravaunuksi vuonna 1925. Kun vaunuja sodan jälkeen tilattiin Ruotsista ja Puolasta, ne olivat uusia. Ruotsissa ei ollut käytössä suomalaisia vaunuja, joita olisi voinut sieltä ostaa käytettynä :). Syy tilata vaunuja Ruotsista ja Puolasta oli materiaalipula ja konepajatoiminnan valjastaminen sotakorvausteollisuuden palvelukseen. VR:n Käskylehti nro 42 vuodelta 1946 kirjoittaa seuraavasti Ruotsista tilatuista vaunuista: "Ruotsalaisella aluskehyksellä varustettujen Gb-vaunujen 57000-57249 oveen maalataan teksti "Vientipaperivaunu — ei saa kuormata puutavaraa". Syy miksi nämä vaunut nimettiin paperin kuljetusta varten oli vaunujen peltikatto. Oli aivan oleellista, että paperi ei saa kastua. Vaunujen käyttöä valvottiin ja koneosasto puuttui useita kertoja määräyksillään siihen, kun vaunuihin oli kuormattu muuta kamaa, jonka käsittely vahingoitti kattoa. Vuonna 1947 ruotsalaisperäisten Gb-vaunujen litterat muutettiin Gbr-litteroiksi, jotta em. syistä vaunut olisi helpompi erottaa tavallisista Gb-sarjan vaunuista. Ko 302/1001 1947 kirjoittaa seuraavasti: "rullalaakereilla varustettujen Gb-vaunujen 57000-57249 litteraan lisätään erottelua helpottamaan pieni r-kirjain". Vientipaperivaunuja valmistettiin myös Pasilan konepajassa. Sieltä valmistui vuonna 1948 Gb-vaunut 55456-55643, joihin maalattiin sama "vientipaperivaunu"-teksti kuin ruotsalaisperäisiin vaunuihin (Ko 475/1110, 1948). Alkujaan vaunut olivat Gb-sarjassa, mutta vielä samana vuonna ne siirrettiin Gbp-sarjaan (Ko 475/1746, 1948). Vaunuissa oli joko peltikatto tai vahvistettu kaksinkertainen katto, joita käytettiin myös vientipaperivaunuissa. Suomalaisten vaunujen kate perustui Suomessa kehitettyyn massakattoon. Massakaton rakennekuvauksia ja resepti massan keittämisestä on julkaistu useissa VR:n historiikeissa. Vahvistetun katon rakennekuvaus on esitetty Pasilan konepajan historiikissa. Uusia Gbp-vaunuja valmistui lisää Pasilan konepajassa vuonna 1950. Ne saivat sarjanumerot 56201-56400 (Ko 519/1004, 1950). Koska vahvistetuilla katoilla (=joko peltikatto tai kaksikertainen katto) varustettuja Gb-sarjan vaunuja oli koneosaston mielestä jo "riittävästi" vuonna 1953, ei ollut enää tarvetta erotella Gbr-sarjan vaunuja litteran perusteella. Siksi Gbr-sarjan vaunut muutettiin Gb-sarjaan vuonna 1953 (Kl 49/53, Ko 1113/2164, 1953). |
||||
|
23.10.2021 10:18 | Petri Sallinen | ||
| Olemme viimeisten kymmenen vuoden aikana rakentaneet asiakkaillemme satoja valmismalleja tuottamistamme tai muiden tuottamista rakennussarjoista. Tässä pieni ote tehdyistä malleista. https://mestarimallit.com/kokoamispalvelu/ |
||||
|
15.10.2021 16:11 | Petri Sallinen | ||
| Helvetica HAAS -kirjasimen käyttöön liittyvä standardi on päivätty 28.5.1975. Ruskea maalaus vaunuissa taas otettiin käyttöön vuodesta 1971 alkaen. | ||||
|
|
15.10.2021 15:45 | Petri Sallinen | ||
| Fonttien vaihtuminen liittyi käyttötavan muutokseen ja tekniikan kehittymiseen. Vanhat VR:n kirjasinleikkaukset eivät olleet kirjapainoleikkauksia, vaan ne oli suunniteltu helposti harpilla ja viivoittimella piirrettäviksi. Koska tekstit maalattiin sapluunoiden avulla vaunujen kylkiin, niin sapluunoiden oli oltava myös helposti leikattavia. Siksi vanhassa VR:n kirjasinleikkauksessa on vain suoria linjoja ja muuttumattomalla säteellä piirrettyjä kaarevia linjoja. Tällä tavalla suunnitelluista leikkauksista on helppo leikata maalaussapluunat harpilla ja veitsellä. Helvetica HAAS sen sijaan on puhdasoppinen kirjapainoleikkaus. Kaarevissa muodoissa tavoiteltu säde saavutetaan useampien eri säteiden avulla — "siirtymäkaarien" kautta. Tällaisista kirjasimista on hankala leikata harpilla sapluunoita. Toisaalta harpilla leikkaamisen ongelmakin alkoi olla jo historiaa, kun maalatuista teksteistä siirryttiin tarroihin. Tarrat taas voitiin leikata tietokoneohjatuilla tarraleikkureilla, jolloin rajoitteita em. säteiden käytölle ei enää ollut. Yksi syy valintaan saattaa olla myös se, että Helvetica HAAS on kirjapainoalan vakioleikkaus, jonka monet tietokonesovellukset ovat ymmärtäneet jo ties kuinka kauan. VR:n vanha kirjasin sen sijaan ei ole kirjapainoalan standardien mukainen vakioleikkaus. Jos sen käyttöä olisi haluttu jatkaa, olisi se pitänyt koodata tietokoneisiin. Parempi siis käyttää jotain vakiota, jota on helposti saatavilla ja jotka ovat tarraleikkureita käyttävien ohjelmien ymmärtämiä. Olen piirtänyt VR:n käyttämistä kirjasinleikkauksista tietokonemaailmaan soveltuvat näppäimistöltä käytettävät fontit jo 30 vuotta sitten. On helppo havaita, että ne eivät kaikilta osin noudata tavanomaisia kirjanpainoalan mitoitusstandardeja. Esimerkiksi tekstin välistyksen säätäminen kauniiksi ja helposti luettavaksi on lähes mahdotonta. Käytännössä tämä tarkoittaa sitä, että kyseisillä fonteilla ei voi luoda kaunista leipätekstiä ainakaan helposti — välistyksiä joutuu säätämää lähes sanakohtaisesti käsin — automatiikasta ei ole apua. |
||||
|
14.10.2021 06:14 | Petri Sallinen | ||
| "Ylipäällikön juna" -kirja käsittelee asian perusteellisesti. Junan kokoonpano oli A90+2 kpl Cm+DR/Rk+3 kpl F+ilmatorjuntavaunu+H-vaunu autoa varten ynnä muita vaunuja vieraiden autoja varten tarpee mukaan. "Rautatietiet sotavuosina" -kirjassa taas on aukeaman yli vedetty kuva Mannerheimin junasta. Sen kokopano oli H7/Hv4+Cm+DR/Rk+A90+Cm+F+Git+Hit. Kuvan ulkopuolelle jää suurimmaksi osaksi vielä Hdk tai Hit. Kuva on Punkasalmelta 26.6.1941. Mestarimallit-uutuus on rakennussarja A90-sarjan vaunusta. Cm-vaunuista on julkaistu sarja jo aikaisemmin. Lisäksi tulossa on sarja DR/Rk-vaunusta. Mallit toimitetaan myös valmiina. Lisää tietoa A90-mallista löytyy linkin takaa. https://mestarimallit.com/wp-content/uploads/sites/965/2021/09/Mestarimallit-Uutiskirje-14.9.2021.pdf SA-kuva-sivustolla on aiheesta kohtuullinen kattaus kuvamateriaalia, joihin kirjankin kuvitus perustuu. |
||||
|
|
13.10.2021 23:22 | Petri Sallinen | ||
| "Ylipäällikön juna" -kirjassa todetaan, että "junaa varten ei ollut mahdollista pitää omaa veturia, sillä Valtionrautateillä oli koko talvi- ja jatkosodan ajan ankara pula vetovoimakalustosta". Kirjassa on luettelo, mitä kaikkia eri vetureita junassa käytettiin, Hv4-vetureista mainitaan ainakin 519 ja 750. | ||||
|
11.10.2021 16:43 | Petri Sallinen | ||
| Vientipaperihuttua löytyy täältä. https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=12370.0 |
||||
|
10.10.2021 22:01 | Petri Sallinen | ||
| Hoyan tähtisuodin on myös pätevä, jos haluaa valopisteistä tähtimäisiä. Tarjolla on useita eri suotimia sen mukaan, kuinka monta sakaraa tähteen haluaa. | ||||
|
10.10.2021 12:02 | Petri Sallinen | ||
| Selvästi käymälä — vakiopiirustuksilla rakennettu. | ||||
|
05.10.2021 18:07 | Petri Sallinen | ||
| Asiasta on olemassa määräyskin — kunhan vain muistaisin, missä se on arkistossani. | ||||
|
05.10.2021 15:00 | Petri Sallinen | ||
| Vieläpä Viron valtion kokonaan omistama yhtiö. | ||||
|
03.10.2021 18:33 | Petri Sallinen | ||
| Itse asiassa 1949. https://rautatiearkisto.info/epolho/Yhteenvetoja/Vaunujen%20merkinn%C3%A4t/Merkinta%CC%88tavan%20muuttaminen%201949/1949%20muutos%20merkinto%CC%88ihin%20IMG_4282.jpg |
||||
|
03.10.2021 14:46 | Petri Sallinen | ||
| Arkistokeikalla tuli vastaan dataa, jonka perusteella laadin jutun Gav-vaunuista. Gav-vaunujen historia liippaa myös kuvassa näkyvää Gd-vaunua. Sama vaunu esiintyi sekä Gd- että Gav-litteralla — eroina olivat pyöräkerrat ja niiden myötä vaunun kantavuus. https://mestarimallit.com/wp-content/uploads/sites/965/2021/09/Mestarimallit-Uutiskirje-14.9.2021.pdf Löysin myös Gd-vaunusta alkuperäisen konepajapiirustuksen vuodelta 1913, jolloin niitä ryhdyttiin rakentamaan litteralla Gb. Alkujaan laakeripoksit olivat niissä aivan jotain muuta kuin myöhempien aikojen "kasipesät". |
||||
|
29.09.2021 18:17 | Petri Sallinen | ||
| Vh on ilmeisesti sotasaalisvaunu. Kuinka paljon näitä vaunuja oli VR:n käytössä? Palautettiinko kaikki vaunut sodan jälkeen vai jäikö näitä pyörimään VR:n kirjoille? | ||||
|
29.09.2021 18:15 | Petri Sallinen | ||
| Signe Branderin kuvat ovat lasinegatiivikuvia — valtava määrä informaatiota. | ||||
|
29.09.2021 18:07 | Petri Sallinen | ||
| https://fi.wikipedia.org/wiki/Vuojoen_mets%C3%A4rata | ||||
|
|
29.09.2021 17:12 | Petri Sallinen | ||
| "Alkuperäinen" (jolle on tehty vähintäänkin resoluution heikennys nettiä varten) on täällä. https://www.helsinkikuvia.fi/search/details/?image_id=hkm.HKMS000005:000000d0 |
||||
|
29.09.2021 12:29 | Petri Sallinen | ||
| Käytännössä kaikki kuvat käsitellään — enemmän tai vähemmän. Koko sen ajan (yli 30 vuotta), kun olen lehtihommia tehnyt, on kuvia käsitelty. Kun diat tai paperikuvat aikoinaan skannattiin kirjapainossa, tehtiin niille värikorjauksia, kontrastikorjauksia ja roskien poistoja niissä rajoissa, mihin tuon ajan tekniikka antoi mahdollisuuden. Nykyisin digikuville tehtävät minimitoimet ovat värikorjaus, kontrastin säätö, terävyyden säätö ja valoisuuden säätö. Eikä kone niitä ehdota, vaan ihminen päättää mitä kuville tehdään. Kun on löydetty tietyllä tavalla otetuille kuville perussäädöt, niin sen jälkeen voidaan tehdä yhdellä napin painalluksella samanlaiset korjaukset vaikka tuhannelle kuvalle. Kun massakäsiteltyjä kuvia sitten selaillaan, niin sieltä kyllä nousevat esille ne yksilöt, joille säädöt eivät sopineet. Ne voidaan säätää erikseen. Oleellista on tietenkin se, missä yhteydessä kuvia käsitellään. Jos pyritään "realismiin", niin käsittely ei saisi näkyä. Lähes poikkeuksetta kansikuvaposeerauksissa kasvoilta poistetaan ryppyjä tai nenäkarvoja, eli tehdään "kuvamanipulaatiota". Rankalla kuvankäsittelyllä historiallisista rautatiekuvista taas saadaan esille yksityiskohtia, jotka eivät vedoksessa näy. |
||||
|
28.09.2021 18:22 | Petri Sallinen | ||
| Kirkniemi peilikuvana. | ||||
|
27.09.2021 09:53 | Petri Sallinen | ||
| Kuvat ensimmäisistä uuden korityypin vaunuista ovat vähissä. Tässä yksi — 22037. Teollisuuslehdessä julkaistu piirustus oli pelkkä ehdotus. Vaunuja ei koskaan rakennettu avosiltaisina, vaan niihin rakennettiin umpieteiset makuuvaunuista saatujen myönteisten kokemusten perusteella. Umpieteisten käyttöön johti myös ravintolavaunujen ilmaantuminen juniin. Tämä lisäsi matkustajien tarvetta liikkua junassa matkan aikana. https://vaunut.org/kuva/135279?t=lanterniini# |
||||
|
27.09.2021 09:49 | Petri Sallinen | ||
| Signaalinarut poistettiin jo vuonna 1913 sellaisista junista, joiden runko koostui pelkästään telivaunuista. Tämän jälkeen signaalinarujen koukkuja ei enää asennettu uusiin telivaunuihin. Se taas on kokonaan toinen juttu, millä aikataululla koukut hävisivät vaunujen katoilta — yleensä silloin, kun vaunun katetta korjattiin. https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=12275.0 |
||||
|
20.09.2021 16:34 | Petri Sallinen | ||
| VR:n koneosastolla/konetoimistolla oli ilmeisesti tavoitteena jo 1920-luvulla pyrkiä standardisoimaan vaunujen teknisiä ratkaisuita. Tämän voi päätellä pöytäkirjojen ja määräysten perusteella. Ilmeisesti UIC:n jäsenyyskin innosti tähän. Nuorella itsenäisellä valtiolla oli kuitenkin muitakin huolia ja resurssireikiä kuin pyrkiä standardisoimaan vaunujen laakeripokseja tai puskimia, joten kaikki se, mitä keskushallinnon mahtikäskyillä määrättiin, ei käytännössä aina toteutunut — tai määräyksiä ei voinut toteuttaa. Lisäksi pari sotaa keskeytti kehityksen, jonka seurauksena vanhoja raatoja käytettiin ajateltua pidempään purkalla ja rautalangalla paikkailtuina — täysin uusienkaan mallien kehitystyöhön ei ollut paukkuja kuin vasta 1950-luvulla. | ||||
|
|
20.09.2021 12:56 | Petri Sallinen | ||
| En ole Tapsa, mutta vastaan osaltani. Katettujen tavaravaunujen kehitystä on hankala sitoa litteroihin, koska litteroita käytettiin osin ristiin ja litteroiden määrä oli kirjava. Historian aikana tehtiin myös litterauudistuksia, kuten vuonna 1896, jolloin litteroiden määrää karsittiin. Pikemminkin kyse on tavaravaunujen rakenteellisesta kehittymisestä. Ensimmäiset katetut tavaravaunut olivat peräisin Englannista. Niiden littera oli pääsääntöisesti G. Aluskehykset olivat alkujaan puuta. Korin runko oli puuta ja laudoitus oli kiinnitetty vaakasuuntaan tai vinoon runkopuiden sisäpuolelle. Suomalaiset konepajat kopioivat rakenteen. Puinen aluskehys vaihtui rautaan/teräkseen. Ensimmäinen Suomessa suunniteltu malli sijoittuu 1880-1890-luvuille (en muista ulkoa tarkkaa vuotta ilman lähteitä). Vaunussa käytettiin pystylaudoitusta, joka oli kiinnitetty rungon ulkopuolelle. Yleisin vaunussa käytetty littera oli Ga, mutta tässä vaunutyypissä käytettyjen litteroiden määrä oli melkoinen. Niitä valittiin käyttötarkoituksen mukaan — myös G. Harrastajapiireissä puhutaan usein Ga-tyyppisestä vaunusta. Vaunuissa saattoi olla jarrumiehen koppi. Vuonna 1913 sortokauden seurauksena Suomessa ryhdyttiin rakentamaan vaunuja venäläisen mallin mukaan. Korin runko rakennettiin U-palkeista (teräs). Vaakalaudoitus kiinnitettiin rungon sisäpuolelle. Katon pyöristyssäde oli loivempi kuin Ga-tyypin vaunuissa. Osassa vaunuista oli puinen runko. Vaunun littera oli alun perin Gb ja vuodesta 1921 lähtien Gd — muitakin litteroita käytettiin. Vuonna 1925 ryhdyttiin rakentamaan Gb-vaunuja. Rakenne muistuttaa Gd-vaunuja — niistäkin osan runkorakenne oli puuta. Gb-tyypin vaunuissakin oli useita eri litteroita käytössä, mm. Gav, Gbr. Vuonna 1965 ryhdyttiin rakentamaan Gbk-vaunuja. Tämä oli jo selvä uuden ajan vaunu. Tässä siis suoraviivaistettu päälinja katettujen tavaravaunujen kehityksestä. Tämän uudempiin vaunuihin en ole perehtynyt — joku muu voi jatkaa. |
||||
|
19.09.2021 21:26 | Petri Sallinen | ||
| Etupään merkkejä käsittelevät määräykset löytyvät täältä. https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=12362.0 |
||||
|
19.09.2021 11:42 | Petri Sallinen | ||
| Kertaakaan ei ole vielä tullut vastaan mikrofilmimuotoista aineistoa, kun rautatiehistoriaa olen penkonut. Viimeisin Kansallisarkiston lasku oli 129 euroa. Tällä hinnalla minulle roudattiin Mikkelin arkistosta viisi mappia ja kuusi sidottua vaunuluetteloa Helsingin tutkijasaliin luettavaksi. Kaikki paperimuotoisia. Tästä eteenpäin on sitten mietittävä, millä keinolla siirrät mappien datat itsellesi. Suurimmat lakanat voit skannauttaa arkiston alihankintapalveluina. Näistä veloitetaan sen mukaan, miten suuria skannattavat dokumentit ovat. Asiakirjoja voi myös kuvata omalla kameralla — arkistossa on kohtuullisen hyvä kamerateline ja lamput. Kolikoilla toimiva skannauslaitekin on käytettävissä aulassa. Kynä ja paperi ovat passeleita dokumentointivälineitä. Henkilökunta voi ottaa sinulle myös kopioita — en tiedä, miten suhtautuvat, jos haluat teettää kopiot kokonaisesta mapista. Joistakin yksittäisistä dokumenteista olen saanut kopioita. | ||||
|
|
18.09.2021 13:57 | Petri Sallinen | ||
| Arkiston palvelu on todellakin loistavaa ja valokuvien hinnottelu murto-osa esimerkiksi Rautatiemuseon hinnoista. A0:n kokoisen lakanan kopioinnin tai skannauksen arkisto teettää kuitenkin alihankintana — aivan kuten Kansallisarkistokin — ellet sitten halua tehdä itse koosteita pienemmistä kopioista. Yhden A0:n hinta oli viimeksi 43 euroa skannattuna täydellä resoluutiolla ja CD-poltettuna. Yhdessä piirustussarjassa voi olla monta A0:n lakanaa. Ei siinä mitään — maksan kyllä tämän, mikäli saan sitä tietoa, mitä olen etsimässä. Kaikille ei vaan mene jakeluun se, että arkistokama ei käytännössä olekaan täysin ilmaista. Joku kuitenkin maksaa kopioinnin viulut ja etsintötyön muut kustannukset. | ||||
|
|
18.09.2021 10:36 | Petri Sallinen | ||
| Move 4:n 1:5:een piirustussetti (päiväys on vuodelta 1952) löytyy Elinkeinoelämän Keskusarkistosta, jonne Valmetin kamat on sijoitettu. Lakanat ovat suurikokosia, joten ilmaisia kopiot tai skannaukset piirustuksista eivät ole. | ||||
|
15.09.2021 15:58 | Petri Sallinen | ||
| Lisää kuvia Move35-veturista. https://vaunut.org/kuva/112513?t=Move%2B35 https://vaunut.org/kuva/146232?t=Move%2B35 https://vaunut.org/kuva/112178?t=Move%2B35 https://vaunut.org/kuva/44332?t=Move%2B35 https://vaunut.org/kuva/35118?t=Move%2B35 https://vaunut.org/kuva/92150?t=Move%2B35 |
||||
|
11.09.2021 10:03 | Petri Sallinen | ||
| Rakennuksen esikuvana on Lintuvaarassa sijainnut vanha vuokratalo. Lintuvaara ja Harakka olivat aikoinaan Leppävaaran aseman läheisyyteen kasvaneita asuinalueita. Rakennuksen alakerrassa sijaitsi kalasavustamo vielä 1970-luvun lopulla. Rakennuksen oikeassa päädyssä näkyy savustamon lastauslaituri. Koska rakennus sijaitsi koulumatkan varrella, oli se helppo dokumentoida. Pienoismalli on rakennettu kuvien ja mittausten perusteella. Talo on purettu jo vuosikymmenet sitten. Sen paikalla on kerrostaloja. | ||||
|
06.09.2021 16:04 | Petri Sallinen | ||
| Täällä väripiirustus vaunusta. https://vaunut.org/kuva/124971?t=ravintolavaunu |
||||
|
04.09.2021 08:03 | Petri Sallinen | ||
| Espoon kaupunkirata -hanke toteutuu vuosina 2020-2028. Keran asema saneerataan samassa yhteydessä, ehkä myös Kauniaisten laiturit korotetaan samalla. Maastotutkimuksia on tehty alueella koko kesä. Viime viikolla meidän pihalla tehtiin melumittaukset ja hemmot totesivat, että radan viereen tulee mittausten perusteella meluaita. Radanvarren kiinteistöjen kaivokartoitus on myös alkanut. Kyselyt tulivat viime viikolla. Espoon kaupunkirata -hankeesta on avattu oma facebook-sivusto. Uutiskirjeenkin aiheesta voi tilata. |
||||
|
Kuvasarja: Vanhoja Ma-vaunuja pienoismalleina |
30.08.2021 23:20 | Petri Sallinen | ||
| Päivässä ehtii rakentaa paljon :) Otin taannon aikaa, kuinka paljon aikaa yhden Ma-vaunun rakentamiseen on käytettävä. Syövyttämällä uushopeasta valmistetun rakennussarjavaunun kokoaminen vie 45 minuuttia — sitten maalaus, siirtokuvien asennus ja lakkaus vielä päälle. | ||||
|
30.08.2021 23:12 | Petri Sallinen | ||
| Kyllä — ripustukset ja laakeriboksit ovat brittiläistä perua. Ma-vaunuja rakennettiin vanhoille alustoille ja vaunun akseliväli 2430 mm vastaa likimäin kahdeksaa jalkaa. | ||||
|
30.08.2021 23:10 | Petri Sallinen | ||
| Aikakausi on 1930-luvun ensimmäinen puolisko. Letkassa tosin on mukana vielä yksi vaunu, jossa on SVR-FSJ-merkinnät, joita tuskin oli enää 1930-luvun alussa vaunuissa. Tk3 on mallattu rakennussarjasta. |
||||
|
|
30.08.2021 23:10 | Petri Sallinen | ||
| Aikakausi on 1930-luvun alku. Letkassa tosin on mukana vielä yksi vaunu, jossa on SVR-FSJ-merkinnät, joita tuskin oli enää 1930-luvun alussa vaunuissa. Tk3 on mallattu rakennussarjasta. |
||||
|
30.08.2021 17:47 | Petri Sallinen | ||
| Pienoismallien avulla voi saada aavistuksen siitä, mitä 2,43 metrin akselivälille rakennetut Ma-vaunut näyttivät. https://vaunut.org/sarja/5306 |
||||
|
28.08.2021 18:33 | Petri Sallinen | ||
| Lokomon värillisessa tehdaskuvassa kehys ja fillarit ovat harmaat. Kytkintangon kevennysura on punainen. Valmetin ensimmäisessä koneessa pyöränrenkaiden sivut olivat valkoiset — samaan tapaan kuin Valmetin oman kaavion mukaan väritetyissä koneissa. Kuva ja kuvasarja, jonka osa kyseinen kuva on, on melko tunnettu. Kuvan takana on leima: "Rautatiehallituksen koneteknillinen toimisto, valokuvauslaboratorio, kuvannut O.Karasjoki". Ilmeisesti kuvasarjaa on jaettu tiedotusvälineille ja sidosryhmille aikoinaan. |
||||
|
27.08.2021 09:22 | Petri Sallinen | ||
| Vuoden 1937 historiikki todellakin kertoo kaasukäyttöisestä valopääopastimisesta, mikä oli Suomessa todellinen harvinaisuus. Aiheesta on keskusteltu täällä ennenkin. Kuva aiheesta löytyy täältä. https://vaunut.org/kuva/12022?t=p%25C3%25A4%25C3%25A4opastin |
||||
|
18.08.2021 12:30 | Petri Sallinen | ||
| VR:n kuljetuskalustovihko vuodelta 1976 sisältää yhden kuvan vanerirakenteisesta Gb-vaunusta. | ||||
|
|
18.08.2021 08:36 | Petri Sallinen | ||
| Gbr-littera otettiin käyttöön vuonna 1947.... https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=12366.0 ... ja litterasta luovuttiin vuonna 1953. https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=12385.0 |
||||
|
10.08.2021 19:06 | Petri Sallinen | ||
| Liikkuvan kaluston kaksikielisestä merkintätavasta luovuttiin jo vuonna 1925. Määräys annettiin kulkulaitosten ja yleisten töiden ministeriöstä ja sen allekirjoitti ministeri Kyösti Kallio. Tämä löytyy valtioneuvoston arkistosta tunnuksella 4344 (17.12.1925). Ministeriön määräyksen pohjalta Valtionrautateiden pääjohtaja Wilhelm Jansson taas laati jatkomääräyksen 27.5.1926. Janssonin määräyksen sanamuoto kuuluu: "Matkustaja- ja tavaravaunuissa on käytettävä ainoastaan valtionrautateiden suomenkielisestä virallisesta nimityksestä muodostettua lyhennettyä merkintää. Täten Rautatiehallitus on määrännyt, että kaikissa matkustaja- ja tavaravaunuissa on vastedes käytettävä ainoastaan seuraavaa merkintää: V.R. Suomi." Näin myös tapahtui. Viimeiseksi kaksikieliseksi kalustomerkinnäksi jäi V.R.-S.J. Sitä ehdittiin käyttää vain vajaa vuosi, mm. vuonna 1925 valmistuneissa E(k)-sarjan vaunuissa. Merkintää näkee joissakin valokuvissa. Aluskehysmerkinnät eivät olleet kaksikielisiä. Säiliövaunuissa sen sijaan on käytetty ties kuinka kauan kaksikielistä merkintää tulenarkaa-eldfarligt, mutta tähän ohjaavat työturvallisuusmääräykset. |
||||
