Resiina-keskustelu

Tossa kun eksyin jollekkin sivustolle, sieltä löytyi että suomeen olisi vuonna 2015 tulossa sähkis nimeltään Sr3.. Onko yhtään perää tällä??

Kyllähän se varmaan noille vuosiluvuille menee, että uutta veturia ruvetaan tilaamaan kun kaalihäkkejä (Sr1) aletaan romuttamaan.

Ja seuraavan raskaan Sähköveturin litteraksi tulee Sr3, koska siitä tulee Suomen kolmas raskas sähköveturisarja. Sitä, että millainen veturi tulee olemaan, ei tiedä kai vielä kukaan. Tuskin edes VR:llä. Mutta se tiedetään, että noin vuoden 2015 paikkeilla on tarvetta hankkia sähkäreitä ja lok 2000 (johon Sr2 perustuu) alkaa tuossa vaiheessa olla jo liian vanhaa kalustoa uutena hankittavaksi.

Ehkä veturin väkertää vaikka NEVZ, koska sen tuotteista VR:llä on jo ennestään hyviä kokemuksia. (ja hei, jotta kukaan ei vedä kikherneitä nenään: tämä loppukanoottini on huumorimielellä tehty. Vaikka veturi voisi ihan hyvin NEVZiltäkin tulla, pidän jotain EU-alueelta kotoisin olevaa tehdasta aikaslaisen paljon todennäköisempänä)

Ei Henkka muistaisi sitä sivua mistä on näin lukenut?

Jotain graafiahan sitä on vorkkiinkin linkkailtu, jossa ilmenee vetokaluston hankinta- ja hylkäysaikataulua. Mistä se graafi oli revitty, on kuitenkin mulle nykyisellään sen verta mysteeri, etten sitä osaa tähän hätään löytää.

Joo tosa lähin selailee, et mikä vois olla ja tonne päädyin...  http://users2.tt-forums.net/finnish/table/ftselectric.html

Löytämäsi sivu on aivan erinomaisen mainion Transport Tycoon -pelin (jonka parempi, jatkokehitelty ilmaisversio on nimeltään OpenTTD (http://www.openttd.org/)).

Koska peli voitetaan saavuttamalla vuosi 2050 mahdollisimman hyvällä tuloksella, täytyy pelissä olla kalustoakin vuotta 2009 pitemmälle. Tämän takia on päätetty kehittää osin mielikuvituspohjaista kalustoa, kuten listassa näkyvät Sm7 ja Sr3. Vasemman laidan listasta saa esiin muuta hauskaa, kuten Dr17 ja Dr18.

Tuo kalustolista alkaa olla sen verran komia, että voisi ehkä taas addiktoida itsensä tuohon peliin. Etenkin kun kalustoa kuitenkin riittää vain rajatulle aikavälille, ei tulisi ihan mahdottoman paljoa pelattua kuitenkaan :))
Toisaalta, parhaimmillaan peli on, kun sitä pelaa aivan ensimmäisillä junilla, jolloin on pakko ottaa huomioon maaston muodot. Pystysuoraa seinää ei voi vetää rataa, kun junassa onkin vain rajallinen vetovoima. Eikä hitaan ja lyhyen junan tulot riitä vuoren lanaamiseen.

Joka tapauksessa, todellisuuden kanssa tuolla listalla ei ole hirveästi tekemistä. Hauskoja ideoita ja veikkaukset mahdollisesta tulevaisuuden kalustosta eivät ole nekään ihan täysin tullesta temmattuja. Josko, tokkopa oikeasti EuroSprintereitä enää 2015 mikään firma tilaa.

Oli RHK:n sivuilla, ellei ole edelleenkin.

Tällainen (http://rhk-fi-bin.directo.fi/@Bin/c1f9d06d4d67bb53be5273b31907e1f8/1259514444/application/pdf/1848490/071031_RHK_RPP_ERTMS_Suomen_kansallinen_toteutussuunnitelma_AkH.pdf) löytyi näin pikaisella etsinnällä. Sivulla 24 on VRO:n vetureiden hylkäys- ja hankintaaikataulu
2010–2030.

Ei niitä mahdollisia vetureita niin montaa ole, siis veturiperhettä, josta valita, käytännössä kolme, Siemensin EuroSprinter, Bombardierin TRAXX ja Alstomin uusi Prima II joka voisi näyttää aika hienolta VR:n pun...vihreässä värissä  ;D

Lisää modulaarisista vetureista ja niiden kehityksestä löytyy seurvaavassa:
http://www.eurotrib.com/story/2009/6/21/8330/41649

Samassa yhteydessä selviää myös ADtranz:n 'tarina', allekirjoittaneelle oli 'yllätys' että nimi tulee 'ABB Daimler Tranzportation'.

JOS tuo Alstomin veturi valittaisiin Sr3:ksi, niin mikähän olisi lempinimi, Alstikka?  ;D

Dr17:n speksit eivät oikein täsmää, paheksun.  :)

Vilkaisepa myös Skodan veturikuvastoa, sieltä saisit neljännen tyypin...

Meinasin kyllä listata myös Skodan, mutta jätin sen kuitenkin pois, koska hieman epäilen heidän mahdollisuuksiaan varsinkin kun heidän veturinsa on aika uusi, siis 109E, ja ulkonäkökin hieman...  ;D

Talgon sähköveturi joka näkyy tuon antamani linkin toisen osan loppupuolella voisi olla ihan siistin näköinen suomessakin, toistaiseksi se on kuitenkin vain prototyyppi.

Mikä tässä Škodan tuotteessa nyt niin kamalan näköistä on? Ihan perustyylikäs veturi.
http://www.skoda.cz/images/1570.jpg

Mites on sähkäreitä Ruotsiin ja Jenkkeihin tehneen tehtaan laita? Ei enää mitään uutta tuotantoa?

No minusta se näyttää hieman...öö...oudolta. Tuulilasi on hieman pienen näköinen kohtuu isossa veturissa ja a-pilarit ovat todella isot. Onhan siinä toki törmäysturvallisuus otettu huomioon, mutta silti...  ;D

Ruotsin vanhemmat veturit taisivat olla ASEA tuotantoa ja kuten tuolta antamastani linkistä selviää, ovat nämä nykyään osaa Bombardier-konsernia useamman mutkan kautta

1) Asea + Brown Boveri (Sveitsi) -> ABB
2) ABB + Daimler kiskokalusto -> ADtranz
3) Sekä ABB että Daimler poistuivat ADtranz'sta -> Bombardier.

Jos päättäjät tilaavat veturisarjan Suomeen ulkonäön perusteella, on kyllä todellakin aika vaihtaa päättäjiä...

Eiköhän olisi aiheellista tilata kunnollinen tavarajunia vetämään yksinään pystyvä yksilö, esim Tanskassa käytössä oleva 6-akselinen EG-sarjan kaltainen - jäisi ainaiset kaksinajon-kytkennät ja -purkamiset. Pikajuna-käyttöön suunnitellut ja soveltuvat Sr2:t jäisivät  kokonaan nopeaan liikenteeseen. Jo aikoinaan N-liittolaiset ihmettelivät tilaamiamme 4-akselisia "susia", mutta toki valmistivat tilaajan pyynnöstä moiset kummajaiset - niinpä niitä nykyään käytetään usein tavarajunissa 8-akselisina voimanpesinä.

Mahtaakohan Suomen seuraava sähköveturisarja olla Proxionin Taurus: http://www.proxion.fi/fi/unit/5/  :) ?!?

(Juha aloitti toisaalla uuden ketjun joka ei vielä sisällä muuta kuin tämän yhden viestin, jonka tässä kokonaisuudessaan siteeraan ja johon nyt vastaan:


Arvaisin, että kyseessä on vain tyylikkäin sähköveturia tavarajunassa esittävä kuva joka on nopeasti löydetty. Jos Proxion sitten jotain lienee sopinutkin, tuskin se rupeaa kuvan muodossa siitä mitään vihjaamaan. Veturi kuin veturi nyt alkuvaiheessa.
Tietty kalusto tulee melko todennäköisesti olemaan EuroSprinter- tai Taurus-tyyppistä, päätellen ihan siitä että niitä ovat muut pienet junafirmat tilailleet. Koska Suomessa kuitenkin on vähemmän sitä irrationaalista pelkoa itäeurooppalaisia tuotteita kohtaan, voi veturi hyvin tulla vaikka Tšekistä. Venäläistä ehkä varovat suomalaisetkin silti niin paljon, ettei NEVZ:n tuotteita tarvitse pelätä enempää näkevänsä kuin nyt Suomessa näkee.

Proxionin varmaan kannattaisi vakavissaan harkita hybridin hankkimista. Sähköllä ajeltaisiin linja-osuudet, dieselin voimin suoritettaisiin mahdolliset vaihtotyöt sivuraiteilla - yksi veturi hoitelisi kahden työt.

Jos yksityisiä tavaraliikenteen operaattoreita alkaa vähitellen tulla Suomen radoille, ja vielä sähköveturein, on uusia sähköveturityyppejä muutaman vuoden sisään hyvin mahdollisesti tulossa useampiakin. Esimerkiksi Ruotsissa jo yksi yhtiö (Hector Rail) on omilla hankinnoillaan onnistunut lisäämään sähköveturityyppien kokonaismäärää maassa olennaisesti, olkoonkin että osa vetureista on hankittu käytettynä, mikä Suomen tapauksessa raideleveyden vuoksi on hiukan vaivalloisempaa. Kolarin malmiliikenne tms. raskas liikenne voi puolestaan johtaa kuusiakselisten sähkövetureiden hankintaan, jos tarkoitus on ajaa junia joihin 2-3xSr2 on riittämätön vetovoima.

Onkohan kellään valmistajalla enään hybridivetureita tarjolla, siis nimenomaan sähkö/diesel-hybridejä. Monijännitevetureita kun myös voitaneen nimetä hybrideiksi. Veturin massa kasvaa aika paljon kun mukaan tungetaan muuntaja sekä jonkin kokoinen dieselkone generaattoreineen. Esim. Brittiläisessä class 73 sähködieselissä (eng. electrodiesel) on 600hv tehoinen moottori, mutta koska muuten veturi on tarkoitettu 750v tasavirralle siinä ei tarvita muuntajaa. Tietenkään pienen dieselkoneen kanssa ei kovin hurjia junia kiskota.

Bombardierilla http://www.bombardier.com/en/transportation/media-centre/press-releases/details?docID=0901260d80040301 ja Vosslohilla näyttäisi ainakin olevan suunnitelmat valmiina "kaksois"-vetureille, varmaan muillakin... Erään asiantuntijan mielipiteen mukaan, ei edes virroittimen ja muuntajan (yms.) lisääminen Dr16 - veturiin lopultakaan kovin monimutkainen (?) homma olisi. Paino lisääntyisi, mutta vaihtotyöhön riittäisi pienempikin diesel-moottori.

Hybridejä (sähkö/diesel) Bombardier on viimeksi myynyt New Jersey Transitille Yhdysvaltoihin ja AMT:lle Montrealiin Kanadaan. Nämä kaksi tahoa järjestivät tarjouskilpailun yhdessä, ja tyyppi on siis sama. Vaikka hankinnasta on jo jonkin verran aikaa, käsittääkseni kummankaan asiakkaan vetureita ei vielä ole toimitettu. Ymmärrettävästi Pohjois-Amerikassa, jossa sähköistystä on korkeintaan marginaalisesti, on tällaisille vetureille enemmän kysyntää kuin Euroopassa, jossa valtaosa pääradoista on sähköistettyjä.

http://en.wikipedia.org/wiki/ALP-45DP

Yksi mahdollisuus on toki myöskin tehdä kaksiosainen veturi, ("2Sr3") jonka toisessa osassa on iso iso dieselmoottori, vetotelit ja ohjaamo(t) (eikä muuta) ja toisessa sähköveturin kaikki laitteet. Dieselmoottorilta virta sitten toiseen yksikköön, jota käytetään kuin virta tulisi ajolangasta. Noin luulisi voivan saada aikaan niin ison moottorin, että siitä riittäisi voimat molempien vetureiden tarpeisiin, eikä samass a vaunussa tarvitsisi olla sekä painavaa muuntajaa että painavaa dieselmoottoria.

Eli hieman sama kuin hinaisi sähköveturin perässä kevyemmän dieselveturin vaihtotöitä varten, joskin sitten tulee aina ylimääräistä säätämistä veturien järjestämisessä. Tuollainen 2Sr3 ei olisi muuten paha ajatus, mutta saakohan siihen sähköveturiosaan riittävän isoja laitteistoja jotta virta riittäisi kaikkille ajomoottoreille, maksimissaan 12 jos joka akselilla oma moottorinsa.  Voisihan toki dieselmoottoria käyttää apuna kiihdytyksissä, mutta sitten poltettasiin hieman turhaan myös öljyä. Olisi esim. mielenkiintoista tietää kuinka paljon ruotsalainen IORE imee virtoja liikkellelähdöissä, juna painot ovat varmaan >5000t? IORE:ssahan on kaksi yksiohjaamoista sähköveturia kytkettynä yhdeksi koneeksi.

Wikipedia väittää, että junapainot on luokkaa 8000 t.

IORElle maksimi junapaino on 8400 tn.

http://www.railcolor.net/index.php?nav=1405726&lang=1

Hmmh? Dieselmoottori, vetotelit, ohjaamo, eikä muuta! Kuinkas dieselistä saataisiin sähköt toiseen yksikköön. Pitäisikö olla vielä generaattori dieselin perässä. Sittenhän se olisi diesel-sähköinen ratkaisu, kun vielä kaikissa vetoteleissä sähkö(ajo-)moottorit. Aikamoinen mitoituskysymys, kun tavallaan kummankin energialähteen pitäisi riittää kahteen vetoyksikköön, myös vetokykyyn.
Itse asiassa tämähän olisi liki hybridiratkaisua. Kaukaa haettu ratkaisu ei myös olisi muuntajan tilalla oleva pyörivä muuttaja, joka ajaisi muuntajan ja generaattorin toiminnot. Aivan mahdollista. Muuttajaa pyörittäisi dieseli, tai ajolangasta saatava sähkö. Muuttaja olisi vain rakennettu sähkömoottori-generaattoriyhdistelmäksi. Vastaavia kapistuksia pienemmässä mittakaavassa löytyy autoista, joissa laturi ja starttimoottori ovat samassa rakenteessa. Autokäytössä vain paketin pyöritys hoituu Otto- moottorilla, ei samaan pakettiin integroidulla sähkömoottorilla.
Tässä veturiratkaisussa kehnoa olisi oikeastaan vain sähköratakäytössä lepovuorossa olevan dieselin paino.

Tässä video ko. veturista: http://www.youtube.com/watch?v=zm2CqHktBxE&feature=related . Hienot äänet siinä ainakin on.  ;)

Sähkövetureiden ehkä tärkeimpänä suunnitteluperusteena yhdessä mahdollisimman tehokkaan kitkan hyödyntämisen kanssa on ollut mahdollisimman suuri teho.

Tämän päivän sähköveturi on tiivis paketti, johon (harvinaisin poikkeuksin) otetaan mukaan niin tehokas koneisto, kun (akseli)painon puolesta on mahdollista. Ei ole mahdollista tehdä 15000 hv:n neliakselista 80 t:n sähköveturia eikä 8000 hv:n neliakselista dieselveturia. Jos koneistoa oleellisesti monimutkaistetaan, joudutaan tinkimään tehosta.

Vetovoima ei kuvatunlaisissa ratkaisuissa olisi ongelma. Kummassakin veturissa voisi olla modernin taajuusmuuttajaveturin alusta ajomoottoreineen, neljä akselia ja painoa kaksoisveturilla yhteensä 160 tonnia. Toisessa veturissa on lisäksi muuntaja, välipiirit tasasuuntaajineen ja taajuusmuuttajat ja tämän koneiston teho on ehkä 8000 hv. Toisessa veturissa on dieselgeneraattori, tasasuuntaajat ja välipiirit sekä taajuusmuuttajat ja sähköinen teho noin 2000 hv. Isompia koneistoja ei saada mahtumaan mukaan painon noustessa yli 80 tonnin tavoitepainon per veturinpuolikas (ja mainittakoon vielä, että kaikki pyörivät muuttajat on korvattu puolijohdetekniikalla jo 1970-luvulla. )

Yhdistämällä välipiirit sähköisesti saataisiin veturi, joka pystyy joko ajolankakäytöllä tai dieselkäytöllä käyttämään kaikkia ajomoottoreitaan vetämiseen, ja tällaisen veturin suurin vetovoima olisi luokkaa 600 kN.

Ongelmana ei olekaan vetovoima, vaan teho. Jos tuollaista vetovoimaa hyödynnetään junan vetämiseen, sillä voidaan vetää noin 4000 tonnin junaa. Mutta jos sitä vedetään sähköllä (8000 hv), on siinä tehopainosuhdetta hieman vähemmän kuin Sr1 ja täysitonnijuna eli kulkeehan se jotenkin, mutta dieselvedolla (2000 hv netto) on tehopainosuhde samaa luokkaa, kuin yrittäisi yhdellä Dv12:lla repiä irti 2000 tonnin junaa, eli voi olla että liikkuu, mutta todella laiskaa on ja ensimmäiseen mäkeen kyllä jäädään.

Niin että miksi ihmeessä pitäisi tehdä tällainen veturilaiskiainen, jonka hinta on korkeampi kuin kahden Tauruksen, se on suunnattoman monimutkainen ja näin ollen vika-altis ja sen LCC-kustannukset (elinikäiset kustannukset) ovat huomattavan korkeat sen monimutkaisuudesta ja siitä johtuvasta runsaasta huolto- ja korjaustarpeesta johtuen?

Jos ajatusta halutaan toden teolla kehittää, voitaisiin ajatella jotain IORE-tyyppistä ratkaisua ja lisäpainojen sijaan asennettaisiin veturiin 400 hv Scania V8 + generaattori syöttämään taajuusmuuttajien välipiirejä ja mahdollistamaan vaihtotöiden teko nopeudella 10-20 km/h.

Valtiolta on löytynyt rahaa sähköistää radat Vaasaan ja Kemijärvelle niin eiköhän sitä irtainta rahaa sitten ole myös tarpeellisten sivuraiteiden sähköistykseenkin. Jos halutaan välttämättä käyttää dieselveturia, sijoitettakoon sellainen (Tve 4) ko. asemapaikalle tai raahattakoon sitä hinauksessa mukana (Dv12).

Pohditun kaltainen hybridiratkaisu törmää omiin realiteetteihinsa, joita yllä hieman valotin.

Tähän mennessä rakennetuissa hybridivetureissahan nuo ongelmat ovat esillä selkeästi. Aiemmassa viestissäni mainitsemani amerikkalaisveturit ovat ominaisuuksiltaan sentään hiukan parempia: 131 t, sähköpuolen teho 5360 hv / 4000 kW, dieselpuolen teho pyöränkehillä 3350 hv / 2500 kW. Nämäkin veturit on suunniteltu hyvin tarkoin rajattuihin henkilöliikenteen tehtäviin, jollaisissa ei haittaa, että teho rajoittaa käytettävissä olevan vetovoiman pienemmäksi kuin minkä veturin adheesiopaino mahdollistaisi. Ja, tämä lisättäköön: yhtään veturia ei vielä ole otettu käyttöön, eikä esim. niiden toimintavarmuudesta siten tiedetä yhtään mitään.

Euroopassa hybrideitä käytetään lähinnä vain Britanniassa (sarja 73), jossa niitä kuitenkin vähitellen korvataan pois dieselvetureilla. Voisi sanoa, että jos jollakin rautatiellä on selkeä ja oikea tarve hybrideille, ratkaisu ongelmaan on puuttuvan osuuden sähköistys. Paitsi Amerikassa, jossa sähköistysvastaiset asenteet menevät rationaalisuusperusteiden edelle.

Skodan tuoreehko sähkäri listaan jo lisättiinkin. Siemens on myös korvaamassa EuroSprinteriä uudella tuoteperheellä, Vectronilla. http://www.railcolor.net/index.php?nav=1407582

Vectronin on ilmeisesti tarkoitus erota EuroSprinteristä siten, että kun EuroSprinter yritti olla mahdollisimman monitoiminen, niin Vectron on sen sijaan mahdollisimman joustavasti muokattavissa, jolloin asiakkaan ei tarvitse maksaa "ylimääräisistä ominaisuuksista".

tässä video vectronista ;) http://www.youtube.com/watch?v=fiGNH5WDnGg

Ja tässä video prima II veturista tää on mun lemppari Sr3 veturiksi http://www.youtube.com/watch?v=Xgwf06pr-_w

täski yx video jostain http://www.youtube.com/watch?v=zeKTP5lWg6U

Jostain  ;D

Kysessä on siis ALP-45DP, johon Johannes tuolla aiemmin viittasikin.

Videon noin-kohdalla 0.02 vilahtaa ALP-44:sia, jollainen tuli pari kertaa Tampereella vastaan, tuossa maalauksessa ja noine merkintöineen  ;)  Kyse oli siis valmiista veturin korista, joka oli avovaunussa, ilmeisesti hitsattu ja maalattu Transtech/Talgolla ja menossa Västeråsiin varusteltavaksi oikein veturiksi. Arvatkaapa harmittiko, kun ei ollut kameraa...

Kyllähän toi Prima II on siisteimmäin näköinen noista mahdollisista vetureista, joskin senkin tapauksessa kyseessä taitaa olla liian 'uusi' konstruktio joka ei siten kelpaa VR Oy:lle...  >:(

Kysymys kuuluu myös, että riittääkö Prima II:n huippunopeus VR:lle?

Joka tapauksessa Sr3 pitäisi tehdä sanotaan esim 120 veturia. Joka sopii yleis veturina sekä nopeiden ic junien kuin raskaiden tavarajunien vetäjäksi.

Jäljellä olevien Sr1-vetureiden määrä (109 kpl) tai siitä pienempi määräkin voisi olla riittävä, mutta se edellyttää sellaista tehoa ja sellaista vetovoimaa, että kahden Sr1-veturin niput voidaan useimmissa tapauksissa korvata yhdellä veturilla. Tämä on toki täysin realistinen tavoite, johon useamman eurooppalaisen veturinvalmistajan tuotosten voi odottaa pääsevän.

VR:llä vaatii vetureilta 200 km/h huippunopeutta – ainakin päätellen siitä, että toimittajiksi hyväksytään vain sellaisia firmoja, jotka ovat valmistaneet vuosina 2000-2011 vähintään 20 kpl sähkövetureita, joiden suurin sallittu nopeus on vähintään 200 km/h ja joilla on ehditty ajaa vuoden 2011 loppuun mennessä yhteensä yli viisi miljoonaa kilometriä. Tätä vaatimusta tiukasti tulkiten ainoa mahdollinen toimittaja on Siemens, koska muiden valmistajien veturit ovat olleet nopeudelle 160 km/h, ne on valmistettu ennen vuotta 2000, niilllä ei ole ehditty ajamaan vaadittua kilometrimäärää tai niiden valmistusmäärä on alle 20.

Tilattavien vetureiden määrä on 80 kappaletta. Lisäksi tilaukseen sisältyy optio enintään 97 sähköveturin jatkohankinnasta.

Uskoisin, että VR:llä on halutessaan mahdollisuus päästää kilpailuun muitakin toimittajia, mutta en uskoisi tuon rajauksen ainoastaan Siemensiin olevan vahinko, vaan syystä tai toisesta toimittajaksi on jo etukäteen valittu Siemens. Ehkä hieman kyynisesti sanoisin, että ne lienee maksaneet parhaat lahjukset – siitähän Siemens on tunnettu, ja VR:nkin toiminta etenkin Sm3-kauppojen suhteen vaikuttaa vähän oudolta...

Lähde: http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:25777-2012:TEXT:FI:HTML&src=0&tabId=1

Jos ja kun Siemens valikoituu, minusta siihen on löydettävissä paljon vankempiakin argumentteja kuin lahjukset. Ruotsin Green Cargo on käsittääkseni ollut omiin Bombardier Traxx-vetureidensa (sarja Re) talviominaisuuksiin erittäin tyytymätön. Norjaankin Traxxeja on toki hankittu, mutta vain vuokralle.

Lisäksi, uteliaisuudesta: onko aivan varma, että noilla kriteereillä Alstom on kisasta ulkona? SNCF:lle toimitettu sarja 36300 on tosin vanhempaa Astride-sarjaa (eikä Prima-sarjaa), mutta huippunopeus on 220 km/h, vetureita on valmistettu vuosina 2001-2002 30 kappaletta. Onko varma ettei sarjan vetureilla yhteensä ole ehditty ajaa vielä viittä miljoonaa kilometriä?

Toistan siis näkemykseni, minusta nuo kriteerit on laadittu Bombardierin pudottamiseksi, ei Siemensin nostamiseksi.

Kas, tuo Astride olikin mennyt sihdistäni ohi.
Mikäli Traxx-kokemukset todella ovat huonoja, Bombardierin töniminen pois voi olla ihan fiksuakin. Näkisin kuitenkin, että nuo mainitsemasi Astridetkaan eivät tuo Alstomia mukaan kisaan, jos kriteerejä tulkitaan sanantarkasti, koska ne on valmistettu vuosina 1996-2001 ja niitä on valmistettu vain 60 kappaletta, eli luultavasti vuosien 2000 ja 2011 välisenä aikana niitä on valmistunut vähemmän kuin vaaditut 20. Mutta onko noita kriteerejä pakko tulkita aivan sanantarkasti vai voiko antaa tuollaisia "pieniä myönnytyksiä" tyyliin "sarjaa on kuitenkin valmistettu yksi kappale 2000-luvullakin!" (jolla perusteella Sr1-sarja kävisi 1990-luvun tuotannosta ;))

Astrideja on tosiaan yhteensä valmistettu 60 kappaletta, mutta vain 28 kappaletta niistä valmistui 31.12.1999 mennessä. Tuotanto painottui siis ajanjakson loppupuolelle, jos kaksi protoa jätetään pois laskuista, ensimmäinen veturi valmistui keväällä 1998. Eli Alstom on kisassa tällä perusteella mukana. Kaikki 36300-sarjaan muutetut veturit (30 kpl) sekä kaksi viimeistä yhä 36000-sarjaan numeroitua veturia ovat siis kakkosella alkavana vuonna valmistuneita.

Edit: Ja Tuukka on siis oikeassa Astriden valmistusvuosien suhteen. Uudempi 30 veturin sarja tuli siis ajoon vuosina 2000-2001, ei vuosina 2001-2002, kuten virheellisesti edelliseen viestiin kirjoitin. Mutta VR:n vaatiman aikahaarukan sisällä siis silti liikutaan.

Lisäksi havaitsen nyt, että Bombardier mitä suurimmassa määrin täyttää esitetyt vaatimukset yhtiönä, vaikkakaan ei Traxx-vetureiden ansiosta. Joskus on selvästi vaikea nähdä metsää puilta. Mutta siis:

Yhtiö on valmistanut vuodesta 2000 alkaen varmuudella enemmän kuin 20 sähköveturia 200 km/h tai suuremmille nopeuksille, joilla on yhteensä ajettu yli viisi miljoonaa kilometriä. Valtaosa näistä vetureista kuuluu sarjaan Sr2, ja ne ovat käytössä Suomessa. Veturit 3201-3220 ovat toki vanhempia, mutta 3221 ja suuremmat numerot ovat tulleet vasta 2000-luvun puolella. Vuoteen 2001 saakka firman nimi toki oli Adtranz, mutta samasta yhtiöstä viime kädessä on silti kyse.

Mutta täyttääkö Bombardier seuraavan vaatimuksen?

Uskon, että tuo vaatimus täyttyy teoriassa. Ellei sitten ajatella, että suunnittelukriteeri jää täyttymättä, kun kerran sekä Sr2 että Traxx-veturin ensimmäiset versiot ovat olleet Adtranzin tai sen edeltäjien suunnittelemia.

Mutta mahdolliset omat kokemukset ja esimerkiksi Ruotsin Green Cargon Traxx-kokemukset saattavat aivan hyvin sitten tiukassa valintatilanteessa, jos sellainen ilmenisi, vaikuttaa suuntaan tai toiseen, aivan kuten kaikki mahdollinen muista tarjokkaista tiedetty. Eli kyse on pitkälle spekulaatiosta.

Ja tokihan on IORE, joista viimeisimmät on Bombardierin valmistamia.

200 km/h vaatimus tehnee IORE:t merkityksettömiksi. Olen niin varma asiasta, että jätän tarkistamatta edes wikipediasta ;)

Lainaus
Ilmoittautujalla on oltava kokemusta ja näyttöä sellaisten sähkövetureiden tai sähköjunien suunnittelusta ja valmistamisesta, joita käytetään ja jotka ovat tällä hetkellä käytössä olosuhteissa joissa rautatiekaluston on toimittava sekä kesäkuumalla että talvella kovalla pakkasella (alhaisen lämpötilan vaatimus on -40C tai kylmempi) ja kovassa pöllyävässä lumessa ja räntäsateessa.


200 km/h vaatimus tehnee IORE:t merkityksettömiksi. Olen niin varma asiasta, että jätän tarkistamatta edes wikipediasta ;)
[/quote]

IORE kuitenkin täyttänee noita vaatimuksia, paitsi jos jos ne on kaikki löydyttävä yhdstä ja samasta veturista.
Lainauksen teksti ei minusta siihen kuitenkaan viittaa.

200 km/h, 20 kpl vuoden 2000 jälkeen ja 5 milj. km oli niputettu saman veturin vaatimuksiksi, mutta pakkaskestävyyttä ei? Ymmärtääkseni riittää, että samalla valmistajalla on millä tahansa veturilla pakkaskokemuksia. En kyllä jaksa tätä tarkistaakaan, joten voit halutessasi sivuuttaa tämän viestin. :)

Minäkin käsitin sen kyllä juuri noin, että riittää että valmistajalla on kokemusta pakkaskestävyydestä. Ioren ansiosta Bombardierilla sitä kiistatta on, ja osin juuri siksi onkin kovin hämmentävää, että Green Cargon kokemukset Re-sarjasta ovat mitä ovat. Toki nuo Ruotsin Traxxit ovat vielä sen verran uusia, että kenties ongelmat vielä korjaantuvat ja voidaan panna lastentautien piikkiin.

Joka tapauksessa on aivan selvää, ettei VR:n hankinta voi perustua Iore-veturiin. Nyt haetaan selkeästi yleisveturia.

Uusimmassa TÅG-lehdessä oli artikkeli Green Cargon veturistrategiasta. sen mukaan Re-sarjan (Bombardierin Traxx) ongelmana on ainakin luistoneston toiminta ja tällä hetkellä yhteen veturiin on asennettu samanlainen systeemi kuin Rd2-vetureissa (Rd2 on ikivanhoille Rc2-vetureille tehty päivitysmalli). Lehden mukaan sekä kuljettajat että firman johto ovat hyvin tyytyväisiä tähän päivitykseen.

Kiitos tiedoista. Tuohon luistonestoon ongelmat tosiaan liittyivät, hyvä että ovat saaneet ne ratkaistua. Ilmeisesti TGOJ:lta perityt Ma-veturit sekä Rc1-veturit ovat vähitellen menossa poistoon nyt, jos kerran Re-sarjakin alkaa olla moitteetta ajossa.

ASEA:han kehitti noin vuonna 1970 mullistavan ympärilyönnin estolaitteen idean: ajomoottorista vetoakselille menevään akselinkäyttölaitteeseen asennetaan, käsittääkseni joustavan kumielementin sisään, paineanturi eli pressduktori. Tämä laite tarkkailee kumielementin painetta: kun ajomoottorilla on virtaa eli vääntömomenttia syntyy ja voimaa siirtävän kumielementin sisällä on painetta, kaikki on kunnossa ja veturi vetää niin kuin sen pitäisikin.

Ympärilyönnin alkutilanteessa pyörän ja kiskon välinen pito vähenee tai loppuu. Tällöin voimansiirron kumielementin sisäinen paine pienenee, vaikka ajomoottori vääntää ihan entiseen malliin ja virta on siis suuri. Nyt pressduktori huomaa paineen pienenemisen ja koska virta on suuri, paine pitäisi olla korkea; säätöyksikkö huomaa tämän epäsuhdan ja vähentää ko. ajomoottorin tai telin tehoa ja näin ympärilyönti saadaan hallintaan heti alkuhetkinä. Muut ympärilyönnin estolaitteistot perustuvat ajomoottorin pyörintänopeuden kasvuun, mutta ASEA:n pressduktori-systeemi havaitsee ympärilyönnin jo ennen ajomoottorin kierrosluvun kasvua ja ympärilyönti on otettavissa nopeasti hallintaan ennen kuin ajomoottorin kierrosluku kasvaa ja pyörän ja kiskon välinen kitka siirtyy lepokitkasta liikekitkaan.

Mahdollisesti TRAXX:eihin tehdyssä muutostyössä on kyse tämän järjestelmän käyttöönotossa.

Muista mainioista ympärilyönninestoideoista mainittakoon DB:n BR 101:n maanopeustutka, joka tarkkailee rataa skannaamalla veturin tosinopeutta: tähän on säätötietokoneen helppo verrata ajomoottorien pyörintänopeuksia ja tarvittaessa pienentää pyörintänopeutta, jos se on tosinopeustietoon verrattuna liian korkea.

Samantapaista tutkaa on käytetty joissakin jenkkidieseleissä.

VR:n hankintojahan ne Sr3-veturit ovat eikä HKL:n eli ei vaikuttane.

Koskakohan alkaa näiden osalta tulla tietoa mitä ollaan oikein hankkimassa. On vähä sellane tunne, että on annettu tikkari käteen mutta ei saa nuolasta  ;).
Todellakin odotan jotain järki ratkaisua. Sr1 ei välttämäti ollut sitä, mutta Sr2 oli huomattavasti parempi hankinta. Onko kenelläkään suurempia tietoja miten serkku pojat on Norjassa ja Sveitsissä pelittäneet talvisin?
Mitä 2000 luvun vetureita on tällä hetkellä Sveitsissä ja Itävallassa käytössä? Voisko niistä saada jotain suuntaa antavaa.

Hö? Tietysti vaikuttaa. Jos firma on kämmäillyt yhdessä paikassa, se saattaa kämmäillä toisessakin. Siksi tuollaisia hankintoja tehtäessä on tapana tarkastella myös kalustovalmistajan aiempien toimitusten toteutumisia.

Huomaattehan muuten, että tuo uutinen on puolisen vuotta vanha. Sen jälkeen HKL päätyi Siemensin kanssa sopimukseen, jossa "oikeuteen mennään vasta kun urakka on valmis", eli toisin sanoen Siemens saa tehdä asiat miten hitaasti ja kalliilla hyvänsä ja Helsinki (eli esim. minä) maksaa kaiken hyvillä mielin.

Hankkeessa edetään sammutetuin lyhdyin, jotta myöskään veturivalmistajat eivät saa ennenaikaista tietoa suunnitelmista. Olen antanut itselleni ymmärtää, että noista julkistetuista vaatimuksista tultaisiin myös pitämään kiinni, ja tämä sulkee esim. Skodan mahdollisten kauppakumppanien joukosta (vaikka veturi olisi arvon foorumilaisten mielestä miten hieno ja moderni).

Olen jostain rivien välistä ymmärtänyt Siemensin olevan lievässä vastatuulessa, mutta mitään virallista tietoa ei ole.

Veturi tulee melkoisella varmuudella olemaan neliakselinen, sn vähintään 200 ja teho yli 6 MW.

Mahdollisia valmistajia ovat siis ainakin Siemens, Bombardier ja Alstom. Varmasti kaupassa huomioidaan valmius ja halukkuus tehdä tarpeellisiksi katsottavat muutokset Suomea silmällä pitäen ja näissä on kaiketi ollut tehtaiden välillä eroa.

Alstom saattaa olla vahvoilla ja tyyppi olisi ilmeisesti aivan uusi (en ole tähän hätään perehtynyt Alstomin uusimpaan tarjontaan, aiempia taajuusmuuttajapelejä vaivasi tietty tehottomuus). Siemensin Vectron on eteenpäin kehitelty versio ES64U2-Tauruksesta (tyyppimerkintä vaihtelee, mutta itävaltalaisten lempinimi Taurus tunnetaan laajalti), joka on ollut teknisesti erittäin etevä veturi ja jolla on mm. vetureiden nopeuden maailmanennätys 357 km/h. Vastaavasti Bombardierin TRAXX:ia on myyty todella paljon ja lukuisille käyttäjille, joten veturista on paljon käyttökokemusta eri rautatielaitoksilla ja -firmoilla.

Veikkaan jotakin näistä Sr3:ksi. Asetelma ei ole paljoakaan muuttunut ja saamme tietää tuloksen vasta, kun kauppojen solmiminen julkistetaan.

Prima II?

http://www.alstom.com/transport/products-and-services/rolling-stock/prima-ii-locomotives/

Prima II epäilemättä. Näyttäisi speksien puolesta ihan vertailukelpoiselta.

Tuo rujon näköinen tekele kun töhritään VR:n uuden värimaailman mukaiseksi, niin rumimman veturin titteli vaihtaa haltijaa. Mutta eipä kai estetiikka ole näissä se ykkösjuttu.

Enpä nyt tiedä, onko tuo Siemens Vectron juurikaan sen nätimpi http://www.mobility.siemens.pl/Images_industry/Images_IMO/vectron_kompakt_big.jpg . Tavallaan harmi, että Tauruksen omaperäisestä muotoilusta on luovuttu Siemensillä.

Myöskään TRAXX ei säväytä omintakeisella muotoilullaan. Loota mikä loota. Jäämme kaipaamaan Pininfarinaa..

Nämä nykyveturit ovat melko rumia. :( Todella sääli, että VR korvaa asiallisen äänimaailman omaavat Sr1:t uusilla "vinkuleluilla". Eipä Sr1:n ulkonäössäkään ole juurikaan moittimista, mielestäni.

Taurus taasen on komea veturityyppi, sulavalinjainen ja se ääni.....Do-re-mi-fa-so-la-tii-dööö..vouu..vouuuuu... :)
Se tuo väkisinkin hymyn huulille, nimittäin sen verran omaperäistä ääntä pitää tuo veturityyppi.

Tässä videossa huomasin, että Vectronit ovat sangen rumaäänisiä koneita. Vinkunaa.....http://www.youtube.com/watch?v=1Uh3CuW7P-Y

Tuo ulina tulee ilmeisesti sähköjarrun tuulettimesta...

No eipä juuri, rumia ne on nykyään kaikki. Ei Euroopassa ole tehtykään kauniita vetureja sitten Alppiruusun.

Eikö noihin saisi jotain siistiä lasikuitukoria päälle. Vaikka hurutyyliset nokat päihin ja vähän räväkämpi väritys, niin kelpaisi niitä kuvailla.

Tilaavat mitä tilaavat, mutta nykyisen käytännön mukaisesti tilaavat kaiken tietysti ulkomailta. Kotimaasta hankintoja tehdään vain juhlapuheissa. Se olisi nykytrendin valossa ennenkuulumatonta, jos tämän luokan hanke otettaisiin kotimaasta, ja suomalainen teollisuus saisi töitä.

Suomessa kiskokalustoa ei osata rakentaa (sarkasmia), vaikka kokemuksia on monen vuosikymmenen takaa. Se vain pistää huvittamaan, kun nykyisin puheiden tasolla ollaan samaan aikaan johtava korkean teknologian maa. Todellisuudessa yksi jos toinen asia teetätetään ja ostetaan muualta. Sitä vain jää miettimään, mitä suomalainen korkean teknologian osaaminen on käytännössä, jos edes vetureita ei osata tehdä itse vallitseviin sääolosuhteisiin ???.

Tuskinpa siinä on erikseen mitään sähköjarrujen tuulettimia, ei ole varmaankaan edes varsinaisia sähköjarruvastuksia. Toki ajomoottoreita ja taajuusmuuttajia pitää sähköjarrutuksessa jäähdyttää samoin kuin kiihdytyksessäkin.

Seuraavaksi sanot luultavasti: "sitä tarkoitinkin". :)



Se on käytännössä erikoistumista eri teknologian osa-alueisiin, joihin ei kuulu veturivalmistus. Sillä alalla tietotaito on myyty ulkomaille (jonka tietotaidon hedelmää saamme nauttia käytännössä kaikessa nykyveturikalustossa).

Suomelle on parempi, että suomalaisia tuotteita ostetaan jonkin verran Suomessa, jonkin verran Tanskassa, jonkin verran Kanadassa, jonkin verran Saksassa ja jonkin verran Kroatiassa kuin että niitä ostettaisiin vain paljon Suomessa. On parempi, että me voimme ostaa muista maista joitain tuotteita ja myydä niihin joitain muita kuin että jokainen valtio tuottaisi yksinään sen, minkä tarvitsee.
Jos Suomi tahtoo hyötyä mahdollisuudesta myydä tuotteitaan ulkomaille, sen on mahdollistettava ulkomaille tuotteiden myynti Suomeen. Näin saadaan talous pysymään raiteillaan, eikä jäädä työttömiksi.
Sellaistakin tietä on toisaalla yritetty, jossa on keskitytty kotimaiseen osaamiseen, eikä ostettu "ulkomaista". Kokeilu loppui 90-luvun alkuvuosiin.
Rapakon takana, USA:ssa samaa on kokeiltu tavalla, joka ei ole ollut yhtä läpitunkeva kuin edesmenneessä itänaapurissamme: Terästeollisuutta on tuettu ja keskitytyy ostamaan kotimaista, vaikka muualla osattaisiin tuottaa tehokkaammin. Tämä on vuosikymmenien saatossa näivettänyt USA:n terästeollisuuden kilpailukyvyn lähes olemattomiin ja johtanut alan jatkuvaan hiipumiseen ja muunmaalaisen terästeollisuuden alanvaltaukseen.

Tietysti voidaan todeta, että yksi työpaikka tänään maanantaina on arvokkaampi kuin kymmenen työpaikkaa huomenna tiistaina. Ja pitää huoli, ettei Suomeen osteta tai täältä myydä yhtään mitään. Pitäähän sitä työllisyyttä tukea.

Veturin ulkomuoto on sivuseikka kun, kyseessä on mahdollisimman käyttännöllinen ja ergonomisesti. Suunniteltu veturi tietenkin suunnittelussa on mukana myös, Vml:n edustaja. Kiva ääni vectronin veturissa muistutti möhkön ääntä.

Tonin linkistä avautuva veturi ei ole Vectron, vaikka ko tallenteen tekijä on nimennyt sen niin. Kyseessä on SNCB:n vanhempaa Eurosprinter-sarjaa oleva veturi.
Vectronin äänet löytyvät tuosta
http://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=hjb83HG3Eww

Jaahas.

Mikseihän Transtech voisi suunnitella modernia sähköveturia VR:lle? Valmistihan se (tai sitä edeltävä Valmet) aikoinaan maailman moderneimman dieselveturin, Dr16:n. Huippumodernilla tekniikalla on toki omat "lastentautinsa".
Se 80-90-lukujen vaihteessa suunniteltu protosähkäri(kuvaa en tähän hätään löydä) olisi ollut hyvä vaihtoehto Sr2:ksi.

Onnea Transtechille vaan! Toivossa on hyvä elää. ;)

Se Tauruksen laulu ei muuten ole doremifa...vaan mifasollasidore...eeeeääääää.

(Sähkö)veturin kehittäminen ja suunnittelu on sen kokoluokan juttu, että kun Suomessa ei ole vetureita suunniteltu enää Dr16:n jälkeen, olemme pudonneet kehityksen kelkasta, aivan kuin se entinen eno veneestä. Tuon tason teollisuudenhaaraa ja tarvittavaa huipputuotetta ei suunnitella tuosta vain, periaatteella "kääritääs pojat hihat ja aletaan suunnitella huippuveturia".

Varsinainen valmistus ei ole kovinkaan suuri ongelma. Esim. Sr2:n taajuusmuuttajat ja ajopöydät ja ties mitä muuta on valmistettu KMT Groupilla Kankaanpäässä (niin MISSÄ firmassa??? Suomessa on näitä high-tech -taitureita, vaikka eivät isoa meteliä itsestään pidäkään) ja monikin konepaja pystyisi tekemään veturin metalliosat. Samoin maastamme varmasti löytyy keinoaineiden, hiilikuidun yms. osaamista ja mainittu KMT Group esimerkiksi hallitsee alumiinin kitkahitsauksen. Samoin tietenkin Transtechin tehtaat osaavat kaikkea jännää.

Mutta suunnittelu ja kehitystyö on se juttu, mitä meillä ei enää ole, kiitos mm. Sr1 -hankinnan.

Eikä tuostakaan saa paljoakaan vinkkiä siitä, miltä Vectron saattaisi Suomessa kuulostaa, koska Puolassa on erilainen sähköjärjestelmä kuin Suomessa. Siinä, missä Suomessa ajolangoissa on jännitettä 25 000 volttia ja virta vaihtovirtaa, Puolassa jännite on 3000 volttia ja virta tasavirtaa. Sähköjärjestelmien välinen noin suuri ero vaikuttaa myös vetureiden äänimaailmaan todella paljon. Belgiassa on sama sähköjärjestelmä kuin Puolassa.

Myöskään esim. Saksassa, Ruotsissa, Norjassa, Sveitsissä ja Itävallassa käytössä oleva 15 000 voltin vaihtovirtajärjestelmä ei kuulosta samalta kuin meikäläinen, koska vaihtovirran erilaisen taajuuden sun muiden takia niidenkin sähkölaitteet tehdään hieman erilaisiksi kuin Suomen rataverkolle.

25 000 voltin vaihtovirtajärjestelmiä on Euroopassa Suomen lisäksi Tanskassa, Unkarissa, Liettuassa, noin kolmasosassa Ranskaa, suurimmassa osassa Englantia ja Skotlantia, Tšekin ja Slovakian eteläosissa, Kreikassa, Romaniassa, Bulgardiassa, Luxemburgissa, Portugalissa, Kroatiassa, Bosnia-Hertsegovinassa, Serbiassa, Makedoniassa, Turkissa, Ukrainassa ja Venäjällä. Lisäksi Espanjan ja Italian suurnopeusradat ovat meikäläisin sähköin. Noista jos löytää ääniesimerkkejä, saa edes jotain vinkkiä siitä, miltä veturit /ehkä/ tulevat Suomessa kuulostamaan siinä tapauksessa, että hankinnassa päädytään samantyyppiseen veturiin kuin ääniesimerkissä kuultava.

Jos Siemensin vetureita ajatellaan, Portugalin sarja 4700 lienee uusin 25 kV 50 Hz järjestelmäinen yksivirtaveturi. Ääninäyte seuraa linkissä:

http://www.youtube.com/watch?v=2occPqFQ6j8

Lisäksi Siemens luonnollisesti on valmistanut suurehkon määrän erilaisia monijärjestelmävetureita, joissa 25 kV 50 Hz systeemi on yhtenä. Vectronia luonnollisestikaan vielä ole meikäläisellä systeemillä.

Toisaalta, taajuusmuuttajapeleissä, tulipa muuntajalle 25 tai 15 kV vaihtoa, niin muuntaja muuntaa sen noin 3 kV:ksi ja se tasauunnataan ja syötetään ns. välipiiriin. 3 kV tasaa ja myös 1,5 kV tasaa syötetään enemmän tai vähemmän suoraan välipiiriin. Tästä välipiiristä otetaan sitten eri taajuusmuuttajien "käyttösähkö", puhutaanpa apukoneiden taajuusmuuttajasta tai ajomoottorien taajuusmuuttajasta. Tällä perusteella ei ajojohtosähkön erilaisuus pitäisi juurikaan vaikuttaa äänimaailmaan, veturin rakenne-erot kylläkin.

Vähän käsitteistä. Puhutaan vaihto- ja tasasähköistä. Voi olla esim. 25000 voltin vaihtojännite, tai 3000 voltin tasajännite. Virrat ampereina kulutuksen mukaisesti, tosin ajolangassa ei kulje virtaa, jos ao. osuudella ei sähkövempainta liiku, tai liikkuu virroitin alhaalla. ;)

Valko-Venäjä vielä unohtui.

Kun nyt kerran kaikki pilkut viilataan kauniin tasaisiksi, niin entä Wales? (en minä muuten mutta mainitsit jo Skotlannin  :) ). Bulgardia oli varmaan lyöntivirhe niinkuin entisellä nyrkkeilijällä. Entä Slovenia?

Slovenia on tämänkin asian suhteen slaavilaiskielinen Italia. Eli siellä on käytössä Puolan, Viron, Latvian, Espanjan ja Belgian tapaan 3000 V tasavirta aivan kuin Italiassakin. Valaissa (In Wales) ei näyttäisi olevan metriäkään minkäänväristä sähkörataa.

Belgiardian ja Alankomaiden 25 000 voltin pätkät multa jäi kans mainitsematta.
Karttoja tällaisista kansainvälistä raideliikennettä hankaloittavista käytäntöeroista löytyy täältä: http://www.bueker.net/trainspotting/voltage_map_europe.php . Ensimmäinen kartta kuvaa sähköjärjestelmiä ja on odotettavissa, että aikojen saatossa vihreä ja sinapinkeltainen vaihtuvat ekalla kartalla hiljalleen punaisiksi. Tästähän esim. Betuwe-radalla on kyse.

Aika kiintoisa muuten tuo Slovenian "poikkeama" muihin Jugoslavian valtioihin verraten. Täytyypi kaivaa lisää tietoa.

Esko on tietenkin oikeassa, mutta minuun meni pieni piru ja googletin hakusanat vaihtovirta ja vaihtojännite (tätä googlehakuahan pidetään melko toimivana konstina oikeakielisyyden tarkistamiseen). Vaihtovirta antaa 97400 osumaa mutta teknisesti tarkka ilmaisu vaihtojännite vain reilu 9000 osumaa. Selvästikin puhekieleen on vakiintunut epätarkka ellei monin paikoin virheellinenkin ilmaisu vaihtovirta.

Ajolangassa voi kulkea virtaa esim. vaihteenlämmitysmuuntajille, seisonnassa olevista vetureista puhumattakaan, mutta aika viilaamiseksi alkaa jo mennä  :D

Sähköistyksen alku tapahtui osana FS:n (Italian Valtionrautatiet) sähköistystä. 1935 avattiin väli Sazana-Postojna, 61km, ja 1936 Pivka-Rijena, 53km. Alue tuli osaksi Jugoslaviaa vasta 1945. Sähköistyksen jatko 1950-luvulla vain jatkoi jo olevaa tilannetta.

Sähköistysjärjestelmistä: Slovenian suhteen on todella kuten Eljas selosti, ja sama koski Jugoslavian pohjoisosia ylipäätään sinne 1960-70-lukujen vaihteeseen. Sen jälkeen, sähköistyksen laajetessa jokseenkin kaikkialle maahan siirryttiin 25 kV 50 Hz järjestelmään. Jugoslavian hajoamiseen saakka JZ:lla olikin siten kaksi systeemiä käytössä, ja saman tilanteen on Kroatia perinyt. Itsenäinen Kroatia on hiljalleen muuttanut 3 kV tasajänniteratansa 25 kV 50 Hz standardille, ja muutostyö saadaan päätökseen aivan lähimmässä tulevaisuudessa, viimeisen osuuden ollessa Rijekan seudulla lähellä Slovenian rajaa. Slovenian ei tietenkään ole ollut järkevä muuttaa, koska heidän alueellaan ei vaihtosähköistä järjestelmää koskaan ole ollutkaan. Kroatian EU-jäsenyyden myötä tuollakin suunnalla vapautuvat rautatiemarkkinat kenties johtavat taas Kroatia-Slovenia-liikenteen piristymiseen, sitä kehitystä on nyt vaikea ennustaa.

Walesissa ei tosiaan ole sähkörataa vielä, mutta sähköistys Lontoosta Walesiin ja useille Walesin eteläosan radoille on suunnitteilla ja/tai varhaisessa toteutuksessa. Sähköjärjestelmä tulee olemaan 25 kV 50 Hz kuten muuallakin Lontoon pohjoispuolisessa Britanniassa.

Tuukan huomio järjestelmien muuttumisesta on ylipäänsä, muutoinkin kuin Kroatiassa, erittäin aiheellinen. Alankomaissa on kait tehty jonkinlainen alustava päätös muutoksesta 25 kV 50 Hz järjestelmälle nykyisestä tasasähköjärjestelmästä. Etelä-Englannissa ainakin jollakin nyt kolmikiskosähköistetyllä osuudella on käsittääkseni niinikään standardointi kaavailuissa. Jo suht. lähellä toteutumista olevia esimerkkejä on varmasti lukuisia muitakin.

DDR käsittääkseni valmisteli 25 kV 50 Hz järjestelmään siirtymistä jopa niin, että joidenkin rataosuuksien uuden sähköistyksen kääntöorret ja vastaavat varustettiin 25 kV standardien mukaisilla eristimillä. Voidaan vain kuvitella, minkälainen ongelma tästä olisi Saksan yhdistymisen alkuvuosina tullut: vielä 1960-luvulla pidettiin monivirtaveturin rakentamista erittäin haasteellisena ja esim. SBB:n RAe II -moottorijuna on 1961 valmistuneena nelivirtalaitteena ollut erittäin merkittävä saavutus veturitekniikan alalla. Yleensäkin monivirtavehkeet olivat harvinaisia ja alkoivat ehkä 1980-luvulla hissukseen yleistyä, kaiketi lähinnä Ranskassa.

Nykyään uudet veturit suunniteltaneen 3 kV taajuusmuuttajien välipiirijännitteelle, ja taajuusmuuttajat vastaavasti niin, että ne toimivat kelvollisesti, mutta alennetulla teholla, vielä 1500 V jännitteellä. Sitten vain 25 kV päämuuntaja 15 kV välisisäänmenolla ja kas: melkein perusvarustuksella saatiin nelivirtaveturi.

Joo, DDR:ssä rata Blankenburg-Königshütte oli raskaan tavaraliikenteensä ja päärataverkosta eristyneisyyden vuoksi luontainen koekaniini, ja se myös sähköistettiin 25 kV 50 Hz järjestelmällä, sähköliikenne alkoi joskus 1960-luvun puolivälissä. 15 veturia sarjaa E 251 (myöhempi 251 ja yhdistyneessä Saksassa 171) tällä sähköjärjestelmällä vastasi liikenteestä, ja jokunen muukin koeveturi rakennettiin. Mutta mutta, koska rata oli (ja yhä on) muusta sähköistetystä verkostosta irrallaan, ei houkutus pääratojen muuttamiseksi sitten kuitenkaan ylittänyt tarvittavaa kynnystä. Kesällä 1970 sähkövetureiden määrä DDR:n 15 kV 16,7 Hz verkolla oli 310, joista runsaat 2/3 oli 1960-luvun tuotantoa. Viimeistään 1960-luvun lopulla voikin sanoa hankkeen menettäneen kaikki mahdollisuutensa, koska korvausinvestoinnit/muutostyöt olisivat muodostuneet kohtuuttomiksi.

Se hanke, mistä muistan lukeneeni, oli vireillä 1980-luvulla, mahdollisesti loppupuolella.

Tuo taas on minulle uutta tietoa. No, silloin sähköistystä kieltämättä laajennettiin DDR:ssä rajusti. Asiaan täytyy selvästi tutustua vähän paremmin.

Hieman offtopic. Tämä kuitenkin lienee yhtenä vaihtoehtona niin kysyn tietävämmiltä. Miksi youtubevideon alussa veturi lähtee liikkeelle molemmat virroittimet ylhäällä ja sitten laskee etumaisen heti liikkelle päästyä? Ottaako veturi niin paljon tehoa että pelkäävät langan lämpeämistä lähes paikallaan ollessa vai onko tuo vain virransyötön saamisen varmistamista?

http://www.youtube.com/watch?v=Z3Kaqk2ofs4

Hei!
Olen kotoisin Saksasta, ja olen iso railfan ja VR.
Haluan kysyä, on jo uutinen, että uudet veturit VR
nyt haluaa ostaa? Sähköveturit ja dieselveturien?
Onko mitään yksityiskohtia siitä jo?
Kiitos vastauksesta. :)

Hi Ralf and welcome to our forum! VR haven't told anything regarding a new locomotives. We are waiting for a big news. Hopefully quite soon....

Uusimmassa Veturimies-lehdessä (4/12) Toni Nokkala vihjaa kirjoituksessaan sähköveturihankinnan olevan loppusuoralla. Päätöksiä voidaan odottaa jo ennen tämän kvartaalin päättymistä maaliskuussa....

Aika nopsaan pitäisi alkaa tietoa tulemaan jos ensimmäisen veturin pitäisi olla Suomessa jo ensi vuonna. Ei kai tarvita mitään hirveitä ennustajanlahjoja, jos veikkaan voittajan olevan joku kolmikosta Alstom, Siemens tai Bombardier.

Alkaa tässä sormet syyhyämään jo, kun vihdoin saadaan uutta veturikalustoa Suomeen. Kaikkiin Suomessa käytettäviin veturisarjoihin on oma tunnesiteensä, mutta onhan tämä "lajikirjo" vetureissa Suomessa kovin vaatimaton, on hyvä että saadaan vähän uutta "verta".

Thank you for your very nice answer.
Since we have to wait a bit.
The VR is for me the most interesting and most beautiful railways in Europe.
I have a railfan from Finland, the wishes that the VR obtain new and modern russian freight double locomotives.
My friend thought the SR.2 with the heavy freight trains on some steep ramps would be too weak and a bias with three locomotives are needed ...
The new Russian double 2ES10 locomotives from Siemens were there maybe an option and would look with the new VR  white-green livery really great.


Video of a 2ES10 russia double freight locomotive

http://www.youtube.com/watch?v=qfZGvId2pC8

But I do not think the VR would like to procure a dedicated freight locomotive and no double locomotive, but for universal operation

Auch, die Sr2 wurde nur deswegen im Dreifachfaktion gefahren, dass die Garantie es verlangte. Mittlerweile, wenn die Garantiezeit eh abgelaufen ist, fährt man nur im Doppeltraktion.

Die von VR gestellten Voraussetzungen sind solche, dass kein russischer Lokhersteller alle davon füllen kann. Das grösste Problem für die Russen dürfte es sein, dass der Hersteller schon jede menge 200 km/h Loks hätte herstellen müssen um ins Anspruch zu kommen. Solche Erfahrung gibt's in Russland einfach nicht, weil die schnellen Loks aus Tschechien stammen. Eine Zusammenarbeit mit westlichen Firmen dürfte schon technischerweise möglich sein, aber ich glaube nicht, dass ein europäischer Lokhersteller sowas als sinnvoll betrachten würde.

In der ganzen Welt gibt es also nur drei Firmen, die alle Voraussetzungen füllen: Siemens, Alstom und Bombardier.

////

Ja sama suomeksi:

Sr2:t olivat kolminajossa vian siksi, että takuuehdot sitä vaativat. Nykyään, kun takuuaika on joka tapauksessa ohi, ajetaan kaksinajossa.

VR:n asettamat vaatimukset ovat sellaiset, ettei yksikään venäläinen veturivalmistaja täytä niitä kaikkia. Suurin ongelma lienee vaatimus siitä, että valmistaja olisi jo tehnyt suuren määrän 200 km/h kulkevia vetureita. Tällaista kokemusta Venäjällä ei yksinkertaiseti ole, koska nopeat veturit ovat tšekkiläistä tekoa. Yhteistyö länsifirmojen kanssa voisi ehkä ollakin teknisesti mahdollista, mutten usko eurooppalaisten veturivalmistajien intoon lähteä tuollaiseen.

Koko maailmassa on siis vain kolme valmistajaa, jotka täyttävät kaikki vaatimukset: Siemens, Alstom ja Bombardier.

Hi Ralf,

As told earlier, we don´t know much. VR is planning of buying 80 modern high-efficient electrics with a certain option of additional order.

The finnish Dv12 diesels (abt 180 pcs., from abt. 1964-84 ) are close to the end of their lifetime and need to be replaced rather soon. The lifetime of Dr16 series from 1980´s is limited as well.

My guess is that VR buys maybe 60...120 pcs. of four-axle, probably middle cab, 80-90 ton, 1500-2500 kW locos from MaK/Vossloh, Voith or similar. Their future use is close to original American road-switcher: switching the log and pulpwood trains and hauling heavy freight in double/multitraction.

Then they need some 50...100 units slow and cheap yard switchers to radio-controlled switching, more or less similar to finnish new Dr35 type.

Hi  :)

Thank you for your answers, I was very happy, thank you!
I personally am hoping that the VR order the Traxx locomotives from Bombardier or Siemens Vectron.
Traxx locomotives are also in Norway and Sweden in the very successful operation.
There are similar winter temperatures and the Traxx locomotives have no problems in operation.
This should not even be the best advertisement for these locomotives.

http://en.wikipedia.org/wiki/File:ALP-45DP_4504_On_Head_of_Train_1009,_at_Hoboken_Terminal_6-1-12.jpg

No mitenkäs sitten tuo kuva on voitu ottaa jos noita ei olisi vielä toimitettu? :)

Eikun siis..... Hups, viestini voi poistaa turhana. Katsoin päivämäärän väärin enkä huomannut ketjun muita sivuja.

Nyt on tosiaan tilanne muuttunut niin, että sekä NJT:n että AMT:n sähkö-dieselveturisarjat on toimitettu kokonaisuudessaan käyttöön. Minulla ei pahemmin ole tietoa siitä, millaisia kokemuksia kaksijärjestelmäisyydestä on.

Voiko kukaan vahvistaa huhua, jonka mukaan VR olisi tilaamassa
kymmeniä Sr3 vetureita Venäjältä? Kyseistä tyyppiä tullaan rakentamaan
Kazakstanissa rakenteilla olevassa tehtaassa. Venäjä olisi tilannut näitä
jo 700 kappaletta! Onko väitteessä mitään perää? Onko uutisankka?
Ulkonäkö olisi jotain Alppiruusun luokkaa, neliakselinen...

Uutiseen en osaa ottaa kantaa. Mutta, jos tehdas on Kazakstanissa, niin eikö veturit tulisi silloin sieltä eikä Venäjältä? Kazakhstanissa avattiin joulukuussa uusi veturitehdas, jossa Alstom on mukana kai 25% osuudella ja ainakin tavaraliikenteen esisarjan veturit valmistetaan Alstomin tehtaalla Belfordissa Ranskassa.

Aika varma uutisankka. Tarjouskilpailun ehdot ovat sellaiset, ettei mikään venäläinen kiskokalustovalmistaja kykene niitä yksin täyttämään (vaatimus suuresta määrästä jo valmistettuja 200 km/h kulkevia vetureita), eikä länsimaisilla valmistajilla ole mitään syytä tehdä vetureita yhteistyössä venäläisten tai kazakstanilaisten kanssa, eli antaa osa voitoistaan muille firmoille.

Venäläisvalmistajan päästäminen mukaan kilpailuun vaatisi osan ehdoista jättämisen huomiotta, mikä ei ymmärtääkseni ole salittua(?)

Tietysti voi olla mahdollista, että veturit ovat Alstomilta ja ne vain valmistetaan Kazakstanissa. Mitään venäläistä vetureissa tuskin kuitenkaan on. En keksi, miksi Alstom tarjoaisi jotain muuta kuin Prima-sarjaa.

Varmistan vain, että tarkoitihan: Prima II -sarjaa? Eri sukupolven veturi. Tai ainakin puolisukupolven (sukupuolipolven?).

No, viittasin tuossa Prima-sarjalla tavallaan tuohon koko jatkumoon, kun en siihen hätään muistanut, missä järjestysnumerossa mennään. Jätin tietoisesti käyttämättä ilmausta "Prima-vetureita".

Prima II -vetureitahan ei ole sarjatuotannossa ollut paitsi Marokon rautateille valmistettu sarja. Siten ainakaan kovin aktiivista tuotantolinjaakaan ei taida olla. Teoriassa kai olisi mahdollista, että vetureihin voisi tehdä suomalaisen raideleveyden telit esim. Kazakstanissa, mutta enpä pitäisi sitä kovinkaan todennäköisenä.

”Kyllä kiinnostaa. Todennäköisin vaihtoehto, jota Siemens tarjoaa, on Vectron-veturi”, kertoo Siemensin liikenteen ja logistiikan divisioonista vastaava johtaja Juha Lehtonen. Näin Lehtonen totesi jo tammikuussa 2012.

http://www.talouselama.fi/uutiset/huolto+ratkaisee+suomen+kaikkien+aikojen+veturikaupan/a2082115

Sähköveturit tilataan vuoden 2013 loppupuolella, ja ensimmäiset niistä otetaan koekäyttöön vuosina 2014–2015.

http://www.vrgroupraportti.fi/kohokohtia-2012

Siemensin "Vectron" on ollut mm. talvitesteissä Ruotsissa http://vaunut.org/kuva/77666

Pari kuvaa Ruotsista
http://www.siemens.com/press/en/presspicture/index.php?content%5B%5D=ICRL&search=soicrl201224-02&intern=1
http://www.railcolor.net/index.php?nav=1000006&file=siem_21696_63&action=image

Oletteko huomanneet, että Siemens mainostaa Vectroniaan alan lehdissä slouganilla "Vectron - kotonaan pohjoisessa"? Voikohan tästä vetää johtopäätöksiä.....?

Vastauksia löytynee vaikka tuolta

http://www.mobility.siemens.com/mobility/global/SiteCollectionDocuments/en/rail-solutions/locomotives/reference-list-en.pdf

http://www.mobility.siemens.com/mobility/global/en/interurban-mobility/rail-solutions/locomotives/vectron/Pages/vectron.aspx#w2gHTM-960x393-http://www.industry.siemens.com/datapool/industry/mobility/flash/mobility/en/rail-solutions/locomotives/locomotive_experience/zeit.html

http://www.siemens.com/press/en/pressrelease/?press=/en/pressrelease/2011/rail-systems/icrl201112003.htm

http://www.siemens.com/press/en/presspicture/?press=/en/presspicture/2011/mobility/soimo201111-01.htm

Johannes muuten, yritin etsiä lisätietoja tuosta DDR:n siirtymisestä 25 kV:iin ja ilmeisesti muistan asian oikein, koska Google palauttaa paljon osumia. joissa on mm. lauseita "Die DDR hat ihre Leitungen für 25kV gebaut, und auch die Isolatoren..." tai " Meines Wissens sind alle Isolationen und Abstände auf 25kV ausgelegt. .... " mutta noihin viittavilta nettisivuilta en vastaavasti löytänyt enää noita lauseita. Ehkä pitää lukea läpi nuo lukuisat aiheesta käydyt keskustelut saksankielisiltä foorumeilta.

Myyntimies kehuu aina omiaan. Ei siitä sen suurempaa johtopäätöstä kannattane vetää.

Lisää kuvia Ruotsista
http://www.railcolor.net/index.php?nav=1405330&id=5078&action=dview
http://www.eisenbahn-kurier.de/startseite-sp-954993256/2204-siemens-vectron-erhaelt-zulassung-fuer-schweden
Takana näkyvä Kiirunan Järnvägshotellet on mainiolla paikalla.

Ruotsista löytyy Hector Rail:ltä viisi Siemens Taurus veturia, jotka ovat olleet käytössä vuodessta 2011 ja vaikuttavat pärjänneen hyvin Ruotsin talviolosuhteissa. Tänä vuonna Hector Rail tilasi vielä 2 veturia lisää. Tämä veturi voisi olla varteen otettava vaihtoehto Sr3:ksi. Linkki Järväg.net: http://www.jarnvag.net/index.php/lokguide/ellok-i-trafik/242

Ei, se ei oikeastaan olisi kovinkaan varteenotettava vaihtoehto Sr3:ksi, koska se on vanhentunut malli. Samaiselta valmistajalta on tullut myös jatkokehitelmä, nimeltään Vectron.
Keksin kolme syytä sille, että HectorRail on tilannut vielä noita vanhanmallisia Tauruksia:
1) Sillä on ollut samanmallisia vetureita jo ennestään ja kalustokirjo on hyvä yrittää pitää pienenä
2) Vectronin hyväksyntä Ruotsin liikenteeseen on yllä linkatun Railcolorin artikkelin mukaan tapahtunut vasta pari päivää sitten – HectorRail on tehnyt tilauksensa tätä selvästi aiemmin, mikäli sanomasi oikein tulkitsen.
3) HectorRail liikennöi myös Tanskassa. Siellä Vectronia ei näemmä ole vieläkään hyväksytty liikenteeseen.

Taurus-vetureitakaan ei ole hyväksytty Suomeen, eikä VR:llä ole ennestään kyseisen tyyppisiä vetureita. Lisäksi VR:n liikennöinti Tanskassa on niin vähäistä kuin ylipäänsä mahdollista, suorastaan täysin olematonta.

Kiinnittäisin huomiota myös siihen, että monet sähköveturihankinnat Euroopassa on tehty joko paikalliseen henkilöliikenteeseen tai tavaraliikenteeseen, kun taas kaukohenkilöliikenne suuressa osassa Eurooppaa hoidetaan niin suuressa määrin moottorijunin, että uusiin vetureihin tai veturivetoisen junan vaunuihin ei kaukoliikennepuolella juurikaan ole satsattu. Näin on Ruotsissa, jossa SJ:n uusimmat Rc6-veturit ovat vuodelta 1988 ja myös muiden operaattoreiden henkilöliikenne pitkälti, vaikkei yksinomaan, perustuu moottorijuniin. Näin on Norjassa, jossa NSB:llä on kaukohenkilöliikenteeseen varattuna vain sähkövetureista vain El.18-sarjaa, eikä sekään enää kokonaisuudessaan. Näin on Saksassa, jossa 146-sarjan hankinnoista huolimatta kaukoliikenneinvestointien painopiste on ICE-junissa. Listaa voisi jatkaa vielä pidemmällekin, vaikka jokunen vastakkainenkin esimerkki löytyy, kuten juuri Itävalta Taurus-vetureineen.

Suomessa taas tilanne on toinen. Käsitykseni on, että VR etsii sähköveturityyppiä, joka soveltuisi myös ja nimenomaan kaukohenkilöliikenteeseen. Se tarkoittaa, muiden pohjoismaiden ja/tai Saksan hankintoihin verrattuna, että veturin ominaisuudet suurilla nopeuksilla, myös yli 160 km/h, korostuvat aivan eri mittasuhteessa. Bombardier, Alstom ja Siemens pystyvät kaikki tarjoamaan veturin, jolla 200 km/h nopeuteen päästään. Mutta miten taloudellista niillä liikennöinti tällaisissa nopeuksissa on? Sillä voi olla vaikutusta.

Käsittääkseni Taurus eli Eurosprinter ES64U2 on ollut varsin onnistunut konstruktio enkä epäile hetkeäkään, etteikö "Taurus" (alun perin ÖBB:n käyttöön ottama lempinimi, mutta on paljon helpompi sanoa Taurus kuin ES64U2  :)  ) täyttäisi Sr3:n paikan Suomessa.

Siemens vain on jatkanut veturin kehittämistä ja tulos on Vectron ja olisi vaikea uskoa, että Vectron olisi missään suhteessa huonompi kuin Taurus; huippunopeus on tosi 220 km/h:n sijasta 200 km/h, mutta ehkä tuota eroa ei ole vielä yksikään asiakas kaivannut? Toisaalta, nimenomaan Tauruksella on ajettu sähkövetureiden nopeuden maailmanennätys 357 km/h, ja vieläpä vakiokuntoisella veturilla (epäilemättä kuitenkin joitain softamuutoksia jne. ), joten eiköhän Siemens pysty tarjoamaan nopeampaakin vetokalustoa, jos jollain asiakkaalla tarvetta ilmenee.

Olisi kuitenkin hyvä, että huippunopeus olisi isompi kuin 200 km/h niin kuin se Vectronilla on, mutta kyllähän siitä nopeammankin saa, jos VR niin haluaa. Tulevaisuudessa tullaan varmaan rakentamaan lisää nopeita ratoja ja tulee tarve nopealle veturille. Ja muistetaan kuitenkin, että Tauruksella on enemmän käyttökokemuksia kuin Vectronilla. Nyt odotellaan sitten kesää ja päätöstä veturihankinnasta.

Varsinainen Taurus, siis ÖBB:n sarjojen 1016/1116/1216 kaltainen veturi Siemensiltä hankittu Sr3 ei tietenkään olisi. Se, että Tauruksia yhä hankitaan Ruotsiin, muistuttaa lähinnä veturin saavuttamasta standardiveturin asemasta Itävalta-Saksa-Ruotsi -akselilla. Belgiassa ja Portugalissa, maihin joihin Saksan tai Itävallan Taurusten käyttöalue ei ulotu, hankittiin Siemensin vetureita joitakin vuosia sitten. Vectronia ei silloin ollut vielä lanseerattu, mutta Siemensin toimittamat veturit olivat silti eräänlainen evoluution välivaihe Tauruksen ja Vectronin välissä. Siksi paluu perus-Taurukseen Suomen osalta nyt, Vectronin ollessa jo kaupallisessa liikenteessä Euroopassa, olisi kummallinen lopputulos.

En nyt muista mitä VR kaipasi Sr3-sarjan huippunopeudeksi. Muistikuvani kuitenkin on että vaatimus oli 200 km/h, ja kuten todettu, se on mahdollisuuksien rajoissa kaikille kolmelle todennäköiselle veturitoimittajalle.

230 km/h huippunopeuden tavoittelulle ei minusta ole perusteita. Tämä reunaehto tulee jo siitä, että veturivetoisille junille ei ole Suomessa olemassa tai suunnitteilla vaunuja, joita voitaisiin vakinaisessa liikenteessä liikennöidä tällaisiin nopeuksiin. Tällaisissa nopeuksissa myös kallistusominaisuuksilla alkaa olla merkitystä, jotta nopeusetu voidaan hyödyntää mielekkäällä tavalla. Siksi olenkin sillä kannalla, että nopeuksien kehittyessä 200 km/h arvoa suuremmiksi laajassa mittakaavassa on aihetta jo hankkia moottorijunia tällaista liikennettä varten, olettaen etteivät Pendolinot ja Sr2 (huippunopeus 210 km/h ja käytännössä mahdollisuuksien rajoissa lienee myös 230 km/h) riittäisi.

Perusteltua se ei ole siksikään, että todennäköisesti Sr3:n elinkaaren aikana yli 200 km/h:n rata"verkko" ei tule laajenemaan kuin ehkä muutamalla pätkällä, esim. Espoo-Salo ja Luumäki-Vainikkalan kaksoiraide (jossa liikennöinti hoidetaan muutenkin moottorivaunuin). Vanhojen osuuksien tasonnostossa tuskin pyritään yli 200 km/h nopeuksiin, kun oletettavasti tasonnoston vaatimustaso eli myös hinta nousisi suhteettoman suureksi hyötyyn nähden.

Niin, tästä saadaankin oikea oravanpyörä jatkossa tapahtuvia lisänopeudennostoja varten nykyisellään. Kun ei kuljeta kovempaa niin ei tarvita niitä nopeudennostojakaan... Sen sijaan pitäisi ajatella näinpäin, että myöhemmin voi olla asiat toisinkin. Ei lähiaikoina, mutta esim 20 vuoden aikana. Ei sitä tiedä vaikka valmistus-ja ratatyötekniikka kehittyisi joskus siihen malliin, että perusparannuksien, rataoikaisujen yms. toteutus olisikin ratkaisevan paljon halvempaa. Saattaa kuulostaa vielä kaukaiselta, mutta esimerkiksi 3D-tulostus on kovassa nousukiidossa tällä hetkellä, eikä sitä tiedä mitä se tulevaisuus tuo tullessaan. Kenties vielä nykyistäkin nopeampia junia? Esim. Oikoradan geometriahan suunniteltiin ja mitoitettiin sn 300:n mukaan.

Mainitsemasi oravanpyörä ei pyöri kuin puoliksi: Jos valtion intresseissä olisi nopean henkilörataverkon selkeä laajentaminen, se olisi niin kauaskantoinen investointi ettei päätöksessä vaikuttaisi operaattoreiden sen hetkinen kalusto. Sen sijaan kalustoon ei kannata hommata sellaista ainakaan hintavaa kapasiteettia, jossa on vaarana ettei sitä päästä koskaan käyttämään. Esim. Allegrot hommattiin, kun rataosuus Helsingistä Pietariin alkoi olla niille järkevässä nopeustasossa valmiina. Paras olisi, jos infra- ja kalustopäätöksiä voisi tehdä rinnan; Sähkökalustoa hommattiin käsi kädessä tärkeimpien rataosuuksien sähköistämispäätöksen kanssa. Meneekö jo ohi aiheen, mutta nykyisin tällainen pitkäjänteinen politiikka puuttuu tyystin, tai sitten valtio pitää rataverkkoamme yksinkertaisesti riittävän "valmiina". Pääkysymys kuitenkin on, kannattaako hommata nopeampia vetureita tilanteessa missä "päätöksiä mistään suurista linjauksista ei ole, pienemmätkin remontit ovat pitkässä jonossa ja niitä siirretään tulevaisuuteen parin vuoden välein, ehkä joskus rakennetaan ehkä jotain".

Edellisessä kommentissani arvioin hyöty-kustannussuhdetta nopeustasonnostolla 200 vs. 220-230 km/h. Sitten kun puhutaan niin nopeasta radasta, jolla sn:t ovat jo 250 tai 300, perusparannuksen vaatimustaso alkaa olla jo sellaista että kokonaisedullisemmaksi tulisi varmaankin lähes koko matkaltaan radan rakentaminen täysin uuteen paikkaan.

Eikait se kannata nykyistä Sr2 veturia hitaampia tilailla? Sr2 huiputhan on 230km/h, vaikka kylkeen onkin raapustettu 210km/h.

Lok2000-perheen veturit eli mm. SBB BR460/465 ja kotoinen Sr2:mme aloittivat sn-yli-200 -trendin, ja sitä seurasivat saksalaisveturit DB:n BR 101 ja Siemensin Eurosprinter. Englannissahan lienee ajettu sähkövedolla jo hetken aikaa sn 225. Mutta trendi on selvä; ilmeisesti turvalaitetekniikka ja käytössä olevat ajojohtojärjestelmät sallivat, vähintäänkin pienellä viilauksella sn 220-230. Esim. Berliinistä länteen oleva päärata on perusparannettu sn 230 -kuntoon.

Mutta trendi on yhtä selvä toiseenkin suuntaan: yhtään sn 240-250 -sähköveturia ei ole nykyaikana toimitettu eikä yksikään veturivalmistaja ole ylpeänä esitellyt sn 270 -uutuuttaan. Veturitekniikan puolelta tämä tuskin on kynnyskysymys, koska Siemens on Tauruksella ajanut sen 357 km/h.

Eli ellei Keski-Euroopan tiheästi liikennöidyillä alueilla kannata kehittää, rakentaa ja ottaa käyttöön ratoja sn-yli-230 -veturijunille niin tuskin niitä tulemme Suomessakaan näkemään, sanokaamme, seuraavaan 30-40 vuoteen. Ja vuonna 2050 saattavat sähköveturit näyttää jo kovasti erilaisilta, sortumatta tässä ennustamaan aurinkokäyttöä ja antipainovoimaa  :)

Ja Sr1:n huiput on ainakin yli 180 km/h, vaikka kylkeen onkin raapustettu jostain "käsittämättömästä" syystä vain 140 km/h. ;)

Onkohan Vectron sitten "lamamalli" kun sen huippunopeus onkin vain 200 km/h? Toisaalta, melko harvassa paikassa ajetaan matkustajavaunut perässä yli 200 km/h. Mitäs se koeajojuna 2xSr2:lla olikaan Suomessa ajanut?

BR 103 aloitti Saksassa aikataulunmukaisen 200km/h liikenteen 1965.

Ranskassa BB 9291 muutettiin 1963 siten, että sen sn oli 250 km/h. Joulukuu 1963-kesäkuu 1964 välillä sillä tehtiin 99 koeajoa vähintään nopeudella 200 km/h ja niistä 11 nopeudella 250 km/h. Kun radan opasteisiin oli tehty tarvittavat muutokset, alkoi 200 km/h päivittäinen liikenne 1967 Les Aubrais-Vierzon välillä (50,1 km) aluksi BB 9200-sarjan (parannetuilla) vetureilla. Seuraavina vuosina 200 km/h ratoja lisättiin huomattava määrä. Mutta sen jälkeen ei veturivetoisilla junilla "tavallisilla" radoilla ole Ranskassakaan tapahtunut mitään mullistavaa parannusta.

Sille varalle, että kaikki eivät ymmärrä tätä vitsiksi, niin muistettakoon, että 183 vai 184 km/h ajettiin 160-välityksillä olevalla Sr1:llä ja silloinkin ajomoottorit piiskattiin ylinopeudelle niiden suunniteltuun maksimikierroslukuun nähden.

Mutta Sr2:n mitoitusnopeus on todellakin 230 km/h.

Eikös Sr1 ajanut vahingossa koeajossa mittausvaunun kanssa 197 km/h? Lähde: Resiina 1/1995.

Laittaisin tuon "vahingossa" vähintäänkin lainausmerkkeihin  :D

Sr1-vetureilla tosiaan ajettiin uutena koeajoja reilun 180 km/h vauhtiin. Ennätys varmaan tehtiin joko veturilla 3040 tai 3041, jotka olivat ensimmäiset sn160-välityksillä varustetut Sr1:t. Mutta joskus 80-luvun lopulla nopeusennätystä parannettiin arvoon 191 km/h, joka saavutettiin sn160-välityksillä varustetulla veturilla 3110. Myöhemmin on tosiaan väitetty, että ennätys olisi parantunut vahingossa tästäkin, kun koeajolla veturin nopeusmittari oli jumiutunut mutta en tiedä onko tämä miten luotettava tieto.

Käytännössä Suomessa oli ensimmäistä kertaa mahdollista ajaa kaupallisessa liikenteessä 160 km/h rantaradalla 1995, kun kulunvalvonta oli saatu käyttöön mutta silloin huomattiin, ettei Sr1-vetureita oltu koskaan virallisesti hyväksytty yli 140 km/h nopeudelle, vaikka osassa vetureista luki kyljessä 160 km/h. Koeajojen perusteella kulkuominaisuuksien katsottiin riittävän enintään nopeuteen 150 km/h asti mutta teleihin tehtiin sittemmin jotain parannuksia, joiden avulla 160 km/h tuli mahdolliseksi. Tosin sitä ei ehditty kauaa käyttää, koska Sr2-vetureiden yleistyessä katsottiin parhaaksi palauttaa kaikkien Sr1-vetureiden suurimmaksi sallituksi nopeudeksi 140 km/h.

No hyvä on, tuollainen vahinko on mahdollinen  :D Mutta 184-194:ään ei muutos tapahdu vahingossa.

Sr1 nopeusennätys tehtiin, veturilla Nro 3040. Lokakuussa 1978 Parkanonradalla, asiasta oli juttu sen aikaisessa Rautatieuutisissa. Eli nopeus oli 180 km/h.

Joo, ja vahingossa on ilmeisesti menty joskus kovempaakin. Mutta koska se ei ole ollut tahallista, sitä ei ole tietenkään rekisteröity virallisiin kirjoihin ja kansiin. Olisi se vähän outoa, jos jostain yksittäisen ihmisen virheestä tehtäisiin merkintä vielä vuosikymmenien päästä luettavaan kovakantiseen kirjaan, josta otetaan tuhansia kopioita. Ainakaan 70-80-luvuilla.

Itselläni oli käsitys, että Sr1-sarjan ennätys on tosiaan tuo aikoinaan Resiinassa kerrottu 197 km/h.

Minusta suurille nopeuksille viritettyä kalustoa ei ole mielekästä hankkia tilanteessa, jossa suuremmasta huippunopeudesta joudutaan maksamaan kohtuuttomasti tai se karsii käytettävissä olevia veturivaihtoehtoja tarpeettomasti. Tämä ei silti tietenkään tarkoita, etteikö suurempia nopeuksia kannattaisi tavoitella. Meillä on kuitenkin 18 kpl Sm3-Pendolinoja, jotka on sovitettu 220 km/h nopeudelle ja 46 kpl Sr2-vetureita, jotka epäilemättä voitaisiin hyväksyä 230 km/h nopeudelle. Nopeudennostoja on tehtävä Suomessa "jonkin verran" rataverkolla, jotta kuitenkaan edes 200 km/h huippunopeutta vodiaan mielekkäästi hyödyntää, näistä vieläkin korkeammista nopeuksista puhumattakaan.

Suomessa nopeuksien nostossa suuret haasteet kohdistuvat rataverkkoon, ei vetokalustoon. Se liikenne, jossa suuremmat kuin 200 km/h nopeudet ovat perusteltuja, hoidettakoon moottorijunin, ja tarvittaessa Sr2-sarjalla. Jälkimmäiset riittävät käsittääkseni jo nyt kattamaan lähes kaiken Etelä-Suomen veturivetoisen henkilöliikenteen tarpeen.

Vectronilla on ensimmäisenä Euroopassa TSI Highspeed sertifikaatti.
http://www.siemens.com/press/en/presspicture/?press=/en/presspicture/2012/infrastructure-cities/rail-systems/soicrl201218-02.htm

"Valtionrautatiet saavutti toukokuussa 1986 raideliikenteen nopeusennätyksen 191 km/h sähköveturin (Sr1??) ja mittausvaunun yhdistelmällä Järvenpää-Jokelan osuudella"

Näin kerrotaan Guinnessin Ennätystenkirjassa vuodelta 1994

Mulla on tästä pieni epäilys, että ihan ilman muutostöitä voitaisiin hyväksyä.

Nimimerkillä: ajanut Sr2:lla tuon 230 km/h. :)

Vetokalustoa löytynee tuolle 200km/h:n nopeudelle jo nykyäänkin (Sr2), mutta vaunusto ja matkustusmukavuus? Matkustin taannoin IC²-junalla Riihimäeltä Helsinkiin, kuljettaja halusi tunnustella "vauhdin hurmiota" alkumatkasta (jossain vaiheessahan tuo junan sn laskee?). Mukavaa matkustamista ei todellakaan ollut valitsemassani vaunussa, jatkuvaa edestakaista "vatkaamista" suorilla osuuksilla (kulunut pyörän profiili? Useinkohan mitataan?). Kaarteissa kulku oli tosin erittäin tasaista.

VR:n historiikin mukaan tarkka nopeus oli 183 km/h.

191 km/h saavutettiin 27.5.1986 veturilla 3110 välillä Järvenpää-Jokela. Tosin ajettiinkohan tämä kuitenkin alamäen suuntaan eli Jokelasta Järvenpäähän päin?

"Vahingossa" ajettu 197 km/h on saavutettu 23.11.1994 välillä Karjaa-Inkoo liittyen Pendolinoliikennettä valmisteleviin kokeisiin.

Mitähän tälle hankkeelle kuuluu? Paljon on virrannut vettä Vantaassa sitten viimeisten virallisten tiedotteiden. Onkohan vielä loppuvuoden aikana odotettavissa jotain tietoa?

Niinhän sitä pitäisi loppuvuoden aikana tulla tietoa, eli periaatteessa päätös saattaa tulla koska vain. Ensi vuonna pitäisi käsittääkseni kuitenkin ensimmäisen olla jo maassa.(?)

Aika vauhtia pitää...tai siis eihän siinä tarvita kuin 1524mm telit Vectronien alle...  ;D

Tämän päiväisen painetun Kauppalehden mukaan VR päättää uudesta sähköveturihankinnasta pian. Loppusuoralle on päässyt saksalainen Siemens ja ranskalainen Alstom sähkövetureillaan. Uusi Sr3 on siis Vectron tai Prima.

Koska juttu on maksullinen, en voi tähän suoraa linkkiä laittaa.

Juttu löytyy maksullisesta kauppalehden palvelusta tai tänään ilmestyneestä paperiversiosta.

Noita Alsthomin tuotteita  (puuttuko nykyään tuo "H" välistä) on jo kokeiltu (Hr13), olisko Siemensin vuoro? Onko muuten tuota Primaa testailtu edes pohjoisissa olosuhteissa?

Iltalehti: VR kertoo tänään "historian suurimmasta investoinnista" http://www.iltalehti.fi/uutiset/2013122017859070_uu.shtml   Veturien toimittaja ilmoitetaan puoliltapäivin, on varmaan tämän sivuston suurin "uutinen".

Kohta tiedetään..

http://www.kouvolansanomat.fi/Online/2013/12/20/VR+osti+uusia+s%C3%A4hk%C3%B6vetureita+%E2%80%94+%22historian+suurin+investointi%22/20133528/4

Kauppalehti näköjään käyttää asiallisinta kalustoa kuvituskuvassaan:
http://www.kauppalehti.fi/5/i/etusivu/

http://www.iltalehti.fi/uutiset/2013122017859070_uu.shtml

Tiedotustilaisuutta voi seurata suorana Yle Areenassa (http://areena.yle.fi/tv/2116857/#/play) kello 11.55 alkaen.

Tästä saattaa olla hyvinkin esim. kymmenen uutisissa...

Ja Siemensiä olis tarjolla, Vectronilta näyttää.

Siemens Vectron-tuoteperheeseen kuuluva veturi. Veturit tullaan toimittamaan vuoteen 2026 mennessä.

- Siemens voitti kilpailutuksen kaikilla osa-alueilla.

- Veturia "parannellaan" Suomen ilmastoon sopiviksi.

- Veturi pystyy vetämään n. 2000 tonnia painavan junan.

- Veturi on varustettu 2 dieselmoottorilla

- Veturit tulevat kaupalliseen liikenteeseen alkuvuodesta 2017 (10 kpl), kesällä 2018 jatketaan vetureiden tuotantoa




VR:n tarkoitus on aloittaa dieselveturihankinnat ensi vuoden puolella.


Lähteet: Mikael Aro/VR Group (VR:n tiedotustilaisuus)

Upeaa!

Sr3 on Siemens Vectron.

Hankittavaan veturiin tulee myös kaksi dieselmoottoria.

http://vaunut.org/kuvat/?s=2218 - kuvasarjassa muutamia kuvia Vectronista vuoden 2012 Innotrans-messuilta.

Jos ymmärsin oikein pätkivää areenalähetystä, niin näyttäisi olevan pienet dieselit myös sähkön lisäksi, että voidaan ajaa ratapihoilla ilman sähköäkin. Fiksu veto.

VR Group tilaa uudet sähköveturit Siemensiltä

VR Group on päättänyt ostaa 80 sähköveturia Siemensiltä. Veturit mahdollistavat entistä nopeamman junaliikenteen ja parantavat sen ympäristöystävällisyyttä ja toimintavarmuutta. Ne myös tehostavat teollisuuden kuljetusjärjestelmän toimivuutta. VR Groupin kautta aikojen suurimman yksittäisen hankinnan arvo on yli 300 miljoonaa euroa. Kyse on toiseksi suurimmasta veturikaupasta, joka on tehty tänä vuonna Euroopassa.

Ensimmäiset sähköveturit aloittavat liikenteessä vuonna 2017, ja koko kalustoerä toimitetaan Suomeen vuoteen 2026 mennessä. Näillä vetureilla korvataan vaiheittain 1970-luvulla hankitut neuvostovalmisteiset ensimmäiset sähköveturit. Kaikkiaan VR:llä on käytössä nyt 155 sähköveturia. Hankintaan liittyy myös 97 veturin lisätilauksen mahdollisuus.

– Valinta tehtiin pitkän ja tarkan selvitystyön jälkeen. Siemensin sähköveturi sopii Suomen haastaviin olosuhteisiin, kertoo VR Groupin toimitusjohtaja Mikael Aro.

Vetureita voidaan käyttää sekä matkustaja- että tavaraliikenteessä, ja niiden huippunopeus on 200 km/h. Yksi veturi voi vetää reilut 2 000 tonnia painavan junan.

Kyseessä on energiatehokas sähköveturi. Jarrutuksessa syntyvä sähköenergia syötetään takaisin verkkoon. Veturin energiankulutus seisontatilassa on alhainen, ja uuden tekniikan ansiosta hukkalämpöä syntyy aiempaa vähemmän. Veturissa on myös kaksi dieselmoottoria, joiden avulla voidaan korvata dieselvetureita lyhyillä sähköistämättömillä osuuksilla, kuten ratapihoilla ja teollisuusradoilla.

Siemens kokenut sähköveturivalmistaja

Siemens voitti tarjouskilpailun kaikilla osa-alueilla. Siemens on 2000-luvun johtava nopeiden sähkövetureiden valmistaja, joka on toimittanut Eurooppaan satoja nopeita sähkövetureita. Siemens on toimittanut myös esimerkiksi venäläisen Sapsanin sähköjunat ja ICE-junat Saksaan. Suomeen tulevat sähköveturit valmistetaan Saksassa.

– Olemme hyvin tyytyväisiä siihen, että VR Group valitsi Siemensin suurimman kalustotilauksensa toimittajaksi. Olemme vakuuttuneita, että Vectron-veturi edistää VR:n kaluston ympäristöystävällisyyttä ja luotettavuutta, sanoo Jochen Eickholt, Siemens Rail Systems -divisioonan johtaja.

Talviolosuhteisiin sopiva veturi

Hankittavat veturit kuuluvat Siemensin uuteen Vectron-tuoteperheeseen. Veturi perustuu yhtiön pitkäaikaiseen kokemukseen veturinvalmistajana. Suomen olosuhteisiin tehdään oma versio. Esimerkiksi veturin ilmanottoon ja alustan rakenteisiin liittyvät muutokset mahdollistavat liikennöinnin lumen ja jään keskellä. Veturi toimii –40 °C pakkasessa. Vectronia on testattu muutamien vuosien ajan Keski- ja Pohjois-Euroopassa, myös kylmissä talviolosuhteissa.

VR Groupin ja Siemensin sopimus viimeistellään alkuvuoden 2014 aikana. Tämän jälkeen vuorossa on valmistuksen aloittaminen, perusteellinen testaus sekä hyväksyttämismenettely. Ensimmäinen kymmenen veturin erä tulee Suomeen näillä näkymin vuonna 2017. Laajamittainen sarjavalmistus alkaa vuonna 2018.

Veturihankinta on osa VR Groupin merkittävää kalustoinvestointien sarjaa. VR-konserni on hankkinut ja hankkimassa lisää nopeaan liikenteeseen soveltuvia kaksikerroksisia matkustajavaunuja. Lähiaikoina valmisteilla on myös uusien dieselvetureiden hankinta.

Faktoja Siemensin Vectron-veturista:
- huippunopeus 200 km/h
- paino lähes 90 tonnia
- pituus noin 19 metriä
- teho 6,4 MW
- veturi on 60 kertaa tehokkaampi kuin perheauto

Kuvamateriaalia tiedotusvälineiden käyttöön löytyy osoitteesta: www.siemens.com/press/vectron-finland

Lähde: VR tiedote http://www.vrgroup.fi/fi/vakiolinkit/VR-konsernitiedottaa/news_20131220114054.html.

Lehdistötiedote Siemensin sivulla (englanniksi): http://www.siemens.com/press/en/feature/2013/infrastructure-cities/rail-systems/2013-12-vectron.php

Meitä on täällä sankoin joukoin paikalla, peräti 119 vierasta ja parisenkymmentä jäsentä. Varmaan liittynee tähän veturikauppaan.

Mikähän oli sitten syynä, että ei voinut tilata kotimaasta?

Kotimaasta on vaikea tilata mitään, jos kotimaisia tarjouksia ei ole ollut.

Itselläni jäi hieman epäselväksi että mitä tarkoitti se että junia pystyy ajamaan pienen matkan ilman sähköä dieselin avulla ja erään lehden tekemä kysymys että ilmeisesti junaa voisi lämmittää jonkun aikaa ilman sähköä. Mietin tässä että mitähän se jonkun aikaa tarkoittaa että onko siinä niin pienet polttoainesäiliöt että ei riitä pitkäksi aikaa mutta joka tapauksessa voisi ymmärtää että pelkästään dieseleilläkin pystyisi syöttämään 1500V

Veturi on ns. "last mile"-versio, joka tarkoittaa että siinä on pienet dieselmoottorit joilla voi tehdä esim. pienehköjä vaihtotöitä ilman sähkölankoja.

Hyvä valinta. Toimitustiheys on aika löysä, kun 80 veturia pukataan ulos 9:ssä vuodessa.

Voidaanko näitä käyttää esim. parvivedossa tai kolmiajossa? (Esim. Vartiuksen liikenne) http://www.youtube.com/watch?v=ncZKZwg5UK0

Faktoja tarkistamatta sanoisin, että melkoisella varmuudella pystyy. Moinen on nykyaikaisen veturin perusominaisuus. Tiedotustilaisuudessa - välikäden kautta kuultuna - ilmeisesti mainittiin, että Sr3 olisi moniajokelpoinen myös Sr2:n kanssa. Toki myös Edo:n kanssa toiminee.

Pienet dieselmoottorit ei pärjää 72l 1000kW MGO:le, jo eläkkeellä oleva isäni kertoi vetäneensä yhdellä Dv12:lla 3500 tonnin junan Toijalasta Valkeakoskelle, päämoottori ja vaihteisto tosin kävi "vähän" kuumana.

Tilaisuudessa kerrottiin Sr3:n olevan yhteensopiva niin Sr2:n kuin Edo:n kanssa.

Onkohan nyt järkevää verrata keskenään dieselveturin pääkonetta ja sähköveturin "apukonetta".. Vaikka 1000kW nykymittapuulla suhteellisen vähän veturissa onkin, on se silti huomattavasti enemmän kuin tuo 180kW.

Tuo Sr2:n kanssa yhteensopivuus on aika loogista, jos veturi on Edo-yhteensopiva, sillä jos Sr2 osaa puhua Edoa ja Sr3 osaa puhua Edoa, he voivat keskustella keskenään Edoksi. Eikä sillä nyt veturin kannalta juuri eroa ole, tulevatko ohjauskäskyt Edon, Sr2:n vai Sr3:n kahvoista, jos ne kuitenkin samanlaisia käskyjä ovat.

Hyvä että VR sai veturikaupat tehtyä. En löytänyt tietoa siitä että miten tuon moniajon kanssa oikein käy? tarkoitan siis sitä, kuinka monta veturia voi liittää yhteen tavarajunien vetotehtäviä varten?

Ja miksi vetureiden vetomaksimi  on sama kuin Sudella eli 2000 tonnia? vaikuttaako tähän meidän ratojen painorajoitukset? kuulin joskus taanoin että esim. Korian rautatiesillan maksimi junapainon olevan 2800 tonnia, mutta onko enää. 

Veturi on teknisiltä arvoiltaan hyvin lähelle Sr2:ta. Reilun 80 tonnin painolla taajuusmuuttaja-ajomoottorikäyttö pystyy kehittämään ja ylläpitämään noin 300 kN:n vetovoimaa ja tämä rajoittaa tavarajunien painon noin 2000 tonniin, loivanousuisilla radoilla varmaan noin 2400 tonnia.

Jos 300 Me on tarkka hinta, on veturi hinnaltaan järkevä. Kappalehinnaksi tulee 3,75 Me, ja se on aika kohtuullinen verrattaessa erilaisiin spesiaalimalleihin, joissa on juuri ollut (isommat) dieselmoottorit sähköistämättömällä radalla kulkemista varten, ja joiden hinta on ollut 5-6 Me kappaleelta. Sr2:n ekan tilaussarjan hinta oli 4 Me ja toisen sarjan noin 3,75 Me kappaleelta. Saksan hankkiessa 1990-luvun lopulla yhteensä liki 1000 veturia kolmea eri sarjaa, maksoi TRAXXin esi-isä BR 145 noin 2,5 Me, "tavarajuna-Sr2-ilman-hienoksia" BR 152 (johon nyt sitten Sr3 pohjautuu kahden kehityssukupolven jälkeen) vajaa 3 Me ja "Saksan-Sr2-ilman-hienouksia" BR 101 noin 3,3 Me kappaleelta. Ja tämä siis 15 vuotta sitten.

Sn 200 -veturin valinta mahdollistaa nyt viimeinkin sen, että sähkövetureiden kierto voidaan yhdistää yhteen kiertoon, varsinkin, kun Sr3 on Sr2:n kanssa monikäyttöön sopiva, joka oli pieni myönteinen yllätys.

Edelläesitetyssä valossa VR Oy on hankkinut erittäin fiksun veturin.

Tuossa ruotsinkielinen versio samasta veturikauppasta http://vastranyland.fi/nyheter/2013-12-20/545311/vr-koper-ellok-over-300miljoner-

Lisää Vectron-kuvia löytyy mm. täältä: http://www.4rail.net/reference_germany_gallery2_ellocos.php#ellocos

Noista c193:ssa taitaa olla myös lisämoottori.

Hienoa että VR päätyi Siemensin laadukkaisiin tuotteisiin! 

Tuo dieselmoottori kuulostaa erittäin mielenkiintoiselta! Osaako joku sanoa, jaksaako veturi dieselin avulla liikuttaa hitaasti tuollaista 2000 tonnin junaa, vai rajoittuuko dieselin käyttö muutamien vaunujen liikuttelua vaativaan vaihtotyöhön?

Jos 180 kW on yhden dieselkoneen teho ja niitä on kaksi, syöttävät nämä myllyt 360 kW sähköä tämän taajuusmuuttajaveturin taajuusmuuttajien ns. välipiiriin, josta invertterit hakkaavat sen sitten kolmivaihesähköksi ajomoottoreille.

2000 tonnia vaatii tasaisella radalla noin 50 kN liikkuakseen, ja tämän vetovoiman tuo dieselsähkökoneisto kehittää nopeusalueella 0... 25 km/h. Mutta pieneenkin ylämäkeen meno aika hyvin tössää, 5 promillen nousussa 2000 tonnia vaatisi noin 150 kN, ja sen tämä koneisto kehittää nopeusalueella 0...9 km/h.

Veikkaan, että veturin spekseissä löytyy myös mahdollisuus radio-ohjaukseen; tästä ei ole tainnut vielä olla juttua?

Eikös dieseleillä ole tarkotus tehdä vain vaihtotöitä sähköistämättömillä sivuraiteilla?

Sisäkuva Vectronin ohjaamosta. Lähde Siemens.

Enemmän Euro-ohjaamo kuin saksalainen standardiohjaamo: tehokahva (toinen iso kahva vasemmalta) on kuvassa pystyssä ja ilmeisesti kaksitoiminen: eteenpäin tulee tehoa ja taaksepäin jarrua. Saksalaisessa standardiohjaamossahan junajarrukahva ja erillinen sähköjarrukahva ovat vierekkäin niin, että niitä voi käyttää samalla kädenliikkeellä.

Eli vasemmalla punainen nuppi lienee hätäjarrutatti, sitten kytkimiä ja namiskoita. Vasemmanpuoleisin kahva ehkä nopeudenasettelu, sitten teho/jarrukahva. Oikealla kädellä junajarru ja seinän vieressä ehkä vain veturiin vaikuttava suoratoimijarru.

Lasiohjaamo, eli ei lainkaan analogisia mittareita vaan tarvittavat tiedot näytetään ja saa näkyviin jollekin noista viidestä näytöstä. Taustapeilit on korvattu kameroilla.

Vectron pohjautuu aika pitkälti Taurukseen, ja sellaisella on ajettu vetureiden nopeuden maailmanennätys 357 km/h eli luulisi Vectroninkin kulkevan melko miellyttävästi kahdensadan nopeuteen saakka.

Englanninkielisestä Wikipediasta löytyy myös tiivis tietopaketti  Vectronista.  (http://en.wikipedia.org/wiki/Vectron_(locomotive))

Konehuoneen jäsentelyä voi tarkastella tästä  dokumentista  (http://www.siemens.com/press/pool/de/events/industry/mobility/2010-06-vectron/Data-sheet_Siemens_Mobility_Vectron_EN.pdf)

Onkohan vasemmanpuoleisin noista dokumentin toisen sivun kaaviokuvista Suomeen tilattavaa versiota lähinnä vastaava?

www.ess.fi -sivuilla on Lehtikuvan kuva VR:n väreissä olevasta Vectronista.

http://www.ess.fi/uutiset/talous/2013/12/20/vr-ostaa-siemensilta-veturit-jotka-raataloidaan-suomen-saaoloihin

Mitenköhän JKV-puoli? Tuleekohan vielä suomessa käytössä oleva JKV vaiko suoraan ETCS laitteisto 'välikappaleella'?

Mikähän kytkin näihin tulee?
Unilink ainakin olisi hlövaunujen kanssa "nytkyttämätön" ratkaisu.

Voipi olla,ttä veturi on hyvä, mutta firma on hölmöillyt  jo ainakin 1960-luvulta  asti, mm ns tietokoneidensa kanssa.

On mm nelosen ja seitsemän sekä, ylen talousuutisissa.

Viisas valinta veturiksi. Lisävarustelistalla on raksittu diesel-apukäyttö, joka mahdollistaa kieltämättä kustannustehokkaan käytön kuormausalueilla jne... Lieköhän raksittu myös jääkaapit ja mikroaaltouunitkin... Ehdotan tulevaksi lempinimeksi "Vektori".

Luultavasti tarkoituksena on nimenomaan tuo. Kuitenkin esimerkiksi puun kaatuessa radalle vieden sähköt menessään saattaa olla helpompaa ja nopeampaa ajaa juna noilla dieselkoneilla asemalle kuin alkaa odottamaan oikeaa dieselveturia jostakin hinaamaan.

Onneksi olkoon VR! Hankinta on aivan toisella pohjalla kuin Sr1 -farssi loppuvuodesta 1968.

Hippasen on maailmakin muuttunut. Ei ole UKK:ta eikä YYA:ta.

Veljeys saksalaisten kanssa sitävastoin näyttää voivan hyvin.

Olihan ne kriteerit hankinnassakin jo niin tiukat. Suomalaisen ja venäläisen valmistajan tie oli pystyysä jo silloin. Hieno homma olisi ollut se, että niitä oltaisiin ruvettu rakentamaan Otanmäessä. Aina ei voi saada kaikkea Suomesta, mutta ensi vuonna tulevat tilaukset kaksikerrosvaunuista varmasti ilahduttavat Kainuuta. Diesel veturi tilauskin varmasti menee Saksaan.

Ensin NL, sitten Sveitsi ja nyt Saksa. Kolmas eri maa, josta sähköveturi tulee. Tähän asti olleet luotettavia, ja nytkin sain sellaisen kuvan, että tämä jatkaa edeltäjiensä perinteitä, toimien vielä paremmin kovilla pakkasilla ja lumikeleillä. Ulkonäkö vain on hieman tuollainen Sr1:n ja Sr2:n välimaastosta.

Saas nähdä mistä dieselit tilataan, Suomesta ei ainakaan. Niiden ulkonäön näkemistä odotellessa..

Olenkohan muuten kenties ainut, joka jää susien joskus poistuessa haikein mielin muistelemaan sitä suden huminaa?

Sen verran otan kantaa että joskus luin TM lehdestä että yksi vaatimus Sr3 veturille on että se pitää olla edo yhteebsopiva

Ja valittu Sr3 täyttää tämän vaatimuksen: se on yhteisajokelpoinen sekä Edon että Sr2:n kanssa.

Hieno valinta veturimiehen tulevaksi työkaluksi/-tilaksi. Ihmettelen, kuinka tilaaja keksi vielä valita veturiin nuo "apudieselit", siitä SUURI plussa (testeissä on yhdellä dieselillä saavutettu 120kN:n vetovoima - valmistajan kertoman mukaan). Ohjaamon sivuikkunoita haikaltiin jo Ruotsin talvitesteissä http://vaunut.org/kuva/77666 , tosin kahta tärkeää osaa itse jäin kaipailemaan  :'(  Toivottavasti viisastunut dieselvetureiden tilaaja huomioi tulevaisuudessa yhteisajokelpoisuuden myös tämän uutuuden kanssa (sekä Sr2 ja Edo).

Ja ne kaipaamasi kaksi tärkeätä osaa ovat keskenään samanlaiset ja yhdestä suunnasta katsottuna ympyrän muotoisia?  ;D

Tuo 120kN on pakko olla irtiotto vetovoima apudieselillä.

Teoriassa 120 kN saadaan yhdellä dieselillä nopeusalueella 0...5 km/h.

Kimmohan tuon taisi arvata...

Kuten vähän aamusella uumoilin, niin tästä taisi tulla sivuston suurin ”uutinen”  2300 lukukertaa 12 tunnissa, eli keskimäärin 3 minuutissa. Vaikka en näistä veturiasioista mitään ymmärräkään niin valinta tuntuu oikealta, varsinkin nuo ”varavoimakoneet” ovat mainio ratkaisu, saadaan ajolankasähkönsä menettänyt junayksikkö nopeasti  pois ”lepikosta” linjaa tukkimasta ja sillä on kätevää hoitaa esim. tuon välillä aika järjettömältä tuntuneen (pohjalaista pullistelua) Vaasan radan sähköistetyn osuuden ulkopuolelle jäävän raiteiston järjestelytehtävät. Tämä merkitsee varmaan koko maan mittakaavassa, diesel järjestelyvetureiden tarpeen jonkinasteista vähennystarvetta?, tämä on siis minun arvioni.  Arvioni veturin ”ylivoimaisuudesta” perustuu kyllä kaikilta osin Kimmo T Lumirakeen mielettömän asiantunteviin arvioihin mm. ko. veturin moninaisista hyvistä ominaisuuksista.  Mikset muuten Kimmo istu "konttorin puolella" ja osallistu mm. ko. veturihankintoihin, tietoa tuntuu ainakin löytyvän 3 DI verran.  Tottahan toki jossain asiassa tulee tämän(kin) veturin kanssa takapakkia, mutta veturin moduulirakenne ja perusteelliset koeajot Suomessa varmaan helpottavat niiden ”nitistämistä” suuresti.

Tuossa viime yön pimeinä tunteina pisti tuolla ”nettiavaruudessa” silmään Martti Sainion (kyltymätön metron vihaaja, yhtä paha kuin ”KJDR13”) kirja ”musta Kassa”. Tämä ”kassa” (rahasäkki) sijaitsi Saksassa Siemensin ”konttorilla”, ja osin myös Mikonkadulla TJ Ville Arvolan lukitussa pöytälaatikossa, kirjasta voi lukea miten nämä D markat saivat kyytiä. Yhdellä mutsin ja faijan tutulla  Vr:tä (KH hän oli ratainsinööri) oli aika paha alkoholiongelma, ja hän istui suuren osan työajastaan 70/80 luvun taitteessa keskustan ravintoloissa ryyppäämässä Siemensin piikkiin, päälle siihen normaalit kodinkoneet, stereot, telkkarit ja ulkomaanmatkat (rahalahjuksista en tiedä). Taisi saada ehdollista puoli vuotta.
                 http://vaunut.org/keskustelut/index.php/topic,6687.0.html       

 Mutta tässä veturikaupassa ei ole varmaan ollut minkäänlaiselle kähminnälle tarvetta myyjä ja ostaja kun ovat vetäneet toisiaan yhteen magneetin tavoin, siis positiivisessa mielessä. Lisäksi viimeaikoina esille tulleet valtionhallinnon omistajanohjauksen  ”myllykirjeet” ”holhokeille” ja varmaan myös omalta  pienenpieneltä osaltaan Vrleaksin toiminta ovat olleet vaikuttamassa asiaan (Nyman kaivaa varmuudella esille  kaikki julkiset asiakirjat tästä kaupasta+ hänen ”syväkurkkujensa” vuodatukset, ja tulee ne varmasti julkituomaan). Olen ostanut elämäni yhden Ranskalaisen ja yhden Italialaisen auton uutena, lopputuloksen varmaan arvaattekin. Eli minusta tänne ei tarvittu enää yhtään ”Alspommia”, pari museoyksilöä riittää.

On Muuten ”sotametallilla” hintansa. Jas kaupassa Brasilia osti 35 konetta 3.5 miljardilla, eli kappalehinta on 100 miljoonaa euroa, koneen paino on noin 10 tonnia eli 3,5 miljardilla saatiin 350 tonnia huipputekniikkaa, kilohinnaksi tulee 10 000 euroa. Näitä Vektoreita saadaan 300 miljoonalla 80 kpl, eli kappalehinta 3.75 milj euroa. Yhden paino on noin 80 tonnia, eli 300 miljoonalla saadaan 6400 tonnia huipputekniikkaa, kilohinnaksi tulee 47 euroa. On siinä huipputekniikalla ja huipputekniikalla eroa ”kilohinnassa” joko 50 euroa kg tai 10 000 euroa kg. Eli 1 Jassin hinnalla saa  27 Vektoria tai toisinpäin 80 Vektorin hinnalla saa 3 Jassia. meniköhän laskutoimitus oikein?.

Yön aikana on tullut (24-07) yli 200 lukukertaa lisää, tämä kyllä osoittaa minusta että Vorgilla on ihan ”aikuisten oikeesti”, paikkansa  ”media-avaruudessa” . Vieraita on läpi yön, vaikka yhtään jäsentä ei sielä ole, ihmiset ovat selkeästi kokeneet että Vorgista saa parhaan ja asiantuntevimman informaation kiskoliikenneasioista reaaliaikaisesti, nyt täytyisi ylläpidon tulla ulos kuorestaan , ja ensi alkuun kirjoittaa aivan karmeat sivuston käytössäännöt uusiksi, nykyiset tekevät meistä käyttäjistä täysiä tomppeleita ja  kaitsettavia pikkulapsia, mehän kuitenkin jatkuvasti teemme sivuista aina vaan parempia ja ylläpidolla on silti valta valvoa meitä (valvontaosasto)  kuin jossain DDR:sä. Meikäläinen on täällä jo merkitty mies. Kuviani on poistettu sen johdosta sivuilta aika mielivaltaisesti mm. yksi poistettu kuva oli lisätty tänne jo Määtän aikana, ylläpito voisi  ainakin sen palauttaa. Onko muille käynyt samoin.  

Last mile? Sr3:n kunniaksi laitetaan Puolikuu soimaan... http://www.youtube.com/watch?v=n5B_aF4wt-s

Onkohan tuolla lisävarusteena stereotkin joittenkin ruotsalaisveturien tapaan...  ;)

Työhönhän kuuluu runsas määrä umpitylsää odottelua jossain metsän keskellä tai pellon laidalla...


Muuten, tämä värkki on ihan kivan näköinen läheltä, vaikka se näyttää aika oudolta kuvissa ennenkuin on tottunut ulkonäköön.

http://www.youtube.com/watch?v=djFoHc7_bxU Kiva ääni siitä ainakin lähtee :)

Videolla ei ole Siemens Vectron, vaikka samaa näköä onkin.

Esim. tässä on:
http://youtu.be/ncZKZwg5UK0

No, kiitos nyt, Jouni  :)

Ei saa liikaa kehua, pian ylpistyn ja lakkaan morjestamasta kun vastakkain tullaan  ;D

Eipä ole pyydetty noita arvioimaan ja olen muutenkin yrittänyt pysytellä poissa 8-16 päivätöistä. Koulutushommissa (VR Koulutuskeskus simulaattorikouluttaja ja teoriaopettaja aiheena veturitekniikka) olen ollut aiemmin siten, että ne pysyivät tiukasti oman toimen ohella tehtävinä; päivätyötä ei ole luotu minua varten.

Kyllä meidän DI:mme ja asiantuntijamme vaikuttaisivat perehtyneen valintaan varsin syvällisesti. Tj mainitsi mm. lumiauran, joka on jokseenkin uusi keksintö meillä, mutta esim. Norjassa hyvinkin oleellinen veturin varuste. Ja niin edelleen.

Juku, soihan tämäkin, vaikkei olekaan Eurosprinter-esikuvansa veroinen musisoija!

[/quote]

Esim. tässä on:
http://youtu.be/ncZKZwg5UK0
[/quote]

Maailmalla ihmetellään, onko se vitsi että Suomen Vectronissa on kaksi apukonetta...

Eivätpä paljoa nykyvetureista tiedä, jos tuon vitsinä ottavat. Tuota on kuitenkin Siemens rummuttanut jo vuosikaudet...

Eurosprinter-Taurus oli kyllä veikeä peli parhaimmillaan (kiitos Jimi L. linkistä) http://www.youtube.com/watch?v=aRf30pVGMp4

Muutetaan preesensiin, viimeiset on vasta hiljattain toimitettu tilaajilleen tehtaan varastosta ja Tauruksien määrä länsinaapurissamme tuntuu nyt joka vuosi tuplaantuvan, kiitos Hectorin.

Vahinko että ollaan eristyksissä Länsi-Euroopan rataverkosta, ja noita ei näe meillä  :(

Toki. Ja niillä tullaan ajamaan vielä 40-60 vuotta.

Vectronille ilmoitettu 2000 t lienee valmistajan lupaama arvo ja vertailukelpoinen lähinnä Sr1:n alkuperäisen junapainon 1500 t kanssa. Vaikka Sr1:llä on myöhemmin vedetty 2000 t niin tämä on vähän sama asia, kuin rekan painon kasvattaminen 68 tonniin ilman, että vetävillä pyörillä tarvitsee painoa olla enempää, kuin 18 tonnin kaksiakselisessa kuorma-autossa. Näin kai uudet painorajat menevät? Eli ei siinä ole kysymys enää vetovoimasta vaan suuremman riskin hyväksymisestä sen suhteen, missä olosuhteissa ylämäkeen jäädään kiinni.


Käsittääkseni Kouvolasta Sköldvikiin ajettujen tavarajunien maksimipainot nostettiin 4000 tonniin vuonna 1988, joten tuskin tuollaista rajoitusta on ollut ainakaan enää 80-luvun loppupuolelta lähtien.

Mahdollistaako sittenkään? Tavaraliikenteessä Vectron lienee käytettävyydeltään paljon Sr2:n yläpuolella, koska Sr2 on täysin riippuvainen ulkoisesta energialähteestä mutta Vectron ei ole. Vectronin akselipaino on myös 1,5-2 t korkeampi ja varmaan luistonhallintakin parempi, joten se saattaisi selviytyä noin 10 % raskaamman junan kanssa kuin Sr2.

Euroopassa tehdyt koeajot ovat osoittaneet että veturin vetokyky on merkittävästi parempi kuin esim. TRAXXilla. Kanaalitunnelitestissä taidettiin mitata peräti ~+30%. Tarkempia faktoja löytyy kansainvälisistä junalehdistä muistaakseni vuoden takaa.

Mukava nähdä että Siemens Mobility oikeasti osaa vetokykyyn liittyvät aiheet.

Erittäin kiintoisaa tietoa. Sr2:n ympärilyöntiohjelmistossa on pieniä kauneusvirheitä, jotka saattavat äärioloissa johtaa mäkeenjääntiin. Kun kerran oikosulkumoottoria voidaan taajuusmuuttajalla ohjata hyvin tarkasti, on mukava lukea, että Siemens on ottanut asian kehittämisen tosissaan; ja miksi ei olisi niin tehnyt, koska lienee maailman johtava taajuusmuuttajakäyttöjen valmistaja.

Tuo vetovoiman maksimointi TRAXXiin nähden on saattanut olla ratkaiseva tekijä sähköveturia valittaessa: kun VR on viimeksi hankkinut sähkövetureita, malliksi valittiin maailman tehokkaine neliakselinen veturi, ja siitä erityinen vuoristoversio, jossa on silloisella tekniikalla optimoitu vetovoiman käyttö.

Sr3:ien pitäminen omassa kierrossaan edellyttäisi tarvetta nostaa junapainoja ja en ole ainakaan kuullut, että sellaista olisi suunnitteilla. Tälläkin hetkellä on tavallista, että Sr2 ja Sr1 ovat keskenään veturikierrossa korvattavissa. Erityistehtävät, kuten poikkeuksellisen raskaat junat (parivedossa), tai sähköistämättömien sivuraiteiden vaihtotyöt, ovat tietenkin oma lukunsa, mutta niiden määrä vetureiden melkoiseen, 80 kappaleen määrään verrattuna, lienee varsin pieni ja kierto on muutettavissa samaan tapaan kuin nykyään huoltoon menevien vetureiden ohjaus tms. eli poimimalla käsin yhdistetystä tulevaisuuden Sr2-3  -kierrosta Sr3:t näihin erityistehtäviin, kun taas kaikki "normaalit" IC:t, tavarajunat ja kiitotavarajunat voidaan vetää Sr2:lla tai Sr3:lla.

Jossain vaiheessa Sr2:ienkin elinkaari alkaa lähestyä loppuaan; viimeisten "ykköstilauksen" Sr3:n (80 kpl) saapuessa alkavat ensimmäiset Sr2:t olla 30 vuoden iässä. En ihan äkkiä usko varsinaiseen loppuun kulumiseen etenkään veturimallissa, jossa on taajuusmuuttajakäytön ansiosta vähemmän kuluvia osia kuin aikaisemmissa, Sen sijaan tekninen vanhentuminen saattaa olla vielä jossain vaiheessa ongelma: miten kauan Sr2:een saa diagnostiikan näyttöjä ja näytönohjaimia, ohjaustietokoneiden ja -verkon osia sekä GTO-tyristoreja ohjauksineen? Jossain vaiheessa saattaa olla niin, että veturin runko, telit, päämuuntaja, ajomoottorit ja varusteet ovat aivan ajettavassa kunnossa, mutta elektroniikkaan ei saa enää varaosia ja uudistus vaatisi kokonaan uuden elektroniikan kehittämistä ja asentamista ja sen kannattavuuden laita saattaa ollakin niin ja näin. Tai sitten ei: voihan olla, että koko Lok2000-perheelle tehdään mid-life-update, joka sisältää vanhentuneen elektroniikan uudistamispaketin.

Millä lailla ne toimivat ikävästi?

Ennen kuin joku tietävämpi ehtii vastaamaan, niin heitän seuraavaa:

Sr2 on hanakka sutimaan, sillä siinä riittä tehoa. Se on toisaalta myös todella hyvä pitämään vetovoiman pidon rajalla, ja hiukan myös yli: pito on itse asiassa parhaimmillaan pienessä luistossa.

Tämä pieni luisto kuitenkin kuluttaa pyörää, joten ohjelmistollisesti on säädetty, että kun meinaa lähteä sutimaan, niin vetovoimaa pudotetaan tuntuvasti. Joten normaaliajossa pyörä kuluu vähemmän.

Kuitenkin, ääriolosuhteissa, eli juurikin kun pitäisi saada raskasta ylämäkeen, tuo pyöränsäästöominaisuus sotii nousukykyä vastaan. Tuon ohjelmallisen rajoituksen saa tietyllä kikalla pois päältä, mutta voi olla, että tätä temppua ei kriittisessä nousutilanteessa muistakaan, ja ohjelmallinen rajoitus iskee päähän... ja huonolla tuurilla juna jää tämän takia mäkeen.

Disclaimer: en ole raskaiden tavarajunien käytännön asiantuntija. :)

Eli tavallaan Sr2 toimii ylivarovasti: kun tekniikka havaitsee ympärilyöntiä, se pudottaa vetovoiman tavoitearvoa vielä alemmas, kuin mitä kuljettaja haluaisi yrittää. Jos esim. pito on luokkaa 240 kN, ja yhtäkkiä heikkenee alle 200 kN:in, eikä kuljettaja muuta vetovoimapyyntöä, tekniikka havaitsee pyörän lyövän ympäri ja pudottaa vetovoimaa ensin hetkellisesti, pyörän luistaessa, mutta yrittäen uudelleen kovahkoa vetovoimaa ja yhä uudelleen havaitsee, että kovempaa vetovoimaa ei voikaan käyttää; tällöin tekniikka pudottaa melko pitkäksi ajaksi vetovoimatavoitetta esim. 160...180 kN:iin, ja vaikka tällöin pito olisi taas parantunut 240 kN:iin, ei veturi edes yritä vetää niin kovaa, vaan vetää esim. 160 kN:illa, riippumatta siitä, paljonko kuljettaja vetoa pyytää, ja vain hiljalleen tekniikka nostaa vetovoimaa 160-165-170-175 kN ja niin edelleen ja samanaikaisesti nopeus laskee ja mäkeenjäänti muuttuu yhä todennäköisemmäksi.

Tämä tietenkin vain tilanteessa, että nopeus on alun alkujaankin alhainen, totta kai, jos mäen alla nopeus on 90, liukasta mäkeä saa olla aika pitkäänkin, että siihen jäätäisiin.

Tilanne vaatii kuljettajalta herkkää tehokahvakättä, jotta päätösvalta käytettävästä vetovoimasta ei valuisi liialti tietokoneelle. Asiansa osaava kuljettaja käyttää myös hyvissä ajoin puhdistusjarrua sekä hiekotusta ja pyrkii ajamaan Topin kertoman mukaisesti creep force-alueella eli parin prosentin vetoluistossa, jolloin kitkakerroin on parhaimmillaan, mutta kun aina tämäkään kaikki ei riitä.

Uskoisin että ne jotka niitä raskaita tavarajunia saavat ajaa osaavat tarvittavat kikat lihasmuistista :)

Tavallaan erikoista on että kaikkein herkimmin Sr2 tuntuu torppaavan tehot kun on liikkeellä pelkällä veturilla, joten uskoisin että jokainen kuljettaja on tuon ominaisuuden kanssa tullut tutuksi.

Niin kuin tuossa jo sanottiinkin, niin syy tuohon on tosiaan taloudellinen, uhrataan vetovoimaa pyörien säästämiseksi. Aiemmin se ei ollut yhtään niin herkkä pudottamaan vetovoimaa.

Tämäpä kiintoisaa. Tietäisikö kukaan suuruusluokkaa, mitä esim. Sr2:n tai TRAXXin uusi pyöräpari (akselissa?) maksaa? Tuhansia / kymmeniä tuhansia / sata tuhatta / 200 / 300 k€? Ja maksaa se pyörien sorvauskin, plus on hidasta automaattikoneellakin.

Kuulostaa että kummassakin tapauksessa operaattorit ovat näistä ylimääräisistä kuluista pahoillaan ja TRAXXin tapauksessa välttävät niiden käyttöä pohjoisessa viimeiseen asti, jos vain mahdollista.

Onko Dr16-veturin luistonestossa samanlainen piirre vai palauttaako se vetovoiman aina lukemaan, jonka kuljettaja ajopöydästä pyytää? Sr1 käsitykseni mukaan ainakin palauttaa.

Uutena käyttöön otettaessa Sr2:n pyörien kuluminen oli shokki kunnossapidosta vastaaville ja jatkuvaa ympärilyöntiä (lue: creep force) mietittiin syyksi, mutta selvää oli, että veturissa on jotain vikaa, kun jo kymmenien tuhansien kilometrien matkalla pyörissä ilmenee kulumaa. Kerrotaan, että ongelma "ratkesi", kun asiaa älyttiin kysyä sveitsiläisiltä, jotka kertoivat kuluman olevan ihan normaalia ja että he vaihtavat pyöräkerrat 100000 km:n välein. En tiedä, kuinka tarkkoja tarinan luvut ovat, mutta itse asia on mennyt näin ja asiaa lakattiin ihmettelemästä.

Petri: Dr16:n ominaisuuksista ei ole tietoa. Sr1:n ohjaustekniikassa ei tosiaan ole vastaavaa "järkeilyä" tai "muistia".

Olen tässä jo pari viikkoa yrittänyt etsiä, ilman minkäänlaista tulosta, niin ajattelin sitte kysyä täältä tällaista: Onko missään videota vectronista, jolla on disel-moottori käynnissä?

Hyvin pikaisella guugletuksella vaikuttaa siltä, että VR:n veturit olisivat ensimmäiset Vectronit, joihin tollainen tulee. Tai, onhan tota ominaisuutta InnoTrans-messuilla puolisentoista vuotta sitten esitelty, joten ehkä silloin on ollut jo yksi veturi apumoottorilla varustettuna. Sitäkin on arvailtu, että VR:n vectronien selässä oleva "kyttyrä" liittyisi noihin apumoottoreihin.

Se kyttyrä (http://www.railcolor.net/imgs/content/vectron_vr_impressionsiemens.jpg) katolla on mitä luultavimmin diesel-koneistolle tehty tila ja en näe sille kyllä mitään mitään muuta tarkoitusta.
Linkki Ralicolor.net:in sivulle VR Vectronista, sinne on kerätty muutama uutinen VR Vectronista teknisin tiedoin:
http://www.railcolor.net/index.php?nav=1411281&lang=1

No, on sille nyt sentään muutakin tarkoitusta /keksittävissä/. Voi esim. olla, että jotta veturista saataisiin pakkaskestävämpi, sen ilmanvaihtoa on muokattu ja uudet viritykset on ollut helppo änkeä katolle, kun meikäläisessä kuormaulottumassa kuitenkin ylöspäin voi rakentaa aika paljonkin.

Kulkuominaisuuksien kannalta painavan dieselkoneen sijoittaminen katolle ei liene kaikkein optimaalisin ratkaisu.

InnoTrans-messuilla olleessa esittelyveturista ( http://vaunut.org/kuva/77666 ) puuttui tuo "kyttyrä" katolta ja konehuoneesta oli löytynyt tilaa myös dieselille http://vaunut.org/kuva/77668 .

Toisaalta pelkästä talvikestävyydestäkään ei liene kyse, kun kerran tästäkin se kyttyrä puuttuu: http://vaunut.org/kuva/88230?t=vectron . Tuossahan juurikin talvikestävyyttä testailtiin ja vieläpä aika vähän ennen kuin Sr3-valinta julkistettiin. Toisaalta tossa Ruotsin veturissa ei ole sitä diiseliäkään.
Ehkä se diesel vie tilaa ja sen tieltä on muita laitteita nostettu ylemmäs. Ja koska niitä "muita laitteita" ei näy InnoTransilla olleessa veturissa katolla olevan, katon sälän täytyy olla jotain Suomi-spesiaalia.
Tai sitten jotain ihan muuta. Kaipa tuo vuoden tai korkeintaan muutaman päästä jo tiedetään.

Voiko tuo kyttyrä   http://www.railcolor.net/imgs/content/vectron_vr_impressionsiemens.jpg   olla myös osana tuulenohjainta/spoileria (=Sr 2 uudet lasikuituosat?), vaunun ja veturin katot ovat aikalailla samalla korkeudella, mutta miksi havainnekuvassa näyttää siltä, että vaunu on aikalailla leveämpi kuin veturi, olen ymmärtänyt että FI vaunut ovat leveämpiä kuin euroopalaiset vaunut, eikö tämä tullut ilmi jossain keskustelussa, jossa mainittiin että näissä uusissa Flirt FI moottorijunissa on 2+3 paikkaa vierekkäin kun "normaali" Flirt:sä istutaan 2+2 kokoonpanossa. Eli Flirt:ä on suhteelisen helppo leventää, mutta veturin (kustannuskysymys) kohdalla se on paljon vaikeampaa. Kysymyshän on lähinnä ulkonäkö ja ilmavirranhallinta asioista. Olisihan se kuitenkin vähän "hölmön" näköistä jos junan vaunusto on muuten yhtä 2 kerroksista sulavalinjaista "pötköä" ohjausvaunuineen ja rafloineen, ja  veturi edessä/takana olisi sitten kapeampi. Oliko leveysero luokkaa 40 cm, eli 20 cm puolellansa?.

Suomessa 3400 mm, Manner-Euroopassa 3150 mm. 250 mm leveyseroa eli 125 mm per puoli.

Leveysero on nähtävissä esim. kun vertaa kapeaa Sr2:ta matkustajavaunuihin.

Viron FLIRT on vieläkin leveämpi: 3500 mm. Kapein FLIRT on 2880 mm. Melkoisesti eroa, siis jopa 62 cm!

Onko muuten missään julkisesti ollut esillä oikeastaan minkäänlaista tietoa näistä Sr2:n lasikuituosista, muuta kuin, että jotain on tulossa? Mihin ne liittyvät, vai parannettuun aerodynamiikkaan ajettaessa kaksikerrosvaunujen kanssa?

Yritin kysellä tavallisesti juotettavista lähteistä, mutta koko asia oli täysin uusi ja tuntematon.

On hauska nähdä mihin rooliin Sr3 ensin tulee, vetämään nopeita matkustajajunia vai tavaraliikenteeseen, jossa tuo diesel tulee hyötykäyttöön..

Entä jos dieselkäytössä olisikin vaikka kolme matkustajavaunua perässä, mihin nopeuteen sillä päästäisiin noilla tehoilla?

Ei taida dieseleillä ajettaessa nopeus riittää minkäänlaiseen ajoon linjalla edes pienellä kuormalla.

Netissä mainittiin arvo 10-20 km/h, mutta lähdettä en ole löytänyt.

Täytyy edelleen muistaa, että veturin dieselit ovat tarkoitettu vaihtotyöhön, ei (lähtökohtaisesti) mihinkään linjavetämiseen.

Ehdin jo tällä välin unohtaa tarkan dieseltehon, mutta jos se sattuisi olemaan 380 kW, ja ajatellaan 50 kN riittävän pienen matkustajajunan vetoon, löytyy tuo 50 kN Sr3:sta dieselkäytöllä noin-nopeusalueella 0...30 km/h. En sanoisi riittäväksi nopeusalueeksi matkustajajunien vetoon. Nettoteho on siis karkeasti puolet Dv12:n tehosta ja Sr3 + Edo painaa noin 140 tonnia, siinä missä Dv12 + 2 x Eit painaa noin 150 tonnia. Ja tehoa siis vain puolet. Ei tule mitään, sanon minä.

Kaikenlaisessa linja-ajossa tuo dieselaggregaatti on paitsi alitehoinen, myös yksinkertaisesti tarpeeton. Ei ole sähkökatkoja, joiden aikana junat pysähtyisivät linjalle sähköjen katkeamisen jälkeen. Sähköratojen sähkönsyöttö on hyvin likelle 100% varmaa ja katkotonta. Se, missä tuosta saattaa olla hyötyä, ovat sähköratavauriot. Eli voidaan lähestyä vauriokohtaa vauhdilla, dieselit käyntiin ja täydelle teholle, niin sieltä sähköttömältä alueeltahan tullaan kyllä pois, vauhti laskee mihin laskee mutta pois tullaan, vaikka jouduttaisiin välillä pysähtymäänkin. Tällä ominaisuudella tulee varmasti jossain vaiheessa olemaan käyttöä.

360 kW (2*180)

Onkohan täällä ollut jo puhetta, mutta mietinpä vaan, että kykeneeköhän Vectronin diesel syöttämään vaunuille 1500 v häiriö tilanteessa, eli silloin kun ajolangoista on virta poikki. IC vaunuissa kaikki pelaa sähköllä mm. ilmastointi, valot, lämmitys. Tästä johtuen heltellä voi tulla pikkusen kuuma. tai talvella vilu

Tuo mahdollistaisi myös katkeamattoman sähkönsyötön vaunuihin erotusjaksoissa, mikäli ajolangan virta pitää dieselkonetta ja aggregaattia valmiiksi vauhdissa.

Ja mihinkähän sitä katkeamatonta sähkönsyöttöä mahdollisesti tarvittaisiin?`

Eipä lyhyt pätkäisy pahemmin menoa haittaa. Tärkeille laitteille on akustot ja eikös uusimmissa vaunuissa jopa ole PC-pistokkeet online-UPSin perässä puhtaan sähkön saamiseksi..

Lyhyt Vectronin näyteajo

http://www.ts.fi/tstv/?id=39264808&type=recordvideo

samaa veturia taidetaan käyttää Saksassa litteralla BR101. Ts2014 pelissä olen BR101:lla ajanut ja se näyttää sisältä samalta kuin tuo

Katsos näitä: http://images.search.yahoo.com/yhs/sea ... U&p=db+BR101&fr=sfp&fr2=sb-top&ei=utf-8&n=60&x=wrt&type=__alt__ddc_linuxmint_com&hsimp=yhs-linuxmint&hspart=ddc (http://images.search.yahoo.com/yhs/search;_ylt=AwrB8pqqbzhTakQA4zaJzbkF;_ylc=X1MDOTYwNjI4NTcEX3IDMgRiY2sDNWVicjRkaDk4NDhvNyUyNmIlM0QzJTI2cyUzRDhzBGZyA3NmcARncHJpZAMzUGQ0bVEwOVJjdW9JZjAuek12a1JBBG10ZXN0aWQDbnVsbARuX3N1Z2cDMARvcmlnaW4DaW1hZ2VzLnNlYXJjaC55YWhvby5jb20EcG9zAzAEcHFzdHIDBHBxc3RybAMEcXN0cmwDOARxdWVyeQNkYiBCUjEwMQR0X3N0bXADMTM5NjIwNzUzNzE4MQR2dGVzdGlkA251bGw-?gprid=3Pd4mQ09RcuoIf0.zMvkRA&pvid=XiPyajY5LjFXL2RsUoIjBwPGODQuMgAAAADl4BcU&p=db+BR101&fr=sfp&fr2=sb-top&ei=utf-8&n=60&x=wrt&type=__alt__ddc_linuxmint_com&hsimp=yhs-linuxmint&hspart=ddc) ;)

Ja tosiaan, heitetään vielä tällainenkin linkkipariskunta mukaan: http://us.yhs4.search.yahoo.com/yhs/search?p=BR101+db&fr=sfp&fr2=&type=__alt__ddc_linuxmint_com&hspart=ddc&hsimp=yhs-linuxmint&iscqry=
ja
http://us.yhs4.search.yahoo.com/yhs/search?p=siemens+vectron&fr=sfp&fr2=&type=__alt__ddc_linuxmint_com&hspart=ddc&hsimp=yhs-linuxmint&iscqry= . Voit noiden hakujen tuottamista linkeistä käydä katsomassa, mitä yhtäläisyyksiä BR 101:n ja Vectronin välillä tarkemmin katsoen on.
Helpoiten asia tulee selväksi, kun keskityt wikipedia-artikkeleihin viittaaviin linkkeihin.

Ei, ei käytetä. 101 on täysin eri veturi kuin Siemens Vectron. Taitaa Sr2 olla lähempänä 101:stä.

Suositellaan tämän(kin) veturin tutkailemiseen Railcolor-sivustoa.

http://www.railcolor.net/index.php?nav=1410913&lang=1#.UzhwsYUk-24

Linkin takaa löytyy kuvat ja historiatiedot jokaisesta tämän sarjan 145stä veturista.

Tässä vielä linkit Vectronin ja BR101:n virallisiin kotisivuihin:
http://www.mobility.siemens.com/mobility/global/en/interurban-mobility/rail-solutions/locomotives/vectron/Pages/vectron.aspx ja http://www.bombardier.com/en/transportation/products-services/rail-vehicles/locomotives/traxx.html (klikkaa sivun alareunasta "TRAXX AC Electric Locomotive").

tarkoitin lähinnä noiden ohjaamoiden sisäosien ulkonäköä

Vectron on 'perinyt' saksalaisen krokotiilin sarjamerkinnän, eli BR 193.

EU:ssa on olemassa standardi siitä, millainen veturin ohjaamon pitää olla. Erilaisten nappien ja vipujen on oltava kaikissa vetureissa samoilla paikoilla riippumatta siitä, kuka veturin on valmistanut. Pieniä muutoksia nappien sijoitteluun hyväksytään, mutta yleisesti ottaen tietty toiminto löytyy aina suunnilleen samasta kohdasta ajopöytää kaikissa veturimalleissa.
Tämän standardin nimi on EUDDplus. Vanhempi versio tuosta standardista on EUDD.
EUDD perustuu hyvin pitkälti saksalaiseen standardiohjaamoon. Jos oikein muistan, tuo 101, eli TRAXX on sen verran vanha laite, että siinä ei varsinaisesti ole EUDD:n mukaista ohjaamoa vielä käytössä, mutta saksalainen standardiohjaamo siinä kyllä on.

Ja koska saksalainen standardiohjaamo on käytännössä EUDD:n äitimuori, EUDD:n (vai EUDDplus:n?) mukainen ohjaamo on luonnostaan samankaltainen kuin saksalaiset ohjaamot yleensä.
Edo:n ohjaamo toteuttaa sekin noita EUDD-standardeja aika pitkälti, vaikkakaan ei sataprosenttisesti.

Ideana tässä on turvallisuus. Kun kaikissa maissa on samanlaiset ohjaamot vetureissa, esim. Saksassa asuva ja työskentelevä veturikuljettaja ei vahingossa päädy ulkomuistista vääntämään lisää tehoja kun olisi tarkoitus jarruttaa, jos päätyy ajamaan hollantilaisveturilla, johon on saanut koulutuksen kauan sitten ja jolla on sittemmin ajanut ehkä kerran tai kaksi.

Tässä vielä linkit:
Saksalainen standariohjaamo: http://de.wikipedia.org/wiki/DB-Einheitsf%C3%BChrerstand
EUDD: http://de.wikipedia.org/wiki/European_Driver%E2%80%99s_Desk

Seuraavaksi onkin hyvin mielenkiintoista nähdä miten käy Sr3-tilauksen.

Vireillä on nimittäin kohtuullisen suuria yrityskauppoja. GE ja Siemens kilpailevat siitä, kumpi saa ostettua Alstomin.

Mikäli GE voittaa ja ostaa Alstomin, homma on kohtuullisen selvä, eli GE vain nielaisee koko konsernin toiminnot.

Mikäli Siemens voittaa ja saa ostettua energiatoiminnot ja muun konsernin toiminnot itselleen, käy niin, että Siemens jättää ostamatta Alstomista rautateihin liittyvät toiminnot, ja saa itse vastalahjaksi Siemensiltä kiskoliikennekaluston tuotannon (ja kenties muutakin rautateihin liittyvää) itsellensä. Alstomilla on ilmeisesti sitten haluja profiloitua rautateiden suuntaan entistä enemmän. Tästä oli viimeisimmässä Tekniikka&Taloudessa spekulaatiota. Vaaka näyttäisi kallistuvan Siemensin suuntaan..

http://www.tekniikkatalous.fi/energia/siemensin+osakkeet+paranevat++alstom+tyytymaton+gen+tarjoukseen/a986325

http://www.tekniikkatalous.fi/talous/alstomin+tyontekijat+kauppasuunnitelmista+quotgen+rutto+on+parempi+kuin+siemensin+koleraquot/a986124

http://www.tekniikkatalous.fi/talous/alstomsoppa+jatkuu+siemens+teki+illalla+ehdollisen+ostotarjouksen/a984940

http://www.tekniikkatalous.fi/talous/ge+saa+jattikorvauksen+jos+kilpailija+nappaa+alstomin+energiatoiminnot/a985077

http://www.tekniikkatalous.fi/talous/ranskalaisen+porssiyhtion+alstomin+kaupasta+kehkeytyi+erikoinen+soppa/a984807

Onko VR:lle toimitettavien Vectronien valmistajana sittenkin lopulta Alstom? Lopettaako Alstom Siemensiltä perimänsä Vectron-perheen oman Prima-tuoteperheensä menekin hyväksi? Tämän näyttää vain aika.

Ei muuten ole veturien tilaajille vastaisuudessa hyvä uutinen, että kolmesta suuresta kiskokaluston tuottajasta (Siemens, Bombardier, Alstom) lähtee yksi pois, jos tuo Siemensin ja Alstomin kauppa toteutuu. Hinnat voivat nousta.

Toisaalta taas Bombardierin ja Alstomin hintojen nousu olisi hyvä asia Puolan ja Tšekin ilmeisen osaaville veturivalmistajille. Ja rautatieharrastajillekin, koska vetokalustosta tulisi vaihtelevampaa.

Belgian rautateiltä löytyy paljonkin Vectroneita Eurosprintereitä IR-(InterRegio) sekä IC-junissa (InterCity) ja Vectronit Eurosprinterit useimmiten molemmissa päissä runkoa ja joskus myös ohjausvaunullisina: http://youtu.be/CeoU4SawFFE?t=2m32s
Paikallisilla Vectroneilla Eurosprintereillä (HLE 18 ja 19 -sarjat) ajellaan jopa 200 km/h tunnissa tietyillä rataosilla. Siellä siis mennään aika lailla samanlaisilla runkojen kokokoonpanoilla kuin mitä Suomessa IC:t ovat ja Vectronien tultua Suomeen rungot näyttävät kokokoonpanoltaan lähes samanlaisilta kuin Belgiassa. Poikkeuksena Belgiaan tietenkin on, että käytössä täällä on ohjausvaunut ja rungot ovat lyhkäisempiä sekä myös yksikerroksisia.

Mainitsemasi belgialaiset veturit eivät ole Vectroneita vaan Siemensin Eurosprintereitä, vaikka tyypeillä hieman samaa näköä onkin.

No niinpäs onkin. Olin niin varma, että nämä Belgialaiset HLE18/19-veturit olisivat Vectron tuoteperheenseen kuuluvia, mutta eivät olleetkaan. Vetureissa on aivan liikaa samannäköisyyttä Vectroniin. No tälläisiä pieniä kömmähdyksiä sattuu :)

No, Belgian sarjat HLE 18 ja HLE 19 sekä Portugalin sarja 4700 olivat viimeiset Siemensin valmistamat sähköveturisarjat ennen Vectronin lanseeraamista. Vaikka Vectronin kanssa on monessa mielessä käsittääkseni aloitettu varsin puhtaalta pöydältä, kaukana totuudesta ei silti taida olla väittää, että nämä Belgian ja Portugalin veturit ovat Vectronin lähimpiä sukulaisia.

Suurin piirtein tältä VR:n Vectronin pitäisi kuulostaa: http://youtu.be/IBEp6-6Pc8E
Hieno kiihdytysääni! :D

Luulisin, että Suomessa ei käytetä noin suurta kiihtyvyyttä, ainakaan ajettaessa pelkällä veturilla.

VETeillä ehkä.

Kannattaa muistaa, että Saksassa on eri sähköjärjestelmä kuin Suomessa, mikä voi johtaa myös hieman erilaiseen käyntiääneen. Ei kyllä välttämättä johda, mutta voi vaikuttaa silti. Eri laitteet -> eri ääni. Luultavasti.

No keväällä sekin selviää :)

No joo. Flirteissä voi huomata pienen eron kiihdytysäänissä verrattuna esim. suomalaisia ja saksalaisia Flirttejä keskenään. Katsotaan mitä käy Vectoreille.

Kyllä. Erilaisella syöttötaajuudella on tietysti oma vaikutuksensa äänimaailmaan.

Itse asiassa tämä videolla näkyvä European Locomotive Leasingin, tällä hetkellä tšekkiläisen RegioJet operaattorin käytössä olevan Vectronin versio on Vectron MS, eli monivirtajärjestelmäveturi. Samanlainen ohjaamo kulunvalvontajärjestelmineen näkyy tässä toisella videolla kohdassa 6.05: http://youtu.be/QAZKivc9GfI?t=6m5s. Vähän vaikuttaisi siltä ettei äänimaailma muuttuisi vaikka eri virtajärjestelmä olisikin käytössä, syöhän tämä veturi myös 25 kV 50 Hz virtaa.
Lisätietoja ja kuvia Railcolor.net (http://www.railcolor.net/index.php?nav=1411394&lang=1&id=92950&action=portrait)in sivuilla.

Tuossapa norjassa olevan vectronin kiihdytys ääni kohdassa 4:00 https://www.youtube.com/watch?v=ncZKZwg5UK0

Kuulostaa kuljettajalle melko hiljaiselta vekottimelta ajaa ja tottahan toki sen pitää modernina olla ergonominen..

https://www.youtube.com/watch?v=GoFnBTRjkaU

Lähinnä tuollasta hiukan ES64-maista ääntä (IGBT-malli) tuo pitää, tosin ei ihan kuitenkaan.

YouTube-käyttäjä Rotausleuchtung on tehnyt hyvän ohjaamovideon jossa näkyy itse kuljettajan työskentelyä Vectronissa ja veturin esittelyä. Todella mielenkiintoinen video:

http://youtu.be/aWUsq1TXX10

Mitäs jyrinää taustalta kuuluu? Moottori, vaiko ilmastointi tms.?

Kyseessä on luultavasti ilmastointi ja ajomoottorien tuulettimet. Last Mile-dieselmoottoreita ei taida olla varustettuna kuin tuleviin Sr3:siin eli muilla eurooppalaisilla Vectronien operaattoreilla ei heidän kalustostaan löydy dieselmoottoreita paitsi ehkä Siemensin omista testivetureista.

Ja ehkä myös päämuuntajan ääntä voi kuulua. Aika hiljaisen oloinen ohjaamo verrattuna Sr1-vetureihin ja ehkä jopa Sr2:ta hiljaisempi (tosin video ei ole täysin realistinen).

Periaatteessa missä tahansa EU-alueen uudessa veturissa tehdyn tuollaisen videon pitäisi näyttää aika tasan samalta, koska nuo ohjaamot on standardisoitu. Toisaalta, Edo:n ohjaamo on periaatteessa ilmeisesti saman standardin mukainen ja vaikka kaikki vivut ja napit on suunnilleen samoissa paikoissa, fiilis on silti erittäin erilainen.

Norjassa on suistunut Vectron kiskoilta:

http://www.dagbladet.no/2015/02/09/nyheter/samferdsel/innenriks/tog_and_bergensbanen/tog/37604706/

http://www.jernbaneverket.no/no/Nyheter/Nyhetsarkiv/2015/Godstog-spora-av-pa-Bergensbanen/

http://www.cdn.tv2.no/images/?imageId=6549116&width=973.33333333333&height=548.87218045113&x=0&y=0&cropw=100&croph=100.25062656641603&digest=a5e066d603

Vaikuttaneekohan Suomalaisen proto-Sr3:n käyntiaikatauluun? Tuskin sentään suunnitelmissa on ollut käyttää tuota tehtaan esittelyveturia joka vaurioitui tuossa tapauksessa?

Kuvaa kyllä sitä, että auraamatta ei kannattaisi ratalinjoja jättää...

Melkoisen pha tilanne olisi voinut tulla, jos tilanne olisi tapahtunut muutaman metrin aikaisemmin.

Mikä mahtoi olla syynä suistumiseen. Ei tainnut olla lumen paljous.

Kuvien perusteella ratahan oli aurattu?

Vyöry olisi syy suistumiseen.

Lähde: http://jernbane.net/phorum/read.php?8,249996,250004#msg-250004

Tasoristeyspalstalta lainattua:

Eli vielä reilu kuukausi aikaa siihen, että Sr3 tullaan näkemään Suomen maaperällä. Veturi tullee jollain laivalla johonkin satamaan, ja lähtee sieltä hinattavaksi?

Uusimmassa Veturi-kanta-asiakaskirjeessä ilmoitettiin juuri, että Vectron on nähtävänä Helsingin rautatieasemalla 7.4.2015.

Uutiskirjeessä Veturi-ohjelman jäsen voi myös klikata itsensä mukaan arvontaan, jonka voitolla pääsee kolme voittajaa kaverinsa kanssa tutustumaan Vectroniin tarkemmin.

Siellä se nyt menee: http://www.railcolor.net/index.php?nav=1405330&id=7424&action=dview

Edit: Ahaa, tämmöinenkin oli: http://vaunut.org/keskustelut/index.php/topic,8099.0.html

Koeyksilön numero on saksalaisittain 193 971.

Veturi menee Saksassa Rostockin satamaan. Sieltä sitten todennäköisesti laivaan M/S Finnmerchant, joka Hangon sataman laivalistan mukaan on tulossa 21.03.2015 klo 7:00. Lastin purkuun menee oma aikansa. Lauantai-iltana siis kannattaa olla hereillä siellä suunnalla.

Lisäys:  Tämä on enemmänkin luova arvaus, kuin tieto. Rostock-Hanko reittiä kulkee toki myös muita aluksia. Eri foorumeilta saadut vihjeet viittaavat siihen, että lauantain tienoilla olisi jotain tulossa.

Tuon yllä linkatun RailColorin artikkelin mukaan kyseessä ei ole Sr3, vaan 193. Tekniikassa on ilmeisesti joitain eroja myöhemmin toimitettavaan Sr3:een nähden, mutta tuolla 193:lla saadaan toki silti tehtyä Sr3:n viimeistelyssä tarpeellisia testejä.

Tältähän tuo näyttää. Protossa ei ole sivuikkunoita eikä peilejä ja dieseleiden aiheuttamat muutokset veturin kylkiin puuttuvat eli tuo ei ole Sr3, vaan tehtaan proto, ilman dieselkoneita siis.

Tuossa Oskarin linkkaamasta keskustelusta löytyy nyt lisätietoja Vectronin tulosta. (Kuten näköjään täältäkin.)

Jostain syystä ei ole sattunut silmään tuo uutiskirje, vaikka nyt veturiin kuulunkin.. Tietääkö joku, mihin aikaan Vectron on näytillä vai onko se koko päivän?

VR Groupin sivuilla on julkaistu havainnekuva Vectronista VR:n väreissä. https://vrgroup.studio.crasman.fi/bank/kuvapankki/sahkoveturi/

Hyi.

Erinomaisen tylsän näköinen...ihmettelen edelleen, miksi vetureihin ei laiteta maisemateippauksia, kuten vaunuihin? Toi on kuin liiterin takana telalla maalattu, lisäksi keulan keskiosan muodosta tulee mieleen yksi valtakunnankansleri...puhtaan valkoinen maisema/aiheteippauksilla ja keulan testiveturin raitateippauksilla näyttäisi modernilta.

Kyllä tosiaan on jäätävä maalaus/teippaus. Todellakin veturin kylkeen sopisi paljon ennemmin toi vaunujen tyyli suunta. Eläiminä kuvassa voisi vaikka olla rekikoira valjakko. Samaten Sr2 olisi kiva tälläisessä värityksessä. Keula taas voisi olla lähes koko vihreä nykyisten huomiovärien takia.

Minut yllätti positiivisesti (ei silti tarkoita että hirveästi pisteitä antaisin). Paljon mieluummin vihreä-valkoinen kuin odottamani valkoinen-vihreä.

Annan 4/10 pistettä. Se nykyinen Sr1:n ja Sr2:n värityskin on parempi kuin tuo, mutta tosiaan ne eläinkuviot olisivat ihan mielenkiintoisia ja hauskoja. Tai sitten edes sellainen kuin siinä pienoismallissa, että alapuoli on vihreä ja yläpuoli valkoinen ja siinä on sitten VR-logo.  Tuo maski ja katto ovat myös rumempia kuin siinä tavallisessa mallissa, katon muutos johtuu ehkä niistä dieselmoottoreista ja lumisiin oloihin soveltuvista ilmanotoista, mutta tuota keulaa ihmettelen.

Hienon näköinen, pistetään vaikkapa 7½/10 pojoa. Hyvä idea myöskin, että ohjaamosta pääsee keulan luokse kulkematta lumihangen kautta. Ilmeisesti leveä kuormaulottuma on tuollaisen mahdollistanut?

Ihan hyvältä näyttäis tuo Vr:n viher-valkoinen nykyvärityskin.

(http://i5.aijaa.com/t/00982/13781180.t.jpg) (http://aijaa.com/5N3f5p)

Tää on kyllä ihan 5/5 tämä veturin väritys.

Juu ei kyllä munkaan silmään osunut tuo vaikka Veturin uutiskirjettä tilailen.

Ei voi kyllä hirveästi kehuaa. Parempi ois niin että vihree ja valkonen vaihtais paikkaa niin että valkoinen olis pohjaväri ja kuviot vihreällä.

Samaa mieltä.

Kuva julkaistiin sattumalta 1.4. ja nyt sitä kuvaa ei enää siellä ole?

Muutkin kuvat näyttävät poistuneen. Mutta olisi aprillipilaksi (todella tylsän lisäksi) vähän outo, kun "Kuva-arkiston materiaalia voit käyttää vapaasti journalistisiin tarkoituksiin. Kuvan lähde tulee mainita." (Tallennettu) kuvahan voi putkahdella ilmoille medioihin milloin vain.

Tässä se kuitenkin on. Luulisin, että kuvassa on tahallaan vihreä-valkoinen värit nurin päin. Silloin veturi näyttäisi edes hiukan järkevämmän väriseltä.

Ei ole virallinen ulkoasu ei. Oikeaa saadaan vielä hetki odotella

Puutteineen, aloin jotenkin lämmetä tuolle kokovihreälle. Saksassa ja Sveitsissä veturit ovat kokopunaisia ja vaunut melko vaaleita, Ruotsissa Green Cargon kapineet kokovihreitä, mikä missäkin..tuo valkoinen on koko ajan näyttänyt silmääni hieman mitäänsanomattomalta. Saammeko seuraavaksi vihreät veturit?

Kyllä valkoinen pohja vihreillä merkinnöillä on selkeästi parempi. Jokuhan voisi kääntää kokeilun vuoksi värit päinvastoin tuosta kuvasta?

Tuo katto minua eniten häiritsee, se tuo mieleen venäläisen kaluston. Mistähän syystä se on noin korkea. Samoin näyttää, että sivuikkunaa ei juurikaan olisi, vaan tuossa olisi joku ehkä etäisesti peilin tapainen..

Mikäli olen oikein ymmärtänyt, niin Sr3-vetureihin takapään tarkkailua varten tulevat peilit, eivätkä kamerat. InnoTrans messuilla Berliinissä 2012 ( http://vaunut.org/kuva/77665 ) pääsi tehtaan edustajalta lipsahtamaan tieto, että VR:n mahdollisesti tilaamien vetureiden ulkoasu saattaisi olla normaalista hieman poikkeava.

Tiistaina veturia joka tapauksessa Veturi-uutiskirjeen mukaan esitellään medialle Helsingin päärautatieasemalla, missä se on nähtävillä noin kello 11-14. Olisiko tuo VR:n palvelimella nähtävillä ollut kuva julkaistu vahingossa liian aikaisin? Miksi Vektorit eivät voisi olla pääväriltään vihreitä? Eikös kuvan veturi muistutakin jo pelottavan yhdennäköisesti VR:n tilaamia: On suomalaiset virroittimet, eri maski ja pakoputkikoneiston takia korotettu keskiosa verrattuna nyt Suomessa testattavana ja nähtävillä olevaan Vectroniin verrattuna...!

No... Tiistai-iltana kannattanee katsoa tv-uutisia ja keskiviikkona lukea sanomalehtiä, Vectron kun pääsee oletettavasti ainakin STT:n välityksellä jokaisen päivälehden palstoille.

Luultavasti katon korkeus johtunee dieselmoottorista.

Liike-järjestelmän kalustotiedoista löytyy kalustolaji Sr3 ja numero 3300. Eli ilmeisesti tämän koeveturin suomalainen tunnus?

Mikäs onkaan viimeinen veturisarja, jonka ensimmäinen yksilö on numeroitu 00:ksi? Dr12 - onko edes muita sarjoja aloitettu 00:sta?

Mutta eipä taida muuallakaan maailmassa taida olla tyylinä aloittaa veturisarjan numerointia 00:sta. Olisiko Sveitsi ainoa maa, jossa on harrastettu tuollaista numerointia laajemmassa mittakaavassa?

Olihan eka Sr1 3000, mutta nykyään se tunnetaan nimellä 3112. Tosi asiassa 3000 oli koeveturi vuodelta 1972, joka sai uuden numeron 1996.

Itse asiassa vain veturin kori ostettiin Suomeen ja siitä rakennettiin runsaan varaosavaraston avulla veturi 3112. 3111 rakennettiin samalla tavalla.

Liikenneviraston mukaan kyseessä EI OLE Sr3, koska kyseinen veturi poikkeaa tulevasta Sr3-sarjasta. Jos tain täältä luin että USr3 tunnus on käytössä vain Vorgissa joten mikä on tämän testiveturin oikea merkintä?

Mihinköhän juniin Sr3 ensimmäisenä laitetaan? Mielestäni niitä olisi hyvä laittaa Riihimäen ja Lahden suunnan veturivetoisiin lähijuniin. Saataisiin matka-aikoja lyhyemmäksi. Esim. Helsingistä 16.19 lähtevällä R-junan matka-ajan 49 minuuttiin.

Epäilisin, että "USr3"-veturilla ei ole ollenkaan suomalaista sarjamerkintää, vaan siitä käyetään samaa (91806193971), mitä Saksassakin, onhan kyseinen veturi kirjoilla Saksassa, eikä ole varsnaisesti ollenkaan koeveturi.

Jos nyt ei kuitenkaan...

Koska niissä on sähköttömillä raiteilla tarpeelliset diesel-kiukaat mukana, epäilen tavarajunakäyttöä...esimerkiksi Jämsässä voisi onnistua noutaa vaunut tehtailta asti, myös rapuletkat saa sivuraiteilta mukaan?

Niin, nopeudella 10-20 km/h? Miksi Sr3 veturit ovat sitten yhteensopivia Edojen ja Sr2:en kanssa? Jos Sr3 olisi suunniteltu pelkästään tavaraliikenteeseen, niin tuskin siihen tulisi kyseisiä ominaisuuksia...

Kai niissä on monenlaiseen käyttöön sopivia ominaisuuksia, eikä niitä varmaan kaikkia käytetä tavarajunissa mutta ainakin suurinta osaa, veikkaisin. Ei nyt pelkästään tavaraliikenteessä tietenkään.

Uskoisin että Sr 3-vetureita käytetään samoihin tarkoituksiin kuin Sr 1-vetureita eli tavarajunissa ja joissakin IC-junissa.

Käsitykseni mukaan Sr3 ja Sr2 kierrot tullaan yhdistämään, jolloin kummatkin palvelevat kaikissa junissa. Tämä on vain muistikuva että joku olisi joskus näin sanonut.

Jos tarkoitus on yhdistää Sr2 ja Sr3 kierrot samassa käytössä, miksi ihmeessä on sitten ostettu diesel-varustellut versiot?
Tuntuu hullulta, että kömyytinominaisuus olisi vain ajolankavikojen tai sähkökatkojen vuoksi.

Dieselmoottorit ovat nimenomaan sitä varten.

http://yle.fi/uutiset/sahkokatko_ei_pysayta_vrn_uusia_sahkovetureita__apumoottoreina_dieselkoneet/6997094  Lue tämä, niin ymmärrät.

http://www.sahkoveturi.fi/fi/sahkoveturi/tehokkuutta-kuljetuksiin/ Tuossa taas lukee, että dieselmoottorien pääasiallinen käyttö on sähköistämättömillä ratapihoilla.

Noin alhainen nopeus tuskin tulee kysymykseen muussa liikenteessä, paitsi vikatilanteissa,

Mitkä muuten ovat ratapihojen nopeudet dieseleillä.?? Mielestäni ei suuret. Se on todellakin halvempaa käyttää tätä uutta veturia esim. Hakemassa puuta Kemijärveltä. Saatika siellä pitäisi olla diesel istumassa turhan panttina. Kyllä toi diesel tuo säästöjä rutkasti näissä Sr3 vetureissa. Ei sillä tietysti Toijalasta kannata Valkeakoskelle lähteä. Luulen Sr2 pysyvän IC junien pää veturina.

Paljonkos IC-runkoja on yhteensä?

Voisin vakioveikata, että ensimmäiset Sr3:t korvaavat Sr1:ä henkilöjunissa pääreiteillä mihin ei ole Sr2:t riittäneet, sen jälkeen kun niitä alkaa olemaan tarpeeksi siihen alkaa tämä tavaraliikenne ja dieselien hyödyntäminen.

Jokainen päivystyksessä rouskuttava deeveri varmasti korvataan Sr3:n käytöllä lyhyissä vaihtotöissä, myös isotvaaleet on liipasimella.

Sr3 kannattaa mielestäni kyllä laittaa ensin radoille, joissa 200 km/h nopeudesta on hyötyä. Tavaraliikenne poislukien.

Älkää nyt ihan oikeesti luulko että parilla kuorma-auton koneella vedettäisiin täystonnijunia ihan urakalla..
http://vaunut.org/kuva/6448

Tässäkin pätee: "Minkä voimassa voittaa, sen matkassa häviää". Yleisvetureiksihan nuo tulevat. Miten muuten esim. jostain kolmannelta, sähköttömältä raiteelta saataisiin puuvaunut liikenteeseen. Eri dieselveturiko sivulle. Nythän noita puuvaunuja kiskoo 1- tai 2 deeveriä, Salosta asti Turkua päin. Onhan noita mahdollisuuksia, joita Sr3 tarjoaa enemmän, kuin Sr1, toistaiseksi ja Sr2.

Mitä tulee aikaisemman linkin keskusteluun ja vaikka Sr3:n ja Tve4:n dieseleiden tehoja voidaankin verrata, niin niissä ei ole paljon muuta yhteistä kuin raideleveys.
'Haukivuorella' ei tarvitse vetää vaunuja montaa metriä kuormausraiteelta ajolangan alle, eikä kuormausraiteen vaihteissa kiihdytetä nopeuteen 60 km/h.

"Dieselvedon ansiosta veturia voidaan käyttää vaunujen noudossa ja viennissä silloinkin, kun kuormaus- tai purkuraiteet ovat sähköistämättömiä."
http://www.vrtranspoint.fi/fi/vr-transpoint/linked/artikkeli/uuden-sukupolven-vectron-sahkoveturin-testiajot-alkoivat-200520151600/

Asemilla pienkaluston korvaajana vaunujen kiskaisussa jostain pätkästä voi ollakin hyvä hankinta MUTTA lähes kaikki tällainen liikenne on jo lopetettu ja uudet puuterminaalit ovat sähköistettyjä. Tunneliin jäämiset luulisi myös vähenevän ja muut paikallisista sähkön jakelusta aiheutuvat matkusjajien kidutukset. Kunhan jaksetaan tankata nuo myös välillä eikä ominaisuus jää silleen että kiva kun hankittiiin mutta eipä tuolle ollutkaan käyttöä. Vertaus Loviisan radalla keittäneeseen Keltuaiseen on piikki että älköön kukaan kokeilko samaa uudelleen eli liian raskasta junaa suhteessa tehoon kun pelottaa ajatus että jospa kuitenkin joku byrokraatti saa taas tollasen ajatuksen.

Kiitän veturin valmistajan avointa tiedotus ja markkinointilinjaa. Kenties mielessä siintävät kaupat myös yksityisille..

Voi olla, että jos uudella tavalla sähköveturilla/apudieseleillä toteutetuissa vaihtotöissä ei olla huolellisia ja noudateta tiettyä kaavaa, virroitin- ja ajolankavauriot lisääntyvät merkittävästi, ellei virroittimen nostossa/laskussa ole mitään ajolangan olemassaolon/päättymisen tunnistavaa automatiikkaa joka tehostaisi työtä ja energian käyttöä sen lisäksi että virroitin- ja ajolankavauriot vähenisivät varmasti merkittävästi.

Kiusaus sähkötehon käyttöön tuollaisissa vaihtotöissä, joissa lanka on ihan vieressä mutta kuitenkin siinä rajoilla, kasvaa isommilla junapainoilla toimiessa. Onhan aiemminkin Sr1:llä yritetty tehdä vaihtotöitä siten että on ollut apuvaunuja joilla on napattu langan ulkopuolella olevia vaunuja, mutta sitten joskus onkin virroitin lipsahtanut langan ulkopuolelle ja sen jälkeen sitten ihmetelty että mites tästä päästään pois.

Mielenkiinnolla ensimmäisiä Sr3-apudiesel-vaihtotyötestejä ja vakituista käyttöä odotellessa.. Esimerkiksi Kurkimäen (ja Yläkosken/Airakselan) vaihtotyöt voitaisiin suorittaa ihan hyvin Sr3:lla (kenties parilla?) ilman dieselvetureita. Suonenjoki-Yläkoski olisikin aika hyvä testipätkä tuolle dieselkäytölle, koska siellä on nousua ja laskua molempiin suuntiin ja pitkiä rapu-roikkia vekslataan siellä. Tosin kestääköhän Suonenjoki-Yläkoski Sr3:n 22,5 tonnin akselipainoa, ehkä ei..

Pitikin kysäistä onko tää Suomessa oleva 193-sarjan demonstraattori pelkästään 15kV 16 2/3 Hz kone vai joku monijärjestelmäveturi? Kuvissa siinä ei ainakaan näy kuin yhdet haravat ja täällä ajolanka on korkeammalla kuin DB:llä luullakseni.

Miten voidaan puuterminaali täysin sähköistää, onhan vaunut lastattava yläkautta nostureilla?

Katsokaa vaikka Kempan tehtaille tehty uusi terminus. Kuvat löytyy netistä.

Testiveturi on versio: Vectron AC high power, eli ei ole monijärjestelmäveturi.
http://www.mobility.siemens.com/mobility/global/SiteCollectionDocuments/en/rail-solutions/locomotives/vectron/vectron-creating-corridors-technic-en.pdf

Ymmärtääkseni samaa haravaa voidaan käyttää sekä 15 kV ja 25 kV ajolankojen kanssa. 1,5 kV ja 3 kV ajolangat ovat jo sitten erityyppisiä.

Sr3:n vetovoima myös dieselkäytöllä on ihan eri luokkaa kuin Tve4:llä johtuen veturin painosta. Toisin sanoen pitkäkin roikka lähtee Sr3:lla liikkeelle ja kulkee hiljaista vauhtia sen vaaditun kilometrin tms. kunnes päästään lankojen alle.

Juu. Vetovoima/nopeuskäppyrä ei liene kuitenkaan kovinkaan kummoinen dieselkäytölllä, vaikka liikkeellelähdössä onkin voimaa enemmän, niin käppyrä taittuu melko nopeasti alaspäin johtuen alhaisesta tehosta. Saa nähdä, minkä kokoisia roikkia yhdellä veturilla on järkevä kuskata dieselkäytöllä, ja millä suorituskyvyllä, esim 2000t / 30 km/h? Ehkä ei. Tuo vaikuttaa paljon siihen, että miten veturia ylipäänsä kannattaa käyttää ja minkä pituisilla sähköistämättömillä radoilla (ja tonnimäärillä).

Jos Matkuksen yhdistettyjen kuljetusten terminaali joskus rakennettaisiin, niin kenties sen operoinnissa Sr3 ja sen dieselmoottorit voisivat toimia ihan hyvin, koska tällöin ei tarvitsisi erikseen dieselillä lähteä tuomaan rekkajunaroikkaa ensin Kuopioon tavararatapihalle ja sitä kautta etelään, vaan sähköistämättömällä osalla voitaisiin operoida huoletta, kunnes päästäisiin takaisin langan alle. Pääsisiköhän siitä sitten jopa "leikkimättä" nousemaan Kurkimäkeä kohti, kova nousu on Matkuksesta etelän suuntaan... Riippunee junapainoista ja käytettävissä olevan vetovoiman määrästä, ja toisaalta varmasti myös siitä että mikä on keliolosuhde. Liukkaalla kelillä voi olla hankala lähteä tuosta paikasta etelään päin kun ei vaan kitka riitä.

Voisi olettaa että "apuDieseleiden" tarve voisi olla hyvin hyödyksi lyhyillä nykäisyillä kuormausraiteilta langan alle. Nykyiselläänhän tuota virkaa hoitelee esim. eripituiset hkba-roikat. Karjalan radalla näitä näkee, samaten Savon radalla. Ainakin säästyy raidemetrejä, kun ei tarvitse seisottaa siirtelyyn tarvittavaa vaunuroikkaa. Näistä siirtelyroikista olikin jo juttua: http://vaunut.org/keskustelut/index.php/topic,5343.0.html . Myös esim. Hankasalmella sahan raiteisto olisi varsin hyvin tämän tyyppisellä hitaallakin ajolla hallittavissa.

Miten lie käytännön tilanteet Dieselkäytöllä. Nopeus lienee alhainen, ei haittaa yllämainituissa. Mutta esim. Jämsän Kaipolan liikenne, useamman kilometrin siivu. Ylämäki, noussee kyllä eli ei sinänsä ongelmaa mutta ehkä liian hitaasti. Sitten muiden isojen ja laajojen tehdasalueiden vaihtotyöt, tarvittaneen erikseen Diesel-vaihtovetureita kuitenkin.

Sinänsä tuli mieleen Jenkkilästä vaihtotyöt, kauko-ohjauksella mateluvauhdilla niitä tehtiin.. Pitkin päivää, eli jos hidas tahti on hyväksyttävää, niin sittenhän voisi hoitaa pitemmätkin ajot Dieselillä.

http://www.railcolor.net/index.php?nav=1405330&id=8421&action=dview (http://www.railcolor.net/index.php?nav=1405330&id=8421&action=dview)
(http://www.railcolor.net/images/basic/siem_21967_52.jpg)

Jee, Railadventure taas vauhdissa!  ;D

Mitähän kautta veturi on tulossa? Ja milloin?

Onpa erikoinen SA3 adapteri RA:lla käytössään. Onkohan nämä englantilaisten keksimät SA3-kytkimet Siemensillä Meksikosta (kuten esim. Malmiradalla).

Torstaina 7.1 löytyy yksi mahdollinen sauma, ellei liity johonkin ihan muuhun  ;D

MV 11923 to 7.1.2016
VR-Yhtymä Oy
Helsinki asema - Hanko asema
08:57 - 10:58

 MV 11924 to 7.1.2016
VR-Yhtymä Oy
Hanko asema - Helsinki asema
13:20 - 15:09

Ehtisikö jo tuohon?

Minä en laivailun aikatauluista tiedä mitään, mutta kuulemma huomenillalla on Rostockin satamassa.

Joten se teoriassa ehtisi!

Jos huomenna on Rostockissa niin tottavie se voi olla 7.1. Hangossa.

Kaipola, eli noin 7 kilometrin päässä Jämsän ratapihasta ja sähköistetystä pääradasta sijaitseva paperitehdas ex-luovutusratapihoineen on hyvä esimerkki siitä, mihin Sr3 ei sovellu. Matkaa on kilometrikaupalla ja roikat ovat painavia. Olkoon suurin nousu 10 promillea (aika lähelle se varmasti on) ja roikan paino 1500 tonnia (jota ne ainakin usein lähestyvät) niin nousussa tarvitaan 180 kN vetovoimaa, jonka Sr3 helposti kehittää. Mutta 300 kW teho riittää noin 6 km/h tuntinopeuteen ja koska noin raskas vaunusto kiihtyy erittäin hitaasti, veto Kaipolasta kestää helposti vajaan tunnin.

Toisaalta, rataosalla ei ole koskaan muuta liikennettä, joten, mihinpä tässä kiire olisi, valmiissa maailmassa?

Valkeakoski eli Toijalasta erkaneva sähköistämätön sivurata on, oliko 21 km pitkä. Tämäntyyppisille radoille, samoin kuin esim. Porin-Mäntyluodon ja vastaaviin liikennetarpeisiin tarvittaneen joka tapauksessa se kelpo dieselveturi, joka jatkaa Dv12:ien työtä.

Merimatka Rostockista Hankoon kestää n 36 tuntia Roro laivalla.

Mielenkiintoinen pohdinta hybridiveturin rajoista, kiitos!

Tuota, eikös Valkeakosken "mylly" ole menossa kiinni? Ei ole kilpailukykyä, joten vetureita ei enää tarvita ollenkaan?

Sr3 dieselmoottoreineen voisi olla hyödyllinen Nokialla öljynvarmuusvaraston vaihtotöissä: matka asemalta varastolle on noin 1.7km ja letkat joita sinne menee on pisimmillään omien havaintojeni mukaan ollut 18 Soek vaunua. Ja tuo 1.7km:n matka ei sisällä jyrkkiä mäkiä.  Voi tietysti olla, ettei matkavauhti päätä huimaa, mutta eipähän sitoisi tuo varastolla käynti kahta veturia. (Vaihtotyöveturi ja matkavetäjä).

Ei ole menossa kiinni. Billerud sulkee PK7:n, mutta UPM:lle jää käyntiin edelleen kaksi tarrapaperikonetta; PK5 ja PK8, joiden yhteenlaskettu kapasitetti on 250kt paperia.

2 x 180 kW...ei kyllä nopeus päätä huimaa junan kanssa. Mutta tämä onkin yleisveturi, ja kerrankin ajassa kiinni juuri siinä mitä Keski-Euroopassa tehdään! Käsittääkseni VR:n johto on tällä kerralla tehnyt erittäin edulliset kaupat, ja Siiemens varmaankin myy nämä tappiolla. Tulot tulevat sitten varmaankin taas huollosta ja varaosista. Ja lisäksi tämäkin veturi varmaan raportoi koko ajan tilastaan, vioistaan ja varaosatarpeesta Siemensille monien muiden Vectronien tapaan, jolloin varaosa saadaan odottamaan vaihtoa sinne missä ne voidaan vaihtaa pikavauhtia.

Jos näin on, strategia on sama, kuin GE Transportationin alkaessa haastaa markkinajohtaja EMD:tä 1980-luvulla veturirakentajana, olisiko EMD:llä ollut tuolloin 90% markkinaosuus? Markkinoiden koko USA:n kotimarkkinoilla on tuollaiset 1000-2000 uutta työjuhtaa vuodessa. Vuoteen 2015 mennessä tilanne oli keikahtanut niin että EMD ei enää valmista mitään USA:han ja GE Transportationilla on lähes monopoli isompien veturien rakennuksessa. Pari pienempää toimijaa ja Siemens enää hääräävätr dieselien parissa GE:n lisäksi.   

Tämähän oli erittäin miellyttävää kuulla! :D

Ja tarrapaperi lienee kaikenlisäksi jotain muuta kuin ihan perusbulkkituotetta = hyväkatteisempaa.

Pari kuvaa sunnuntailta:
(http://abload.de/img/imgp8665z8q60.jpg)(http://abload.de/img/imgp8675tjrxl.jpg)(http://abload.de/img/imgp8686girda.jpg) (http://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?4,7674783#7674783)

Aina ihailen tuota 103:sta...ja Rail Adventurella se näyttää olevan hyvin usein ajossa. Design taisi olla paljon edellä aikaansa. Kukahan tuossa oli tekninen designeri? Pininfarina ei ollut vielä kehissä, eikä kai muutkaan junasuunnitelun kuumanimisistä muotoilijoista.

Do you know the name of the ship? And at what time it should arrive to Hanko? If towing begins at 13:20, ship should arrive very early morning, right?

Kenties/maybe Finnmerchant?

This ship is in Russia now.

Hey guys, why don't you simply look at: http://www.marinetraffic.com/

That should do it. It has _all_the _vessels_ in traffic, their locations now and their next destinations.

Sorry about the dense traffic down there...100 times more ships than on typical Finnish sea routes. 

This is where I got this information.
But what is the right ship?

This is where I got this information.
But what is the right ship?
[/quote]

After checking all ships that left Rostock for Hanko, I think this is Vasaland. Arrival 5.1.2015 at 5:15.   Hm...

Also Vikingland is coming to Hanko on 7.1

Hitto, että on kyllä tyylikäs vetäjä tuolla meidän veturilla. Ehkä tyylikkäin mitä olen nähnyt.

Vieläkö Fh-vaunuja on liikenteessä? Kun tuo numerot 3301- aiheuttavat kaksoisarvon tietokannassa, täytyy käyttää EVN-numeroita niin ei tule kaksoiarvoja.

Interesting, interesting.
So, the question is: which one?
:)

Näemmä lopulliseen Sr3:een tulevat sivupeilit, kuten on uumoiltukin. Hyvä niin!

Vai käyttävätkö kuljettajat sitten kuitenkin sitä hyvälaatuista kameraa oven takana ja näyttöä edessään...?

En muista juuri muuta uutta kalustoa, jossa vielä olisi peilit kuin nämä.

Kyllä tuossa näyttää olevan ohjaamon sivuikkunassa samanlainen kääntyvä peili kuin Sr2:ssakin.

Ei välttämättä. Mielestäni ÖBB:n Taurusten. eli Vectronien suoran edeltäjän kappalehinta oli niinkin alhainen kuin 2,7 Me.

Näihin vaatimalla vaadittiin hankittavaksi peilit. Kokemukset kameroista ovat kauniisti sanottuna vaihtelevan tasoisia.

Hassua, ne nauraa meille Euroopassa kun vielä käytetään peilejä muutenkin kuin koristeeksi (kuten joissakin spårissa). Ei noita kai missään muualla ole uusissa käytetty enää aikoihin. Kamerallahan voi nähdä myös pimeässä ja huonoissa oloissa jos se on ammattitasoinen. Vectronin kamerasta en tiedä, näyttää samalta kuin muissakin Vectroneissa, jos tuosta kuvasta nyt voi jotain päätellä.

Tämä on yksi juttu, jota pohdiskelin Innotransissa viimeksi, kun VR:n hankinta oli jo selvillä. Ja kuvailin kaikenlaisia kameroita kalustossa. Monessa kulkuneuvossa ne olivat myös päällä, ja kuva usein erittäin laadukas.

Mutta ehkä tämä on turhaa ihmettelyä. Suomalalsilla on aina ollut peilit rautatiekalustossa ja varmaan ne säilyvät vielä 100 vuotta kansallisena kuriositeettina ;)

Njoo, vakavasti: en minä autossani taustapeileistä luopuisi, vaikka ne uudet kamerat ovatkin hyvin päteviä ja näyttävä koko auton ympäri.

Ja kun oikein etsimällä etsin, niin tässä on yksi uusi kulkuväline edellisessä näyttelyssä, jossa on vielä peili! Ja tähän sopivasti: tässäkin on sähkö+dieselkäyttö, dieselin teho sattumoisin 360 kW. 
(http://bonbytes.eu/ger/ger_sbb_eem923nr005_2_170_berlin_2012_1000.jpg)

Jos turvallisuus riippuu peileistä niin kunnon peilit, kiitos.

Tottahan toki.

Kun tässä aikataulussa lukee "Helsinki asema", niin mitä tämä oikeastaan tarkoittaa? Ajetaanko veturi siis Helsingin päärautatieasemalle suoraan?

MV 11923 to 7.1.2016
VR-Yhtymä Oy
Helsinki asema - Hanko asema
08:57 - 10:58

 MV 11924 to 7.1.2016
VR-Yhtymä Oy
Hanko asema - Helsinki asema
13:20 - 15:09

Jospa siellä on Valtion Rautateiden torvisoittokunta vastassa?

Ai niin, sekin on lakkautettu..

Ok. Entä sitten? Ei kai jonkun lapsellisen keskieurooppalaisen naureskelijan naureskelu ole mikään syy jättää tarpeelliseksi koettua ominaisuutta hankkimatta? Veturin hinta siitä tuskin on mainittavasti muuttunut.

Koe-Vekturin hinaus kääntyi Linnunlaulussa Ilmalaan, eli silloin ei käyty ihan Helsingin päätepuskimella asti. Saattaa olla, että näin menetellään nytkin.

Kiitos Juhana! "Helsinki asema" ei siis ole tarkka paikan määre.

Kyllähän kuljettajat peilejä käyttävät paljonkin ainakin vaihtotöissä. Eivät aina vaihda pöytää vaan ajavat peileillä, näin ainakin vanhemmat kuljettajat, kun katselee.

Tarkoitin että ne tietävät jonkin syyn miksi peilejä ei ole. Kumpikaan meistä ei taida tietää, epäilemme vain tietävämme.

Siinä olisi VR:lle taas paljon ilmaista PR:ää, jos tuo ajettaisiin aikataulun mukaan Helsingin kuutosraiteelle ja sieltä vasta Ilmalaan. Mutta voi olla, että tuon ympärille on rakennettu jokin kuljetuskehikko, jottei sitä voi kuvata vielä tässä vaiheessa.  ;)

Ei aina tarvitse nähdä vaivaa ajopöydän vaihtamiseen, mutta tällöin on huolehdittava siitä että on jatkuva yhteys tähystäjänä toimivaan vaihtotyönjohtajaan. Muussa tapauksessa rikotaan sääntöjä räikeästi.

Kuvan http://vaunut.org/kuva/52390 haastateltavana ollut vek manasi peilittömyyden alimpaan... Sopivan valaistuksen loisteessa ei kameran kuvasta näe mitään, peileistä saattaa jotain jopa havannoida.

Peili epäilemättä voittaa kameran, mutta suoraa katsekontaktia ei kyllä voita mikään. Tällä viittaan avattavaan sivuikkunaan ja siitä ulos ängettävään kaaliin. Etäisyyksien arviointi on suoralla katseella paljon helpompaa kuin peilin kautta, eikä pahakaan vastavalo haittaa.

Ja vielä muutama kuva Saksanmaalta:

http://www.railcolor.net/index.php?nav=1405330&id=8421&action=dview

Onko veturissa SA3- vai Unilink-kytkin? Ja tullaanko Sr3:a käyttämään Sr2:n kanssa parivetona vakiona, vai ainoastaan poikkeustilanteessa?

Käytetään varmaan yhtä usein kuin Ruotsissa Rd2+Td-parivetoa.

Viimeinkin kunnollisilla lumiauroilla Suomen erityisoloihin varusteltu veturi.

Keulanumerot voisivat olla suuremmat. Haittaa havainnointia!

Jos ja jos. Ei turvallisuusasioita pidä päättää sen mukaan mitä joku keskieuroopan vorggilainen ajattelee meidän laitteista.

Allegro kun tuli, ajattelin että ne peilikamerat on aivan kamalat. Sitten tuli Edo ja Allegron kameran kuva alkoi näyttää ihan hyvältä.

Peilistä näkee useimmissa valaistusolosuhteissa ainakin jotenkin, kameran kuvasta näkee ehkä joissain olosuhteissa jotain, monissa olosuhteissa ei näe mitään.

 ;D   Eli tapahtuu! Onkohan näiden pariveto automaattista vai huutelevatko kaksi kuljettajaa neuvoja toisilleen?

No, vakavasti, osaako Suomen Vectron "jenkkityyliin" monivetoa jonkin toisen tyypin kanssa vai ei minkään? Jenkeissähän väylä on "standardoitu", joten erinäköisiä kokoonpanoja muodostetaan hyvin joustavasti miettimällä käyttötarvetta, eikä niiinkään mikä veturi on miltäkin aikakaudelta ja miltä valmistajalta ja onkohan näissä nimenomaisissa yksilöissä moniajolaitetta...

Eikös se jossain mediassa olla kerrottu että Sr2 ja Sr3 ovat keskenään moninajokelpoiset?

Jos noin on, niin sehän on viisas vaatimus, kertoo taas VR:n hyvästä osaamisesta.

Pitäisi olla keskenään yhteensopivat. Eli joskus maailmassa päästään yhteen ainoaan sähköveturikiertoon, jossa kiertävät sulassa sovussa Sr:t 2 ja 3.

Ergonomisesti nuo vain eivät ole suunniteltu kaalin ulkoiluttamiseen. Aikamoinen fakiiri saa olla, joka Sr2:ssa nuppia ulkona pitää ajaessaan oikealla puolella eikä Edo:n keskelle asennettu ajopöytä ainakaan helpota ylettymistä.

Voi se niinkin olla. Tiedän sen eron peilillisen ja peilittömän tähystämisen välillä siihen stereonäköön siitä, kun olin joskus nuorena kollina jakarifakiirina, ja peruuttelin töikseni takalaitanostinta lastauslaitureihin. Mutta kyllä se homma onnistuu, vaikkei sivuikkuna aukeaisikaan, en minä sitä sano. Ehkä se on enempi mukavuuskysymys.

Toki olen Raumalla seurannut myös Sr1-fakiirien "peruuttelua" tavarajunien eteen. Kerrankin oli tupla-Susi, mutta veturinkuljettajalla oli niin huono stereonäkö, että sai useampaan kertaan pompotella kaksoisveturiaan päin vaunuja, ennen kuin onnistui yrityksessään, vaikka oli tosiaan työntänyt kaalinsa ulos sivuikkunasta. Vauhtia oli aina törmäyshetkellä niin paljon, että Sudet kimmosivat irti vaunuista kuin kumipallo.

Erään kerran oli Sr2, eikä tamperelainen veturinkuljettaja taaskaan viitsinyt vaihtaa ohjaamoa käydessään Valtakadun ylikäytävän takana vaihtamassa raidetta. Mutta sillä kertaa toimittiin kuitenkin pykälien mukaan. Nimittäin sataman puoleisessa ohjaamossa kökötti kaksi raumalaista vaihtotyönjohtajaa punaisine haalareineen tähystämässä.

Silloin ei olekaan syytä vaihtaa ohjaamoa vaan veturin siirto junan eteen käy vaihtoliikkeenä, jota ohjaa vaihtotyönjohtaja radiolla.

Juu ei. Sen takia kirjoitinkin, että sillä kertaa toimittiin pykälien mukaan (vaikkei kuljettaja vaihtanutkaan ohjaamoa). Äkkiseltään tulee mieleen kolme tapaa hoitaa tuo asia. 1) Kuljettaja vaihtaa ohjaamoa, 2) vaihtotyönjohtaja tähystää ja 3) kuljettaja ajaa väärän pään ohjaamosta ilman erillistä tähystäjää. Kaksi ekaa ovat sallittuja, vika ei. Eikö näin?

Näinhän tuo on. Lyhyen siirron kalustoa irrotettaessa vaunustosta saa tehdä "väärästä ajopöydästä".

Tietääkö kukaan onko tuo Hangosta lähtevä juna uuden veturin siirto ja onko odotettavissa, että se kulkee edes suunnilleen ajallaan? Näyttäisi siltä, että siellä tulee visuaalisesti hieno kuvaussää, mutta äärettömän epämukava lämpötila panee miettimään jaksaako ajaa 100 km ja kököttää kryogeenisissä oloissa tuntemattoman ajan.

Vectronin hakujuna meni Leppävaaran ohi noin vartin etuajassa noin klo 8.50. Kalustona Dv12 + A 17.

Kiitos tiedosta. Se näkyy näköjään Juliassakin. Taidanpa lähteä extreme-urheilemaan. Katsotaan mikä jäätyy ensin, mies, kamera vai auto.

Oikea vastaus on: auto. Puin päälleni liki kaikki vaatteet mitä omistan, vaihdoin talvirenkaat (täällä talvi alkoi pari viikkoa sitten), latasin akun ja sain sen käymään aamupäivällä. Ajoin kilometrin lenkin lämmittääkseni moottorin, mutta äsken kun aioin lähteä kuvausreissulle, moottori vain hörähti. Ilmeisesti joku paikka polttoainejärjestelmässä jäätyi. Otetaan uusi yritys keväällä. Jos nyt jotain pakkopositiivista lässytystä pitää keksiä, parempi se on kai, että se romu simahti kotipihaan kuin tien varteen.

Se on harmi, kun kerrankin olisi ollut mahtava (en nyt puhu mukavuustekijöistä) sää kun jotain erikoista tapahtuu järkevän matkan päässä. Käykää nyt joku kykenevämpi kuvaamassa se. Siuntion ja Kirkkonummen välillä on Karttapaikan mukaan pätkä, jossa rata menee kaakkoon. Siellä olisi varmaan paras valon tulokulma.

Hangon sataman webkamerassa näkyi juuri kun Vectronia vedettiin etiäpäin. :)
(http://portofhanko.fi/satamat/webcam/)


Ohessa siis kuvankaappaus webkamerakuvasta.

Tsemppiä Hannu auton kunnostukseen!


Jos Juliassa lukee, että juna menee Helsingin aseman raiteelle 6 saakka 15:09, onko tuo vain kulkutievaraus vai tarkoitettu otettavaksi vakavasti?

Facebookin Rautatieharrastus-ryhmään (https://www.facebook.com/groups/805007689568130/) on ilmestynyt tuoreita kuvia Sr3:n hinauksesta Hangosta Helsinkiin.

Olisi kiva saada kuvia tänne Vorkkiinkin...

tässä on muutama kuva: Ei tarvitse kirjaantua facebookin

https://www.facebook.com/media/set/?set=g.668890153181371&type=1

Jari

Kiitos linkistä! Varmaan hybridi Vectroni on nyt sisätiloissa sulattamassa kohmetustaan?

Minun ainakin tarvitsee kirjautua, ja koska ei ole tunnusta, en näe myöskään niitä kuvia. :(

Onpa jännittävän näköinen kytkintuenta ja ilmeisesti ledi-valaisinkin on saatu käyttöön!

Yleisöesittelyn takia ajan sen 160km Punkalaidun-Tampere-Punkalaidun välin vaikka se maksaa hyvä tilaisuus saada ohjaamo ja konehuone kuvia ja niistä kyllä teetätän paperikuvat.

Sr3 näytille Turkuun Rata2016-messuille, vai jotain ihan muuta?

MV 11901 su 17.1.2016
VR-Yhtymä Oy
Helsinki asema - Turku asema
http://julia.dy.fi/timetables?s=11901&d=17.1.2016
21:56-23:24

Yleisöesittelyn?

Ei minun tarvinnut kirjautua.

Toivottavasti VR toimisi kuin Finnair uuden koneensa kanssa ja pyörittäisi sitä näytillä ympäri Suomen. Saisi kivasti julkisuutta ja ilmaista mainosta, kun paikallislehdet tekisivät juttua.

Todellakin erinomainen markkinointi-idea! Toivottavasti joku VR:ssä lukee ja kokee että markkinointikin on tarpeen, vaikka markkinaosuus onkin "aika iso".

Juu, VR on tunnettu asiakaslähtöisyydestään. Siinähän olisi haapamäkisillekin ihmettelyä, kun Sr3 kävisi näytillä ja samalla voitaisiin keskustella liikenteen lakkauttamisesta. 95%:a matkustajista ei muutoinkaan kiinnosta veturi tuon taivaallista.

Finnairin osalta tilanne on toinen, kun matkustajat sentään tulevat uutuus koneeseen sisälle. Veturi on suljettu kiinnostuneiltakin matkustavaisilta.

No kyllä varmaan useampaa kuin 5% kiinnostaa, ja tuollainen markkinointi ei käytännössä maksaisi mitään. Voisin kuvitella, että paikallinen media ainakin kirjoittaisi jutun.

Todennäköisesti Pendolino-koeajo, joita rantaradalla on viime aikoina ajettu. Ainakin puolentoista tunnin matka-aika viittaa siihen.

Paikalle tulevista toki useampaa kuin 5 %:a, mutta koko asiakaspotentiaalista (5500000*0,05) 275.000 tutustujaa johonkin veturiin olisi huikea saavutus.

Itse tarkoitin kiinnostuneilla myös niitä, jotka mielellään lukisivat esittelyä paikallislehdistä ja muista medioista. Varmaan paikalleen tulisi paljon väkeä. Kiinnostaahan nämä vanhatkin lapsiakin.

Sr3 3303 ja 3304 ovat parhaillaan matkalla Suomeen. Railcolor-sivustolla julkaistiin erinomainen kuva raportti kuljetuksesta Saksanmaalla: http://www.railcolor.net/index.php?nav=1405330&id=8892&action=dview

Kiitos hienojen "levitaatiokuvien" linkkauksesta! Kyllä VR-Yhtymä Oy:n kelpaa noilla ajella, kunhan saadaan tuotantoon.

Meni tossa ohi noi viime päivien Sr3 koeajojunat niin näkeekö avoimesta niistä numeroista esim että mitkä voisivat olla niitä koajoja? Esim ensi tiistaina ja keskiviikkona olisi kulussa MV11923.

Eilen oli MV 11905/11906 kulussa tiedot näkyy Juliasta.

Ensi viikolla näyttäisi reittien valossa olevan kiitettävästi mahdollisia Vectron ajoja.

Ma 6.6.  MV 11921 (ILR-SLD), 12:32    MV 11922 (SLD-KE), 14:05    MV 11923 (KE-SLD), 14:50    MV 11924 (SLD-KE), 15:54    MV 11925 (KE-SLD), 16:35  MV 11926 (SLD-ILR), 18:17

Ti 7.6.  MV 11921 (ILR-KE), 20:54    MV 11923 (KE-KV), 21:15    MV 11924 (KV-KE), 22:35    MV 11925 (KE-KV), 23:45

Ke 8.6.  MV 11921 (ILR-KE), 20:00    MV 11923 (KE-KV), 20:32    MV 11926 (KV-KE), 1:00    MV 11928 (KE-ILR), 2:20

Onko kellään muuten käsitystä kuinka tiukasti Sr3- mallinen Vectron on vain VR:n saatavilla? Eli jos vaikka Venäjän liikenteen vapautuessa esim. Fenniarail saisi kasaan niin paljon pelimerkkejä sekä kuljetussopimuksia että voisi ostaa jokusen Sr3:n niin olisiko se mahdollista?

^ Eiköhän Siemens kauppaa tee, jos ostaja sitä haluaa.

Veturit toki rakennetaan tilaajan kanssa speksattuina, mutta ei se varmaankaan rakettitiedettä ole eli jos on ostohousut jalassa, niin kyllä Siemensin myyntimiehet sopivan ratkaisun sorvaavat.

Sr1:n kanssa oli varmasti toisin, kun Neukkula ei kapitalismin säännöillä pelannut.

Simon kanssa samoilla linjoilla. Speksit 6,4 MW nopeasta, Suomeen sovitetusta Vectronista ovat varsin todennäköisesti Siemensin omaisuutta eivätkä VR:n ja näin Siemensin voisi kuvitella olevan helppo myydä kiinnostuneelle valmis paketti sopuhintaan kun voi ottaa samalta tuotantolinjalta ja samoin varustein, kuin mitä Sr3:aa tehdään.

Nytkö puuttuvat osat löytyivät?

http://vaunut.org/keskustelut/index.php/topic,10005.0.html

Petri se jaksaa (osaa/muistaa) kaivella näitä vanhoja asioita,,, MUTTTA tosiaan itävaltalaiset kaluston tilaajat ovat ammattitaitoisesti - vanhan sananlaskun mukaan: "ovat ajatelleet omaa napaansa pidemmälle" - onnistuneet löytämään pari puuttuvaa osaa osaan vetureistaan. Olikohan tässä ketjussa (vai muualla) eräs mielipide, ettei 6-akselisia sähkövetureita valmisteta, koska tilauksia ei ole. Näköjään valmistetaan, kunhan jokin tilaaja haluaa varmistaa tavaraliikenteensä sujumisen vaikeissakin olosuhteissa. Meillä lipsutellaan painavia junia Sr2-parilla, ei taida löytyä VR:n taholta tietoa pyörä-/muista vaurioista, moniko tuon sarjan vetureista odottelee korjausta? PAHUS, kun tuota ikää on karttunut liikaa, voisipa päästä Itävaltaan ohjailemaan tulevia 6-akselisia voimanpesiä.