Resiina-keskustelu

Olisin kysellyt Mierontiestä sen verran että minkä takia kiskotus on valtaosin purkamatta vaikka liikenne on päättynyt tältä rataosalta jo reilut 20 vuotta sitten (lukuunottamatta joitain lyhyitä pätkiä, esim Kihniön suunta, Niinisalo yms), liittyykö ratapohjaan ja kiskotuksen säilyttämiseen jokin huoltovarmuusfunktio vai mistä on kyse?

Kun Kristiinankaupungin radan liikenne loppui niin kiskotuskin katosi lukuunottamatta Kristiinankaupungin asemanseutuja ja satama-aluetta.

Olen toki tyytyväinen että rata on valtaosin olemassa, vielä olisi mahdollisuus valjastaa se esim museorata käyttöön Porvoon malliin sillä linjaus on todella idyllinen sen pohjalta mitä olen alueella itse liikkunut tai kuvista todennut.

Perälä-Kristiinankaupunki liikenne loppui 1/2 1982. Tasoristeysten kohdalla nostettiin raide-elementit sivuun melko pian. Aluksi lienee ollut tarkoitus, että liikenne voitaisiin palauttaa lyhyellä varoitusajalla. Rata purettiin lopulta 1990-91.

Varmaankin ajatuksena on ollut liikenteen mahdollinen palauttaminen, oli syynä sitten huoltovarmuus tai ei. Huoltovarmuuden kannalta liikenteen keskittyminen esim. Tampereelle on taatusti aiheuttanut harmaita hiuksia asiasta huolta kantaneiden virkamiesten keskuudessa.

Myöhemmin rata lienee jäänyt purkamatta kustannussyistä. Se ei ole aivan ilmainen projekti ja kun muuhunkaan radanpitoon ei tahdo olla varaa, niin helppoa jättää purkamatta.

Tavaraliikenne on edelleen käynnissä Porin - Ruosniemen ja Niinisalon - Kihniön välillä.

Ruosniemen - Kankaanpään osuutta on kunnostettu resiinaliikenteen tarpeisiin. Lisä tietoja osoitteesta http://www.pomarkku.fi/elamysrautatie/
(Vuokraus oli käynnissä ainakin kesällä 2008, lienee vieläkin)

Tietääkseni Aitonevan puolessa on ollut jotain resiinaliikennettä myös.

Näytti olevan Parkano-Niinisalo aurattu kun eilen ohi kuljin. Koko talven ollut auraamatta, joten kuljetuksia odotettavissa?

Palataas pitkästä aikaa palstalle ja nostellaan täältä ikivanha topikki ylös....
Kävin tuossa maaseutumatkailemassa "Mierontiellä" ja tein muutamia havaintoja. Ensinnäkin koska ja miksi suljetulla rataosuudella Kankaanpään asemalla lähinnä laituria oleva raide on korotettu ja sepelöity ulommaisten raiteiden puskiessa tuhtia vesakkoa lahjoen parrujen välistä? Ja toinen huomio liittyy Lapinnevan alueeseen. Sitten 2008 kuvausten siellä on raivattu vesakkoa oikein isolla kädellä paitsi sotilaskäytössä olevalta raiteelta niin myös rinnakkaisraiteilta ja niiden ympäristöstä. Ihan niinkuin joku olisi suunnitellut jonkinlaisen lastaustoiminnan aloittamista ent. aseman nurkilla.
Soramontulle/turvesuolle kaartava rata saa puskittua ihan rauhassa, sille ei oltu tehty yhtään mitään, mutta pistoraiteen loppupäässä olevalla lastausalueella oli paitsi turvetta ja sahanpurua ja energiapuuta valtavat kasat, niin myös isohko määrä betonisia ratapölkkyjä, joissa edelleen kiskon kiinnikkeet paikallaan. Mistähän ne mahtaa olla purettu?? Kiskoja ei ollut näkösällä

"Sepeli" Kankaaapään asemalla on sitä pienempirakeisempaa kokoa, pikemminkin sokerinpalan kokoista kuin nykyinen käytössä oleva nyrkinkokoinen sepeli. Ja sepelöinti on tapahtunut radan ollessa vielä toiminnassa, ilmeisesti 80-luvun ensimmäisellä puoliskolla. Samanlaista sepeliä löytyy myös ainakin Virroilta, aseman itäpuolelle joskus noin 1980-1982 valmistuneen kevyen liikenteen alikulun kohdalta. Mutta miksi siellä Kankaanpään pääkulkuväylällä on raiteensulku ratapihan itäpäässä? :)

Ei ole pelkoa lastaustoiminnan alkamisesta, pikemminkin siitä, että loputkin vähäisestä nykyliikenteestä loppuu joko tämän vuoden tai viimeistään ensi vuoden loppuun mennessä! Myös Kairokosken ratapiha on ajeltu sängeksi, kun vielä 2012 oli raivattu pelkkä läpikulkuraide ja sivuraiteet puskivat tuolloin jopa kolmemetristä lehtipuuta.

http://www.radiosun.fi/uutiset/pori-parkano-haapamaki-rata-saatetaan-avata-tavaraliikenteelle

Olisiko avattavissa uudelleen liikenteelle ?

Juuri nyt ei ole ja hintalappuhan tuossa jo mainittiinkin. Minusta tuossa ei olisi yhtään mitään järkeä, kun samaan aikaan on leikattu olemassa olevan verkon kunnossapitorahoja. Mistä säästettäisiin 300 miljoonaa, että saadaan Pori-Haapamäki-rata kunnostettua? :o

Porin nykyinen tavaraliikenne on kyllä niin vähäistä, että tuo arvoitu miljoona bruttotonnia vuodessa mahtuu kyllä kivutta Tampere-Pori-radallekin.

Jotenkin arvelen, että liikenne ei ole enää lisääntymässä vaan ennemminkin vähenemään päin. Tampere-Pori radalla on myös paljon käyttämätöntä kapasiteettia. Siispä ei ole mitään tarvetta avata uutta rataa.

Entäpä Jyväskylä-Tampere ja Tampere-Parkano(-Seinäjoki, toisin sanoen), pystyvätkö niiden tarjoamat potenttiaaliset tyhjillään olevat kapasiteetit tyydyttämään Tampere-Pori linjan  vastaavat?
 

Ratakapasiteetin käyttöaste on alle 40% kaikilla mainituilla rataosilla pieniä ilta- ja yöaikaan ajoittuvia ruuhkahuippuja lukuunottamatta. Tuolloinkin käyttöaste on kuitenkin alle 60%.

"Arvioidut investointikustannukset olisivat 250-370 miljoonaa euroa. Kaavoituksellisesti on tässä vaiheessa tärkeää säilyttää raideliikenteen kehittämisen varaus tavaraliikenteen reittivaihtoehtona."
Eli pointi on se että kaavoituksessa pidetään "ovi auki" radan avaamiseen tulevaisuudessa kun paremmat ajat koittavat.
Seuraava askel on se että inframenot saadaan ulos budjettikehyksistä kun muuten koko valtakunta rampautuu..

Jos turku-uusikaupunki laitettaisiin kuntoon, ja jatkettaisiin rauman (henkilöliikenne kondikseen) kautta poriin olisi mierontie loistava oikopolku pohjoisen matkailuun. Tämä mielipide siis tosiaan henkilöliikenteen kannalta. Tiedossa ei ole minkäänlaisia kannattavuuslaskelmia tms lukuunottamatta rauma-kokemäki väliä joka on todettu kannattavaksi.

Kuten jo olen muuallakin maininnut, oma mielipide että Pori-Parkano kuntoon. Tehdyn selvityksen mukaan suurempi osa Pori-Parkano osalle tulevasta liikenteestä menisi pohjoiseen eikä Parkanosta itään. Hintalappukin on eri tällöin.

Pori-Tampere-Jyväskyläkin on vain edelleen 15 pidempi ja sähköistettynä. Ja jos kapasiteetti meinaa loppua niin lisää kohtauspaikkoja, jolloin myös henkilöliikenne hyötyy.

Toki en vastusta jos koko Pori-Haapamäki laitettaisiin kuntoon. Harmi kun media vain puhuu koko radan kunnostamisesta eikä ajatella mitä hyötyä voisi olla jo toisen osan avaamisesta. Vuodet näyttää mitä tapahtuu. Olisiko rikkidirektiivi ja Porin LNG-terminaali, mikä saisi Porin satamaan lisää liikennettä..

(Maakunta)kaavoissa on paljon toivotaan, toivotaan -väyliä. Kaavoista löytyy mm. 3 eri kanavayhteyttä Saimaan ja Päijänteen välille, joita ei tasan taatusti tulla toteuttamaan.

Kuorttin ABC voisi tulevaisuudessa olla varsinainen liikenneasema, koska sillä kohtaa risteävät olemassa oleva vt 5, Savon oikorata ja vielä Päijänteelle johtava kanavakin.

Aika usein maakuntakaavaa pidetään jonkinlaisena toteutussuunnitelmana, joka se ei todellakaan ole. Se on tilanvaraus. Maakuntakaavanhan laativat kunnat (maakuntaliittojen kautta) eikä maakuntakaava velvoita valtiota rakentamaan yhtään mitään.

Jos ja kun nyt sitten liikenne lopetetaan ja rata Parkanosta Nixulaan suljetaan ja annetaan sen vesakoitua umpeen, niin kiinnostaisi tietää miten Porin Prikaati meinaa siirtää tykistönsä ja muun raskaan kaluston ampumaleireille Rovajärvelle? Moottorimarssi ei tosiaankaan ole millään muotoa realistinen vaihtoehto. Tankeilla (ei edes rynnäkköpanssareilla) ei ajeta yleisillä teillä ja tämänkin (http://vaunut.org/kuva/92999?paik=Niinisalo) letkan siirtäminen laveteilla edes Parkanon asemalle lastattavaksi olisi aivan järjetön savotta.
Jos ratahallinnolla ei riitä kapitaalit radan ylläpitoon (kun Sipilän ja Stuppidon pitää elättää Irakin ISIS-taistelijoista Suomen verorahoilla) niin annettakoon radan ylläpito sitten pv:n kontolle. Siinä olis PionK:n janttereille sopivaa pikku puuhastelua.

Minäkin olen vähän sivusta seuraillut tilannetta. Vaikuttaa tosiaan siltä, että rataa Niinisaloon ei tällä erää suljeta yleisistä syistä.

Mä nyt ihmettelen suuresti jos Niinisalon baana suljetaan. Mystisesti isosta Parkanon ratapiharemontista on luovuttu ja ratapihaa kunnostetaan puunkuormausta ajatellen kun tuon ison ratapiharemontin yhteydessä taas oli puhetta lastauspaikasta missä oltaisiin panssarivaunut saatu kyytiin ja takaisin. Kun taas Kihniön rata taitaa mennä kiinni nopeammin kuin alunperin suunniteltiin..

Kun kerran PsPr käy harjoittelemassa Pohjankankaalla ja PorPr:lla on omaakin ps-kalustoa Nixulassa, jota pitää pari kertaa vuodessa roudata Lappiin niin kyllähän raitiotie varuskuntaan on sula välttämättömyys.
Ja mikäli Rosenlewin dirikka Jali Prihti onnistuu saamaan ratahallinnon tyypit vakuuttuneiksi tavoitteidensa mielekkyydestä, niin voipi olla että väli Pori-Parkano avataan uudelleen. Tosin peruskorjausta se väli kyllä kaipaisi. Jos kattonopeus koko matkalla olisi samaa luokkaa kun se nyt on Nixulan ja Parkanon välillä (30?) niin kannattavuudesta ei kannata edes keskustella. Puimurit ja muut vempaimet liikkuisi tällöin nopeammin joko kumipyörillä tai sitten T:reen kautta.
Parkanosta itään suuntautuvalle liikenteelle on vaikea nähdä mitään perusteltua. tarvetta

ensi viikolla on taas liikennettä lapista niinisaloon

http://julia.dy.fi/timetables/advanced?s=1&date=future&range=30&type=%28kaikki%29&number=&operator=0&start=&end=&via=nns&locomotive=&wagon=#results

Kiitos tästä tiedosta. Täytyypäs koittaa ehtiä kameran kanssa sopiviin väijypaikkoihin.

Perjantaina on Niinisalon asemalla oikein hälinää, kun sinne pitäisi tulla 2 junaa ja lähteä 2 junaa. Ja siis 2 junaa yhtäaikaa Niinisalossa.

Mites muuten tuo liikenteenohjaus pääradalta Mierontielle käy Parkanossa? Hoituuko ilman sen kummempia offensiiveja s.e. T:reen tai Seinäjoen valvontakeskuksessa joku napsauttaa kauko-ohjauksella vaihteet oikeaan asentoon ja juna jolkottelee oikealle raiteelle vai joutuvatko SA-junat vartoilemaan Parkanossa etenemislupaa?

Jos tuota julian listaa katsoo, niin junat odottavat Niinisalossa, kunnes toinen on tullut perille ja vasta sitten eka lähtee paluumatkalle Parkanoon. Eli mitään kv systeemiä ei ole kuin lupakapula tai radiopuhelin.

Juliaan on tullut lisää liikennettä Mierontielle 4.12. Tästähän alkaa oikein liikennemäärät nousta !

Katselin tuota ensi viikon liikennettä ja pisti silmääni että veturi ajetaan Tampereen tavara-asemalta Nixulaan s.e. lähtö Mansesta on 03:13 ja perillä Niinisalossa (asema vai varuskunta?) ollaan noin kolme tuntia myöhemmin. Siinä on sitten nelisen tuntia aikaa elpyä sillä välin kuin panssarijantterit saavat ajettua romunsa kyytiin ja lähtö kohti Parolaa tapahtuu.

Puolustusvoimien harjoitusmäärien palautumisen myötä tämä vuosi on ollut vilkkain pitkään aikaan, edellinen vilkas vuosi oli 2010. Ensi vuonna jatkunee yhtä vilkkaana.

Yritinpäs kuvata sitä sotilasjunaa mikä nykytiedolla olla se viimeinen ennenkuin rata menee kiinni. Juna vähän etusessa että meni vikaan..

Menomatkalla sattui tasoristeysonnettomuus, onneksi ei tainnut pahemmin käydä.

Löysin mielenkiintoisen asian tulevista verkkoselostuksista, nythän pitäisi Niinisalon radan sulkeutua ja Kihniön jatkua. Mutta katsokaapa nyt lausuntokierroksella olevan sitä seuraavan verkkoselostuksen karttaa, tekstinä näyttäisi olevan että, liikenteeltä suljettu Aittaluoto-Parkano ja Kihniö-Haapamäki mutta kartassa näyttääkin viivoista ja pisteistä päätellen olevan asian toisin päin.

Parkano-Kihniö sulkeutuu, Niinisalo-Parkano ei. Samoin Aittaluoto-Ruosniemi sulkeutuu.

Näinhän tässä arveltiinkin käyvän mutta seuraavan aikataulukauden verkkoselostusta asian suhteen ainakaan vieläkään sen asian suhteen ei ole päivitetty..

Torstain (17-12-15) Kankoonpeen Seutu kirjoittaa että Niksula-Parkano rata säilyy liikennöitävänä "toistaiseksi" ja rataosuudelle tullaan vaihtamaan ratapölkkyjä tarpeen mukaan kahden seuraavan vuoden aikana. Sen sijaan Parkano-Kihniö ja Porin päässä Ruosniemi-Aittaluoto osuudet tullaan lakkauttamaan. Tällä tietoa ne kuitenkin jäävät "puskaradaksi" eli ratakiskoja ei tulla nyhtämään pois. (romuraudan hinta ei kait kata kustannuksia). PE:n logistiikkaosaston johtaja majuri Purkunen on tyytyväinen ratahallinnon päätökseen. Pv:llä on liikennettä radalla keväisin ja syksyisin maavoimien harjoitusten aikana. Tyypillisesti sotajunat kulkevat Niksulasta Parolaan tai Rovajärvelle ja takaisin kun on tarve kuljettaa panssarivaunuja ja muuta raskasta kalustoa. Liikenneviraston mukaan Pv:n toivomukset otetaan toki huomioon, mutta loppukädessä ratkaisut määräytyvät valtiovallan virastolle asettamien säästövaatimusten pohjalta.

Ei olla lakkauttamassa mitään, suljetaan liikenteeltä.

Mierontien siltaa korjataan VT3-liittymässä:

‪http://www.ely-keskus.fi/web/ely/pir-tiehankkeet/parkanon-eritasoliittyman-parantaminen?p_p_id=122_INSTANCE_aluevalinta&p_p_lifecycle=0&p_p_state=normal&p_p_mode=view&p_r_p_564233524_resetCur=true&p_r_p_564233524_categoryId=14401

linkki karttaan:

http://www.ely-keskus.fi/documents/10191/15185959/Vt3_Parkanon_sillat_kartta_18032016.pdf/6376c950-190d-4802-9465-1673787d2747

Onkohan kellään tietoa mitä tavaraa Kankaanpäästä kuljettiin kun rata oli kuitenkin sinne asti auki vuosituhannen paikkeille asti?

Loppuaikoina liikenne koostui romukuljetuksista.

Viimeiset vaunut Kankaapäästä haki 19.11.1998 Dr13 2311.

Onkohan teräskeloja tullut koskaan raiteitse Kankaanpään jalostustehtaalle?

1. marraskuuta 1968 lähtien radalla kulki liitteen mukaiset tavarajunat. Epätasapainoon vaikuttaa, että malmijuna tuli Poriinpäin Tampereen kautta.

Liikenneviraston laite liikkennöi Vr-trackin ohjauksessa 27.4.2016 Seinäjoelta Niinisalon kautta Tampereelle

http://julia.dy.fi/timetables/advanced?s=1&date=future&range=30&type=%28kaikki%29&number=&operator=0&start=&end=&via=nns&locomotive=&wagon=#results

Pitää käydä tarkastamassa rata ennen pian alkavaa liikennöintikautta.  ;)

2015 Niinisalossa kävi kuitenkin 33 junaa ? voiko tämä olla oikein ?

http://julia.dy.fi/timetables/advanced?s=1&date=specified&range=1.1.2015%20-%2031.12.2015&type=%28kaikki%29&number=&operator=0&start=&end=&via=nns&locomotive=&wagon=&page=1

Ehkä vähän väärin sanoa että Niinisalossa kävi 33 junaa (sillä yhden junan käynti muodostuu aina menosta/paluusta), voitaisiinko sanoa että Niinisalon radalla liikkui 33 junaa? menikö tarpeeksi sekavaksi?  ;D  Ja miksei se olisi oikein, on niitä vieläkin vilkkaampiakin vuosia ollut lähimenneisyydessä, tosin 2010-luvulla viime vuosi oli vilkkain.

Uusi Aika kirjoittaa 3.6.2016: "Pori-Haapamäki radalle kaivataan uutta käyttöä"

http://www.uusiaika-lehti.fi/fi/nayta/uutinen/14648598188692

Muutenkin rahat on vähissä niin silti tarttee tälläiseen turhuuteen syytää kymmeniä tuhansia. Porin ja Tampereen välikin on vajaakäytöllä (tai no Porin haara ainakin), vetureita ajatellaan tyhjinä tai parin hassun vaunun kanssa ja sitten edes suunnitellaan tälläistä huuhaata. Yhteys itärajallekin meni puoliksi poikki Savonlinnassa, Varkaus-Joensuun kautta nyt luonnollisesti pääsee.

Olisiko, voisiko... kaasuveturien käyttöä tutkivasta "Vihreä rahtirata" -hankkeen tiivistelmänä löytyi mm. oheinen dokumentti Pomarkun kunnan sivuilta:
http://www.pomarkku.fi/djulkaisu/kokous/2016242-11-1.PDF

Teron kommenttiin viitaten, pöytäkirjojen perusteella ainakin Mierontien varren kunnanisät ovat antaneet heittämällä rahaa hankkeeseen.

Onko tuo nyt kauheasti rahaa jos 2000 tai 3000 euroa ovat kunnat laittaneet rahaa hankkeeseen.

Itse olen sitä mieltä jos jotain pitäisi tutkia niin pelkkää Pori-Parkano osuutta kun Tampereen kautta Jyväskylään ei ole kuin se 15km enemmän.

Onko jotkut vaalit tulossa, kun tämä aihe nousee taas keskusteluun?

Tavallaan kaikki noihin hankkeisiin menevät rahat ovat hukkaan mennyttä rahaa.

Siinä, että rata kunnostettaisiin ja sähköistettäisiin, ei ole järjen hiventäkään, koska ko. väleille on jo olemassa huippukuntoinen ts. raskaat akselipainot kestävä sähköistetty ja kauko-ohjattu rata, jonne kaiken lisäksi mahtuu liikennettäkin: kapasiteetin ylärajaan on vielä paljon matkaa.

Ja kaikki muu haihattelu ei sovi nykyiseen rautatieliikenteeseen. Käykööt minun puolestani vaikka biojätteellä ja suolikaasuilla, mutta pelkän Pori-Parkano -välin liikennettä varten ei kannata hankkia sen enempää diesel- kuin kaasuvetureita, koska lähin kunnossapitovarikko on Tampereella. Ja "langan alla" ei kannata ajaa muilla kuin sähkövetureilla muuta kuin pakottavissa tapauksissa, ja ei kai koko järjestelmää kannata suunnitella pakottavaksi tapaukseksi? Ja sitten biokaasuveturi tms. rypsiöljysavutin pitäisi Parkanossa vaihtaa sähköveturiin ja mehän kaikki tiedämme, miten laaja varikko miehistöineen ja kunnossapitoineen Parkanossa on. Seurauksena olisi kaluston veturina ajoa ja seisottamista ja muuta järkevää.

Minulle ei ole tähän päivään mennessä selvinnyt, kuka näistä selvityksistä hyötyy? Rautatiet, yhteiskunta tai rahtikuljetusta kaipaavat firmat eivät ole niitä tahoja.

Mulle ei muuten ole selvinnyt, miksi rataa piti PURKAA Savonlinnan lähistöltä pätkän matkaa, sen sijaan että olisi laitettu vain seis-levyt kiskoille? Etenkin kun rata oli kunnostettu, eli olisi varmaan kestänyt seisokkiakin.

Mierontien haaveilut ovat merkki maakunnan pienempien paikkakuntien kovasta hädästä, väki vähenee ja kaikin keinoin yritetään keksiä jotain virikettä paikkakunnille. Suomi tyhjenee kovaa tahtia noiden metsäratojen varrelta.

Herätellääs tätä keskustelua taas henkiin. ;D
Näin aloittelevana harrastajana pitää kysellä teiltä teiltä tietäjiltä. Seuraavana kesänä taroituksena olisi käydä kuvailemassa mierontietä oikein ajan kanssa, Porista lähtien. Mistä näkisi listaa mierontien liikennepaikoista paikkatietoineen, oliskos liikennevirastossa vanhaa listaa tallella? Ja osaatteko te sanoa jotain muuta käymisen arvoisia paikkoja/kohtia mierontiellä?
Kiitos jo etukäteen!

Täältä löytyy mierontien tietoja: http://vaunut.org/haku/liikennepaikat/?r=15 Haapamäki-Parkano ja http://vaunut.org/haku/liikennepaikat/?r=22 Pori-Parkano.

Suosittelen myös tutustumaan kirjoihin Jussi Iltanen: Radan varrella sekä Heikki Kalliomäki: Rautatie tuli ja meni https://www.facebook.com/171839546357283/photos/a.172578012950103.1073741827.171839546357283/568249806716253/?type=3&theater

Edellisten lisäksi Resiina-lehdissä 1984-4 ja 1997-1 on myös kirjoituksia ja hyviä kuvia Pori-Haapamäki -radasta. 1997-1:n artikkeli innoitti ainakin itseäni aloittamaan rautatieaiheiset tutkimus- ja dokumentointiretket ratojen varsille, ja ensimmäinen kohteeni kesällä 1997 oli luonnollisesti Mierontie.

Kannattaa myös selailla vanhoja karttoja, joista näkee esim. seisakkeiden sijainteja, sillä suljetun radan varrella ei ole välttämättä enää lukukelpoisia km-merkkejä. http://vanhatpainetutkartat.maanmittauslaitos.fi/

Unohtamatta Jari Kuusisen Puskarata-kuvasarjaa: http://junalauta.net/puskarata.php !

Näin alkoi sitten kunnostus:

Parkanon ja Niinisalon välillä on syksyllä tehty radan kunnossapitotöitä, muun muassa vanhojen ratapölkkyjen uusintaa. Näitä vaihdetaan tuhansittain. Tänä vuonna radalla on tehty myös muita kunnossapitotöitä.

– Niinisalon ratapihalla on korjattu kolmas raide jälleen käyttökuntoon puolustusvoimien pyynnöstä, Destian työmaapäällikkö Markus Fisher kertoo.

Fisherin mukaan rata saa myös kolmen kilometrin matkalta hieman raskaampaa K43-kiskoa alkuperäisen K30-kiskon sijaan Kairokosken eteläpuolelle. Tälle kolmen kilometrin pätkälle asennetaan myös uudet ratapölkyt ja rata saa sepelin alleen.

Sen sijaan Kairokosken ratapihan kiskotus puretaan pois. Työt vaikuttavat myös Kairokoskella olevalle tasoristeykselle, joka on tieliikenteestä pois viikon verran.

Fisher kertoo, että muutokset aiotaan tehdä vielä tänä syksynä, mutta jos ei se onnistu, niin se siirtyy ensi kevääseen. Ensi vuonna on myös tarkoitus vaihtaa pölkkyjä vielä tätä vuotta enemmän.
Kairokosken ratapihan poistuttua välille jää vielä Lapinnevan sivuraiteet, mutta niiden tulevaisuus on vielä auki.

https://ylasatakunta.fi/2019/09/26/rataa_niinisaloon_kunnostetaan/

kunnostus jatkuu

https://www.parkano.fi/wp-content/uploads/2020/03/Kuulutus-Meluilmoituksen-vireill%c3%a4olo-Destia-Rail-Oy.pdf

Ratatöiden kuvaus

Jos olen oikeen käsittänyt, niin nyt toi muutaman km pätkä 43 kiskoa jatkaa siitä, mihin 54 kisko on loppunut Parkanon suunnasta eli saadaan ees jonkin verran lisää elinvoimaa Niksulan suuntaan.

Taustalla näissäkin ratatöissä varmasti vaikuttaa se, että K30 raidemateriaali alkaa olla loppu. 54E1 on kevyin kisko, mille saa vielä vaihteita. Keski-Euroopasta kyllä toisaalta löytyisi 46E1 kiskoprofiilin valmistajia, mutta sitä ei Suomessa ole. Kevyempi K43 on kierrätystavaraa, jota ei uutena valmisteta. Eri kiskopainojen liittäminen on työlästä.

Niinisalon ratapihalta löytyy tälläisiä kiskoja, mutta mikä paino näissä on ?

Tämä on radan alkuperäistä K30-kiskoa.

Mierontielle ehdittiin vaihtaa K43-vaihteet pääraiteeseen, Virtain asemaa lukuunottamatta, ennen läpiajavan liikenteen loppua. Ovatkohan ne vielä jäljellä Parkanon ja Niinisalon välillä?

Kairokoskeskelta on poistettu kaikki vaihteet ja Lapinnevalla taitaa käydä samoin. Niinisalosta pitäisi uusia vaihteita.

Kuvassa Niinisalon ratapiha pölkkyjen uusimisen jälkeen.

Lapinnevan kohtalosta ei osattu sanoa mitään kun kyselin. Siellähän on vanha pistoraidea pohjoisen suuntaan, sivuraide sekä ihan pieni pistoraide.

Jari Välimaan kommentissa viime syyskuulta sisältyy Lapinnevan kohtalon avoimuus. Jos nyt väärin muista, niin Rautamon puretulta linjavaihteelta lähti Parkanon kaupungin omistuksessa oleva metsittynyt raide. Lapinneva näyttäisi olevan vaihteen teoreettiselle liikenteelle avaamisessa paras paikka, koska veturin paikkaa pitää vaihtaa tai peruuttaa.
Tämä saattaa siten vaikuttaa myös Lapinnevan liikennepaikan kohtaloon, että olemassa olo jatkuu varmuuden vuoksi suljettuna.

Kairokosken ratapihasta jäljellä vain sepelit.

Mierontietä lisää

"Tavaraliikenteelle tarkoitettu kehärata Porista Parkanon, Haapamäen, Jyväskylän ja Pieksämäen kautta Parikkalaan maksaisi radan sähköistämisineen vajaat 700 miljoonaa euroa. Hinta-arvio Pori-Parkano-Haapamäki-ratatyöryhmän tilaamasta ja WSP Finlandin tekemästä selvityksestä."

https://www.satakunnankansa.fi/a/5bdc3c6d-a5e5-4220-9b61-b94879b9b9ef?c=1528874183846

Tähän, ainakin toistaiseksi ihan älyttömään hankkeeseen on kyllä kulutettu veronmaksajien rahoja ihan liikaakin kaiken maailman selvitysten muodossa. Olishan se hienoa tietysti uudelleenrakentaa tuo rata, mutta nykyisessä taloustilanteessa radan tekeminen vaille käyttöä on kyllä ihan tajuttoman typerää.

Pirkanmaan liitto myös radan rakentamisen kannalla

https://www.pirkanmaa.fi/blog/2020/04/15/poikittaissuuntainen-suomen-keharata-parantamaan-rautatieliikenteen-kilpailukykya/

Hienoa olisi, jos joskus toteutuisi,mutta vaikea nähdä, että olisi mahdollista. Rahaa huutaa niin moni kohde jo ennen tätä.

Ei tätä tarvitse tehdä kerralla suurena investointina, vaan pienissä paloissa. Mutta taitaa korona viedä kaikki rahat muutenkin.

Rakentamalla rautatiesilta Laitaatsalmen yli saisi jo yhden "Suomen kehäradan" osuuden takaisin käyttöön.  :)

Olisihan tällä kehäradalla melkoisia vaikutuksia. Raportista sivu 17

Jäänyt piirtämättä ohut viiva Punkaharjulta Kaskisiin. :P

Talvivaaran-Harjavallan kuljetusten reitti on väärin (kulkee Pieksämäen kautta).

Mutta joo eiköhän tuossa ole viivoja vedetty tarkoituksella vähän omiin satamiin päin. Kaikkea muutakin voisi kulkea.

Halvempihan se olis Pori-Parkano kunnostaa kuin massiiviset ja TURHAN kokojuna-aikana uudet ratapihat Manseen Pyhäjärven ylityksineen.

Mitä Uimaharjusta muka menee Jyväskylän kautta länsirannikolle?

Pikaisen tietokantatonkimisen perusteella ei ainakaan yhtään suoraa junaa vuonna 2019.^* Mahdollista toki on, että toisinaan kulkee vaunuryhmätason sahatavarakuljetuksia Uimaharjun sahalta Raumalle.

*Tarkastelu kattoi Nokialta länteen kattavan rataverkon.

Ei olekaan ajettu kokojunia. Vaunuryhminä.

Kaikenkaikkiaan tämä suunnittelma toisi myös Jyväskylä-Haapajärvi radan uudelleen käyttöön.

Keski-Suomen liiton tiedote asiasta

https://www.keskisuomi.fi/ajankohtaista/1845/poikittaissuuntainen_suomen_keharata_parantamaan_rautatieliikenteen_kilpailukykya

Taitavat kuitenkin mennä Kouvolan kautta.

Kairokosken tasoristeyksessä kiskot vielä eri tasossa

lopullinen raidekorkeus tuennan jälkeen

Mitä on mierontie ruotsiksi ?

https://www.jarnvagsnyheter.se/20200429/10260/en-tvargaende-finsk-jarnvagsforbindelse-skulle-forbattra-tagtrafikens?fbclid=IwAR3Nrn2n6GDiH3xRvU4NKmErgwBNExRTe3IhtWDeA6GOy9KkAsGfd7hW3wg

Olisiko tiggarensväg? Tiggarensbana?

salainen juna

T 4817 Parola - Niinisalo. Takasin Niinisalosta tampereelle VET 11766.

Kuva vaihteen valmistajan laatasta Niinisalossa

Salainen tyhjävaunu juna lähti Niinisalosta 31.5.2020 klo 14.32

https://youtu.be/HecMgWjMhVI

Pöllien vaihto alkoi

https://yle.fi/uutiset/3-11463495

Taas on selvitetty, että tåmä rataosuus olisi syytä ottaa käyttöön. Eipä nämä juuri uutiskynnyksiä paljon ylitä.
Vaikea uskoa, että nämä isoja toimenpiteitä aiheuttavat asioista päättävissä pöydissäkään.

Missähän se ruuhka on ja mikä sen aiheuttaa?

Jonkinmoinen ruuhka on Lielahden ja Kokemäen välillä, mutta sitä ei Mierontien avaaminen juurikaan helpota. On kyllä ihan älytöntä haaveilua, nytkin joku oli kommentoinut että sittenhän saadaan matkustajajunatkin takaisin. Ei vaan taida olla järkeä ajaa matkustajajunia kun ei bussillakaan ketään kulje.

Tuo ylen uutinen perustuu 3 kuukautta vanhaan Pirkanmaan liiton selvitykseen. Kyllä valtiollisella uutistoimistolla taas kesti kertoa tuo uutinen

Kyllähän tuonne tahkoluotoon varsinkin on suurta venäjän liikennettä suuniteltu ja isoa terminaalia tätä varten rakennetaankin. Vaikea vain uskoa, että tällaiseen haaveeseen tuollaisia rahoja koskaan löytyy. Eiköhän ratarahat mene näihin kasvukolmion raiteisiin.

Tahkoluodon liikennekin kulkee Vainikkalan kautta. Typerää sinällään, koska kyllähän Imatran kautta voisi tulla junia.

Toisaalta Montsegorskista Harjavaltaankin kulkevat junat tulevat Vainikkalan kautta vaikka mun maantiedolla Vartiuksen kautta olisi huomattavasti lyhyempi matka.

Taitaa vain olla niin että ainoastaan Vainikkalasta ja Niiralasta voi kulkea "mitä vaan" rajan yli. Muilta paikoilta liikenne on vain muutamaa tavaralajia varten.

Tahkoluodon junia tuli sekä Vainikkalasta, että Imatralta. Vainikkalassa eri tason kapasiteetti käsitellä junia 24/7.

Imatrankoskelta joudutaan vetämään juna ensin dieselillä jyrkkää ylämäkeä Imatra tavaraan, siellä sitten suurimmalle osalle junista tulisi joka tapauksessa suunnanvaihto. Vainikkalasta voi lähteä suoraan eteenpäin linjalle ilman vastaavia hidastuksia.

Tässä selvityksessä kaivattiin yhteyttä Imatra-Savonlinna-Pieksämäki, jolloin ei tarvita junan suunnanvaihtoa.

Kun nyt pian on uusia dieselvetoisia operaattoreita, niin tuo Imatra-Pieksämäki -reitti ei välttämättä olisi huono. Etuja on mm. liikenteen vähäisyydestä johtuva väljyys aikatauluissa.

On se ainakin paljon realistisempi reitti kuin mierontien uudelleen rakentaminen.

Puuttuu vaan Laitaatsalmesta silta..

Kattelin tuota "Suomen kehärata" suunnitelmaa kun se ilmesty.. EIhän se ihan täydellisen utopistinen ole, mutta en ihan äkkiä usko että nuo kustannuslaskelmat pitäisivät likikään paikansa. Toinen että tarvisi kyllä URPO radan tuohon jatkoksi että siitä saisi kaiken hyödyn irti.

(korjattu aamukahvivajauksen mukaiset kirjoitusvirheet ja Haapamäkeä koskeva ajatusvirhe)

Suunnanvaihdon välttämisen hintalappu olisikin vain noin 400 miljoonaa euroa. :)

Tai no joo, jos tarkastellaan vain Pieksämäelle ulottuvaa rataosuutta, ei tarvita muuta kuin Laitaatsalmen silta. Mutta mikä liikennevirta tulee tänä päivänä Vainikkalasta tai Imatrankoskelta yli ja lähtee Kouvolasta Pieksämäen suuntaan? Vai oliko tässä ajatuksena, että heti kun se yhteys on auki, tällaista liikennettä jostain ilmestyy?

Länsi-Suomen satamarata ja uutisissa mainittu Oulu-Kemi-Tornio-Haaparanta yhteyden kehittäminen nostavat esiin myös kysymyksen Perämeren satamien ympärivuotisesta aukipidosta.

Rauman alueen puunkäyttö lisääntyy Metsäliiton sahainvestoinnin myötä vähintään puolitoista miljoonaa kuutiometriä. Jos tuo lisäys säteilee Parkanon yläpuolelle niin Mierontien tilanne voi nousta jälleen harkittavaksi.

Tämä Mierontie-kysymys on mielenkiintoinen. Itse jakaisin kyseisen rataosan kahteen etappiin eli Pori - Parkano ja Parkano - Haapamäki. Ensin mainitusta välistä osuus Niinisalo - Parkano on jo nyt aktiivinen, joskin kunnoltaan erittäin vaatimaton. Ruosniemi - Niinisalo on heikkokuntoinen, ja joitakin siltoja puuttuu, samoin osa tasoristeyksistä on tukittu (raideliikenteen näkökulmasta).

Näkisin Porin ja Parkanon välin sellaisena, jolla ehkä joskus voisi olla oikeastikin jotain potentiaalia. Paljon pitää tapahtua, että Parkanon itäpuoliselle osalle löytyisi aitoa kysyntää - toki sekin voi periaatteessa joskus tapahtua. URPO-radan tai edes Rauma - Pori -radan tulo ei ainakaan vähentäisi Pori - Parkano -yhteyden mielekkyyttä. En tarkistelisi asiaa vain sen pohjalta, kuinka vähän kuljetuskysyntää nykyään on Satakunnan ja Pohjois-Suomen välillä. Siihen kysyntään vaikuttaa paljon se, millaiset yhteydet on käytettävissä. Suora ja tehokas rautatieyhteys ainakin puuttuu.

No sentään radalle jo saatu kierrätyskiskona K43:sta lyhyelle matkaa ja toivon mukaan tuotakin tulisi lisää kun muualtakin alkaa A-radat pikkuhiljaa kadota..

Itse myös kiinnittäisin huomiota Kankaanpäähän. Se on ainut iso paikka, josta voisi kuljetuksia saada. Paikkakunnalla terästeollisuutta ja SSAB:n kuljettaessa muutenkin terästä junalla niin mietityttää miksei junakuljetus voisi olla mahdollista myös Kankaanpäähän. Olen myös kuullut, että VR:n ollessa vielä vanhantyylisessä muodossaan toinen terästeollisuus paikkakunnalla olisi halunnut hyödyntää rataa, mutta silloin VR:ää ei kiinnostanut.

Toinen tietysti metsäteollisuus, mutta riittääkö heille että Parkanossa isot alueet. Toisaalta kuitenkin kolme isoa toimijaa ja kaksi lastausraidetta? Kankaanpään ratapihalla on ollut isot kasat puita varastoituna ja nyt vanhalle ajoharjoitteluradalle tulee puun ja muun tavaran varastointialue. Siitäkään ei olisi pitkä raiteille tai rakentaa pisto sinne.

Ja mitkä sillat Ruosniemen ja Niinisalon välistä on pois? Mun listalla on vain puuttuva silta Ruosniemessä..
Hieman pohtinut, että linjaamalla tietä hieman etelämmäksi, voitaisiin saada tasoristeys aikaa tai sitten enemmän tilaa tehdä kunnon alituskorkeuden silta.

Kihniön ja Haapamäen välissä olisi paljon enemmän mietittävää siltojen kanssa.

Voi olla, että Ruosniemen ja Niinisalon väliseltä osuudelta puuttuu vain Ruosniemen silta eli nykyisen Liitostien ylittävä silta. Tarkkaa siltakartoitusta en ole tehnyt.

Ei puutu muita. Tosin jos liikenne kovin suureksi kasvaisi pitäisi ainakin pari ylikulkusiltaa rakentaa uudelleen (Jämintielle ja Niinisalonkadulle). Molemmat on korvattu tasoristeyksellä.

vain turvalaitteet

Jos halutaan lisää liikennettä, pitää nykyinen rata muuttaa alkupään mukaiseksi B2 luokkaan

Metsäteollisuuden kohdalla fakta on, että kaikki puu lähtee metsistä kumipyörillä. Kun kalikat on kerran nostettu pankkojen väliin niin ne kulkee kohtuullisen helposti muutaman kymmenen kilometriä pitemmällekin kuormausterminaaleihin.

Joku on varmasti kattavastikin tätä miettinyt, mutta miten olisi pankkokontti?

Varmaan sellaista on mietitty, mutta kuorma-auton suurin sallittu leveys 2,55 m on reilusti pienempi kuin rautateillä, joten kontteja käyttämällä junaan kuormattavan puutavaran määrä olisi merkittävästi pienempi.

Toiseksi kontit ja niiden lukituskiskot söisivät reilusti autojen kantavuutta, joten kuormat pienenisivät nykyisestä. Varsinkin kun iso osa puusta ajetaan muualle kuin juniin.

Kehitys on vienyt päinvastaiseen suuntaan eli puutavara-autojen joukkoon on tullut rakenteeltaan entistä kevyempiä maantieautoja eli joilla ei ole tarkoituskaan hakea puuta hankalasta maastosta, eikä niihin saa esim. nostureitakaan kiinnitetyttyä. Haetaan siis mahdollisimman kevyttä alustaa, jolle saa mahdollisimman suuren hyötykuorman.

Viime syksynä oli UPM:n Kaukaan tehtaalla avoimien ovien päivä ja pihalla oli esittelyssä raskas puutavara-auto. Juttelin esittelijöiden kanssa ja kyseinen auto kuulemma ajaa jatkuvasti Saimaata ympäri eli Kaukaalta Savonlinnaan, Savonlinnasta Ristiinaan ja Ristiinasta Kaukaalle. Tällä isolla autolla ei ole tarkoituskaan rymytä missään metsässä, vaan se liikkuu mahdollisimman tehokkaasti noiden tehtaiden välillä. Oliko nyt vielä niin, että perävaunu kuormataan aina valmiiksi ennen auton saapumista eli vain vetoauto kuormataan paikan päällä, perävaunuja on useampia.

Poliitikot päättävät ja konsultit rahastavat kun mietitään panostetaanko kumi- vai rautapyöriin. Nykyisessä diesel-myönteisessä ilmapiirissä raskaan kaluston investointeja joutuu miettimään tarkkaan.

Jos kiskoliikenne lisääntyy tulevaisuudessa niin jossain vaiheessa on mietittävä myös Tampereen ohitusraidetta koska kaupunki on tärkeä solmukohta joka voi lamauttaa koko Länsi-Suomen rataliikenteen.

Parkano-Pori-Turku on yksi vaihtoehto ja se toisi osan Mierontietä takaisin käyttöön. Heinola-Jyväskylä sopisi yhtä hyvin nykyisten ratojen väliin. Katsotaan tilannetta parin vuoden kuluttua kun yksityiset operaattorit pääsevät toimintaan mukaan.

Jos Jämsästä lakkautetaan paperitehdas/tehtaat se merkitsee viimeistään sitä että tämän radan kunnostaminen voidaan unohtaa. Silloin tuskin on tarvetta kaksoisraiteelle Lielahden ja Kokemäen välillekään. Jämsänjokilaakson paperiliikenne on kuitenkin iso syy sille että Porin rata ennen Kokemäkeä on ruuhkainen.

Aamulehdessä laadukas mielipidekirjoitus  3.6.2021

https://www.aamulehti.fi/lukijalta/art-2000008019922.html

Laadukkaasti kirjoitettu (tai oikaisuluettu ja -toimitettu), mutta asiana ihan huuhaata. Koko väli pitäisi rakentaa käytännössä pohjia myöten uudestaan. Nykyisten yhteyksien parantaminen, kuten kaksoisraiteen tai kohtauspaikkojen rakentaminen on meidän lystin maksajien kannalta paljon tehokkaampaa rahankäyttöä.  Jokainen voi käydä katsomassa graafisesta aikataulusta, että kuinka paljon ratakapasiteetista on oikeasti käytössä. Voin sanoa, että tilaa on ihan paria pullonkaulaa lukuun ottamatta paljon. Tulee mieleen muutamakin olennaisempi kehityshanke ennen tätä. Aloitetaan vaikka Luumäki-Vainikkala kaksarista ja parista kolmioraiteesta.

Asiasta kannattaa lukea myös Pirkanmaaliiton suunnitelma, jossa kyllä liikennettä löytyi tarpeeksi. Esim. Tampereen alueen lähijunaliikenne tulee kasvamaan ja syömään kapasiteettia Porin radalta.

Tulee kyllä halvemmaksi rakentaa kaksoisraide Tampere-Vammala(-Kokemäki) kuin Mierontie uusiksi.

Ei mierontietä tarvitse rakentaa kokonaan uudeksi, tehdään kuin viime vuonna kunnostettu alkupää rakennettiin.

1930-luvun hiekkapenkka... Siinä ei riitä uudet pölkyt ja kiskot. Kuka haluaa liikennöidä 20 t akselipainolla enintään 50-60 km/h? Jos haluaa edes välttävän alusrakenteen ja siihen päälle C-rataluokan päällysrakenteen, niin tuolla tehdään kaikki uusiksi. Kaivetaan, vahvistetaan ja täytetään. Pirkanmaan suot paalutetaan ja kaikki routaeristetään. Sillat uusitaan jne. Mitään vähempää ei kannata tehdä. Eikä ole tai ole ole tulossa mitään kuljetusvirtoja, joita nykyisen yhteyden kehittämisellä ei voitaisi hoitaa. Voitaisiinko nyt laittaa piste tälle haihattelulle, jonka taustavaikuttimena on lähinnä aluepolitiilka...

Kapasiteetin puuttumisen takia välttämättöminä toimenpiteinä on jossain lähitulevaisuudessa tulossa linjasuojastus Lielahti-Rauma/Pori rataosuuksille. Toki kaikki kapasiteetti ei käytössä ole. Esimerkiksi Tampere-Lielahti osuudella on joka ilta parin kolmen tunnin hiljainen hetki liikenteessä. Kapasiteettia on vielä jäljellä karkeasti grafiikasta arvioiden 50% eli melkein kaksinkertaiseksi voidaan liikennettä kasvattaa.

alkupäässä rakenttiin uudet kiskot, vanha alusrakenne, sepelikerros ja uudet puupölkyt.

http://vaunut.org/kuva/139778?paik=Parkano

Tarkennan tähän vielä, että tuo suojastus ei vaikuta nykyiseen liikennerakenteeseen peilaten mitenkään välttämättömältä vaan enemmän sellaiselta olisi kiva -ominaisuudelta. Aika hiljaista siellä on ja liikennepaikkojen välit sen verran lyhyitä, että nykyinen asemavälisuojastus riittää melko pitkälle tulevaisuuteen vaikka liikenne lisääntyisi paljonkin.

Kaikkea sitä saakin lukea, tuntuu hullulta. "Jossain lähitulevaisuudessa", tarkoittaako seuraavan viiden- tai kymmenen vuoden aikana?

Aika pitkän aikavälin hanke varmasti. Siitä on itseasiassa mainittu jo 2015 julkaisussa "Rataverkon välityskyvyn kehityskuva 2035" ja siinä mainitun Harjavalta-Pori välin osalta kustannusarvio on ollut silloin noin 5 M€.

Ehkä tarkimman vastauksen tähän antaa Yhteysvälikortti 1/2021; Tampere-Jyväskylä-Pieksämäki-, Tampere-Pori/Rauma- ja Seinäjoki-Vaasa-radat:


Digiradan osalta päätöksiä ei taida olla vielä tehty, mutta ehkä viiden vuoden aikajänteellä jotain tapahtuu.

Lielahti-Nokia -välille on muuten tulossa kaksoisraide, josta on tehty nyt aluevarausselvitys. Suunnitteluvaiheissa menee vielä arviolta 6-8 vuotta. Kustannusarvio 100 M€.

Jälleen kerran kuulostaa hullulta, samalla tämä on tosin aihe josta välillä näen ns pahaa unta: kaksoisraide on jo lähes valmis, mutta työmaan dokumentointi täysin retuperällä. Pitääkin katsoa, että homma tulee dokumentoitua kunnolla sitten kun rakennusprojekti konkreettisesti joskus alkaa.

Säännöllisesti saa lukea Satakunnan Kansasta mielipiteitä siitä että miten Mierontie pitäisi saada takaisin käyttöön. Kuitenkin paljon tärkeämpää olisi saada oikorata Helsinkiin. Niinhän kaikki muutkin maakunnat toimii, Mikkelikin haluaa oman oikoratansa vaikka on Poria pienempi.

Täällä katsotaan taaksepäin kun muualla eteenpäin.

Porilaisen mentaliteetin tuntien, mikäli Mierontie saataisiin käyttöön, alkaisi sen jälkeen valitus siitä miten siihen ei olisi pitänyt tuhlata rahaa.

Joku viisaampi varmaan osaisi laskea tämän hyötysuhteen, mutta omaan korvaan Mierontien kunnostaminen, uuden radan rakentaminen porista raumalle ja edelleen uuteenkaupunkiin kuulostaisi loistavalta idealta.

Näin saataisiin ratayhteys joka varmasti palvelisi myös rannikkokaupunkien teollisuutta sekä helpottaisi ja nopeauttaisi rannikkokaupunkien asukkaiden liikkumista.

Nykyiset yhteydet palvelevat ihan riittävästi teollisuutta.

"Uudelle mierontielle" (= Hpk-Pori-Ugi) voisi siirtyä kaksi päivittäistä tavarajunaparia jos ajatellaan että fosforihappo kuljetettaisiin tätä kautta tulevaisuudessa ja toinen menisi pohjoisesta Harjavaltaan. Nämä kaikki saadaan ajettua nykyisiä ratoja ja sähköllä kohta. Kapasiteetti riittää noille. Raakapuuta kulkee pääasiassa etelän suunnasta, joten siihen uusi rata ei toisi muutosta (läheltä kulkevat rekalla kuitenkin).

Ja miksi asukkaat liikkuisivat yhtäkkiä junalla jos bussiyhteydet ovat olemassa mutta vajaakäytöllä nekin.

Nostalgia ei ole riittävä syy laittaa satoja miljoonia rata-investointiin vaikka se junaharrastajana minustakin olisi hienoa.

Ihan hyvä ajatusmaailma sinänsä, mutta kun käytännössä ei toimi.

Jos vaikka kuvitellaan omaa matkaani anoppilasta oman äitini luokse. Nykyisellään joudun tulemaan junalla seinäjoelta tampereelle, josta vaihdan porin junaan, josta hyppään harjavallassa pois ja jatka bussilla raumalle josta vielä toisella bussilla pyhärantaan.

Jos mierontie kunnostettaisiin ja rataa jatkettaisiin porista raumalle ja siitä eteenpäin uuteenkaupunkiin nopeutuisi ja ennenkaikkea helpottuisi oma matkani huomattavasti.

Puhumattakaan niistä kymmenistä tuhansista ihmisistä jotka asuvat muualla rannikolla joiden matka pohjoisesta etelään nykyisellään kulkee ensin tampereelta turkuun junalla ja sieltä bussilla eteenpäin. Ja kun noita bussejaakaan ei enää pahemmin kulje. Toisekseen turun rautatieasemalta on epämukavan pitkä matka linja-autoasemalle.

Mierontien kunnostaminen on aikamoista utopiaa, mutta radan jatkaminen Ukiin on jo parodiaa. Tavara- ja ihmisvirrat ovat siellä niin ohuita, että ei mitään järkeä.

Hangonsaaren junat mahtuvat hyvin kulkemaan Jyväskylästä Tampereen ja Turun kautta. Varsinkin kun loppupätkä sähköistetään ja venäjältä tulevat ammoniakkijunat ajetaan edelleen Kouvolan, Riksun ja Toijalan kautta Turkuun.

Jos Hangonsaaren kuljetukset jotain kaipaisivat niin kolmioraide Toijalaan.

Hommat kuitenkin tänä vuonna jatkuvat:

"Suljettu liikennöinniltä
EI123587
7.6.2021 9:00—31.8.2021 14:00
Pölkyn vaihtoa, Lapinnevan muutostyö. Destia rail Oy."

Tässä on kuitenkin kyse vielä liikenteelle avoimen osuuden eli Niinisalo-Parkano liikennöitävyyden ylläpidosta, ei sen laajemmista töistä.

Parkano-Pori-Rauma-Uusikaupunki radan kannattavuudessa on pari muuttujaa. Toinen on EUn halu kurittaa talvimerenkulkua ja toinen tamperelaisten halu kasvattaa lähijunaliikennettä. Tampere on liian tärkeä solmukohta Länsi-Suomen liikenteelle joten jonkinlainen ohitusraide tarvitaan tulevaisuudessa. Sen reitti on puhtaasti poliittinen päätös. Lahti-Jyväskylä varmasti nostaa yhtä lailla päätään.

Kuinkas usein kuljet? Eipä taida sun matkustuksellasi vielä kannattaa. Tai tietty jos perheenä maksatte 2000000E kausilipun joka vuosi niin mikäs siinä sitten.

Busseja ei kulje kun niihin ei ole matkustajia. Ei oikein kestävää politiikkaa ole tehdä/ parantaa rataa ja aloittaa uusia junavuoroja jotka sitten kulkevat tyhjinä.

Tampereen ohituksen tukkoisuus, kuten Urpokin tuossa sanoo on varmasti se pahin uhkakuva, mutta ensin tehdään kaksiraiteinen osuus Tampereelta länteen ja sitten mietitään muita muutoksia jos ne on tarpeen.

Miten Lapinnevan aseman poisto palvelee Niinisalo-Parkanon liikennöitävyyttä ?

"Tampereen ohituksen tukkoisuus, kuten Urpokin tuossa sanoo on varmasti se pahin uhkakuva, mutta ensin tehdään kaksiraiteinen osuus Tampereelta länteen ja sitten mietitään muita muutoksia jos ne on tarpeen."

Tero: Miten mainitsemasi kaksoisraide Tampereelta länteen tehdään, kun parhaillaan rakennettavaan katusiltaan Tampereen Sepänkadulla tulee lehtitietojen mukaan kulkuaukko vain yhtä raidetta varten?
Onko kyse lyhytnäköisyydestä vai "kaukonäköisyydestä", eli kerätäänkö uusia tekosyitä Tampereen sivuutukseen Lempäälän luonnonsuojelukohteiden läpi Viinikan ratapihan gryndaamisen mahdollistamiseksi.

Lehtitiedot ovat lehtitietoja ja Erkin tyyli kaupungin kehityksen tarkasteluun on pistämätön.

Onhan Tampereelta länteen eli Lielahteen ollut kaksoisraide jo vuosikymmeniä. Myös Sepänkadun uuden sillan alta tulee kulkemaan nykyinen raidepari.

Kuvan silta on purettu ja tilalle rakenteilla ratikan ja Sepänkadun yhteiskäytössä oleva silta.

(http://kuvat.vaunut.org/fcfb5db49c7dcfc303cc656909fd1874.jpg)

En nyt tähän hätään löytänyt vahvistusta siihen, että rakennetaanko rautatielle varaus kolmannelle raiteelle. Olen ainakin ollut siinä uskossa, että näin toimittaisiin. Työmaalla nykyisen radan ylle rakennettu työtunneli on myös reilusti kapeampi kuin uusi aukko.

Ihmettelen suuresti, jos varausta kolmannelle raiteelle ei tehtäisi. Kolmas raide on kuitenkin huomioitu muutoinkin ratikan suunnittelussa ja esim. vt 12:n ylittämistä Vaitinarossa on suunniteltu kolmas raide huomioiden. Sittemmin toki lähdettiin linjaamaan tekosaarille. Arvatenkin grynderien vaatimuksesta.  ;)

Sepänkadunsillan alle tulee varaus 3 raiteelle ja ylle 2 raiteelle

En tunne vaihteiden tarkkaa kuntoa, mutta käyttöä niillä ei ole ollut vuosikausiin ja sivuraiteet ovat olleet ajokiellossa jo jonkin aikaa. Jos käyttötarvetta ei ole näköpiirissä, pelkkä linjaraide läpi Lapinnevan vaatii vähemmän kunnossapitoa kuin neljä vanhaa vaihdetta läpikulkuraiteella.

Missäs vaiheessa Härkösen vanha silta on purettu / mihin se on viety? Eilen kävin pällistelemässä ja kaikki oli purettu kiviperustuksia myöten pois moottorikelkkailun edistämiseksi.

Härkösen huonokuntoinen silta lienee yhä paikallaan, mutta jos tätä
https://goo.gl/maps/nDyahv1vXVSRR5mw7 tai siis tämän paikalla ollutta tarkoitetaan, silta oli viimeksi tienoolla käydessäni Vaskuun asemalla.

Tätä tarkoitin:

http://www.vaunut.org/kuva/29723

Tämän sillan poistuminen maisemasta on minulle aivan uusi tieto. Ehkä joku paikkakuntaa tunteva tai seuraava voi kertoa, milloin homma on tehty ja minne sillanjämät ovat päätyneet.

Syksyllä 2019 tämä on purettu kaikessa hiljaisuudessa. Sillan tai kivien uusiokäyttöpaikasta ei ole tietoa.

katkos päättyy 22.9

Ihan oikea ohjaamovideo Parkano Niinisalo väliltä

https://youtu.be/8r9Gf3UNciA

Ja mennään ihan seislevylle asti, tuolla ei taideta kovin usein käydä, milloin lie viimeksi? Aikamoista pusikkoa on levyn takana; toisaalta ilmakuvan mukaan pahinta ryteikköä on n.100 metriä ennen huoltotietä ja sen jälkeen vaikuttaisi paremmalta.


Mitä tarkoitat tällä..? Sääli että piti hävittää kiviperustuksia myöden. Ihmetyttää miksei vanhaa siltaa voinut muokata moottorikelkkojen käyttöön? Olisi luullut että kestää...

Paikkatietoikkunan historiallisissa ilmakuvissa on muuten hienoa materiaalia Niinisalosta ja mierontieltä yleensäkin. Harmi vaan että 50-luvun kuvat ovat parempilaatuisia kuin esim. 90 luvun kuvat, luulisi olevan toisin päin.

Meerin visiitin 13.9 jälkeen rataosa Niinisalo-Parkano suljettiin liikenteeltä ja Destian korjauksien jälkeen avattiin taas 22.9

Tämän olen huomannut itsekin. Jopa aivan tuoreet ilmakuvat ovat paskamössöä verrattuna teräviin 1950-luvun tai jopa vanhempiin kuviin.

Onko nykyiset sateliitista kuvattuja?

https://www.youtube.com/watch?v=8mcPVqXccFM

Ohjaamovideo Pori - Aittaluoto ja käydään Ruosniemen raiteen seislevyllä asti. Paha pusikko on sielläkin vastassa eikä siitä Ruosniemen liikenteen loppumisesta nyt niin kauan ole

Paljonko tuokaan budjetista euroja söisi jos kävisi edes vesakot kaatamassa muutaman vuoden välein. Kokonaiskustannuksissa ei mitään merkitystä.

Mutta yllättävän kiiltävät kiskot oli pääraiteessa vielä Aittaluodon kohdalla vaikka liikenne siitä on mennyt 100% Seikun suunnalle. Vai onko vaunuja ollut sitten välillä säilössä tuossa raiteella, kun kolmas raide näytti aika ruosteiselta.

Muutama vuosi sitten joku puimuritehtaan päälikkökin lehdessä puhui miten junanvaunujakin lastatataan taas pohjoispuolella jokea. Taisi todellisuus iskeä vasten kasvoja tämän jälkeen.

Tästä taisi olla kyse?

https://yle.fi/uutiset/3-8935330

Tässä puolestaan keskustelua vuodelta 2005 (mukana myös muita rataosia), aikamoisia määriä electroluxille tuolloin mennyt:

https://julkaisut.vayla.fi/pdf4/rhk_2-2005_vahaliikenteisten_ratojen_liite.pdf

Nykyään ongelma taitaa olla, että muutamien vaunujen kuskaaminen niin kallista, että ei kannata. Vr haluaa ajaa kokonaisia junia säännöllisesti.
Varmaan siltakin alkaa olla pian jo liian huonossa kunnossa.

VR ei osaa yhdistää enää vaunuja, mutta kun DAC tulee niin ongelma poistuu.

Vähäliikenteisistä radoista on myös vähän tuoreempi dokkari

https://julkaisut.vayla.fi/pdf8/lts_2018-31_vahaliikenteiset_radat_web.pdf

Vähäliikenteisten ratojen tuorein selvitys on vuodelta 2020: https://www.doria.fi/handle/10024/178062

Ukrainan ja Saimaan kanavan tilanteen vuoksi on taas herätty, jopa kansanedustajatasolla tähän. Ja vertailuna on käytetty jotain tutkimusta joka ehdottaa että viiden etelä-pohjoissuuntaisen radan yhdistäminen poikittaisradalla on pakollista.

Sitä mä vaan lähdin soittelemaan että mitkä nuo viisi rataa mahtavat olla, vai lasketaanko tähän nyt sitten Orivesi-Seinäjoki ja Jyväskylä-Haapajärvi -yhteydet. Tavallaanhan nuo ovat myös osia jotka voisivat kuulua poikittaisrataan.

Mutta niin se kai menee että tutkimuksissa usein saadaan sellainen tulos kuin rahoittaja haluaa. Voinee verrata vaikka Silvennoisen äärioikeistotutkimuksiin.

Oikeasti en vieläkään näe tarvetta kotikaupunkini pakkoyhdistämisellä Parkanoon ja Keski-Suomeen ennenkuin joku kehittää uutta liikennettä. Nykyinen tilanne, jopa Saimaan kanavan liikenteen korvaus (suurin osa ellei kaikki suuntautuu kuitenkin Kotkaan ja Haminaan) mahtuu nykyisille radoille. Jospa joku löytäisi vaikka rikkaan rautamalmiesiintymän Pieksämäeltä ja päättäisi rakentaa terästehtaan Poriin. Se muuttaisi asian ihan täysin. Vaikka melkeimpä tuokin liikenne mahtuisi olemassa olevalle radalle ja taitaisi olla halvempaa kaksiraiteistaa Tampereen ja Kokemäen väli kuin rakentaa Mierontie uusiksi.

https://youtu.be/EItc2iYM8h0

Pyöräilyä mierontiellä.

Missä kunnossa mahtaa olla Parkano-Kihniö nykyään? Pari vuotta sitten näytti tältä;

http://junalauta.net/ratapiha/displayimage.php?pid=2596

Parkano-Niinisalo rataa taas kunnostetaan. Kiskot käännetään toisinpäin ja kiskonjatkokset uusitaan, lisää sepeliä ja tuenta.

Pitipä vähän aikaa pyöritellä (sic!) mielessä mitä tapahtuu kun kiskot käännetään toisinpäin...

Eikö sama vaikutus tulisi, jos kiskot vain vaihtaisivat paikkaa, oikealta laidalta vasemmalle ja päinvastoin?

Lyhytkiskoraiteessa on kaarteissa käytetty sisäkaarteen puolella lyhyempiä kaarrekiskoja. Esim. K22 kiskoilla jos kiskon normipituus oli 8 m, niin kaarrekiskojen pituus oli 7,94 m.

Mistä kohtaa mierontie eroaa nykyisestä pääradasta? Jäin pohtimaan asiaa pääsiäislomalta palatessani kun ennen nykyistä parkanon asemaa (pohjoisesta tullessa) radasta eroaa raide joka vaikuttaa kyllä aika vähällä käytöllä olleelle. Aseman jälkeen samasta suunnasta tullessa eroaa myös raide. Kumpi näistä vai ei kumpikaan on legendaarinen mierontie?

Pohjoisesta tullessa se eroaa pääradasta aseman jälkeen, eli sen eteläpuolella. Rata on auki ja liikennöitävässä kunnossa Niinisaloon asti. Ennen asemaa (aseman pohjoispuolella) on vain lyhyt pätkä jotakin sivuraidetta, joka on käytössä korkeintaan (ratatöiden) seisontaraiteena, jos sinäkään.

Vanha Mierontie kulki poikki nykyisen pääradan noin 1 km aseman pohjoispuolella. Nykyisen Tampere-Seinäjoki-radan rakentamisen jälkeen yhteys Haapamäen suuntaan siirrettiin n. 2km  pohjoisemmaksi ja yhteys Porin suuntaan siirrettiin uuden Parkanon eteläpuolelle.

Vanhatkartat-palvelu näyttää kartan Parkanosta eri vuosina. Linkki: https://vanhatkartat.fi/#12.41/62.0609/23.07944

Saatavilla on tällä hetkellä kartat vuosilta 1959, 1984 ja 1990.

Tuo Parkanon uusi lähtö Haapamäen suuntaan on yksi rataverkon harvoista "mutkaisuista", joissa ratalinja on pidentynyt verrattuna alkuperäiseen ja on jouduttu käyttämään erikoiskilometrimerkintöjä. En nyt enää ulkoa muista, oliko siellä maastossa A- ja B-kilometrejä. Ratalinja pidentyi myös Niinisalon suuntaan lähdettäessä, mutta pidennyksen vaikutukset mittaukseen keskitettiin Parkanon pohjoispuolelle.

Näyttäisi ainakin reilu 15 vuotta sitten olleen siten, että pääradalla on kilometri 430 ja Parkano–Kihniö–(Haapamäki) rataosuudella on sitten kilometri 430A, jota seuraa sitten 431.

Näin ainakin Vanhat painetut kartat, Peruskartta vuodelta 1984 http://vanhatpainetutkartat.maanmittauslaitos.fi/mml_vanhat_kartat/Painetut_kartat/21_Peruskartta_20k/2/2211/221112/221112_1984.jpg perusteella. Alkuperäinen ratalinja löytyy http://vanhatpainetutkartat.maanmittauslaitos.fi/mml_vanhat_kartat/Painetut_kartat/21_Peruskartta_20k/2/2211/221112/221112_1959.jpg ja se auttaa länsi- / eteläpuolen linjauksen vertailua lähellä yhtymäkohtaa.

Hauskana yksityiskohtana vanha raide, joka palveli varikkoa/sorakuoppaa näyttää 1984 kartassa saaneen oikoradan kilometrit, kun taas uusi Kihniön raide on perinyt vanhat mierontien kilometrit.

Lisäksi, vaikka vanha ja uusi raide kulkevatkin rintarinnan parisataa metriä, niin tuolloin siinä ei näytä olleen vaihdetta.

Ja tuo tilanne oli tosiaankin noin Museorautatieyhdistyksen 1. syysretken Haapamäki-Virrat-Kankaanpää-Tampere aikana vuonna 1984. Silloin käytiin myös tuolla soraraiteellakin.

Perin oudoksuttavaa, että syrjäraiteen varrella on yleensäkään km-merkit. Mutta näin se kartalla on, ja onpa minulla ollut 25.9.2010 omakohtainen tapaaminen kartalle merkatun 267:n kanssa. Kuva liitteenä.

Ratojen vertailua Parkano 1954, 2001 ja 2020

Ei ollut edes 1990 -kartassa vielä 1940 perustettua Parkanon pioneerivarikkoa vaikka nykykartasta se löytyykin. Aika hyvin noitten muotojen perusteella silti pystyi näkemään missä mitäkin on. Ja nykyään noilla ei ole mitään merkitystä kun satelliitit on varmaan metrin tarkkuudella kuvanneet kaiken.

Mahdettiinkohan Metsäsianvuoren sorakuopasta ottaa materiaalia radanrakennukseen? Rinnevarjosteen perusteella seisakkeelta tuleva tie voisi hyvinkin olla vanhaa ratapohjaa, mutta 1959 kartassa lyhyt pistoraide on siitä itään.

Olen ymmärtänyt, että kysytystä sorakuopasta on ajettu soraa Kairokoski-Virrat -rataosuuden rakentamiseen.

Raiteenpätkä vuonna 1959 on ollut Isokankaan raide (käyttäjä Puolustusvoimat). Sitä en osaa sanoa, onko raide jatkunut tuosta pidemmälle vai onko raiteen loppu piilotettu kartalta Puolustusvoimien takia. Esim. Lievestuoreen varikon raide esitetään tynkänä kartalla http://vanhatpainetutkartat.maanmittauslaitos.fi/mml_vanhat_kartat/Painetut_kartat/21_Peruskartta_20k/3/3212/321211/321211_1983.jpg  vaikka raide jatkui oikeasti varikolle saakka.

Vanhalla linjauksella Parkanon aseman koillispuolella oli kauan aikaa varastoituna vaunuletka joka näkyy 1996 ja 2001 ilmakuvissa. Yhteensä 46 vaunua. Niistä oli joskus Vorgissakin kuvia mutta en löytänyt enää.

Mitä vaunuja nämä olivat ja kauanko ne tuolla seisoivat?

Muistelisin lukeneeni, että sokerijuurikkaan kuljetusvaunuja joita Säkylän ajoon käytetty kausiluonteisesti.

Resiinan 1997-1 mukaan vaunut odottivat siellä turpeenkuljetussesongin alkamista. Toki sama kalusto käy (tai kävi) myös sokerijuurikkaiden kyyditsemiseen.

Ohessa löytämäni Vaunut.org-kuva ilmeisesti kyseisellä ratapätkällä säilytetyistä vaunuista vuodelta 2005 (Kuvaaja Jari Kuusinen): http://vaunut.org/kuva/11795 (http://vaunut.org/kuva/11795). Kuvatekstin mukaan letkassa oli tuolloin Ohn- ja Fat-vaunuja.

Aitonevan liikennepaikan ilmoitetaan päättyneeksi tavaraliikenteeltä 1.1.2001 alkaen sivuston liikennepaikka haun mukaan. Eriävät vastaukset voivatkin olla tällä kertaa kummatkin oikeita.

Varmaankin molemmat selitykset ovat oikein tavallaan. Turveliikenne Parkanon radan kuormausasemilta oli 2005 jo päättynyt, joten silloin olivat varmastikin varalla sokerijuurikaskuljetuksiin mutta sitten taas 1996 odottivat turvekuljetussesongin alkua. Vanhan vuosituhannen puolella oli tavallista, että Fat-vaunuja seisoi kesäisin joutilaana Parkanon radan turvekuormausasemilla.

Ylä-Satakunta: (onko jollakin tunnukset ?)

"Pori–Parkano–Haapamäki-radan (PPH) elvyttämisen puolesta pannaan pystyyn uusi lobbauskampanja."


https://www.ylasatakunta.fi/teksti/poriparkanorataa-lobataan-nyt-turvallisuusperusteilla--parkano-mukaan-11000-eurolla-6.53.116414.03cf765783

https://yle.fi/a/74-20034951
Ylen artikkelissa kerrotaan kuntien olevan aktiivisia radan saamiseksi uudelleen käyttöön. Tällä kertaa pohditaan, mitenkäs NATO- korttia pystyisi hyödyntämään.

Se että Natolla on sanottavansa näissä meidän logistisissa infrastruktuuriin liityvissä suunnitelmissa on päivän fakta!

Herra John, älä usko, sillä salaa solmitun isäntämaasopimuksen takia länsivaltioilla on ollut esteetön ja vapaa pääsy Suomen salaisuuksiin jo 10 vuoden ajan!

Junalaudan foorumilta bongattua;


Nyt Porin suunnalta joku kuvailemaan, vielä kun on kiskoja mitä kuvata. Eiköhän tuo kiskojen poistamisesta kerro.

"Eduskunnan joululahjarahat" :180 000 euroa Pori—Parkano—Haapamäki-junaratahankkeen tarveselvitys.

Taitaa kohta tulla DCA-sopimus julki...

Kuten arvata saattoi, ei vaikuta mierontiehen yhtään mitenkään. Olkoonkin Niinisalo ja Pohjankangas USA:n tarvittaessa käytettäväksi luovutettavissa sotilasalueissa.

Lentorahdilla ja kumipyörillä satamasta sisämaahan nykyaikainen armeija kulkee, eikä vihollisen raideleveydellä kulkevilla teräspyörillä.

Jos mierontie kunnostetaankin eurooppalaisella raideleveydellä niin ei tarvitse käyttää vihollisen leveyttä ?

Miksikähän ne ei Baltiaan ole lähettäny nykyaikaista armeijaa vaan käyttävät sitä todellista vihollisen 1520mm raideleveyttä?  ;)

https://www.army.mil/article/171278/us_soldiers_latvians_work_transportation_for_atlantic_resolve

Ei taida olla NATO:n tai jenkkien kalustoa vaan ostavat rahdin sikäläiseltä rautatieoperaattorilta. Niin se on varmasti Suomessakin, eikä mierontietä tarvitse rakentaa uudelleen.

Itse dca-sopimus

"DCA-sopimus käsittelee muun muassa joukkojen maahantuloon, materiaalin ennakkovarastointiin sekä verotukseen liittyviä käytännön kysymyksiä. Sopimuksessa sovitaan alueista, joille Suomen ja Yhdysvaltojen yhteistyö ja yhteistoiminta ensisijaisesti keskittyisivät. DCA antaa Yhdysvalloille jatkossa mahdollisuuden hyödyntää kongressin rahoitusta mahdollisiin infrastruktuuri-investointeihin Suomessa."

https://um.fi/puolustusyhteistyosopimus-yhdysvaltain-kanssa-dca

Historiaa rautateistä Pohjois-Satakunnassa , politiikka ja kähmyröintiä

"Suunnitelmilla rautatien rakentamiseksi Tampereelta Seinäjoelle oli pitkä historia aina itsenäisyyttä edeltävältä ajalta 1890-luvulta asti. Tuolloin tehtiin silmämääräinen maastotutkimus Porin radan varresta Kuloveden pysäkiltä lähtevällä linjalla. Tutkittu reitti kulki Seinäjoelle Hämeenkyrön, Ikaalisten, Jämijärven, Parkanon, Karvian, Jalasjärven ja Kurikan kautta. Vuonna 1897 silloiset säätyvaltiopäivät päätti perusteellisen tutkimuksen tekemisestä, ja kahta vuotta myöhemmin senaatin asettama rautatiekomitea esitti mietinnössään radan rakentamista Tampereelta Ikaalisiin. Asia ei tuolloin kuitenkaan edennyt."


(maksullinen artikkeli)
https://oivaseutu.fi/artikkelit/rautatien-toivottiin-aikoinaan-kulkevan-ikaalisten-ja-hameenkyron-kautta/

Eikös itte Serlachius ollut osasyyllinen, että rata kiersi "sopivasti" Vilppulan kautta...

Kun Vaasan radasta päätettiin, niin siinä oltiin virallisesti tekemässä kahta eri rataa. Toisaalta päärataa (Pietari-)Taavetti-Mikkeli-Jyväskylä-Vaasa ja toisaalta yhdysrataa Tampereelta kyseiselle pääradalle. Erityisesti venäläiset kannattivat tuota Pietari-Vaasa-päärataa, mutta Suomessa siitä ei oltu yhtä innostuneita. Päätöksen mukaan Pietari-Vaasa-radasta tehtiin ensialkuun vain osuus Myllymäki-Vaasa ja muu osa oli tarkoitus rakentaa myöhemmin.

Tampereen yhdysradan pohjoiseksi päätepisteeksi oli monta eri vaihtoehtoa. Ainakin Kuivasmäen kylä Petäjävedellä (jolloin Pietarin-Vaasan-radasta olisi rakennettu osuus Jyväskylä-Vaasa), Myllymäki tai muu paikka Ähtärissä (jolloin rata olisi kiertänyt joko Näsijärven itä- tai länsipuolitse), Alavus sekä Ylistaron Välimaa (jolloin rata olisi kulkenut Tampereelta Kankaanpään ja Kauhajoen kautta Välimaalle).

Näsijärven itäpuolelta Myllymäelle kulkevan reitin valinnassa painoivat virallisesti ainakin yhteydet isoille järville Orivedellä, Vilppulassa ja Kolhossa, tuon alueen metsävarat ja yhteyksien parantaminen sisämaasta rannikolle.

Silläkin oli merkitystä, että mikä Oulun radan linjaukseksi ajateltiin tulevan (esim. Myllymäki-Oulu tai Välimaa-Oulu). Vielä tuohon aikaan Oulun radan linjaukseksi olivat vahvoilla kokonaan sisämaan kautta kulkevat reitit.

Jyväskylän ympäristö taitaa maastollisesti olla sitä hankalinta radanrakennusmaastoa Suomessa. Silti sieltä lähtee rata neljään suuntaan, ja onpa näemmä haaveiltu vielä viidenteenkin.

https://www.youtube.com/watch?v=cVDfWyia1Dg

Tuossa jonkun lenkkeilijän video Ruosniemen nykytilasta. Electroluxille / Rosenlewille lähtevä raide on melkoisen pahasti puskien valtaama, toki vielä järkevästi raivattavissa. Rosenlewin ratapihaa oli elokuussa ilmeisesti raivattu mutta siitä ei ole sen tarkempaa tietoa että miksi.

--------------------------------------------------------

Selvityksiä ja tarvekartoituksia on tehty jo monta kallispalkkaisten konsulttien toimesta. Sillä rahalla olisi jo raivattu edes auttavasti koko väli pusikoista vapaasti ja päästy tekemään tarkempaa arvioita nykytilasta.

Moni muukin tässä ketjussa on ihmetellyt miksi puhutaan koko välin avaamisesta. Ensi alkuun riittäisi väli Aittaluoto-Niinisalo jolle luulisi olevan enempi käyttöä (sa-int, ssab, rosenlew?) Väli on lyhyempi ja maastoltaan helpompaa. Kokemäenjoen ylittävä silta voi olla kyllä kallis kunnostaa.

No kai se helpompi laittaa selvityksen alle koko rataosa vaikka luulen minäkin, että se on Aittaluoto-Niinisalo mikä saatettaisiin avata, jos jotain avataan uudelleen.

Ja kuinka ulkolaisten joukkoja siirtyy jatkossa johonkin Niinisalon Arrow-harjoitukseen.. Ja Parkanon varikon tulevaisuus kun se yhtenä varikkona DCA-listalla..

DCA varikkona Niinisalo tarvitsee kuljetusyhteyksiä Pohjanlahdelle ja Jäämerelle kun amerikkalaisia sotilaita ja varusteita mm. ampumatarvikkeita alkaa tulla.

SSAB ei käyttänyt ennenkään kuljetuksia kuin satunnaisesti vaikka sijaitsee Kankaanpään aseman vieressä ja Rosenlewin puimurit kuormattiin idänliikenteen vaunuihin Porin asemalla kun niille ei ole kuormauspaikkaa muualla ja idänliikennekin on nyt loppu. Electrolux joka oli ainoa radan käyttäjä lopulta lopetti koko varaston Porissa ja samalla loppuivat kaasukuljetuksetkin (n vuonna 2010).

Mitä tuonne on rautateitse aiemmin viety  ??? Kun siitä on jo yli 25 vuotta kun junalla on ylipäätään Kankaanpäässä asti käyty. Vaikka asema onkin lähellä, 250 metriä on vähän pitkä matka tyhjätä junanvaunuja trukilla, riippuu toki saapuvan tavaran määrästä.


Tarkoitin lähinnä että SSAB voisi jatkossa kiinnostua jos rata herää isommassa mittakaavassa henkiin. Pistoraiteelle voisi karttaa tutkien olla ainakin teoriassa tilaa.

Romua ainakin Kankaanpäästä lähti. En tosin ole varma lähtikö Ruukilta vai vaan yleisesti mutta ajattelin että heiltä kun on kuitenkin liki asemaa.

Junalaudan foorumilta bongattua (23.6.2024):


Että se siitä sitten.

-------------------------------------------------------

Minne on muuten kadonnut kaikki uutisointi Pori-Haapamäki uudelleenavauksesta? Aika hiljaista on ollut.

Rajansa silläkin, paljonko tyhjästä voi uutisia vääntää. Viimeksi puhuttiin vetykäyttöisistä vetureista, mutta ihan humpuukiksi sen tiesi jo silloin.

Ehkä sitten kuuluu kun se seuraava selvitys radasta tulee mikä lienee tekeillä?

Aittaluodossa oli ainakin 250 betonipölkkyä radan vieressä ja pieni sepelikasa vieressä.

Pölkkyjen ja sepelin saaminen lienee pienimpiä ongelmia tässä "hankkeessa".

Taitaa Niinisalon ja Pohjankankaan harjoitusalueet johtaa radan palauttamiseen Poriin kun DCA sopimus hyväksytään  Eduskunnassa. Porin satamasta kun pitää kuljettaa Niinisaloon panssareita yms. taisteluvälineitä kaikissa olosuhteissa.

Tottakai pölkkyjä ja sepeliä saa. Vaikka rataa on kokoajan typistetty elinaikanani niin pitää silti olla tyytyväinen, että rataa on kuitenkin uusittu jotenkin edes pieniltä matkaa vähän paremmaksi sekä Parkanon päässä että Porin päässä.

Ehkä voisin kuvitella että DCA-sopimuksen myötä painetta on radan avaamiseen, mutten kyllä usko, että Parkanosta Haapamäelle olisi niin paljon painetta verrattuna Aittaluoto-Niinisalon uudelleenavaamiseen.

Hyvin kulkee Porin ja Raumankin satamista panssarit Pohjankankaalle Tampereen kautta. Herrat upseerit ehtivät virkistymään upseerikerholla.

Jos sotaan jouduttaisiin, niin sitä tuskin Pohjankankaalla käydään. Tai jos vanjan panssarit saapuvat Pohjankankaan tasalle niin tilanne on aikalailla ikävä.

Eduskunta on hyväksynyt DCA sopimuksen

"Sopimuksella Suomi avaa 15 sotilaskohdettaan yhdysvaltalaisten joukkojen mahdolliseen käyttöön. Suomeen voidaan tuoda muun muassa Yhdysvaltojen puolustuskalustoa ja sotilaita."

https://yle.fi/a/74-20097310