Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
10.12.2021 14:24 | Petri Sallinen | ||
| Timo: Lehtien kustantaminen on liiketoimintaa. Sitä tehdään, mistä asiakkaat ovat valmiita maksamaan. Jos asiakkaat ovat halukkaita maksamaan painetusta lehdestä postin kotiin kiikuttamana, niin saamansa pitää. Tämä konsepti on nyt kuitenkin murroksessa: maksuhalukkuus on häviämässä. Nuori polvi haluaa lehtensä digitaalisesti ja paperille painetun lehden tilaajia on vuodesta toiseen yhä vähemmän. Tämä tarkoittaa myös sitä, että luettelemasi painetun lehden ominaisuudet eivät nuorelle polvelle enää riitä. He arvostavat muita asioita. Olen itsekin jo miettinyt, miksi ihmeessä tilaan vielä paperille painettua Hesaria. Jutut ovat suurimmaksi osaksi vanhoja, kun saan lehden pöydälleni. Sitä paitsi painettu Hesari on melkoisen arvokas verrattuna sähköiseen näköisversioon, jota esimerkiksi kaikki lapseni tilaavat. Minun ei tarvitse koskettaa nuottitelineellä olevaa tablettinäyttöä lainkaan, jos soittaessani haluan seuraavan sivun nuoteista esille. Heilautan vain päätäni ja tabletille ilmestyy seuraava sivu. Tekniikka kehittyy käyttötarpeiden myötä, joten rasvaiset sormet ovat enemmän teoreettinen ongelma. |
||||
|
|
10.12.2021 12:32 | Petri Sallinen | ||
| Ei ole näkemys, vaan ammatillinen toteamus. Olen tehnyt lehtitalossa töitä yli 30 vuotta ja näen aitiopaikalta, mitä painetuille lehdille on tapahtumassa. Samalla näkee sen, miten suuri osuus jatkuvasti kallistuva painetun lehden postikustannus on lehden kokonaiskustannuksista. Kun lehden painosmäärä on sopivan suuri, niin osoitteellisen jakelun osuus voi olla 60 prosenttia lehden kokonaiskuluista. Mitään vaihtoehtoa lehtitaloille ei ole tarjolla, vaan posti voi hinnoitella miten huvittaa ja kantaa lehtiä miten huvittaa. Jos vertaa tabletilta luettavan näköislehden kustannusta painetun lehden kustannuksiin, niin erona on paperi, painaminen ja postitus. Kun nämä jäävät pois, niin kannattavuus paranee ihmeesti. Ristikot — ja paljon monimutkaisemmat tehtävät — onnistuvat hyvin sähköisistä versioista. Painettuja lehtiä pitää hengissä 50+-60+ -sukupolvi. Kun tämä sukupolvi häipyy manan majoille, tapahtuu lopullinen murros. Asiaahan tutkitaan ja seurataan koko ajan. Erikoislehdet, ammattilehdet ja harrastuslehdet säilyttävät paraiten asemansa painettuina. Tämä on tämän hetken arvio tilanteesta. Tosin merkittävä osa painetuista erikoislehdistä tarjoaa myös suhteellisen edullisesti tilaajilleen PDF-muotoisia vuosikertoja. Näin toimivat mm. kansainväliset pienoisrautatiejulkaisut. Moni nimittäin tietää sen, painetut lehdet vievät myös tilaa ja lisäksi hakutoiminnot toimivat aivan eri tavalla sähköisissä versioissa. Jos sähköinen käsikirja on kökkö käyttää, niin syynä on tekijöiden taitamattomuus. Nykyaikaiset työkalut ovat sellaisia, että niillä saa ammattimies aikaiseksi hyvin käyttäjäystävällisen käsikirjan. Meillä esimerkiksi myydään erittäin laajoja ammatillisia käsikirjakokonaisuuksia ekstranet-palveluina, joita asentajat käyttävät maastotöissä mobiililaitteiltaan vaativissa työtehtävissä. Suurin osa mainosjakelusta tapahtuu yksityisten jakeluyritysten kautta. Postilla on vain osa siitä. |
||||
|
|
10.12.2021 10:43 | Petri Sallinen | ||
| Esa: Suomen teollinen kasvu ja osin myös teollinen menestys perustuu pitkälti "valtiokapitalismiin", eli valtion omistamien osakeyhtiöiden toimintaan aina Gutzeitista lähtien. Suurin osa niistä on sitä paitsi menestynyt yrityksinä hyvin — Valcoa lukuun ottamatta, jossa poliitikot pääsivät hääräämään. Kilpailluilla markkinoilla toimineet valtion yhtiöt ovat olleet itse asiassa kirittämässä yksityistä sektoria ja avanneet uusia toimialoja, jotka muuten olisivat jääneet perustamatta — esim. kemianteollisuudessa Kemira ja Neste. Valtion omistamat osakeyhtiöt ovat aina 1980-luvulle asti kelvanneet kaikenlaisille hallituskokoonpanoille, eli aiheesta ei ole noussut kovin ideologista tai poliittista. Jopa oikeistohallitukset ovat älynneet, että hyvin hoidettu valtiollinen osakeyhtiö työllistää, tuottaa vientituloja, verotuloja ja osinkoja valtiolle. Hyvin hoidetun valtiollisen yhtiön ei tarvitse käydä veronmaksajan kukkarolla hankkimassa rahoitusta, vaan yhtiö kykenee hankkimaan sitä itse — esim. kansainvälisiltä rahoitusmarkkinoilta, kuten taloushistoriasta voidaan nähdä. Se on kokonaan toinen toinen juttu, miksi 1980-luvulla valtio ryhtyi vähentämään omistuksiaan yhtiöissään. Tässä voitaisiin tehdä mielenkiintoista vertailua esimerkiksi niukasti valtioenemmistöisen pörssiyhtiö Fortumin ja kokonaan Ruotsin valtion omistaman Vattenfallin välillä. Kumpi tapa omistaa on tuonut suurempia hyötyjä valtiolle yrityksistä, jotka toimivat samalla kilpaillulla toimialalla. Postin osalta kyse ei ole kuitenkaan siitä, miten postin omistus pitäisi järjestää. Kyse on viestintäpalveluiden murroksesta, joka on muuttanut koko toimialan luonteen. Suurin osa perinteisestä paperipostista voidaan hoitaa jo sähköisti — ja hoidetaan kokonaan viimeistään siinä vaiheessa, kun jokainen kansalainen osaa käyttää tietokonetta ja kun tietoliikenneyhteydet toimivat luotettavasti jokaisessa tuvassa. Painetut lehdetkin katoavat ja korvautuvat sähköisillä versiolla — jäljelle jää enää kapea viipale ajattomia erikoislehtiä. Mihin perinteistä postilaitosta enää tarvitaan, kun kannattavin osuus — pakettien kuljettaminen — on kilpailtu toimiala, jolla palvelutarjontaa runsaasti. Muutokset ja toimialan murros siis jatkuvat. |
||||
|
09.12.2021 13:34 | Petri Sallinen | ||
| Samien ehkä suurin ongelma arkikäytössä olivat jyrkät portaat, ahtaat eteiset ja kapea oviaukko, jonka keskellä oli otetanko. Etenkin lastenvaunujen kanssa liikkuminen oli lähes mahdotonta. Vähänkin järeämmät vaunut piti taittaa kasaan ja sitä ennen purkaa lastista ennen kuin niiden kanssa pääsi sisään. Sami kakkosen toiseen päähän laajennettuun eteisen mahtui muutama fillari — tavalliseen eteiseen korkeintaan yksi, mikäli konduktööri hyväksyi tämän. Liikuntarajoitteiset ovat myös pulassa, jos Samiin pitäisi kiivetä. Osa Sameista muuttui ratamoottorien osalta meluisiksi vanhemmiten. En älynnyt kiinnittää huomiota aikoinaan siihen, olivatko kyseessä ykköset vai kakkoset ja kuinka laaja tämä ilmiö oli — oliko kyseessä muutama yksilö vai peräti tyyppivika. Museokalustolla fiilistely on asia erikseen. Toivottavasti muutama Samikin säilyy museoliikennettä varten. |
||||
|
|
09.12.2021 09:49 | Petri Sallinen | ||
| Seurasin pikkunappulana Rantaradan sähköistystöitä kotitaloni takapihalta. Kun Samit sitten ilmaantuivat liikenteeseen, niin niillä tuli ajeltua kouluun, harrastuksiin ja duuniin. Ykkösissä lasiset vesipullotkin kolisivat peltisissä telineissään jonkin aikaa ja hakkasivat pullon kylkeen rantua. Sameilla matkasin lähes päivittäin niin kauan kuin niitä Rantaradalla käytettiin — ja Flirteillä olen jatkanut. Vanhempieni mielestä Samit olivat taannoin selvä parannus höyryvetoisiin paikallisjuniin ja Lättiin. Flirt taas on mielestäni selvä parannus Sameihin. En haluaisi tehdä töitäni enää Remingtonilla, koska moderni tekstinkäsittely on selvästi näppärämpää. En muutenkaan allekirjoita ajatusta, että "ennen kaikki oli paremmin" — tämä pätee ehkä siinä mielessä, että ennen oli vähemmän mahaa ja enemmän hiuksia ja henkilökohtainen elämä oli muutenkin vasta alkumetreillä, mutta ei muuten. Jos yli-ikäisillä raadoilla on tarkoitus järjestää syrjäkylien liikennetarjontaa, niin tämä lienee parempi ratkaisu kuin ei mitään. En ole kuitenkaan vakuuttunut siitä, että tämä on keino osoittaa kiskoliikenteen ylivertaisuus kumipyöräliikenteeseen verrattuna. Todennäköisesti vanhan kaluston ylläpitäminen ja käyttökustannukset ovat korkeammat kuin uusien tai uudempien käytettyjen. Tämä voidaan kyllä laskea, jos siihen on halukkuutta. |
||||
|
|
08.12.2021 17:08 | Petri Sallinen | ||
| Joukkoliikenneharrastajat eivät välttämättä ole joukkoliikenteen aktiivisia käyttäjiä. Jos on reissannut vuosikymmenet Sm1- ja Sm2-junilla työmatkansa ja roudannut niissä ipanalaumaa, lastenvaunuja ja fillaria, niin osaa kyllä arvostaa Flirttejä. Ne ovat aivan eri planeetalta kuin Samit. | ||||
|
30.11.2021 10:08 | Petri Sallinen | ||
| Maisemoitu alue on syvyydeltään noin metrin. Se ulottuu taustamaisemalevyyn asti, joka on maalattu jäljittelemään pilvistä säätä. Puut ja pensaat on mallattu. Kuvassa näkyvät mallit ovat veljeni Untamo Sallisen rakentamia. Lisää kuvia mallitöistämme löytyy oheisten linkkien takaa. Olemme pyörittäneet Mestarimallit-nimistä yritystä reilut kymmenen vuotta. Tänä aikana olemme olemme julkaisseet noin 150 erilaista rakennussarjaa suomalaisista rautatieaiheista, mm. sarjan kuvassa näkyvästä Ok-vaunusta ja makasiinirakennuksesta. https://mestarimallit.com/ https://www.facebook.com/Mestarimallit |
||||
|
|
29.11.2021 16:03 | Petri Sallinen | ||
| Kattilat ovat muistaakseni höyrykaivinkoneen kattiloita — etteivät peräti Marionin. | ||||
|
28.11.2021 13:37 | Petri Sallinen | ||
| Rataesimies-nimike mainitaan jo rautatiehallituksen kertomuksessa vuodelta 1900. En ryhtynyt selvittämään tarkemmin, mikä rataesimiehen tehtäviin kuului ja milloin nimike on rautatielaitoksella otettu käyttöön. | ||||
|
|
27.11.2021 14:58 | Petri Sallinen | ||
| Olen hankkinut taannoin aiheesta piirustuksen pienoismallin rakentamista varten. Piirustuksen otsikko on "Rataesimiehen asunto". Päiväys on 9.4.1908. Piirustuksen reunaan on kirjoitettu käsin, mille paikkakunnille rakennusta on pystytetty. Kellomäki 1908, Lahdenpohja 1910, Pälkäjärvi 1911, Sääksjärvi, Herrala 1918, Huopalahti 1919, Koria 1918, Kulju, Mommila 1915 sekä Arsening (?) 1913. Olihan näitä muuallakin — niitä ei ole kirjattu piirustukseen. | ||||
|
26.11.2021 15:27 | Petri Sallinen | ||
| Kelpaako vuoden 1917 Turisti? Niitähän löytyy Kansalliskirjaston digitaalisesti palvelusta skannattuina. https://digi.kansalliskirjasto.fi/aikakausi/binding/961086?page=1 |
||||
|
22.11.2021 20:17 | Petri Sallinen | ||
| Työmies 3.12.1913 kirjoittaa työläisvaunuista satiiriseen tyyliin mainiten myös vaunujen värin. Kirjoituksen tyylilaji ei ole kuitenkaan kovin dokumentaarinen. Kansalliskirjaston digitaalisessa lehtiarkistossa on suhteellisen paljon viittauksia työläisvaunuihin, mutta tarkempaa dataa on kaivettava vuoden 1912 tienoilta Kansallisarkistosta rautatiehallituksen/koneosaston jne. paperisesta arkistosta. "Tiedätkö mikä on työläisvaunu? Et tiedä, ellet asu maalla lähellä Helsinkiä. Mutta selitetään! Ensinnäkin se on vaunu, joka kuljettaa työläisiä asunnoistaan maalta kaupunkiin ja päinvastoin. Se on sitä paitsi vaunu, jonka tulee olla mukana välttämättömänä pahana eräissä paikallisjunissa, joilla liikennettä kaupungin ja maaseudun välillä ylläpidetään. Mutta ollakseen oikea kunnollinen ”työläisvaunu”, tulee sen joka suhteessa erota ”luokkavaunusta”, ulkonaisen näkönsä ja sisäisen asustuksensa puolesta. Ulkonainen asu Ulkonaiselta asultaan eroaa työläisvaunu luokkavaunusta ensinnäkin siinä, että se on musta väriltään ja huomattavasti luokkavaunuja matalampi. Matalampi on se sen vuoksi, että sitä voi käyttää lentokoneena silloin kun vaunujen väliset ”koplingit” notkopaikoissa joutuvat kovaan pingotukseen. Vaunu näet silloin nousee automaattisesti ylös kiskoilta, halveksuen kovaa maakamaraa. Luokkavaurnilta tämä etu kokonaan puuttuu. Pieni tosin huomattava ero on myös siinä, että luokkavaunussa on vaunun pyörät ympyriäiset ja että näitä on kuusi tai neljä ja että pyöriä on kummallakin vaununsivulla yhtä monta, kun taas työläisvaunun pyörät ovat kuusi- tai kahdeksankulmaisia ja että niitä tavallisesti on kolme, kaksi toisella ja yksi vaunun toisella sivulla. Edellisessä vaunussa johtuu pyörien asettelu ja niiden pyöreys siitä, että niissä on ”linjaalit”, joiden avulla vaunut keinuvat kutakuinkin mukiinmenevästi. Jälkimäisessä on pyörät asetettu edelläsanotulla tavalla sen tähden, että siitä syntyy miellyttävä keinuminen ja pyörät tehty kuusi- ja kahdeksankulmaisia sen vuoksi, että se puolestaan lisää hyväntunteen vaikutusta. Vaunun sisäasu. Kun luokkavaunussa on penkit poikkipäin, tulee työläisvaunussa, ollakseen tarkoitukseensa täysin kelvollinen, niiden olla pitkinpäin. Näin estetään työläisistä reumatismi, kun heidän ei tarvitse istua vatsa vastatuuleen päin, joka syntyy junan vinhasti eteenpäin kiitäessä. Kun luokkavaunussa usein istuu yksi kolmen istuttavalla penkillä, tulee työläisvaunussa istua vähintäin kaksi yhden tilalla. Ellei näin olisi, ei vaunu silloin voisi kunnollisesti kantaa työläisvaunun nimeä. Kun luokkavaunussa on hyllyt, mihin matkustajat asettavat hattukoteloitaan, sateenvarjojaan, pakettejaan ym, ei näitä tarpeettomia laitoksia ole työläisvaunussa, sillä mitä hyllyille pantavaa työläisillä olisi; jos olisikin, niin voi ne asettaa esimerkiksi permannolle tai jättää vaunusillalle. Yhtäläisyyttä luokkavaunun ja työläisvaunun välillä on se, että niissä kummassakin on lamput, ne, joilla luokkamatkustajat samoin kuin työläisetkin korvaavat auringonvalon puutetta. Ainoa ero, mikä tässä suhteessa on huomattavissa, on siinä, että luokkavaunussa palaa tuli lampuissa matkan päätepisteeseen saakka, kun taas työläisvaunussa tuli sammuu jo ennen perillepääsyä, tavallisemmin junan kovaa vauhtia mennessä asemien välillä. Yhtäläisyyttä on myös siinä, että näissä kummassakin käy konduktööri. Se ainoa pikku ero tosin on, että edelliseen vaunuun tullessaan sanoo herra ”piletit, olkaa hyvä”, jälkimäisessä vaan ”piletit”. Nämä kaksi mainittua yhtäläisyyttä, vaikka niissä tarkka havainnontekijä huomaakin eroa, ovat tuottaneet jossain määrin epäselvyyttä, jonka tähden onkin ryhdytty toimenpiteisiin niiden poistamiseksi. Selvä ja riidaton ero on taas siinä, että luokkavaunussa käytetään pientä siniväristä pilettiä, tai taas sievän valokuvan kanssa varustettua vuosilippua, kun sitä vastoin työläisvaunussa käytetään suurta, sellaista työläissaappaan anturan kokoista ja jotakuinkin samanväristä pilettiä, ”työläispilettiä”. Eroa on siinäkin, että edellisten omistajain kanssa ei konduktöörin passaa ”kronata”, kun se taas jälkimäisten kanssa on sallittua ja kuuluu suorastaan virkamiehen velvollisuuksiin. Pieni, mutta verrattain helposti keksittävä ero on siinäkin, että luokkavaunuissa kuuluu lämmitys ”talon puolesta”, kun taas työläisvaunussa tekevät tämän työn työläiset itse. Näitä eroavaisuuksia lukuun ottamatta on näillä vaunuilla suurta yhtäläisyyttä siinä, että ne, paitsi poikkeustapauksissa kulkevat samaan suuntaan ja että ne myös kulkevat pyörät alaspäin. Ainoastaan silloin tällöin sattuu, että joku työläisvaunu pitää mukavampana kulkea kyljellään." |
||||
|
|
22.11.2021 10:49 | Petri Sallinen | ||
| En pitäisi yhtä kevyttä mainintaa lehdessä kovin luotettavana aikalaiskertomuksena. Toistaiseksi ei ole löytynyt kirjallista vahvistusta T-vaunujen värityksestä. Ehkä se vielä löytyy, kun mappien penkominen etenee. Harmi, että ei älytty aikoinaan kaapia varastona toimineen työläisvaunun ruskeaksi maalattua seinää, jossa oli vielä tuolloin SVR-aikuiset tekstit. Kohteesta otetuista valokuvista ei ole apua. Löydöshän ei kiinnostanut Rautatiemuseota. | ||||
|
|
21.11.2021 17:02 | Petri Sallinen | ||
| Minulla on kuvalaattapiirustus kyseistä vaunusta, mutta ei mitään tietoa sen värityksestä. Saattaa olla, että vaunusta löytyy dataa, jos ryhtyisi penkomaan koneosaston papereita vuoden 1916. | ||||
|
|
21.11.2021 11:58 | Petri Sallinen | ||
| Tästä asiasta ei ole selvää dokumenttia — vain arvailuita. Vuonna 1912 otettiin käyttöön uusi haapalaudoitetu korimalli. 15 ensimmäistä vaunua oli kolmannen luokan vaunuja, eli joka tapauksessa niiden väritys oli ruskea. En ole tutkinut tarkemmin, minkälaisia muita uuden korityypin vaunuja valmistettiin vuosien 1912 ja 1931 välisenä aikana. Valmistettiinko sellaisia vaunuja, jotka olisi kuulunut maalata luokkavärityksen mukaisesti jollain muulla tavalla kuin ruskealla. On myös oletettu, että kaikki makuuvaunut olisivat olleet ruskeita, eli että niissä ei olisi käytetty luokkaväritystä. Tämäkin on pelkkä oletus — tästä ei ole olemassa kirjallista dokumenttia. |
||||
|
20.11.2021 18:58 | Petri Sallinen | ||
| Täällä taitaa olla. http://vanhatkoneet.fi/4575/finlaysonin-passi-aeg-7991909-0-4-0-sm |
||||
|
|
20.11.2021 16:13 | Petri Sallinen | ||
| Luokkaväritys oli henkilövaunuissa käyttössä vuoteen 1931 asti. Tämä tarkoitti sitä, että ensimmäinen luokka oli sininen, toinen luokka vihreä ja kolmas luokka ruskea. Yhdistelmävaunut em. värityksen mukaan — myös postiosastot erotettiin oranssilla, mikäli oli kyseessä yhdistelmävaunu. T-sarjan vaunut olivat alkuvaan joko tavaravaunun vihreitä tai harmaita — asiaa ei ole voitu varmistaa dokumenttien avulla. Tällaisilta luokkavärityksen mukaiset vaunut saattoivat näyttää. https://mestarimallit.com/lanterniinikattoiset-matkustajavaunut/ |
||||
|
|
20.11.2021 14:16 | Petri Sallinen | ||
| Rautatiemuseon kokoelmiin kuuluvaa kalustoa on entisöity monesti toisella kädellä tai ilman riittävää perustutkimusta. Se ei ole mikään tae historiallisesta todellisuudesta, että entisöinti on tehty rautatiemuseon toimesta. | ||||
|
16.11.2021 11:13 | Petri Sallinen | ||
| Kantaverkkkoyhtiö Fingridin lehdessä on juttua rautarouvan rakentamisesta. On siellä yksi junakuvakin. Piirustuksiakin pylväistä kyllä löytyy :) https://www.fingridlehti.fi/nain-rakennettiin-rautarouva/ |
||||
|
10.11.2021 17:59 | Petri Sallinen | ||
| Kyseessä on pikemminkin raideleveys joka on kolme jalkaa ja kuusi tuumaa :) https://en.wikipedia.org/wiki/3_ft_6_in_gauge_railways |
||||
|
02.11.2021 11:58 | Petri Sallinen | ||
| Näinhän se oli. Kivihiiltä Martinlaakson voimalaitokselle ei ole kuljetettu rautateitse. Aiheesta olemme keskustelleet ennenkin. Tässä omaa tekstiäni vuodelta 1999, kun olin keskustellut aiheesta voimalaitoksen käyttöpäällikön kanssa: "Martinlaakson voimalaitoksen ensimmäinen vaihe rakennettiin öljykäyttöiseksi. Vuonna 1982 rakennetun laajennusosan jälkeen voimalaitoksen pääpolttoaine oli kivihiili. Tällä hetkellä (= vuonna 1999) voimalaitoksen polttoaineen käytöstä maakaasun osuus on 60% ja kivihiilen 40%. Voimalaitoksen alkuvuosina VR toivoi, että Vantaan Energia Oy (silloinen Vantaan Sähkölaitos Oy) kuljettaisi voimalaitoksen käyttämän öljyn rautateitse. Vantaan Energiasta todettiin, että se sopii, mutta kuljetuskustannus ei saa ylittää maantiekuljetuksen hintaa. Rautatiekuljetuksista luovuttiin kuitenkin melko nopeasti, sillä VR totesi sen olevan tappiollista Vantaan Energian neuvottelemaan maantiekuljetuksen hintaan verrattuna. Kivihiiltä Martinlaakson voimalaitokselle ei ole kuljetettu rautateitse koskaan. Syynä tähän ei ole kuitenkaan ollut sen hyvä tai huono kilpailukyky maantiekuljetuksiin verrattuna. Syy on energiatoimialan sisäinen kilpailutilanne. Kun Vantaan Energia ei päässyt sopimukseen Helsingin Energian kanssa hiilen hankinnasta, ostivat vantaalaiset kivihiilensä Espoon Sähkö Oy:ltä, jonka kivihiilivarasto on Suomenojalla. Suomenojalta kivihiili on kuljetettu Martinlaaksoon maanteitse. Tällä hetkellä tilanne voisi olla toinen — jos rautatieyhteys olisi vielä olemassa — kun Helsingin Energia omistaa Vantaan Energiasta 40 prosenttia." |
||||
|
|
02.11.2021 10:23 | Petri Sallinen | ||
| Lahteen vuonna 1975 valmistunut lämpövoimalaitos oli ainakin aluksi Imatran Voima Oy:n Lahden kaupungin yhteisyrityksen omistuksessa (=Lahden Lämpövoima Oy). Vantaan Energian vuonna 1982 valmistunut Martinlaakso 2 oli kivihiilikäyttöinen. Voimalaitokselle rakennettiin muistaakseni raideyhteys kivihiilen kuljetuksia varten, mutta sitä ei montaa kertaa käytetty. Syynä oli rautatiekuljetusten kallis hinta. |
||||
|
01.11.2021 20:04 | Petri Sallinen | ||
| Piirustuskortti on eri asia kuin varsinainen piirustus. Itse piirustuksessa saattaa olla mm. se vuosi, jolloin suunnitelma on hyväksytty, mutta myös rakennusvuosi erikseen kirjoitettuna. Piirustuskortin ensisijaisena tehtävä on auttaa etsijä varsinaisen piirustuksen luo. Siksi piirustuskortin tiedot on usein vajavaisia tai puutteellisia. | ||||
|
30.10.2021 09:46 | Petri Sallinen | ||
| Täältä löytyy. https://vaunut.org/kuva/133497?t=Move90 |
||||
|
30.10.2021 09:41 | Petri Sallinen | ||
| Gb-vaunujen katto-ongelmat johtuvat vaunun uudenlaisesta rakenteesta. Ongelman ratkaisusta muodostui myös arvovaltakiista Pasilan konepajan päällikön Kustaa Ryselinin ja VR:n koneteknillisen toimiston välille. VR:n koneteknillisessä toimistossahan suunniteltiin liikkuvaa kalustoa. Vuonna 1925 suunniteltu Gb-vaunu poikkesi rakenteellisesti edeltäjistään. Vaunun rungossa ei enää käytetty yhtenäistä kehystä, vaan korin rungon seinäpylväät kiinnitettiin suoraan aluskehyksen sivutukiin. Vaunun kori pääsi vääntyilemään pystysuunnassa, jolloin kate halkeili. Vikojen korjaaminen oli hankalaa. Syyhyn paneuduttiin tosissaan jo vuonna 1930 — vain viisi vuotta ensimmäisten vaunujen valmistumisen jälkeen. Ryselinin vika-analyysin mukaan ”vaunujen katot ovat heikkoja kun pärekopat”. Korit liikkuvat kaarteissa diagonaalisen liikkeen seurauksena. Tämä aiheuttaa katoissa murtumia ja vuotoja. Vaikka vika selvitettiin ja ratkaisukin keksittiin, oli ratkaisun hinta — 700 mk per vaunu — koneteknillisen toimiston mielestä liian kallis. Sen sijaan koneteknillinen toimisto määräsi Pasilan konepajan valmistamaan kolme erää vaunuja, joissa kaikissa oli erilainen ongelman poistava ratkaisu. Mukana oli myös Ryselinin kehittämä ja koneteknillisen toimiston jo hylkäämä ratkaisu. Sen mukaan vaunun pitkittäisen peruslaudoituksen päälle kiinnitetään 45 asteen kulmassa ohuempi diagonaalilaudoitus. Ryselinin mukaan tällä saavutetaan ”täysin varma ja luotettava lopputulos”. Toinen vaihtoehto oli vaunun sisäkattoa tukevat, ristiin asennettavat vinojännitteet, jotka kiinnitettiin vaunun päätyihin. Ryselinin mielestä tämä olisi ”konstruktiivisesti täysin hylättävä, koska ratkaisu jättää vaunun vesikaton entiselleen”. Kolmas vaihtoehto oli ruotsalainen kattopäällys, joka Ryselinen mielestä ”ei voinut kestää pelkän pärekaton päällä”. VR:n koneteknillinen toimisto määräsi Pasilan konepajan käyttämään kakkosvaihtoehdon mukaista ratkaisua, vaikka Pasilan konepaja sitä vastusti. VR:n virallisten historiikkien mukaan Gb-vaunujen katto-ongelmat oli nyt ratkaistu. Todellisuudessa näin ei kuitenkaan tapahtunut. Vuonna 1949 radoilla arveltiin lojuvan 5000 Gb-vaunua, joiden katot vuotivat ja odottivat korjausta — yksi syy tilata 250 peltikattoista vaunua Ruotsista. Vuonna 1949 otettiin käyttöön Ryselinin jo vuonna 1930 suosittelema ”kaksinkertainen kattorakenne”, eli alkuperäisen pitkittäislaudoituksen päälle lyötiin toinen laudoitus 45 asteen kulmassa. Ryselinin ratkaisu sai aikaan vaunun katossa ruuvikierteen kaltaisen jännityksen. Tämän seurauksena vaunun katto kesti paremmin katteen repeämiä aiheuttavia voimia. Ratkaisu osoittautui hyväksi ja sitä käytettiin pitkään. |
||||
|
|
26.10.2021 10:01 | Petri Sallinen | ||
| Gb-vaunu suunniteltiin Suomessa uudeksi vakiotyyppiseksi katetuksi tavaravaunuksi vuonna 1925. Kun vaunuja sodan jälkeen tilattiin Ruotsista ja Puolasta, ne olivat uusia. Ruotsissa ei ollut käytössä suomalaisia vaunuja, joita olisi voinut sieltä ostaa käytettynä :). Syy tilata vaunuja Ruotsista ja Puolasta oli materiaalipula ja konepajatoiminnan valjastaminen sotakorvausteollisuuden palvelukseen. VR:n Käskylehti nro 42 vuodelta 1946 kirjoittaa seuraavasti Ruotsista tilatuista vaunuista: "Ruotsalaisella aluskehyksellä varustettujen Gb-vaunujen 57000-57249 oveen maalataan teksti "Vientipaperivaunu — ei saa kuormata puutavaraa". Syy miksi nämä vaunut nimettiin paperin kuljetusta varten oli vaunujen peltikatto. Oli aivan oleellista, että paperi ei saa kastua. Vaunujen käyttöä valvottiin ja koneosasto puuttui useita kertoja määräyksillään siihen, kun vaunuihin oli kuormattu muuta kamaa, jonka käsittely vahingoitti kattoa. Vuonna 1947 ruotsalaisperäisten Gb-vaunujen litterat muutettiin Gbr-litteroiksi, jotta em. syistä vaunut olisi helpompi erottaa tavallisista Gb-sarjan vaunuista. Ko 302/1001 1947 kirjoittaa seuraavasti: "rullalaakereilla varustettujen Gb-vaunujen 57000-57249 litteraan lisätään erottelua helpottamaan pieni r-kirjain". Vientipaperivaunuja valmistettiin myös Pasilan konepajassa. Sieltä valmistui vuonna 1948 Gb-vaunut 55456-55643, joihin maalattiin sama "vientipaperivaunu"-teksti kuin ruotsalaisperäisiin vaunuihin (Ko 475/1110, 1948). Alkujaan vaunut olivat Gb-sarjassa, mutta vielä samana vuonna ne siirrettiin Gbp-sarjaan (Ko 475/1746, 1948). Vaunuissa oli joko peltikatto tai vahvistettu kaksinkertainen katto, joita käytettiin myös vientipaperivaunuissa. Suomalaisten vaunujen kate perustui Suomessa kehitettyyn massakattoon. Massakaton rakennekuvauksia ja resepti massan keittämisestä on julkaistu useissa VR:n historiikeissa. Vahvistetun katon rakennekuvaus on esitetty Pasilan konepajan historiikissa. Uusia Gbp-vaunuja valmistui lisää Pasilan konepajassa vuonna 1950. Ne saivat sarjanumerot 56201-56400 (Ko 519/1004, 1950). Koska vahvistetuilla katoilla (=joko peltikatto tai kaksikertainen katto) varustettuja Gb-sarjan vaunuja oli koneosaston mielestä jo "riittävästi" vuonna 1953, ei ollut enää tarvetta erotella Gbr-sarjan vaunuja litteran perusteella. Siksi Gbr-sarjan vaunut muutettiin Gb-sarjaan vuonna 1953 (Kl 49/53, Ko 1113/2164, 1953). |
||||
|
23.10.2021 10:18 | Petri Sallinen | ||
| Olemme viimeisten kymmenen vuoden aikana rakentaneet asiakkaillemme satoja valmismalleja tuottamistamme tai muiden tuottamista rakennussarjoista. Tässä pieni ote tehdyistä malleista. https://mestarimallit.com/kokoamispalvelu/ |
||||
|
15.10.2021 16:11 | Petri Sallinen | ||
| Helvetica HAAS -kirjasimen käyttöön liittyvä standardi on päivätty 28.5.1975. Ruskea maalaus vaunuissa taas otettiin käyttöön vuodesta 1971 alkaen. | ||||
|
|
15.10.2021 15:45 | Petri Sallinen | ||
| Fonttien vaihtuminen liittyi käyttötavan muutokseen ja tekniikan kehittymiseen. Vanhat VR:n kirjasinleikkaukset eivät olleet kirjapainoleikkauksia, vaan ne oli suunniteltu helposti harpilla ja viivoittimella piirrettäviksi. Koska tekstit maalattiin sapluunoiden avulla vaunujen kylkiin, niin sapluunoiden oli oltava myös helposti leikattavia. Siksi vanhassa VR:n kirjasinleikkauksessa on vain suoria linjoja ja muuttumattomalla säteellä piirrettyjä kaarevia linjoja. Tällä tavalla suunnitelluista leikkauksista on helppo leikata maalaussapluunat harpilla ja veitsellä. Helvetica HAAS sen sijaan on puhdasoppinen kirjapainoleikkaus. Kaarevissa muodoissa tavoiteltu säde saavutetaan useampien eri säteiden avulla — "siirtymäkaarien" kautta. Tällaisista kirjasimista on hankala leikata harpilla sapluunoita. Toisaalta harpilla leikkaamisen ongelmakin alkoi olla jo historiaa, kun maalatuista teksteistä siirryttiin tarroihin. Tarrat taas voitiin leikata tietokoneohjatuilla tarraleikkureilla, jolloin rajoitteita em. säteiden käytölle ei enää ollut. Yksi syy valintaan saattaa olla myös se, että Helvetica HAAS on kirjapainoalan vakioleikkaus, jonka monet tietokonesovellukset ovat ymmärtäneet jo ties kuinka kauan. VR:n vanha kirjasin sen sijaan ei ole kirjapainoalan standardien mukainen vakioleikkaus. Jos sen käyttöä olisi haluttu jatkaa, olisi se pitänyt koodata tietokoneisiin. Parempi siis käyttää jotain vakiota, jota on helposti saatavilla ja jotka ovat tarraleikkureita käyttävien ohjelmien ymmärtämiä. Olen piirtänyt VR:n käyttämistä kirjasinleikkauksista tietokonemaailmaan soveltuvat näppäimistöltä käytettävät fontit jo 30 vuotta sitten. On helppo havaita, että ne eivät kaikilta osin noudata tavanomaisia kirjanpainoalan mitoitusstandardeja. Esimerkiksi tekstin välistyksen säätäminen kauniiksi ja helposti luettavaksi on lähes mahdotonta. Käytännössä tämä tarkoittaa sitä, että kyseisillä fonteilla ei voi luoda kaunista leipätekstiä ainakaan helposti — välistyksiä joutuu säätämää lähes sanakohtaisesti käsin — automatiikasta ei ole apua. |
||||
|
14.10.2021 06:14 | Petri Sallinen | ||
| "Ylipäällikön juna" -kirja käsittelee asian perusteellisesti. Junan kokoonpano oli A90+2 kpl Cm+DR/Rk+3 kpl F+ilmatorjuntavaunu+H-vaunu autoa varten ynnä muita vaunuja vieraiden autoja varten tarpee mukaan. "Rautatietiet sotavuosina" -kirjassa taas on aukeaman yli vedetty kuva Mannerheimin junasta. Sen kokopano oli H7/Hv4+Cm+DR/Rk+A90+Cm+F+Git+Hit. Kuvan ulkopuolelle jää suurimmaksi osaksi vielä Hdk tai Hit. Kuva on Punkasalmelta 26.6.1941. Mestarimallit-uutuus on rakennussarja A90-sarjan vaunusta. Cm-vaunuista on julkaistu sarja jo aikaisemmin. Lisäksi tulossa on sarja DR/Rk-vaunusta. Mallit toimitetaan myös valmiina. Lisää tietoa A90-mallista löytyy linkin takaa. https://mestarimallit.com/wp-content/uploads/sites/965/2021/09/Mestarimallit-Uutiskirje-14.9.2021.pdf SA-kuva-sivustolla on aiheesta kohtuullinen kattaus kuvamateriaalia, joihin kirjankin kuvitus perustuu. |
||||
|
|
13.10.2021 23:22 | Petri Sallinen | ||
| "Ylipäällikön juna" -kirjassa todetaan, että "junaa varten ei ollut mahdollista pitää omaa veturia, sillä Valtionrautateillä oli koko talvi- ja jatkosodan ajan ankara pula vetovoimakalustosta". Kirjassa on luettelo, mitä kaikkia eri vetureita junassa käytettiin, Hv4-vetureista mainitaan ainakin 519 ja 750. | ||||
|
11.10.2021 16:43 | Petri Sallinen | ||
| Vientipaperihuttua löytyy täältä. https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=12370.0 |
||||
|
10.10.2021 22:01 | Petri Sallinen | ||
| Hoyan tähtisuodin on myös pätevä, jos haluaa valopisteistä tähtimäisiä. Tarjolla on useita eri suotimia sen mukaan, kuinka monta sakaraa tähteen haluaa. | ||||
|
10.10.2021 12:02 | Petri Sallinen | ||
| Selvästi käymälä — vakiopiirustuksilla rakennettu. | ||||
|
05.10.2021 18:07 | Petri Sallinen | ||
| Asiasta on olemassa määräyskin — kunhan vain muistaisin, missä se on arkistossani. | ||||
|
05.10.2021 15:00 | Petri Sallinen | ||
| Vieläpä Viron valtion kokonaan omistama yhtiö. | ||||
|
03.10.2021 18:33 | Petri Sallinen | ||
| Itse asiassa 1949. https://rautatiearkisto.info/epolho/Yhteenvetoja/Vaunujen%20merkinn%C3%A4t/Merkinta%CC%88tavan%20muuttaminen%201949/1949%20muutos%20merkinto%CC%88ihin%20IMG_4282.jpg |
||||
|
03.10.2021 14:46 | Petri Sallinen | ||
| Arkistokeikalla tuli vastaan dataa, jonka perusteella laadin jutun Gav-vaunuista. Gav-vaunujen historia liippaa myös kuvassa näkyvää Gd-vaunua. Sama vaunu esiintyi sekä Gd- että Gav-litteralla — eroina olivat pyöräkerrat ja niiden myötä vaunun kantavuus. https://mestarimallit.com/wp-content/uploads/sites/965/2021/09/Mestarimallit-Uutiskirje-14.9.2021.pdf Löysin myös Gd-vaunusta alkuperäisen konepajapiirustuksen vuodelta 1913, jolloin niitä ryhdyttiin rakentamaan litteralla Gb. Alkujaan laakeripoksit olivat niissä aivan jotain muuta kuin myöhempien aikojen "kasipesät". |
||||
|
29.09.2021 18:17 | Petri Sallinen | ||
| Vh on ilmeisesti sotasaalisvaunu. Kuinka paljon näitä vaunuja oli VR:n käytössä? Palautettiinko kaikki vaunut sodan jälkeen vai jäikö näitä pyörimään VR:n kirjoille? | ||||
|
29.09.2021 18:15 | Petri Sallinen | ||
| Signe Branderin kuvat ovat lasinegatiivikuvia — valtava määrä informaatiota. | ||||
|
29.09.2021 18:07 | Petri Sallinen | ||
| https://fi.wikipedia.org/wiki/Vuojoen_mets%C3%A4rata | ||||
|
|
29.09.2021 17:12 | Petri Sallinen | ||
| "Alkuperäinen" (jolle on tehty vähintäänkin resoluution heikennys nettiä varten) on täällä. https://www.helsinkikuvia.fi/search/details/?image_id=hkm.HKMS000005:000000d0 |
||||
|
29.09.2021 12:29 | Petri Sallinen | ||
| Käytännössä kaikki kuvat käsitellään — enemmän tai vähemmän. Koko sen ajan (yli 30 vuotta), kun olen lehtihommia tehnyt, on kuvia käsitelty. Kun diat tai paperikuvat aikoinaan skannattiin kirjapainossa, tehtiin niille värikorjauksia, kontrastikorjauksia ja roskien poistoja niissä rajoissa, mihin tuon ajan tekniikka antoi mahdollisuuden. Nykyisin digikuville tehtävät minimitoimet ovat värikorjaus, kontrastin säätö, terävyyden säätö ja valoisuuden säätö. Eikä kone niitä ehdota, vaan ihminen päättää mitä kuville tehdään. Kun on löydetty tietyllä tavalla otetuille kuville perussäädöt, niin sen jälkeen voidaan tehdä yhdellä napin painalluksella samanlaiset korjaukset vaikka tuhannelle kuvalle. Kun massakäsiteltyjä kuvia sitten selaillaan, niin sieltä kyllä nousevat esille ne yksilöt, joille säädöt eivät sopineet. Ne voidaan säätää erikseen. Oleellista on tietenkin se, missä yhteydessä kuvia käsitellään. Jos pyritään "realismiin", niin käsittely ei saisi näkyä. Lähes poikkeuksetta kansikuvaposeerauksissa kasvoilta poistetaan ryppyjä tai nenäkarvoja, eli tehdään "kuvamanipulaatiota". Rankalla kuvankäsittelyllä historiallisista rautatiekuvista taas saadaan esille yksityiskohtia, jotka eivät vedoksessa näy. |
||||
|
28.09.2021 18:22 | Petri Sallinen | ||
| Kirkniemi peilikuvana. | ||||
|
27.09.2021 09:53 | Petri Sallinen | ||
| Kuvat ensimmäisistä uuden korityypin vaunuista ovat vähissä. Tässä yksi — 22037. Teollisuuslehdessä julkaistu piirustus oli pelkkä ehdotus. Vaunuja ei koskaan rakennettu avosiltaisina, vaan niihin rakennettiin umpieteiset makuuvaunuista saatujen myönteisten kokemusten perusteella. Umpieteisten käyttöön johti myös ravintolavaunujen ilmaantuminen juniin. Tämä lisäsi matkustajien tarvetta liikkua junassa matkan aikana. https://vaunut.org/kuva/135279?t=lanterniini# |
||||
|
27.09.2021 09:49 | Petri Sallinen | ||
| Signaalinarut poistettiin jo vuonna 1913 sellaisista junista, joiden runko koostui pelkästään telivaunuista. Tämän jälkeen signaalinarujen koukkuja ei enää asennettu uusiin telivaunuihin. Se taas on kokonaan toinen juttu, millä aikataululla koukut hävisivät vaunujen katoilta — yleensä silloin, kun vaunun katetta korjattiin. https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=12275.0 |
||||
|
20.09.2021 16:34 | Petri Sallinen | ||
| VR:n koneosastolla/konetoimistolla oli ilmeisesti tavoitteena jo 1920-luvulla pyrkiä standardisoimaan vaunujen teknisiä ratkaisuita. Tämän voi päätellä pöytäkirjojen ja määräysten perusteella. Ilmeisesti UIC:n jäsenyyskin innosti tähän. Nuorella itsenäisellä valtiolla oli kuitenkin muitakin huolia ja resurssireikiä kuin pyrkiä standardisoimaan vaunujen laakeripokseja tai puskimia, joten kaikki se, mitä keskushallinnon mahtikäskyillä määrättiin, ei käytännössä aina toteutunut — tai määräyksiä ei voinut toteuttaa. Lisäksi pari sotaa keskeytti kehityksen, jonka seurauksena vanhoja raatoja käytettiin ajateltua pidempään purkalla ja rautalangalla paikkailtuina — täysin uusienkaan mallien kehitystyöhön ei ollut paukkuja kuin vasta 1950-luvulla. | ||||
|
|
20.09.2021 12:56 | Petri Sallinen | ||
| En ole Tapsa, mutta vastaan osaltani. Katettujen tavaravaunujen kehitystä on hankala sitoa litteroihin, koska litteroita käytettiin osin ristiin ja litteroiden määrä oli kirjava. Historian aikana tehtiin myös litterauudistuksia, kuten vuonna 1896, jolloin litteroiden määrää karsittiin. Pikemminkin kyse on tavaravaunujen rakenteellisesta kehittymisestä. Ensimmäiset katetut tavaravaunut olivat peräisin Englannista. Niiden littera oli pääsääntöisesti G. Aluskehykset olivat alkujaan puuta. Korin runko oli puuta ja laudoitus oli kiinnitetty vaakasuuntaan tai vinoon runkopuiden sisäpuolelle. Suomalaiset konepajat kopioivat rakenteen. Puinen aluskehys vaihtui rautaan/teräkseen. Ensimmäinen Suomessa suunniteltu malli sijoittuu 1880-1890-luvuille (en muista ulkoa tarkkaa vuotta ilman lähteitä). Vaunussa käytettiin pystylaudoitusta, joka oli kiinnitetty rungon ulkopuolelle. Yleisin vaunussa käytetty littera oli Ga, mutta tässä vaunutyypissä käytettyjen litteroiden määrä oli melkoinen. Niitä valittiin käyttötarkoituksen mukaan — myös G. Harrastajapiireissä puhutaan usein Ga-tyyppisestä vaunusta. Vaunuissa saattoi olla jarrumiehen koppi. Vuonna 1913 sortokauden seurauksena Suomessa ryhdyttiin rakentamaan vaunuja venäläisen mallin mukaan. Korin runko rakennettiin U-palkeista (teräs). Vaakalaudoitus kiinnitettiin rungon sisäpuolelle. Katon pyöristyssäde oli loivempi kuin Ga-tyypin vaunuissa. Osassa vaunuista oli puinen runko. Vaunun littera oli alun perin Gb ja vuodesta 1921 lähtien Gd — muitakin litteroita käytettiin. Vuonna 1925 ryhdyttiin rakentamaan Gb-vaunuja. Rakenne muistuttaa Gd-vaunuja — niistäkin osan runkorakenne oli puuta. Gb-tyypin vaunuissakin oli useita eri litteroita käytössä, mm. Gav, Gbr. Vuonna 1965 ryhdyttiin rakentamaan Gbk-vaunuja. Tämä oli jo selvä uuden ajan vaunu. Tässä siis suoraviivaistettu päälinja katettujen tavaravaunujen kehityksestä. Tämän uudempiin vaunuihin en ole perehtynyt — joku muu voi jatkaa. |
||||
|
19.09.2021 21:26 | Petri Sallinen | ||
| Etupään merkkejä käsittelevät määräykset löytyvät täältä. https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=12362.0 |
||||
|
19.09.2021 11:42 | Petri Sallinen | ||
| Kertaakaan ei ole vielä tullut vastaan mikrofilmimuotoista aineistoa, kun rautatiehistoriaa olen penkonut. Viimeisin Kansallisarkiston lasku oli 129 euroa. Tällä hinnalla minulle roudattiin Mikkelin arkistosta viisi mappia ja kuusi sidottua vaunuluetteloa Helsingin tutkijasaliin luettavaksi. Kaikki paperimuotoisia. Tästä eteenpäin on sitten mietittävä, millä keinolla siirrät mappien datat itsellesi. Suurimmat lakanat voit skannauttaa arkiston alihankintapalveluina. Näistä veloitetaan sen mukaan, miten suuria skannattavat dokumentit ovat. Asiakirjoja voi myös kuvata omalla kameralla — arkistossa on kohtuullisen hyvä kamerateline ja lamput. Kolikoilla toimiva skannauslaitekin on käytettävissä aulassa. Kynä ja paperi ovat passeleita dokumentointivälineitä. Henkilökunta voi ottaa sinulle myös kopioita — en tiedä, miten suhtautuvat, jos haluat teettää kopiot kokonaisesta mapista. Joistakin yksittäisistä dokumenteista olen saanut kopioita. | ||||
|
|
18.09.2021 13:57 | Petri Sallinen | ||
| Arkiston palvelu on todellakin loistavaa ja valokuvien hinnottelu murto-osa esimerkiksi Rautatiemuseon hinnoista. A0:n kokoisen lakanan kopioinnin tai skannauksen arkisto teettää kuitenkin alihankintana — aivan kuten Kansallisarkistokin — ellet sitten halua tehdä itse koosteita pienemmistä kopioista. Yhden A0:n hinta oli viimeksi 43 euroa skannattuna täydellä resoluutiolla ja CD-poltettuna. Yhdessä piirustussarjassa voi olla monta A0:n lakanaa. Ei siinä mitään — maksan kyllä tämän, mikäli saan sitä tietoa, mitä olen etsimässä. Kaikille ei vaan mene jakeluun se, että arkistokama ei käytännössä olekaan täysin ilmaista. Joku kuitenkin maksaa kopioinnin viulut ja etsintötyön muut kustannukset. | ||||
