377-71648 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 13.02.2021 19:35 Petri Sallinen  
  Ennen vuotta 1986 julkaistut "historiikit" olivat virkamiesten virkatöinään kirjoittamia toimintakertomuksia — eivät objektiivisuuteen pyrkiviä analyysejä menneistä 25 vuodesta. Harrastajille ja rautatietekniikasta kiinnostuneille niiden arvo on ennen kaikkea teknisen kehitystyön dokumentointi, vaikka itse aiheisiin ei kohdistu kriittiistä teknis-taloudellista analyysiä etenkään epäonnistumisista — pikemminkin kyse on prosessikuvauksista. Etenkin liikkuvasta kalustosta historiikit antavat melko onnistuneen läpileikkauksen. Esitetyn data perusteella voi sitten ryhtyä kaivelemaan yksityiskohtaisempaa tietoa.

Zetterbergin toimittama teos on kansanpainos rautatiehistoriasta koko sen ajalta. Se ei ole kriittinen tai analyyttinen tutkimus rautateistä ja rautatiepolitiikan harjoittaisesta Suomessa. Se on siloiteltu ja siisti esitys — mitä ilmeisimmin VR:n tarkasti kontrolloima ja valvoma — lähes propagandaa, mikä tosin antaa yleiskuvan rautateiden historiasta. Rautatielaitoksen asemasta tai rautatiepolitiikasta ei tässä maassa ole julkaistu koko sen aikana riippumatonta, analyyttistä ja tarvittaessa kriittistä tutkimusta joitakin satunnaisia tutkimuksia lukuunottamatta. Tästä esimerkinä suomalaisen sähköveturin kehittämiseen liittyvä ansiokas historiallinen tutkmus.

Valitettavasti vuosilta 1987-2012 ei ole enää kunnollista läpileikkausta liikkuvasta kalustosta tai monista muistakaan tekninistä kysymyksiä. Toisaalta orgaanisaatiot ovat eriytyneet. VR:n on enää puhdas operaattori, rataverkon hallinta on eriytetty jne. Asetelma ei enää mahdollista ainakan "virkatöinä" kattavaa esitystä ja kyse on viima kädessä myös siitä, kiinnostaako organisaatioita oman hiostoriansa taltioinit. Tässä olisi paikka riippumattomalle tutkimukselle, mutta ongelmaksi jää tutkimuksen rahoitus ja vähäinen mielenkiinto rautatietutkimusta kohtaan.
kuva 10.02.2021 11:10 Petri Sallinen  
  Mikä mahtaa olla aluskehyksen väri? Aika vaalealta näyttää ja tekstitkin on ilmeisesti maalattu mustalla.
kuva 10.02.2021 09:12 Petri Sallinen  
  Veturimies-lehden kuva on parempi.

https://digi.kansalliskirjasto.fi/aikaka​usi/binding/890527?term=moottoriveturi&t​erm=moottoriveturilla&page=7
kuva 09.02.2021 12:57 Petri Sallinen  
  Breuer-listaus on Jens Merten ylläpitämästä tietokannasta. Sen päiväys on 31.1.2012. Tänä vuonna hankkimassani päivitysversiossa ainakaan Breuerin listaukseen ei ole tehty tuoreempaa päivitystä.
kuva 09.02.2021 11:00 Petri Sallinen  
  Ulkokaarrevaihteen ja sisäkaarrevaihteen väliset erot on esitetty havainnollisesti "Ratatekniset ohjeet (RATO), osa 4 Vaihteet" -julkaisussa https://julkaisut.vayla.fi/pdf3/lo_2012-​22_rato_4_web.pdf
kuva 08.02.2021 17:56 Petri Sallinen  
  Saksalaisten konepajojen valmisteita käsittävästä tietokannassa löytyvät seuraavat tiedot. En osaa arvioida niiden oikeellisuutta:

(Hersteller) Breuer V (Fnr) ? (Bj.) 192x (Typ) I-III (Bauart) B-bm (Spur) 1524 (Geliefert) 1927 (Empfänger/Verbleib) Aktiegolaget Mercantile, Helsingfors - Helsinki

(Hersteller) Breuer V (Fnr) ? (Bj.) 192x (Typ) II-IV (Bauart) B-bm (Spur) 1435 (Geliefert) 1929 Finnische Staatsbahn, Helsingfors

(Hersteller) Breuer V (Fnr) ? (Bj.) 192x (Typ) II-IV (Bauart) B-bm (Spur) 1435 (Geliefert) 1929 (Empfänger/Verbleib) Finnische Staatsbahn, Helsingfors

(Hersteller) Breuer V (Fnr) ? (Bj.) 192x (Typ) II-IV (Bauart) B-bm v (Spur) 1435 (Geliefert) 1929 (Empfänger/Verbleib) Finnische Staatsbahn, Helsingfors

(Hersteller) Breuer V (Fnr) 827 (Bj.) 1938 (Bauart) B-bm (Spur) 1522 neu (Empfänger/Verbleib) Finnish Chemicals Oy, Äetsä (1956 a)

(Hersteller) Breuer V (Fnr) 1392 (Bj.) 1929 (Typ) III (Bauart) B-bm (Spur) 1524 neu (Empfänger/Verbleib) Finnische Staatsbahn - Valtion Rautatiet [FIN] (1938 U in Feuerlöschpumpe)

(Hersteller) Breuer V (Fnr) ? (Bj.) 1930 (Bauart) B-dm (Spur) 1524 neu (Empfänger/Verbleib) Finnische Staatsbahn - Valtion Rautatiet [FIN] (1957 a)

(Hersteller) Breuer V (Fnr) 30## (Bj.) 1952 (Typ) V (Bauart) B-dm (Spur) 1522 neu (Empfänger/Verbleib) Finnische Staatsbahn - Valtion Rautatiet [FIN] (1963 a)

(Hersteller) Breuer V (Fnr) 3075 (Bj.) 1953 (Typ) VL (Bauart) B-dm (Spur) 1522 neu (Empfänger/Verbleib) Braunschweiger Maschinenbauanstalt, für Länsi-Suomen Sokeritehdas Oy - Lännen Tehtaat Oy, Kauttua [FIN] /1987 Lokomotivmuseum Toijala (08.1991, 2004 vh)
kuva 08.02.2021 06:24 Petri Sallinen  
  "Liikenteen vähäisyys kuuden kilometrin pituisella Vuokatin-Sotkamon rataosalla johti rautateidemme ensimmäisen moottorivetuin hankintaan. Höyryveturin käyttö osoittautui epätaloudelliseksi ja koemielessä tilattiin rataosaa varten moottoriveturi ruotsalaiselta toiminimeltä Ab Slipmaterial. Veturi valmistui vuonna 1930 ja saatiin Suomeen tammikuussa 1931. Se sai numeron 101". Lähde: Suomen veturit, osa 2. Nykyisin 101 on sijoitettuna Suomen Rautatiemuseoon Hyvinkäälle.
kuva 07.02.2021 19:14 Petri Sallinen  
  M-vaunuihin justeeraukseen palattiin vielä vuonna 1947. Ko 771/2430 13.9.1947 toteaa seuraavaa:

"Valtion polttoainetoimiston (Vapo) Kuopion hankintapiirin esityksestä oikeutetaan Pieksämäen vaununkorjauspaja asentamaan päädyt enintään 30 M-vaunuun, jotka kuljetustoimisto on varannut ylläolevalle toimistolle halkojen kuljetusvaunuiksi. Vapo maksaa rautateille päätyjen asentamisesta ja purkamisesta aiheutuneet kustannukset konepajan tekemän laskun mukaan. Vaunujen numero- ja sarjamerkinät jäävät entiselleen".
kuva 07.02.2021 17:38 Petri Sallinen  
  M-vaunujen ja Mp-vaunujen määrissä tapahtuvia muutoksia voi seurata esimerkiksi rautatietilaston avulla. Vuonna 1921 M-vaunuja oli 1102 kpl ja Mp-vaunuja oli 929 kpl. Vuonna 1927 tilanne oli M — 610 kpl ja Mp — 1105 kpl. Vuonna 1938 suhde oli M — 1534 kpl, Mp — 86 kpl.

Mp-vaunujen muuttamisesta takaisin M-vaunuiksi määrättiin jo vuonna 1927. Rh 326/1927 toteaa: "Kun sivupylväillä ja korkeilla päädyillä varustettuja Mp-vaunuja saapuu konepajoihin uudestaan rakennettaviksi, on ne jälleen muutettava matalapäätyisiksi sekä sivupylväät kokonaan jätettävä niistä pois". Muutokset tapahtuivat melko hitaasti, minkä voi päätellä rautatietilastoon kirjattujen määrien kehityksestä.

Vaunyksilökohtaista kehitystä voi tarkastella Kansallisarkistosta löytyvästä "M & Hd" -luettelosta. Se on vastaavanlainen julkaisu kuin "Passivaunut"-kirja, joka sisältää tietoja henkiövaunuista. Lähes koko vaunukanta aina 1940-luvun lopulle (joidenkin vaunujen osalta on merkintöjä 1950-luvulle asti) löytyy viidestä erillisestä kirjasta muodostuvasta kokonaisuudesta. Nimestään huolimatta "M & Hd" -kirja sisältää myös muita vaunutietoja. Valitettavasti M -> Mp-muunnokset eivät sisällä kirjassa tietoa vuosiluvuista, joten tämäkään ei anna vastausta siihen, milloin Mp-littera tuli käytäntöön.

Yllättävää, että koneosaston kiertokirjekokoelma vuodelta 1920 ei sisällä mainintaa Mp-vaunuista — julkaisu puhuu useaan otteeseen vain päädyillä ja sivutolpilla varustetuista M-vaunuista.
kuva 06.02.2021 19:49 Petri Sallinen  
  Rh 70/1914 ja Kt 742/1914:

"Avonaiset tavaravaunut litt. Hb ja HL, jotka kuuluvat numerosarjoihin 40092-40634 ovat muutettavat soravaunuiksi ja niille on annettava numerot 82401-82639 ja litt. M. Vanhojen Hb- ja HL-vaunujen jäljellä oleva määrä, joissa kaikissa on rautainen tai yhdistetty rauta- ja puualuslaite, on muutettava soravaunuiksi. Vaunut korjataan tarvittaessa ja HL-vaunujen halko-koreista poistetaan sivut ja lattialistat. Nämä vaunut saavat toistaiseksi jäädä ilman sivupylväitä.

Hb-vaunujen sivupylväät muutetaan sivulaudan ulkopuolelle samalla tavalla kuin tavallisissa soravaunuissa. Lattiassa olevat reiät tukitaan ja vaunujen päätyyn tehdään samanlaiset sivupylväiden säilytyslaitteet kuin soravaunuissakin on. Vaunujen puuosat, jotka mahdollisesti on maalaamatta, on siveltävä kaksi kertaa terva- ja rautiaisöljysekoitusella (2 osaa tervaa ja 1 osa rautiaisöljyä. Näiden vaunujen kirjaimet Hb ja HL muutetaan kirjaimeksi M. Vaunut numeroidaan uudestaan asianomaisille lähetetyn suunnitelman mukaisesti."
kuva 05.02.2021 15:33 Petri Sallinen  
  Määräykset Kt 803/1909 ja Kt 814/1909 toteavat seuraavasti "Kaikki normaalimalliset soravaunut, joissa on täydelliset päädyt, ovat varustettavat sivupylväillä piirustuksen N:o 34/12 mukaan. Sivulaidan yläreunan suojelemiseksi on käytettävä taivutettua rautalevyä 450x220x3 m/m aikaisemmin käytetyn puukappaleen sijaan. Näiden vaunujen kulmapylväisiin on kiinnitettävä tarkoitusen mukaiset osoitelevyt. Konekonttoriin on kuukausittain lähetettävä ilmoitus tällä tavalla korjatuista vaunuista".

Tästä voidaan päätellä, että osassa soravaunuista oli jo pelkät päädyt. Vuoden 1911 "Kuvia liikkuvasta kalustosta" -julkaisussa onkin esitetty kahden erilaisen M-sarjaan kuuluvan soravaunun piirustukset: toisessa piirustuksessa on pelkät päädyt, toisessa piirustuksessa niitä ei ole. Julkaisussa on myös tekstimaininta: "Hiekankuljetusvaunuja varustetaan paraikaa päädyillä ja tolpilla".

Minulla pitäisi olla jossain määräys myös siitä, milloin Mp-littera otettiin käyttöön — en kuitenkaan löytänyt sitä tähän hätään enkä myöskään rohkene heittää vuosilukua asiasta pelkän muistin varassa.

Rh 23/1913 on vielä kirjannut päädyillä ja sivutolpilla varustetut vaunut M-sarjaan:

"Korvaamisvelvollisuuden uhalla huomautetaan asianomaisia, että avonaisten tavaravaunujen sivutolppia ei saa käyttää kankina tahi muuhun sellaiseen, johon ne eivät ole tarkoitetut ...... ylläolevat määräykset koskevat myöskin sellaisia M-vaunuja, jotka ovat varustetut sivutolpilla".

Ensimmäisen kerran Mp-littera esiintyy rautatietilastossa vuonna 1921. Tällöin Mp-vaunuja oli 929 kappaletta — hieman vähemmän kuin M-sarjan vaunuja.
kuva 05.02.2021 12:15 Petri Sallinen  
  Tässä asiakirjassa vaunut 15301-15303 esiintyvät vielä litteralla Gr. Lisäksi vaunujen omistajaksi ilmoitetaan I.N.Ter-Akopoff, Pietari.

http://vaunut.org/keskustelut/index.php/​topic,12755.0.html
kuva 01.02.2021 11:07 Petri Sallinen  
  Hannu — Finnasta löytyy kymmenittäin kuvia saha-alueesta. Laita hakusanaksi "Espoon kaupunginmuseo rautatatiet". Haku tuottaa dataa myös Kökkelistä, Lepuskista ja muustakin meidän lapsuudenmaisemista :)
kuva 25.01.2021 09:33 Petri Sallinen  
  Gd-littera otettiin käyttöön 8.4.1921. Sitä ennen yhdysliikennevaunujen littera oli Gb. Viimeinen Gb-vaunuksi rakennettu yhdysliikennevaunu oli numeroltaan 738500. Numero seitsemän kertoo sen, että vaunu oli tarkoitettu yhdysliikennettä varten. Litteramuutoksen yhteydessä seiska jätettiiin numerosarjan edestä pois, joten esimerkiksi entinen Gb 738500 oli muutoksen jälkeen Gd 38500.

Tästä eteenpäin jatkettin todennäköisesti, kuten Erkki kuvaa. Kansallisarkistosta löytyy vaunulistaus, jossa on jokainen Gb/Gd-vaunu ja vaunukohtaista dataa aina 1940-luvulle saakka. Tämä sarja on kuitenkin sen serran suuri, että lopetin listauksen kuvaamisen kameralla vaunuun (7)38500, koska en silloin tarvinnut tietoa uudemmista vaunuista. Jahka tutkijasali taas avataan, niin tsekkaan, löytyykö listauksista Gd-vaunuja, joille olisi annettu säiliövaunusarjan numerot.
kuva 24.01.2021 17:31 Petri Sallinen  
  Yksityisillä yrityksillä ei ole velvotteita tallentaa historiaansa kuin siltä osin, mitä lainsäädäntö edellyttää. Tämä koskee hyvin pientä osaa siitä datasta, mitä yrityksissä kulkee — olivatpa ne paperia tai digitaalista tietoa. Osa yrityksistä arvostaa historiaansa, osa ei arvosta, vaan arkistojen ylläpitäminen on joillekin pelkkä kuluerä. Virastomuotoisesta Valtionrautatiesta säilyy todennäköisesti enemmän dokumentteja kuin mitä säilyy osakeyhtiömuotoisesta. Virastoilla oli velvollisuus säilyttää dokumenttejaan ja arkistoida niitä.

Tiedon sirpaloitumisesta johtuva lähdekritiikin kasvava tarve on sitten toinen juttu. Tähän liittyy ajatus siitä, että olisi olemassa objektiivista tietoa. Sitä ei ole. Tietoa käsittelevä ihminen antaa asialle — "tiedolle" — merkityksen. Objektiivisuuden sijasta usein puhutaankin "luotettavasta tiedosta" (mitä se sitten onkaan). Ei ole muuta keinoa kuin jatkuva epäily ja kriittisyys — ei välttämättä lainkaan huono asia.
kuva 24.01.2021 11:19 Petri Sallinen  
  Digitalisaatio on helpottanut historiantutkimusta aivan olennaisella tavalla. Vanhoista valokuvista, asiakirjoista ja lehtien vuosikerroista skannattujen tietokantojen käyttäminen onnistuu kotisohvaltakin — siinä papat voivat vetää saksalaista kaljaa ja pienessä pöllyssä käydä läpi rautatiehallinnon antamia määräyksiä ilman, että ei tarvitse rasittaa muuta kuin näppäimistöä käyttäviä sormia. Enää ei tarvitse raahautua haistelemaan arkistopölyä, jos ei halua.

Digitalisaatiohan ei kadota alkuperäisiä dokumentteja mihinkään. Jos osaaminen tai kantti eivät kestä käyttää digitaalisia arkistosovelluksia, niin sitten vaan matka kohti fyysisiä arkistoja. Niiden käyttökin on nykyään helpottunut — digitalisaation ansiosta. Tarjolla saattaa olla netin yli käytettävä arkistotietokanta tai arkiston yhteydessä tietokoneella käytettävä arkistotietokanta. Ilman digitalisaatiota olisi varmaan tämänkin keskustelun avaukseksi skannattu/kuvattu ja tänne digitaalisessa muodossa postattu asiakirja jäänyt monelta lukematta.

Kävin taannoin läpi rautatiehallituksen antamat määräykset vuosilta 1862-1972 — keskimäärin 400 määräystä per vuosi. Kaikki ne ovat digitaalisessa muodossa ja tallennettuina OCR-muotoon. Tämä tarkoittaa sitä, että data on tekstimuotoista, jolloin selausohjelman sanahakutoimintoa voi käyttää helposti. Tämä säästää aikaa, jos etsii jotain tiettyä asiaa, ei tarvitse lukea kaikkea läpi. Lisäksi fileet voi tallentaa omalle koneelleen ja käyttää niitä yhä uudestaan ja uudestaan, jos etsii seuraavalla kerralla jotain muuta asiaa.

Otetaan vielä toinen esimerkki digitalisaation kätevyydestä: Englannissa valmistettujen Suomeen tuotujen vetureiden datan etsiminen. Enää ei tarvitse matkustaa Brittein saarille asti, vaan dataa löytyy brittien arkistotietokannoista ja keskustella voi sähköpostin välityksella — ja lopulta tilata vaikka B1:n skannatun piirustuksen omaan sähköpostiin ja maksaa parin kymmenen punnan kulut sähköisesti omalta pankkitililtään.

Tietojen vaihtaminenkin jäisi kirjeenvaihdon tasolle ilman digitalisaatiota — josta tämäkin saitti on yksi esimerkki. Se on tietenkin totta, että erilaiset johtopäätökset, uudet koosteet ja tutkimustietojen yhdistely voivat kadota unholaan tällaisilta saiteilta, mikäli dataa ei tallenneta. Saiteille tallennettujen keskustelujen ja tutkimustiedon sellaaminen jälkikäteen ei sekään ole aina kovin näppärää. Tämäkin on tosin asia, jota voidaan kehittää.

Tieton sirpaloituminen ei välttämättä ole huono asia. Se voi tarkoittaa parhaimmillaan myös sitä, että sama tieto on saatavilla kymmenistä eri paikoista — vähän erilaisissa viitekehyksissä, mutta tietona kumminkin. Jos yksi paikka tietoa haettaessa ei toimi, niin ne muut voivat toimia. Jos joku data on hävinnyt Tampellan arkistosta, niin se voi löytyä Tampellan asiakkaiden arkistoista.
kuva 19.01.2021 09:23 Petri Sallinen  
  Merkintä otettiin käyttöön vuonna 1952. Ohessa asiaa koskeva määräys.

http://vaunut.org/keskustelut/index.php/​topic,12381.0.html
kuva 17.01.2021 13:27 Petri Sallinen  
  Vetureiden numerolaattoja ryhdyttiin asentamaan nokikaapin luukulle vuoden 1928 määräyksellä — sitä ennen numero oli maalattu puskipalkkiin. Tämä heittää aikakauden ainakin oikealle hehtaarille.
kuva 14.01.2021 10:41 Petri Sallinen  
  Viime kesänä Espoon aseman makasiiniin tehtiin kokonaan uudet perustukset. Makasiini oli pukkien varassa uusien perustuksien rakentamisen ajan. Kävin kuvaamassa rakennustyötä. Julkaisin siitä kuvasarjan "Rautatieharrastus"-facebook-ryhmäss.

https://www.facebook.com/photo?fbid=7490​51025665238&set=pcb.3075643002504576
kuva 13.01.2021 22:16 Petri Sallinen  
  Jos halutaan joku veturi tai joku muu asiaa kuntoon, eikä rahaa ole tulossa julkiselta sektorilta tai yrityksiltä, niin sitten porukan on kaivettava omaa kuvetta. Jos tätäkään ei tapahdu, niin sitten asiaa ei aikuisen oikeasti haluta kuntoon, vaan asia on pelkkää puhetta. Räjäyttämiskelpoisia rakennuksiakin perheet kunnostavat tai lähes lahonneita autonraatoja harsitaan kasaan omin varoin — miksi ei myös rautatiekalustoa porukalla. Ei kai asia voi aina olla niin, että jonkun muun pitäisi homma maksaa.
kuva 13.01.2021 18:52 Petri Sallinen  
  Brittien kansallinen rautatiemuseo toimii pääsääntöisesti julkisin varoin. Tämä näkyy mm. siinä, että museoon ei ole sisäänpääsymaksua — vain vapaaehtoinen sisäänpääsymaksu (jonka lähes kaikki tosin maksavat). Julkisin varoin varmistetaan se, että arkistointivelvoitteet ja vastaavat tulevat hoidettua. Näiden lisäksi museolla on lukuisia erillisprojekteja, joihin rahoitus hankitaan yksityiseltä puolelta. Julkinen rahoitus nyt vaan ei riitä kaikkeen siihen, mitä halutaan tehdä — lakisääteisten velvoitteiden lisäksi. Museon toiminnassa on mukana runsaasti yrityksiä — mm. sponsoreina. Sponsoriyritysten lätkiin ei voi olla törmäämättä museolla — en tarkemmin tiedä, mitä yritykset taloudellisen sponsoroinnit vastineeksi museolta saavat. Tämän lisäksi museolla on puhdasta yhtiöitettyä liiketoimintaa, jonka tuotto käytetään museon hankkeisiin. Lisäksi on korvamerkittyjä projekteja, joihin rahoitus hankitaan erikseen — esim. taannoin yksi tällainen oli Flying Scotsmanin kunnostaminen ajokuntoon.

En ole tsekannut sitä, mikä on julkisen ja yksityisen rahan välinen suhde. Se, että toiminta ei perustuu pelkästään valtionhallinnon rahakirstujen vartioiden hyväntahtoisuuteen tehostaa toimintaa ja antaa mahdollisuuden tehdä myös jotain sellaista, mihin julkinen rahoitus ei riitä. Suomessa sen sijaan tyypillisempää näyttää olevan se, että itketään sitä, miksi jostain valtionhallinnosta ei anneta rahaa juuri siihen juttuun, jonka minä kolme minuuttia sitten hoksasin äärettömän tärkeäksi säilyttää. Säilyttämisellä toki voi olla hyvä perustelu, mutta vaihtoehjakin on: ryhdytään itse toimeen eikä odoteta, että joku muu sen tekisi. Hankitaan rahoitusta niin paljon, että duuni voidaan teettää palkkatyönä, jos ei itse osaa/jaksa/viitsi. Jos kohteena olisi esimerkiksi rautatiemuseon omistaman Felixin rakentaminen ajokuntoiseksi, niin voidaanko museon kanssa neuvotella siitä, että porukan hankkima rahoitus/lahjoitus korvamerkitään tätä kohdetta varten — ja sopimusteitse varmistetaan, jotta näin tapahtuu eikä raha valu museon kiinteisiin hallinnollisiin kuluihin. Kas, tässä puuhaa asiakasta kiinnostuneille :)

Merkittävä osa englantilaisista museorautateista ja vastaavista liikkuvan kaluston projekteista perustuu lähes yksinomaan yksityiseen rahoitukseen, jolloin kuka tahansa voi osallistua ostamalla esimerkiksi muutamalla tuhannella punnalla osakkeita projektikohteesta. Mikäli engelsmannit olisivat jääneet odottamaan sitä, että rahoitusta saataisiin julkiselta puolelta, niin merkittävä osa vanhoista kamoista olisi ehditty myydä romikselle.

Rocket lienee erittäin hyvin täyttänyt tehtävänsä toimivana replikana — samoin Didcotiin replikoina rakennettu toimiva broad gauge kalusto. Millä muulla tavalla voisi päästä selvyyteen siitä, miltä joku taannoin kadonnut asia näytti ja tuntui.
kuva 13.01.2021 11:21 Petri Sallinen  
  Miksi tämäntapaisen toiminnan pitäisi perustua julkiseen rahoitukseen? Miksi työssä käyvien karvaisten äijien pitäisi saada harrastukselleen rahoitusta julkisista varoista? Jos joku haluaa kunnostaa höyryveturin tai vaunun, niin sitten vaan osayhtiö pystyyn ja liiketoimintasuunnitelmaa kirjoittamaan. Joukkorahoituksesta tai osakkeiden myynnistä saadaan perusrahoitusta, jonka lisäksi porukan markkinointihenkisimmät voivat lähteä keräämään yritysmaailmasta sponsorirahoitusta — ehkä myös VR saattaa höllätä kukkaronsa nyörejä ja jos ei höllää, niin antaa olla sitten. Saattaa olla, että joku julkisen tahonkin organisaatio osallistuu hankeen rahoittamiseen muutamalla roposella, mutta ei tämän varaan kannata laskea.

Todellinen harrastajien halu saada joku laite toimintakuntoiseksi mitataan viime kädessä halussa kaivaa kuvetta. Kuinka monta tuhannen euroa osaketta "Felix ajokuntoiseksi Oy" mahtaa saada kaupaksi? Englannissahan lähes jokaista yksittäistä veturin kunnostushanketta varten on perustettu projekti, joka jatkuvasti kerää hommalle rahoitusta. Minimissään voi rahoittaa yhden kattilan sidepultin hankintakustannuksen, joka muistaakseni oli 25 puntaa — tai voi tukea kunnostustyötä ostamalla T-paidan, teemukin tai muuta aid-krääsää.
kuva 08.01.2021 13:20 Petri Sallinen  
  Tässä jotain tilastodataa XL-vaunujen lukumäärästä (ensin vuosiluku ja sitten kappalemäärä). 1926 (83 kpl); 1928 (80 kpl); 1929 (76 kpl); 1930 (71 kpl); 1931 (79 kpl); 1932 (76 kpl); 1933 (78 kpl); 1934 (78 kpl); 1935 (76 kpl); 1936 (86 kpl); 1937 (96 kpl); 1938 (94 kpl). Ilmeisesti vaunuja käytettiin suurimmaksi osaksi varikoiden sisäisessä liikenteessä.
kuva 22.12.2020 09:30 Petri Sallinen  
  Määräys Dk-litteran käytöstä löytyy täältä.

http://vaunut.org/keskustelut/index.php/​topic,12368.0.html
kuva 20.12.2020 15:05 Petri Sallinen  
  Alkuperäiset saksalaiset konepajapiirustukset C-sarjan vaunusta ovat yhä olemassa — tai ainakin kopiot niistä. Piirustusten mukaan ensimmäisessä luokassa olisi ollut hiekkalaatikkolämmitys, mutta toisessa luokassa lämmitystä ei olisi ollut lainkaan. Toisaalla on kuitenkin todettu, että Pietarin radan vaunuja rakennettaessa hiekkalaatikkolämmityksestä olisi luovuttu, kun keksittiin ryhtyä lämmittämään vaunuja kamiinoilla. En siis tiedä, toteutettiinko yhdessäkään Pietarin radalle tarkoitetussa C-sarjan vaunusssa enää hiekkalaatikkolämmitystä — jos toteutettiin, niin myöhemmin ne varmasti korvattiin jollain modernimmalla lämmitysmuodolla.
kuva 20.12.2020 13:08 Petri Sallinen  
  Ek-littera otettiin käyttöön vuonna 1947. Ohessa linkki alkuperäiseen määräykseen.

http://vaunut.org/keskustelut/index.php/​topic,12368.0.html
kuva 20.12.2020 10:57 Petri Sallinen  
  Vaunu on hyvin todennäköisesti C-sarjan vaunu numerosarjasta 1271-1283. Vaunuja rakennettiin vuosina 1870 ja 1876. Myöhemmin osa vaunuista siirrettiin D-sarjaan, jolloin ne saivat uudet numerot, mm. 1355, 1358 ja 1359. Rautatiemuseon C-sarjan vaunun on samantapainen, mutta se on alkujaan Hangon radan vaunu. D-sarjaan siirrettyinä ainakin osasta vaunuista poistettiin keskimmäinen pyöräkerta.
kuva 19.12.2020 12:23 Petri Sallinen  
  Vaunusarjan numerointiin liittyvät muutokset on esitetty jo aikaisemmin tässä keskustelussa http://vaunut.org/kuva/144065

8.4.1921 päiväys liittyy todennäköisesti Tarton rauhansopimuksen jälkeiseen vaunujen uudelleen järjestelyyn. Parhaimman kuvan tästä saa, kun käy läpi yhdysliikennevaunujen litterointiin ja numerointiin liittyvät muutokset — näin löytyy satamäärin 8.4.1921 päivättyjä muutoksia.

Epäilen, että kyseessä ei ole vanhalle aluskehykselle rakennettu vaunu, vaan numeron kierrätys — olisiko avosiltainen peltivuorattu 2805 esimerkiksi tuhoutunut, jonka jälkeen numero olisi vapautunut muuhun käyttöön. Kuvassa näkyvän vaunun aluskehys on uutta tyyppiä — ei peltivuoratussa avosiltaisessa vaunussa käytettyä tyyppiä, joten teknisessä mielessä ei ole kyse vanhalle aluskehykselle rakennettu uusi vaunu.

Lisäksi vuonna 1931 rakennetun Ei-vaunun alustan pituus puskinten ylitse mitattuna on 20,8 metriä, kun taas avosiltaisen peltivuoratun vaunun alustan pituus puskinten ylitse mitattuna on 18,68 metriä.
kuva 19.12.2020 09:29 Petri Sallinen  
  Numero 2805 lienee alunperin ollut avosiltaisen peltivuoratun E(i)-vaunun numero. "Passivaunut"-luettelossa vaunun 2805 korin rakenteeksi on nimittäin kirjattu "Trä & Plåt". Toisaalta myöhemmin numeron 2805 viereen on kirjattu numero 22118 ja vaunun rakennusvuodeksi on tässä yhteydessä ilmoitettu 1931.
kuva 18.12.2020 21:37 Petri Sallinen  
  Hyvä kuva! Päädyssä on jo tavanomaista lattarautarakennetta järeämmät törmäysraudat — tai sitten kyseessä on haitaripalkeen asentamisessa tarvittava sovite.
kuva 18.12.2020 19:26 Petri Sallinen  
  Puhtaasti ensimmäisen luokan telivaunuja ei Suomessa ollut. Tämä näkyy hyvin rautatietilastosta. Rautatietilastossa B-sarjan vaunuja oli viimeisen kerran vuonna 1926, jolloin B-sarjassa oli vielä neljä vaunuyksilöä. Vuoden 1927 tilastossa B-sarjaa ei ole enää lainkaan. Telivaunujen litteroissa pienet "i" ja "m"-kirjaimet ilmaantuivat rautatietilastoon ensimmäisen kerran vuonna 1921.

Kysyntä ensimmäisen luokan vaunuille 1900-luvun ensimmäisillä vuosikymmenillä ei ylipäätään ilmeisesti ollut kummoinen. Toinen luokka tarjosi riittävästi hulppeutta niille matkalaisille, joilla oli varaa siitä maksaa. Siksi ensimmäisen luokan lopettamista jopa pohdittiin muutaman kerran tosissaan 1900-luvun ensimmäisillä vuosikymmenillä.
kuva 13.12.2020 19:05 Petri Sallinen  
  Rautatietiet sotavuosina -kirjassa on aukeaman yli vedetty kuva Mannerheimin junasta. Sen kokopano oli H7/Hv4+Cm+DR/Rk+A90+Cm+F+Git+Hit. Kuvan ulkopuolelle jää suurimmaksi osaksi vielä Hdk tai Hit. Kuva on Punkasalmelta 26.6.1941. SA-arkistosta.
kuva 13.12.2020 16:24 Petri Sallinen  
  Suomen Ilmailuhistoriallinen Lehti julkaisi Immolan vierailusta kolmiosaisen juttusarjan. Jutussa taustoitetaan myös vierailun poliittisia syitä ja tilaisuuden järjestelyitä. Juttusarja on julkaistu lehdissä 4/2008, 1/2009 ja 2 2009. Jutussa on yksi kuva, jossa näkyy kaksi junaa. Myös Kaukopään alueen raiteisto on esitety karttakuvassa. https://sites.google.com/view/ilmailuhis​toriallinenlehti
kuva 13.12.2020 11:31 Petri Sallinen  
  Kari Salon kirjoittama "Ylipäällikön juna" lienee hyvä lähdeteos.

https://www.kustantajalaaksonen.fi/produ​ct/29/ylipaallikon-juna---mannerheimin-j​unan-matkat-1939-1946
kuva 12.12.2020 11:47 Petri Sallinen  
  Tuon ajan kuvia myös retusoitiin, eli "photoshoppailtiin" aika rankalla kädellä — etenkin painokäyttöön tarkoitettuja kuvia.
kuva 11.12.2020 18:45 Petri Sallinen  
  Rautatietilastojen perusteella Ei-littera oli ensimmäisen kerran käytössä vuoden 1921 rautatietilastossa.
kuva 11.12.2020 17:56 Petri Sallinen  
  Postimuseon pienoismalli on teetetty Englannissa ja siksi sen mittakaava on 1:76. Toimeksianto pienoismallin teettämiseksi oli osin puutteellinen. Tekijälle lähetettiin piirustus, johon oli kuvattu vaunun kaksi erilaista versiota: pystylaudoitettu ja vaakalaudoitettu. Mallin tekijä tulkitsi piirustusta kuitenkin siten, että toisella puolella vaunua olisi vaakalaudoitus ja toisella puolella pystylaudoitus :)
kuva 11.12.2020 17:45 Petri Sallinen  
  Edellisestä setistä väliin jääneet vaunut numeroitiin seuraavalla tavalla (joidenkin numeroiden kohdalle on kirjoitettu käsin muutosajankohdaksi 16.10.1931):

2810->22119
2811->22120
2816->22016
2817->22123
2818->22124
2820->22125
2823->22126
2827->22128
2829->22129
2832->22130
2833->22131
2835->22132
2836->22133
2837->22134
2838->22135
2839->22136
kuva 11.12.2020 17:32 Petri Sallinen  
  Rh 2721/4724 vuodelta 1931 määrää muutettavaksi Ei-vaunujen numerointia seuraavasti:

Entiset numerot: 2802-2809, 2812-2815, 2819, 2821-2822, 2824, 2826, 2828, 2830, 2831, 2834, 2841, 2843.

Uudet numerot: 22007-22027.

Samassa yhtedessä määrättiin numeroitavan muitakin 28xx-vaunuja sekä 29xx-vaunuja, mutta ne eivät liity tähän keskusteluun.
kuva 11.12.2020 17:17 Petri Sallinen  
  Kansallisarkiston "Passivaunut"-kirjan listauksen mukaan 2801 olisi valmistunut (=luovutettu liikenteelle) vuonna 1902. Valmistajaksi ilmoitetaan Helsingin konepaja. Vaunun valmistumisvuosi on myöhemmin (?) vedetty yli ja uudeksi rakentamisvuodeksi on kirjattu 1931. Uudeksi numeroksi on samalla käsialalla kirjoitettu 22117 ja rakennuspaikaksi (=mahdollinen muutostyö, saneeraus tms.) Pasilan konepaja.
kuva 07.12.2020 20:43 Petri Sallinen  
  Koneosaston kiertokirjekokoelma vuodelta 1920 sen sijaan sisältää erilaista tietoa. Teksti viittaa useisiin määräyksiin (kt 343/1899, Rh 68/1902, Rh 95/1902, Rh 79/1901, Rh 4/1910, Rh 50/1901, Kt 791/1909 ja Rh 12/1912). Otsikkona on "Vaarallisten aineiden kuljetukseen käytettävät vaunut". Se listaa yksityisten omistamat säiliövaunut seuraavalla tavalla:

1) Nobels Petroleumimport A.B. i Finland 14911, 14912-14913, 14914-14923. Vaunujen littera on Gn.
2) A.K. ja A.I Merkuljeff, Pietari 15601-15603. Vaunujen littera on Gn. Lisäksi yhtiöllä on vaunut 15604-15607, joiden littera on Gm.
3) Nafta Fabriks- och Handelsbolaget Masut, Pietari 15101-15104, 15151-15157. Vaunujen littera on Gm.
4) Parviainen & Co Osakeyhtiö, Helsinki 15201-15213, 15214-15217, 15224, 15225-15231. Vaunujen littera on Gb.
5) L.N.Ter-Akopoff, Pietrari 15301-15303. Vaunujen littera on Gr.
6) Gesellschaft der Tentelewschen Chemischen Fabrik, Pietari 16003-16004. Vaunujen littera on Gss.
7) Aino Lingeman, Vaasa 15401-15403, 15451-15452. Vaunujen littera on Gy.
kuva 07.12.2020 20:07 Petri Sallinen  
  Määräyskokoelma IV osa, 1933 sisältää määräyksen Rh.12/1912, joka listaa yksityiset säiliövaunut seuraavasti:

1) Nobel-Standard O.Y. Suomessa 15001-15003 (3 kpl), 15020-15079 (60 kpl) vaunujen sarjamerkki Gnz
2) Finska Oljefabriks A.B. 15301-15306 (6 kpl) vaunujen sarjamerkki Grz
3) Suomalainen Shell O.Y. 15701-15778 (78 kpl) vaunujen sarjamerkki Gmz
4) Enso Gutzeit 15851-15853 (3 kpl) vaunujen saramerkki Gut
5) O.Y. Alkoholiliike A.B. 15947-15950 (4 kpl) vaunujen sarjamerkki Goa
6) Suomen Forsiitti-Dynamiitti O.Y. 15951, 15952 (2 kpl) vaunujen sarjamerkki Gsd
7) Valtion Rikkihappo- ja Superfosfaattitehtaat 15961, 15901-15928 (28 kpl) Gsu
8) The Insulite C:o of Finland 15791 [sarjamerkkiä ei ilmoitettu]
kuva 06.12.2020 00:22 Petri Sallinen  
  Punaisessa kyltissä on teksti "tupakoiville" ja valkoisessa "tupakoimattomille" — ja samat ruotsiksi.
kuva 05.12.2020 19:50 Petri Sallinen  
  Mopo näyttää taas karkaavan käsistä, joten heitänpä minäkin osaltani bensaa liekkeihin. Enpä osaa sanoa metsien myrkyttämisestä, mutta paljon on puun laatua osattu heikentää teholannoittamisella. Aina kun olen jotain isompaa hommaa tehnyt puusta, niin aina saa myös kiroilla suomalaisen puun heikkoa laatua.

Suomalainen puu on nopeasti lannoitteilla lihotettua läskiä. Eron näkee helposti, jos saneeraa vanhoja puukohteita. Viime kesänä saneerasin talostani kymmenen ikkunaa — edellisen kerran tein tämän homman vajaat 30 vuotta sitten. Taloni ikkunat ovat lähes 70 vuotta vanhoja — faijan nikkaroimia. Niissä ei ole vieläkään lahovaurioita.

Samalla sain yliopistolta metsätieteellisestä valmistuneelta tyttäreltäni rautaisannoksen dataa siitä, miksi puu oli aikaisemmin parempaa kuin nyt. Esimerkiksi ikkunapuut olivat taannoin oksatonta, tiheäsyistä vanhaa puuta. Ikkunapuuksi valittiin sellaista puuta, jonka vuosikasvu oli 1-2 millimetriä. Nykyisin lannoitteilla lihotetun puun vuosikasvu sen sijaan on yli kolme milliä.

Taannoin ikkunapuut kaadettiin talvella. Niitä kuivattiin vuosi kuorimatta ja kaksi vuotta katoksessa kuorittuina. Verstaalla puuta kuivatettiin vielä muutama kuukausi ennen kuin siitä valmistettiin ikkunapuuta. 2000-luvulla saha- ja puusepän teollisuutta ei ole enää kovin paljon kiinnostanut esimerkiksi se, missä puu on kasvanut. Ilmeisesti em. tavalla kasvatettu ja käsitelty ikkunapuu olisi liian kallista. Siksi monissa uusissa taloissa ulkoikkunat ovatkin alumiinia — sinänsä huvittavaa, kun Suomi on kuitenkin puuteollisuusmaa.

Joo — naapuri kävikin pottuilemassa, että tarvittaessa heidän talonsa uudet alumiini-ikkunat vaihdetaan taloon muutamassa tunnissa. Minä taas käytin kesälomastani pari viikkoa puuikkunoiden justeeraukseen. Noh, eipä se ole kovin paljon, jos teen sen kerran 30 vuodessa. Sitä paitsi se on ihan kivaa nikkarointia.
kuva 30.11.2020 12:35 Petri Sallinen  
  Tekniikan Waiheita -lehti julkaisi taannoin artikkelin Valmetin hissituotannosta. Olli Pylvänen on myös kirjoittanut Valmetin hissiteollisuudesta erillisen historiikin.

file:///C:/Users/sallipe/Downloads/63993​-Artikkelin%20teksti-72683-1-10-20170519​.pdf
kuva 27.11.2020 17:52 Petri Sallinen  
  Valmet tai alkuperäiseltä nimeltään VMT ei ollut alkujaan edes puhdasoppinen yritys. Se toimi kauppa- ja teollisuusministeriön alaisena ja sai rahoituksensa suoraan valtion budjetista — siis jonkinlainen kompromissi valtiollisen laitoksen ja itsenäisen yrityksen välimaastosta. Tosin aikakin oli erilainen, kun piti selvitä sotakorvauksista.

Vuonna 1953 kauppa- ja teollisuusministeri Teuvo Auran vetämä komitea totesi kohtuullisen kriittisessä mietinnössään, että tuolloin jo yhtiöitetty Valmet Oy oli perustettu virheelliselle pohjalle. Yhtiö oli ottanut vastaan melkoisen määrän jo alkumetreillä tappiollisiksi tiedettyjä tilauksia. Vuonna 1953 Valmetin todettiin olevan 3800 miljoonaa markkaa velkaa valtiolle. Lopulta velka pyyhittiin kokonaan pois — todettiin, että yhtiö ei voisi koskaan maksaa velkaansa takaisin valtiolle.

Yhtiön rapakunto ei tosin ollut kokonaan yhtiön omaa syytä, koska politiikot painostivat yhtiötä tekemään myös tappiollisia töitä — kaikkea sitä, mikä ei kelvannut Suomessa yksityisten omistamille yrityksille, esimerkiksi 43 935 kappaletta vauvojen napanuorapuristimia.

Yhtiön huonosta hoitamisesta on matkan varrelta muitakin esimerkkejä. Jälkiviisaasti voisi todeta, että monenlaista Valmetilla voitiin hääräilä ja puuhastella veronmaksajien rahoilla, vaikka yhtiössä tehtiin mys paljon oivaltavaa insinöörityötä. Mun faija oli koko ikänsä Valmetilla hissi-insinöörinä. Tältä ajalta on kotona vieläkin kaikenlaista Valmet-krääsää lippalakeista ja luupeista aina Valmet-merkkisiin löylymittareihin. Skideinä aina veljien kansa ihmeteltiin, kun joululahjaksi tuli Valmet-merkkistä kamaa.
kuva 27.11.2020 09:08 Petri Sallinen  
  Tämän asiakirjan mukaan vuonna 1946 yhtiöllä olisi ollut Suomessa yhdeksän vaunua.

http://vaunut.org/keskustelut/index.php/​topic,12700.0.html
kuva 27.11.2020 07:35 Petri Sallinen  
  Valtion Lentokonetehtaan Historia, osa 3 "Vihureita ja vetureita 1945-1965" kertoo laudankuljetusauton eli Lukin synnystä. Valmetin pääkonstruktööri Martti Vainio kertoo, miten suomalaisittain ja pohjoismaisittain täysin outo laite suunniteltiin. Kirjassa on myös piirustus ensimmäisestä häkäpöntöllä varustetusta Lukista.
kuva 25.11.2020 22:01 Petri Sallinen  
  Rikkihappo- ja superfosfaattitehtaiden omistamat ruukkuvaunut (=suolahappovaunut) ovat esiintyneet kolmella litteralla. Alkuperänen littera oli Gsu, joka muuttui Gcl-litteraksi ja vuonna 1947 Sri-litteraksi. Vaunujen tilaamisesta ja rakentamisesta on olemassa suhteellisen laaja kirjeenvaihto Rikkihappo- ja superfosfaattitehtaiden sekä VR:n koneosaston välillä. Tehdas esimerkiksi hankki itse "suolahapon kestävästä savesta" valmistetut ruukut suoraan Saksasta. Suomalaisissa vaunuissa kuljetettiin vähemmän ruukkuja kuin saksalaisessa, jotta vaunun paino ei olisi noussut liikaa.
kuva 25.11.2020 21:52 Petri Sallinen  
  Yksityisten omistamia vaunuja ei litteroitu niiden käyttötarkoituksen mukaan. Littera lähinnä paljastaa vaunun omistajan.
kuva 25.11.2020 15:26 Petri Sallinen  
  Rikkihappo- ja Superfosfaattitehtaiden omistamia vaunuja litteroitiin uudestaan vuonna 1947. Justeerauksen jälkeen yhtiön kaikkien vaunujen litterat muutettiin Sri-muotoon. Tosin määräyksestä ei käy ilmi se, oliko osa vaunujen litteroista jo ennen vuotta 1947 Sri-muotoisia. Ruukkuvaunut (Gcl) eivät ainakaan olleet.

http://vaunut.org/keskustelut/index.php/​topic,12365.0.html

Yksityiset vaunut on dokumentoitu kohtuullisen hyvin. Lupaa vaunujen käytölle piti hakea rautatiehallitukselta, jolloin hakemuksen yhteydessä esitettiin piirustukset ja teknisiä tietoja yms. Kansallisarkistossa on (ainakin) kuusi mapillista "vieraita vaunuja" vuosilta 1911-1966, joista olen kahlannut läpi kolme ensimmäistä. Silmiini ei osunut Rikkihappo- ja Superfosfaattitehtaiden papereita — tosin en niitä tällä kertaa aktiivisesti ole edes etsinyt. Käyn jossain vaiheessa loputkin läpi ja pidän asian mielessä.
<<   >>