Resiina-keskustelu

raportteja taas julkaistu, koska päästään toimiin ?

http://tampereenseutu-fi-bin.directo.fi/@Bin/8a4011b769d0f772d35a8a31eaa6ea04/1332954783/application/pdf/2114800/Lahijuna_tampere_VALMIS_2012_03_28.pdf

Täytyy kai laittaa viesti, että lisäävät uusikisi seisakkeiksi Messukylään, Vehmaisen ja Vuohenojan! ;D

ensimmäinen vaihe kannattaa toteuttaa välittömästi, h/k lähes 5.  Ihmetyttää Vr:n passiivisuus asiassa, yhtiöllä on yhteiskuntavastuu monopoliasemassa, ihan jo markkinointietu etc. Kaukoliikenne on tärkeä focus, kaikki on asiassa varmaan samaa mieltä mutta lähiliikenne ihmisten "kotinurkissa" myös arjen kautta arvokasta. Pirkanmaan-alueessa on potentiaalia, väestöpohja riittävä vrt Ruotsi vastaavat alueet. Yhteistyö kuntien kanssa vaan ei toimi? syy kenen? parannusehdotukset?

Ajatus on mielenkiintoinen tarvitaan sopivaa kalustoa esim. Taajamajuna liikennöinti orivedelle olisi kannatavaa eipä se kannattanut lättä' tai dreeveri vetoisenakaan elikkä onko nämäkin vuorot sitten loppupelissä liikenneministeriön ostamia?.

Taitaa pyrkimyksenä olla sama malli kuin HSL:ssä, eli maksaja olisi kuntayhtymän asukkaat.

Asiaa kyllä maakunta maksaa eli veronmaksajat.

Nyt siis sanoista tekoihin ?

http://www.tampereenseutu.fi/ajankohtaista/?E1536247=/%40News/2116606

Mahtaakos toteutua jo tänä vuonna suunnitelman ensimmäinen vaihe, vai pistääkö joku kapuloita rattaisiin ...

Vai ehtiikö raitiotiet ensiksi ?

Hitaasti jauhavat valtion/kunnan/VR:n/Matkahuollon jne. myllyt, mutta toivoisin alueen asukkaana, että jotain tapahtuisi. Matkahuollon seutulipun kelpaaminen junissa olisi pieni, mutta myönteinen asia, eikä edes maksaisi kovin paljon. Lisäksi olen sitä mieltä, että nykyisellekin rataverkolle voisi liikennettä jonkin vaerran lisätä.

Porin taajamajunissa idän ihme ja 3 sinistä vaunua eikö sinnekkin kokeiltu Sm4 liikennettä takavuosina? mutta tuliko kalusto kierto vastaan. vai kannattavuus.

Kalustopulaa voi olla, mutta hyvällä tahdolla vanhemmasta Sm-kalustosta voisi irrottaa yksikön tai pari, kun noita Flirtejäkin (jotka on suunniteltu tulevalle kehäradalle, joka ei vielä ole valmis) on paljon.

Vanhempia sameja on menossa kohti paistinpannu tehdasta elikkä samien taivaaseen ei taida paljon iloa vanhenpien samien käytöstä tpe:n taajamajuna liikenteessä.

Tuskin niistä edes paistinpannuja tehdään. Sulatetaan metallit harkoiksi, tai myydään sellaisenaan polkuhinnalla Kiinaan. Miten paljon Suomessa muuten on romumetallin jälkikäyttöön keskittyneitä yrityksiä? Kuusakoski on tunnettu, entä muita?

Sinisten kuuluista romuttaja Stena Metals Porissa? Ja sitten on titenkin Imatra Steel/Ovako/mikälie joka sitten sulattaa rautapitoiset kiertoon...  ::)

Saa nähdä kumpi osapuoli tulee vetäytymään Tampereen Kaupunkiseudun ja Valtion välisestä MAL aiesopimuksesta, jossa määritellään mm. raitioteiden rakentaminen sekä lähijunaliikenteen vaatimat ratainvestoinnit lähinnä etelän suuntaan Lempäälään ja Toijalaan ? sekä valtion mukaantulo kaupunkiratojen rakentamiseen 50 % osuudella.

Ensimmäisessä seurantakokouksessa lähinnä todisteltiin että olemmepa hienosti päässeet liikkeelle.   :D

Tänään kokeilin pyörää, ja kävin entisellä Järvensivun seisakkeella. Siinä on valmiina alikulkutunnelit, siellä TOSIAANKIN ON SEINILLÄ VR:N VANHOJA SIIPILOGOJA, mutta siipilogon keskellä ei lue VR. Siihen voisi rakentaa seisakkeen, siinä on vieressä linjan 10 pysäkki, vuoroväli 30 minuuttia lauantaisin ja myöhemmin illalla tunti. Tarvittaisiin vain laituri, voilá!

Täytyy nyt vain toivoa, että liikkeellä ollaan, paitsi tosissaan, myös ammattitaidolla. Aiemmat suuret ja kauniit ideat on haudattu kaikessa hiljaisuudessa, kun realiteetit ovat tulleet kolinalla vastaan.

Näistä mainittakoon matkakeskus. Tampereellahan on jo matkakeskus, vaikka  sitä eivät moni mielläkään, se on nimittäin malliltaan hajautettu matkakeskus, jossa linja-autoasema ja rautatieasema eivät sijaitse lähekkäin.

Hajautettu keskus? Voi herrajjumala  ;D

Kaksivirtaratikat, jotka kulkisivat myös valtion radoilla, olivat ihan juuri tuloillaan, kun joku (onneksi) heräsi todellisuuteen. No, ei tule niitäkään.

Mutta oikeasti. Olisi kiva tietää VR:n suhtautuminen tähän hankkeeseen. Lähteekö VR hoitamaan Tampereen lähiliikennettä, jos sille siitä maksetaan? Vai pitääkö ensin synnyttää Uusi Junakalustoyhtiö (UJKY)? Kuka hankkii (lue: maksaa) tämän kaluston, joka maksaa ehkä 3 Me per yksikkö (Siemens Desiro, sähkökäyttö) ja joita tarvitaan Lempäälän ja Nokian väliseen liikenteeseen ainakin neljä ja lisäksi vararunko eli 15 Me rahassa plus muut kulut.

Vai mitä käytännön toimia pitää tehdä, että homma lähtisi ihan aikuisten oikeasti käyntiin kauniiden juhlapuheiden, jalojen poliittisten tavoitteiden ja hienolta näyttävien powerpointesitysten jatkoksi?

Kaikkein suurin pullonkaula on kuitenkin Tampereen asema, jota ei voida laajentaa enempää ja joka on nyt aivan umpitäynnä kello 9, 12, 15, 18 ja 21, kun junat Helsingistä, Turusta, Jyväskylästä, Seinäjoelta, Porista ja Vilppulasta pakkautuvat viisiraiteiselle raiteistolle varttia vaille ja tasan välillä ja lähtevät sieltä tasan ja varttia yli välillä.

On helppo laskea, että vaikka ratapihalle tehtäisiin vielä yksi laituri, ei sinne mahdu mainittujen junien lisäksi lähijunat Nokialta, Lempäälästä ja Orivedeltä (ehkä viimeisin korvaisi Vilppulan Vankan).

Asiaan on ratkaisu, eikä kovin huonokaan sellainen: lähijuna Lempäälästä saapuu (esim. raiteelle 2, johon tulee kaukojuna klo .52) klo .43 ja jatkaa Nokialle .45 ja päinvastoin: Nokialta (esim. raiteelle 1, joka on myös kaukojunaraide) .43 ja jatkaa Lempäälään .45 ja sama uudelleen puolen tunnin päästä: junat saapuvat .13 ja jatkavat .15.

Pointtini on siis se, että alle puolen tunnin vuoroväli, edes ruuhka-aikoina, ei tule onnistumaan Tampereen aseman toivottoman ahtauden vuoksi.

Näin maallikkona joka matkustaakin junalla nykyisin harvoin,  olen aina ollut sitä mieltä, että Tampereen ei tulisi olia mikään lähtö- tai pääteasema lähiliikennejunille, vaan " Lähiliikennejuna Nokia-Lempäälä pysähtyy raiteella 2".

Ei liity pelkästään lähijunaliikenteeseen, että pelkään kauhulla sitä kun sitä areenaa aletaan rakentaa ratapihan päälle. Ei voi olla vaikuttamatta junaliikenteeseen jossain vaiheessa kovinkin pahoin. Kai se projekti on jo niin pitkällä,että toteuttaakin aloitetaan.

Onko Suomessa mahdollista jakaa laiturit A ja B osiin kuten Ruotsissa? Näin on tuplattu laiturikapasiteetti esim Norrköpingissä ja Malmön uudessa maanalaisessa osassa. Jälkimmäisessä on 2 keskilaituria ja 4 raidetta, mutta paikalle mahtuu enimmillään 8 junaa yht'aikaa.

Näinhän Tampereella on menetelty eräiden junien osalta. Valitettavasti Liikenneviraston laiturinäytöt eivät täysin tue menettelyä ainakaan kaikilla laituriraiteilla.

Entä miten olisi laiturikapasiteetin kasvattaminen Trier HBF:n malliin sovitetuilla raideristeyksillä? Tuskin onnistuu, sillä täällähän on voimassa suomalaiset erityisolosuhteet.

Vielä parempi olisi täällä Suomessa jos olisi laituriraiteet ihan oikeasti jaettu kahteen osaan niin että olisi opastimetkin välissä. Ja tietenkin vielä tuo sovittu raideristeys mistä Teppo puhuu.

VR:llä oli ainakin Suonenjoella samanlaisia kaavailuja

Kuten eräs kommentti totesikin että yläpiha on auttamatta ahdas. lähiliikenteen raideiten siirto maan alle maksaa todella ruotoselta en usko että valtiolla saatikaan tampereen kaupungilta löytyy rahaa. Toisekseen onko loppupelissä edes intressiä tämän luokan investointia tekemään.

Jos lähiliikenteen raiteet haluttaisiin  viedä maan alle, syntyisi tosi syvämetro: Tampereen aseman alle on kaivettu 1000-paikkainen parkkiluola ja tulevan katuratikankin on kuljettava nykyisten raiteiden alapuolella.

Eli pysyttäköön maan pinnalla. Silti voimme olla jalat tukevasti irti maasta.

Parkkiluolaa saattaa joutua muokaamaan, mutta se ei liene maailmanloppu. Joku betoniseinä sinne keskelle ja lattiaan ehkä vahvistusta. Ja kaiketi vielä kahden kerroksen väliltä lattia pois radan kohdalta. Järjestelykysymys joka tapauksessa. Parkkiluolaakin voi sitten taas jatkaa alaspäin kerroksen verran, kun kahdesta kerroksesta noin puolet on syöty.

VR ei välttämättä lähde tähän mukaan ollenkaan, ainakin jos junaliikenteestä todellista lähiliikennettä tuolle seudulle halutaan, se ei ole yhtymän strategian mukaista.

Mutta, todennäköisesti lähiaikoina, kymmenen vuoden sisällä tämäkin monopoli murtuu, ja muita liikennöitsijöitä, joiden kustannusrakenne on eteenkin "ylikasvaneen johtoportaan" puuttuessa huomattavasti VR:ää läpinäkyvämpi, tulee liikennöimään tämänkaltaisia kokonaisuuksia. JKOY:n siirtyminen VR:n omistuksesta (ja omistajaohjauksesta) pois on vain ajan kysymys, sen jälkeen uudempaa kalustoa on helpompi hankkia kun ei ole turhaa ohjausta jarruttelemassa hankintoja. Toki, ei kalusto ilmaista ole, ja kalustolle täytyy olla selkeä käyttökohde sekä käytön strategia. Tässä olisi yksi sellainen..

Ellei VR:n johto sitten merkittävästi muuta asenteitaan ja strategiaansa HKL-seudun ulkopuolista lähiliikennettä kohtaan, jota epäilen.. (Takavuosien kannattamattoman, mm. lättäliikenteen, "möröt" ovat edelleen kaapissa kummittelemassa nykyistä kermankuorintaa harjoittavaa politiikkaa puoltaen.)

Infra on kallista, mutta kuten em. laituriraiteille pätkimisiä ja raideristeyksiä tekemällä, ja muilla innovatiivisilla ja kustannustehokkailla toimenpiteillä moinen onnistuu. Jos tuollainen järjestelmä halutaan oikeasti saada toimimaan, se on vain asennekysymys.

Kun lähivuosina monopoli murtuu jkooy mahdollisesti aloittaa taajamajuna liikennöinnin esim oriveden suunntaan. Se edellyttää liikennepaikkojen uudelleen käyttöönottoa esim vehmaisista vuohenojasta ja järvensivulta puuttuu laiturit järvensivulla on kadut molemminpuolin rataa, joten tilaa ei ole rajattomasti jos muistan oikein suinulassa on laituri jäljellä etelä puolella sehän edellyttäisi laiturien korotustusta, teknisesti toimenpide ei ole mahdoton.

Ei todellakaan, ainakin Järvensivun seisakkeella riittää tilaa, samaten Messukylässä, Vehmaisissa ja Vuohenojalla!

Toivottavasti joku toteuttaa tämänkin projektin. Lähivuosina

Hyvä huomio: raha, jonka valtio erilaisine bonuksineen ja etuineen syytää pelkästään yhdelle toimitusjohtajalle ja muutamalle siitä seuraavalle, on summa, jolla pyöritetään kokonaista pk-yritystä tuolla normaalin bisneksen puolella.

Keskustelin erään veturinkuljettajan kanssa esim vatialan kunnostus liikennepaikaksi maksaa messinkiä. Eli kallis laulu ja leikki. Kun paikka on luonnontilassa pusikoitunut ja ruosteessa.

Ei taida kaupunkialueelle rakennettavat seisakkeet olla ihan halpoja nykymaailmassa. Jotain viitettä hintatasosta voisi olla Norrköpingin pari vuotta sitten alueelleen rakennuttama uusin seisake, joka maksoi n. 40 milj SEK (= 4 milj. €). Rahalla saatiin aikaiseksi 2 x 210m laituria, jalankulku/pyörätie -alikulku, alikulku autoille, liittymätiet bussiliikenteelle, 70 parkkipaikkaa ja pyörätelineitä ja normaalit sähköiset opastetaulut matkustajille. Taisi sinne tulla jonkinlaiset sateensuojatkin ja kiinteät penkit. Ihan turhaan ei kannata rakentaa, jollei myös todellista tarvetta uskota löytyvän.

Sen verran haluaisin korjata, että JKOY tuskin tulee ikinä ajamaan yhtäkään junaa.
JKOY, tuttavallisemmin Pääkaupungin Junakalusto Oy, tai lyhyemmin vaan "Junakalusto", on nimensä mukaisesti kalustoyhtiö. Se omistaa kaluston, jota se sitten vuokraa eri operaattoreiden, kuten Veolia, VR, SJ tai Arriva käyttöön.
Nykyisellä tilauskaudella HSL-alueen kaupunkijunaliikenteen operaattoriksi on valikoitunut VR, joka sitten sopimuksen mukaisesti vuokraa käyttämänsä kaluston JKOY:ltä ja ajaa sillä hyvin vastaavasti kuin jos kyseinen kalusto olisi VR:n omaa.
Joskus tulevaisuudessa saattaa olla, että HSL-alueen kaupunkijunaliikenteen voittaakin vaikkapa Veolia tai (SNCF:n omistama) Keolis. Tällöin kyseinen firma vuokraa käyttöönsä ne tasan samat Flirt-junat, jotka nyt ovat käytössä VR:n operoimassa liikenteessä.

Tällainen järjestely on tarpeen siksi, että Suomen rautatiestandardit poikkeavat oikeastaan kaikkien muiden maiden standardeista, jolloin Suomea varten olisi käytännössä pakko hankkia oma erityinen kalustonsa, jos täällä haluaisi operoida. Keskieurooppalaiseen verrattuna raideleveys on väärä, venäläiseen verrattuna taas liikenteen rakenne on hyvin erilainen.

Koska JKOY on kalustoyhtiö, eikä operaattori, se ei siis tule ikinä operoimaan esim. Tampereen alueen lähiliikennettä. Teoriassa voisi tietysti olla mahdollista, että esim. se Keolis saisi hoidettavakseen Tampereen lähiliikenteen ja vuokraisi tarvitsemansa junat JKOY:ltä. Käytännössä tämä kuitenkin on epätodennäköistä, koska JKOY on todellakin Pääkaupunkiseudun Junakalusto Oy ja sen omistavat 65-prosenttisesti pääkaupunkiseudun kunnat joko suoraan tai HSL-kuntayhtymän läpi. Todennäköisempää on siis, että Tampere perustaa oman junakalustoyhtiönsä, mahdollisesti yhteistyössä Turun ja vaikkapa Oulun tai Jyväskylän kanssa. Näiden kaupunkien lähijunaliikennetarpeet lienevät keskenään varsin samankaltaiset. Helsingissä tarpeet ovat erilaiset, joten kalustokin on erilaista. Tämän junakalustoyhtiön (Olkoon sitten vaikka Mansen Junat Oy, MJOY) junia voidaan sitten vuokrata esim. Veolialle tai VR:lle, kuka nyt sattuu kilpailutuksen voittamaan.

Myös ilmaus "JKOY:n siirtyminen VR:n omistuksesta (ja omistajaohjauksesta) pois on vain ajan kysymys" on virheellinen, koska JKOY ei ole nykyiselläänkään VR:n omistuksessa. Tai no joo, omistaa VR siitä sen 35% siivun, mutta ei 35% osuus yhtiöstä riitä JKOY:n mahdollisten kalustotilausten torppaamiseen.

Tuukan kommenttiin sen verran, että jos JKOY torppaa jonkun kalustonvuokraajan oman nimensä perusteeella, niin eivät sen bosset ainakaan mitään bonuksia ansaitsisi. Kai maksava asiakas olisi hyvä kenelle tahansa. Uusi firma Tamperetta varten vaatisi taas uuden johtajan (tai pari) ja lisäksi muutaman maan tavan mukaisen palkannauttijan ja sitten alkaakin kulut nousta jo ennen ensimmäistäkään sopimusta.

Taitaa olla nyt oikein.

Kysehän ei ole niinkään nimestä kuin omistajista ja toimintaperiaatteesta. JKOY:n omistavat tosiaan pääosin pääkaupunkiseudun kunnat ja se tulouttaa voittonsa alennettuina kalustovuokrina. Eli säätää kaluston hinnoittelun siten, että tulos on aina pyöreä nolla.

Tuon takia voisi herkästi käydä niin, että joko pääkaupunkiseudun kunnat päätyisivät subventoimaan Tampereen liikennettä tai Tampereen seudun kunnat pääkaupunkiseudun liikennettä.

Synergiaetujakaan ei paljoa tulisi, koska Helsingin junia voi aika hintsusti kierrättää välillä Tampereella ja ne tosiaan saattavat olla eri tyyppisiä kuin mitä Tampereella tarvitaan.

Käytännössä JKOY on HSL:n työkalu tiettyjen omien toimintojensa toteuttamiseen ja HSL:n höslääminen (heh) Tampereella olisi vähän hassua.

Mites sitten olisi ehdotus että nostetaan lähijuna asema nykyisen ratapihan yläpuolelle ? Eli tavallaan monta rinnakkaista siltaa vierekkäin. Tosin tämäkään ei taida tulla tarpeelliseksi kuin vasta 2030 luvulla kun kunnat ovat kaavoittaneet uudet asutusalueet asemien viereen, jotta saadaan lähijuniin matkustajia.

Ei käy, siihen tulee Tampereen Kansi ja Monitoimiareena http://www.radio957.fi/uutiset/paikallisuutiset/monitoimiareenan-rakennus-kayntiin-2014/1/46276  :)

Että kun sanotaan Tampereeen aseman olevan ahdas niin se on ihan oikeasti ahdas. Pystysuuntakin on otettu jo käyttöön joko työn alla olevissa tai suunnitelluissa hankkeissa: raidetaso +1: kansi, raidetaso -1: katuliikenne ja tuleva katuratikka. Tällä tasolla ovat ratapihan alittavat tunnelit, joita on tällä hetkellä kolme ja neljäs on rakenteilla. Raidetaso -2: Hämpin Parkin luola.

Sivusuunnassa raiteiden määrän lisääminen on mahdotonta ratapihan itäpuolelle rakennettavaksi päätetyn Ratapihan kadun vuoksi. Länsipuolella on asemarakennus.

Käsittääkseni uusi välilaituri on suunnitelmissa ja se on mahdollista rakentaa raiteiden 6 ja 7 väliin. Raide 8 onkin jo viimeinen ja itäisin raide.

Raiteiden 6 ja 7 käyttö on tällä hetkellä vetureiden (Sr2) ja vaunustojen tilapäisessä seisottamisessa. Hieman rahaa ja halua niin nämä voitaisiin siirtää muualle, esim. sähköistää ja aidata Naistenlahden suunnan raiteet. Sillekään ei oikeastaan muita vaihtoehtoja ole, keskusta alkaa olla niin täyteen rakennettu.

Raidetta 8 menee ohiajavat junat.

Tampereen aseman ratasuunnitelmat löytyvät liikenneviraston sivuilta, ja kansihan on tulossa Sorin sillan eteläpuolelle. Mutta tämä sitten ? matkakeskus  Tampereelle ?

http://www.aamulehti.fi/Pirkanmaa/1194698929807/artikkeli/tampereen+uusi+matkakeskus+taydentaisi+radan+kantta.html

Eivät kaikki rahtarit aja raidetta 8 ainoastaa jämsänjokilaakson suorat ja talvivaara harjavalta talvivaara junat. Esim raiteen 4 kautta ajetaan lännen tai pohjoisen rahtarit

juuri näin, valmiita ratkaisuja maailma täynnä, haiskahtaa vaan sille että on tekosyitä ettei tartte aloittaa Tampereen lähiliikennettä. Tampere on lisäksi asema josta voi jatkaa matkaa suoraan pysähdyksen jälkeen. Tietysti jos visioissa ei ole muuta kuin sama liikentöintimalli kuin Helsinkin asemalla lähiliikenteen osalta , niin ei varmaan saada toimimaan.

Ahdashan se asema on, mutta kuten on ehdotettu, ei kaikkia tarvitse pysäköidä, vaan ajaa läpi lyhyen pysähdyksen jälkeen. Eikä suinkaan tiettyä raidetta tarvitse pyhitää pelkkää ohiajoa varten. Sen tekevät vain tavarajunat, ja on olemassa tietokoneet ja muut vehkeet, joiden avulla läpiajo voidaan tehdä vaikka ykköstä pitkin jos se sattuu olemaan vapaana.

Ja näin usein tehdäänkin. Ei ole kovinkaan tavatonta, että Lielahden suunnasta tuleva rahti kulkee aseman läpi kakkosta, samoin raiteet kolme ja neljä ovat kovassa käytössä myös tavaraliikenteessä.

Tpe asemalla on raiteet myös jaettu lohkoihin A-D ja on varsin tavallista, että Porin taajis jätetään / lähtee lohkolta C-D ja tällöin A-B jää etelämmän suunnan junille, esim. Helsinki-Jyväskylä ja päinvastoin.

Ja tuo lohkojako toimii sitä paremmin, mitä enemmän on molemmista päistä ajettavia junia.

aika kummallista, että konsulttisuunnitelmassa ei otettu mitään kantaan ratapihan ahtauteen ?

tässä on kuitenkin linkki, minkä lataamalla voi kuka tahansa tutkia tilannetta eli asemaa ja juniakin:

http://www.virtualtampere.com/?t=533&p=535&h=-1258.69&v=27.24&f=76

Jari

En nyt liioittelisi Tampereen aseman kapasiteettiongelmaa. Naistenlahden raiteiden jäljelle jääviä pätkiä Ratapihankadun valmistuttua voi todellakin käyttää joko moottorivaunujen kääntämiseen ja seisottamiseen tai sitten juurikin vetureiden seisottamiseen.

Kuten nyt on hahmoteltu Ylöjärven suunta voidaan hoitaa tarvittaessa raitiotien laajennuksella. Parkanon radan varressa kun ei Ylöjärven jälkeen ole "mitään". Ja toisaalta Oriveden suunta ei ole kovinkaan potentiaalinen tiheälle liikenteelle aivan lähitulevaisuudessa joten siltäkään osin lisäliikennettä ei ole juurikaan tulossa? Eli uusi liikenne olisi läpikulkevaa Nokia-Toijala-akselilla. Josta osa voi olla taajamajunia Helsingistä varsinkin jos liikenne on tulevaisuudessa 60min vuorovälillä kuten on hahmoteltu. 30 minuutin vuorovälillä Nokialle siis ainoastaan tasatuntien lähdöt ongelmallisia kapasiteetin kannalta ja nämä siis tarvitsevat läpikulkevan raiteen.

Asema muuten alkaa olla suhteellisen toimiva matkustajan näkökulmasta. Varsinkin sitten kun Rongankadun alikulku ja sen yhteydet laitureille valmistuvat. Seuraavaksi tavoitteeksi laitureiden laajempi kattaminen?

Tampereen aseman laitureiden kattaminen ja uusi välilaituri raiteiden 6 -7 välille on jo suunniteltu ja odottaa vain rahaa eduskunnalta.

http://portal.liikennevirasto.fi/sivu/www/f/hankkeet/suunnitteilla/tampereen_henkiloratapiha

Jotenkin on nyt sellainen tunne, että ratikkaliikenne todella tulee Tampereelle jollain aikavälillä, ja linjan pidentämien Ylöjärvelle ei sekään ole ihan huono ajatus. Ratikassa on se hyvä puoli, että pysäkkiväli voi olla lyhyempi kuin perinteisellä rautatiellä.

Lähiliikenne voisi vain pysähtyä Tampereella ja kääntyä Nokialla tai Ylöjärvellä. Suojavälejä voisi tihentää Helsingin malliin 1200 metriin Tampere-Toijala välillä, Tampereelta lähdettäessä edellisen junan perävalot näkyvät vielä kun seuraava jo lähtee. Toinen ehdotus raiteille 001 ja 002 pääopastimelta suurinsallittunopeus 160km/h että kuljettaja voi kääntää heti tehokahvan toppariin. Kolmas olisi pariraide Jyväskylän suuntaan kolmiossa, että vastaan tulevaliikenne voisi kohdata ilman hidastuksia.

Eilen luin pirkanmaan alueuutisista pikaraitiotien valmisteleluun varataan 30 miljoona euroa. Linjaa rakennettaisiin keskustasta länteen.

no ei, vaan keskustasta etelään ja itään; Hervantaan aluksi ja sitten länteen Lielahteen. Alustava yleissuunnitelma on valmis ja nyt aloitetaan yleissuunnitelman valmistelua vielä tänä keväänä. Ja valtio on luvannut alustavasti maksaa 30 % kustannuksista.

http://www.tampere.fi/liikennejakadut/projektit/kaupunkiraitiotie.html

Kiitos korjauksesta

jälleen tapahtuu, nyt suunnitellaan kahta uutta lisäraidetta Tampere-Toijala välille . Asukastilaisuus 31.5.

http://www.pirkanmaa.fi/fi/kutsu-asukastilaisuuteen-315-lisaraiteiden-aluevaraussuunnittelusta-tampere-toijala-rataosalla

ja lisäksi kolmioraidetta Akaaseen Helsinki-Toijala-Turku

Mitähän sillä kolmioraiteella tekee, kun tuon suuntaisesti kulkevaa liikennettä ei oikeastaan nyt enää ole.

Siitä, miten asiat ovat ei voi päätellä sitä, miten niiden tulisi olla.

Junayhteys Turku-Toijala-Hämeenlinna-Lahti-Kouvola voisi olla ihan järkeväkin. Ei aina tarvitse olla niin helsinkikeskeinen :)

Ei kait tuollaisen henkilöjunayhteyden varaan mitään kolmioraidetta kannata rakentaa. Kylmä fakta on että tällä hetkellä tavaraliikenteessä ei saa edes yhtä junallista suuntaansa kulkemaan(Turku-Kouvola-välillä), lukuunottamatta satunnaisia piikkejä kuljetustarpeessa.

Seutulippua  aletaan kokeilla ensi vuonna junissa Lempäälän ja Tampereen välillä   ? Onko tästä kenelläkään tietoja ?

http://www.tampereenseutu.fi/@Bin/2188243/Seutukatsaus_kes%c3%a4kuu_2012.pdf

Silloin kun 3550 / 3001 kulki, käännettiin juna Toijalassa. http://www.youtube.com/watch?v=3XfGNdG9iEc Mutta ei kai yhtä junaparia varten kolmiota tarvitse rakentaa  ;)

Tiedän sen, että tyhjä ammoniakkijuna käännettiin Toijalassa. Mutta ammoniakkiliikenteen pitäisi lehtiartkkelin mukaan loppua rautateitse Ukiin (vaikkei käytännössä vielä ole), niin  en laskenut tuota ammoniakkiliikennettä mukaan.

Kannattaa ihan suorilta unohtaa kaikenmaailman metrotunnelit puhuttaessa Tampereen lähiliikenteestä. Puolen tunnin vuoroväli on tässä vaiheessa hyvä tavoite, ja jos Ylöjärven haarasta luovutaan pikaraitiotien ja kaukojuna-aseman eduksi, saadaan kaksoisraiteella Nokia–Lielahti vartin vuoroväli Nokialle. Ehkä tosin joudutaan 3. raide rakentamaan Lielahti–Tampere-välillekin.

Alkuvaiheessa kaikilla rataosilla voisi olla tunnin vuoroväli: Nokia–Tampere–Suinula 60 min, Tampere–Lempäälä 60 min. Kalustoa tarvittaisiin 3 sähkömoottorijunan verran (tai 4 jos Lempäälän linja jatkuu Toijalaan saakka) + varakalusto. Vuorovälin puolittaminen tästä tarkoittaisi kolmea uutta Sm-junaa ja vartin vuoroväli Nokialle vielä kahta lisäyksikköä.

Laiturikapasiteetti Tampereella riittää hyvin, kun lähijunat ovat Tampereen asemalla varttia vailla ja varttia yli. Nokian vartin vuoroväli toki vaatisi sen jo pitkään toteutusta odottaneen lisälaiturin, mutta se olisi sitten vain lyhyen tovin verran varattuna kerrallaan.

Monessa paikassa tunnin vuoroväli olisi jo suorastaan luksusta, kun vertaa tilannetta nykyiseen "palvelutasoon".  ;D Esimerkiksi Tampere-Orivesi-Juupajoki-Lyly-jne. sekä Tampereelta etelään suuntautuva  seutuliikenne. Jos vuorot kulkisivat vielä järkevästi ympäri vuorokauden (05-24), tästä saattaisi olla jopa todellista hyötyä matkustajille sekä samalla varteenotettava matkustusvaihtoehto. Toki lippujen hinnat tulisi myös rukata kilpailukykyiselle tasolle, sekä saada matkantekoon muutenkin lisää joustavuutta, kuten mahdollisuus poiketa matkan varrella.

Sakari kirjoittaa kauniita sanoja, ja haluaisin nähdä tämän toteutuvan. Mutta linjoja on ainakin kaksi: A: se, miten Tampereen lähiliikennettä on tähän asti "kehitetty" rautateillä ja B: se, miten jossain eurooppalaisessa pikkukaupungissa on tehokkaasti järjestetty rautateiden lähiliikenne tukemaan muita joukkoliikennemuotoja ja tekemään joukkoliikenteestä oikeasti houkutteleva vaihtoehto autolla ruuhkissa seisoskelulle.

Koska perinteet ovat A:n puolella eikä koko valtakunnassa ole vireillä edes pilottihanketta B:stä, en usko Nokia-Tampere lisäraiteeseen (niin kuin en mihinkään muuhunkaan lisäraiteeseen Tampereelta). Ja Tampereen asemalla joudutaan nyt jo käsittelemään kahta junaa samalla raiteella; uusi laituri pelkästään helpottaa nykytilannetta eikä mahdollistane vartin vuoroväliä lähiliikenteessä.

Sen sijaan puolen tunnin vuoroväli on varsin jees. Lähijunat kohtaavat asemalla saapuen .42 ja lähtien .45 ja uudelleen saapuen .12 ja lähtien .15 . Näin saadaan myös sujuvat yhteydet lähteviin ja saapuviin kaukojuniin.

Kuten mainitsit, puolen tunnin vuoroväli ei syö laiturikapasiteettia sinä aikana kun kaukojunat valtaavat asemaa. Toivottavasti edes tämä toteutuu.

Suinula ei muuten ole hyvä päätepaikka lähiliikenteelle eli idän suunnan pitänee ylettyä Oriveteen. (Sieltä voisi olla yhteys Mänttä-Vilppulaan mutta kun ei käy. ) Suinula on enää pätkä kaksiraiteista rataa ilman sivuraiteita, vaihteita tai laitureita.

Kääntymiseen tarvitaan muuten 8 min. Siitä on 35 vuoden kokemus Helsingin lähiliikenteessä.

Itse asiassa 7 minuuttia on varsin tyypillinen kääntöaika (esim. N-junat Keravalla, I-junat Tikkurilassa, H->R Helsingissä) ja Vantaankoskella käännytään pääsääntöisesti 6 minuutissa. Toki tällöin on hyvä linjan toisessa päässä olla väljempää.

Tätä ollaan tuntien ajan mietitty nimeltämainitsemattoman harrastajan kanssa Amurissa, ja tulos on se ettei asia täysin mahdotonkaan ole, mutta eniten itseäni mietityttää Tpe - Noa välissä Amurin osuus, siihhen on hieman vaikeampi saada lisäraiteita?

Pilottihankeeksi voitaneen luokiella tuleva Tampereen lähijunaliikenne?  ::) Pari viestiä ylempänä todettiinkin jo, että ensi vuonna alkaa nykyisissä taajamajunissa kelpaamaan seutulippu maksuvälineenä mikä on ensimmäinen vaihe nelosaisessa lähijunaliikenteen kehityspolussa.



Mainitsemasi tilanne taitaa Tampereella olla pari kertaa päivässä, jolloin samalta raiteelta lähtee kaksi junaa eri suuntiin. Muistelisin että lähijunaselvityksessä uusi laituri + lisäraiteet mahdollistaa ainakin kahdenkymmenen minuutin vurovälin. Vartista en nyt uskalla sanoa mitään tarkistamatta ensin selvitystä.


Maailmalta koettua: niitä junia saa nopeemminkin käännettyä halutessaan. 5-8 min. on toki aika passeli kääntöaika. Saa kaikessa rauhassa kävellä junan päästä toiseen.

Olen omin silmin nähnyt, kuinka pendolino saapuu, vaihtaa kulkusuuntaa ja lähtee neljässä minuutissa (kellotettu). Myöhästymispuskuriksi 8 min on toki oivallinen.

Tampere–Suinula-matka-aika olisi luokkaa 20 min. Siihen 60 min kierrosaika riittää hyvin. Tampere–Orivesi-kierrosaika olisi 120 min. Pääteaseman valinta Suinulan ja Oriveden välillä on tehtävä ottaen huomioon lisääntyneen kalustotarpeen ja Oriveden aseman suhtellisen vähäisen väestöpohjan. Vaihtoasema lähi- ja kaukoliikenteen, tai ainakin taajamajunien välillä voi yhtä hyvin olla Suinula, vaikka siellä ei asu "ketään" (paitsi kyläyhteisöllinen, arviolta puolentuhatta asukasta): asemalle voisi perustaa liityntäpysäköintialueen noin puolen kilsan päähän valtatiestä 9, jolloin junien käyttöaste paranisi jonkin verran. Vaikka Suinulaan liikennöinti olisi hukka-ajoa, ei sitä junaa kannata yhtään sen aikaisemmin kääntää, koska sitten kyseessä olisi hukkaseisonta.

Kolmioraide kaksiraiteiseksi se parantaisi liikenteen sujuvuutta ruuhka aikana. Hki-Jy junat ajettaisiin kolmion kautta ja sinne omat laiturit, säästyisi veturin vaihto. Järvensivu Viinikka välille tosin joutuisi rakentamaan toisen sillan ja vaihteet että pääsee suoraan "pääteille". Viime talvena kolmion yksiraiteinen oli oli tuppa poikkeustilanteissa kun junat oli myöhässä tilaa kahdelle raiteelle on siinä vaan lähteen radanvarren puut ja rata tulee ihan kiinni tiehen yliopiston puolelle. Minulla on alueesta ratapihakaavio voisin piirtää oman mallin mitenkä tuo toteutetaan.

Veturinvaihto säästyy vuoden 2013 lopulta alkaen jatkuvasti enenevässä määrässä junia ihan ilman uusia kiskojakin :)

Kommentissa tarkoitin Itä-etelä suuntaan kolmion raiteella jonne voisi rakentaa laiturit, pääradalle vaihteet sillä ratkaistaan kääntymis ongelma. Lisäraiteet parantaisi liikententeen vetävyyttä. Sekä henkilö ja tavara liikenteessä. Perkiön etelän päähän pääteille 160 km/h vaihteet. 2000-luvulla kuoli paljon asioita jotka pitivät harrastustani hengissä kun Dr13 sarja hylättiin

Ehkä samanlainen paikka tulee mille harrastajille kun hylkyyn menee Sr1 ja  Dv12 sarja.

Dr13-sarja katosi niin katosi rautateiltä jotain aitoa, veturin äänimaailma koska kyseessä oli tehokkain dieselveturi.

Aina kun jotain poistuu, poistuu jotain aitoa.

Mutta aiheeseen... Toki ymmärsin, mitä tarkoitit. Ja vastasin siihen mainitsemalla, että ehdottamasi ratkaisu ei ole tarpeen, koska esitetyn ongelman ratkaiseminen on jo käynnissä ja ongelman tiedetään olevan ratkaistu vuoden 2014 aikana.
Tarkoitan siis sitä, että kun IC2-kaluston ohjausvaunut saadaan käyttöön, pysähdys Tampereella ei enää kestä kovin kauaa. Kun ohjausvaunut nyt joka tapauksessa tulevat käyttöön, ei ole tarpeen käyttää suurta rahamäärää siihen, että saadaan osa matkustajajunista pysähtymään paikalla, joka on merkittävästi hankalammin saavutettavissa kuin nykyinen pysähdyspaikka.

Mikä tuleva lähijunaliikenne?

Minkäänlaista lähijunaliikennettä ei olla aloittamassa Tampereella. VR:ää ei kiinnosta muuta kuin ulkopuolisen maksamana eikä valtio tai kunnat ole lähdössä sellaista maksamaan. Lähijunayhtiötä ei olla perustamassa.

Nykyisillä kehityssuunnilla ei Tampereelle tule lainkaan lähijunaliikennettä.

Eikä ajettaisi  8)

Järvensivulta tulee asemalle kilometrin verran kävelymatkaa (mistä ajattelit Mikko reitin vetää?). Se on kesäkelilläkin huonojalkaiselle tekemätön paikka ja lunta ei tarvitse olla kuin 20 cm niin siinä siirtymäosuudella ei vedetä vetolaukkua eikä työnnetä lastenrattaita. Ja vaikka juna olisi myöhässä vain tunnin ja pakkasta vain -30, niin mahtaisivatko matkustajat seisoskella Järvensivun laitureilla odottelemassa vai kulkevatko välillä Tpe asemalla lämmittelemässä (2 km edestakaisin).

Samasta syystä Tampereen "oiko"rataa ei rautatien tarpeiksi tarvita; junien on kuljettava keskustasta keskustaan, jos aiotaan pitää pienikin osa nykymatkustajista. Jos kaukojunat kulkisivat "oiko"rataa, pitäisi tamperelaisten / Tampereelle jäävien matkustajien vaihtaa junaa Lempäälässä, josta olisi ehkä lähijunayhteys Tampereen asemalle. Kemijärven rata sähköistettiin sen vuoksi, ettei matkustajien tarvitsisi vaihtaa junaa päästäkseen perille, ja siinä puhuttiin 37 matkustajasta / vrk, jotenkin tuntuu, että Pohjanmaan junia hyödyntää hiukka suurempi joukko tamperelaisia päivittäin.

Mielestäni ei millään pahalla Tpe:n kolmioiden, muutos kaksiraiteisiksi. On jo ajatuksena ihan Absurdi tuskin valtiolla on varaa laittaa rahaa, moiseen turhuuteen.

En epäile hetkeäkään.

Yleensä, kun Pendo kääntyy Tampereella, saapuva kuljettaja jää sulkemaan ajopöytää yms., kun samaan aikaan lähtevä kuljettaja nousee toisen pään ohjaamoon ja ottaa ohjat sinne.

Lähiliikenteessä ei kahden kuljettajan käyttö tule kuuloonkaan etenkään niissä paikoissa, jossa juna käy kääntymässä lähteäkseen takaisin pääasemalleen.

Kyllä se kuuloonkaan voi tulla, jos vuoroväli on hyvin tiheä (eli seuraavan lähtöön on vain vähän enemmän aikaa kuin kääntöaika yhdellä miehellä olisi) tai jos käännön yhteyteen saadaan järkevästi järjestettyä tauko.

Mun mielestä kehityssuunnat näyttää aivan toisenlaisilta. Tämän viestiketjun ekasta viestistä löytyy linkki lähijunien selvitykseen. Neliosainen kehityspolku on selkeä ja hyvin realistinen, jossa ei tavoitella kuuta taivaalta heti kättelyssä.

Vaiheen yksi toteutus ei lisää junatarjontaa lainkaan.

Vaihe kaksi on ikään kuin protovaihe, jossa selvitetään, onko poliittista halua lähteä maksamaan VR:lle uudesta junavuorosta. Vaiheet yksi ja kaksi on helppo toteuttaa, niin helppo, että ne saattaisivat jopa mennä läpi. Mutta vastaavaa liikennettä on jo nyt ja kysymys onkin vain yksittäisistä junavuoroista, joten vaihetta kaksi ei vielä voi kutsua lähijunaliikenteen aloittamiseksi.

Vaiheessa kolme kiinnittyy huomio siihen, että tarkoitus on hankkia kokonaan uusi junatyyppi ilman, että sille hankitaan lainkaan huoltotiloja.  Vasta vaihe kolme lisää junatarjontaa ns. aikuisten oikeasti. Vaiheen kolme toteutus on se, josta vasta Tampereen lähijunaliikenteen kehitys alkaa.

Vaiheen neljä toteutus edellyttää toisenkin uuden junatyypin hankintaa ja vasta siinä vaiheessa on tarkoitus rakentaa junille huoltotilat.

Kuitenkin tässä on kyse pelkästä selvityksestä ja sen valmistumisesta. Päätöksenteko vaatii selkeän selvityksen, joka on nyt käytettävissä. Asiaa ei liene kuitenkaan lainkaan otettu käsittelyyn päättävissä elimissä.

Kunnallisvaalit ovat tulossa, ja kokoomuksella on vankka paikka valtakunnan suurimpana puolueena. Kokoomus ei missään tapauksessa ole raideliikennepuolue, vaan kannattaa lujasti yksityisautoilun vapautta ja bussiyhtiöiden vakiintunutta asemaa, ja sitä kautta auto- ja öljyalan kannattavuutta, joka ei olisi niin vahva kuin nyt, jos käytettävissä olisi nykyistä merkittävästi tehokkaampi joukkoliikennejärjestelmä, joka vähentäisi yksityisautoilua ja tekisi mm. Nokian-Lempäälän ja Nokian-Kangasalan bussiliikenteen, jollei turhaksi niin ainakin toissijaiseksi.

Selvitys haaveilee 20 vuoden päähän, jolloin vasta saataisin nauttia toimivasta raidelähiliikenteestä. Sitä ennen ehditään käymään monet kunnallisvaalit ja jokainen valtuusto, joka ei ole tosissaan innostunut ko. hankkeesta, ehtii jarruttaa hankkeen toteuttamista vuosikausia, ja tässä tapauksessa jopa vuosikymmeniä.

Päätettäviä asioita on valtavasti eikä asiaa helpota se, että kuntia on (ainakin vielä toistaiseksi) hankkeessa mukana todella monta. Mitähän tapahtuu, jos lähijunaliikennettä yritetään kehittää tilanteessa, jossa ko. kunnan valtuusto ottaa asiaan kielteisen kannan? Tietenkin kuin käärmettä pyssyyn ajettava kuntauudistus ratkaisee tämänkin asian...

Mutta niin kauan, kun vaiheesta kolme ei ole poliittisia päätöksiä, voidaan sanoa, että lähijunaliikennettä ei ole tulossa Pirkanmaalle.

Ja kertauksena: kannatan selvityksen sisältämää ajatusmaailmaa ja tavoitteita lämpimästi ja toivottavasti näemme tämänkaltaisen järjestelmän synnyn. Mutta kun Suomessa on 50 vuotta vallinnut paikallis-/lähiliikennekielteinen tai suorastaan -vihamielinen ilmapiiri, jona aikana yhteiskunta on rakennettu yksityisautoilun ympärille, on selvää, että iso laiva kääntyy hitaasti, varsinkin, kun (jostain käsittämättömästä syystä) poliittiset tuulet puhaltavat mieluummin oikealle kuin perinteisesti joukkoliikenteeseen myönteisesti suhtautuneeseen vasemmalle.

Suomessa poliittista oikeistoa ei ole raideliikenne suuremmin kiinnostanut. Keskustaa se on kiinnostanut aluepolitiikan kannalta. Vasemmistolle tärkeintä on, etteivät VR:n työpaikat vaarannu, koska heillä on ammattiliitoissa vahva asema. Toisin sanoen asiat eivät etene, koska raideliikenteestä ovat kiinnostuneita lähinnä ne, joille nykytilanne kelpaa hyvin.

Vanhat seisakkeet voisi hyvin herättää henkiin, Perkiö, Multisilta, Sääksjärvi, Kulju, Hakkari. Tpe-TL välille tarvisi vain lyhentää suojavälejä 1200m kun nyt ne ovat luokkaa 1600-2500km. Mutta se teettää kauko-ohjaajalle lisätöitä kun ei voi kerralla varata koko liikennepaikka väliä kerralla.

Höpsis.

Liikennemäärät ovat sen verran pieniä, ettei suojavälin lyhennykselle ole mitään perusteita. Ilmalan ja Huopalahden välillä on n. kahden kilometrin suojaväli, ja siinä kulkee ruuhka-aikaan junia keskimäärin viiden minuutin välein - ja lisäksi väli sisältää yhden matkustajapysähdyksen. Ja pärjätään. (Tosin aika rajoilla ollaan, monesti tuo väli hieman haittaa sujuvaa liikennöintiä.)

Tarkoitit myös varmaankin, että tiheämpi suojaväli teettää kulkutieautomatiikalle ja asetinlaitteelle lisätöitä. Mutta en usko, että valittavat moisesta.

Tarkoitin sitä että suojavälit ovat pienempia niin saadaan rataosalle mahtumaan enemmän junia. Suojavälit samoille väleille kuin Pasila Helsinki välille niin johan rupeaa tilaa löytymään tietenkin TL-Tpe välillä lähijunat otetaan sivulle väistämään kaukoliikennettä. SJ-Tpe välillä on jo käytännössä kolmasraide sitä voisi käyttää lähiliikenteen tarpeisiin esim "konetie" perkiössä 841. Sillan penkalle voisi rakentaa rappuset niin alikulku olisi ratkaistu perkiön seisakkeella. Perkiössä mahtuisi pääraiteiden ja ratapihan väliin joka yhtyisi viinikan "konetiehen". Ilmaisia nämä suunitelmat eivät ovat mutta pienemmillä muutoksilla toteutettavia, että tavarapiha siirrettäisiin Pirkkalan metsiin.

Miksi Tampereella radalle pitäisi mahtua vielä enemmän junia kuin Ilmalan ja Huopalahden välille?

Eiköhän suojavälien tihentäminen tule kyseeseen vasta 5-10 min junatiheyksillä.

Miksi tavararatapiha pitäisi, siirtää jonnekkin. Pirkkalan takamaille?. Siirto itsessään maksaa messinkiä, hupsista lallaa kaikkea kanssa.

Toisaalta jos tavaran lajittelu siirtyy Pirkkalan metsiin niin päärautatieasema voitaisiin siirtää nykyiselle viinikan ratapihalle, säästytään veturin vaihdoilta koska nykyään ei ole suoraa yhteyttä länsi, pohjoinen-itä yhteydelle. Jy-Hki ja Tku-Jy junat säästyisivät veturin vaihdolta ja kääntö aika n 10m putoaisi 2min pysähdykseen. Tpe-Sj on jo kolmiraiteinen kolmatta raidetta voisi käyttää lähiliikenteen junat. Multisillan seisake siirretään sillan lähelle niin siinä on valmis ylikulku, paikalle laituri vain itäiselle raiteelle. Sj, Vtr, Lpä, Mat, Via pääraiteiden vaihteet SN160 kaukojunien ei tarvitse jarrutella vaihteissa, nykyisillä nopeuksilla. Nämä ovat vain teoriaa, mutta kuitenkin käytännön kannata hyviä ideoita.

Tuossakin on se ongelma, että asema olisi silloin todella syrjässä.

Ja se, että koko tavararatapihan siirtohanke lähtee siitä, että Viinikka halutaan rakentaa täyteen kerrostaloja.

Järvensvulta keskustaan on kyllä kesät talvet erittäin hyvät kävely-yhteydet. Asun itse Järvensivun pvp:tä vastapäätä nykyisin, joten mulle on arkea kulkea Ratapihankaduitse keskustaan. Tosin kaukojuna-asema ei toimisi tässä – lähijunaseisakkeelle olisi enemmän käyttöä (etenkin, jos se jatkaisi Nokialle, pysähtyen Tampere, Tampella, Särkänniemi, Santalahti, Lielahti, Tesoma).

Mitä tulee tuohon ratapihan siirtohankkeeseen, niin Akaan Seudussa oli kesällä juttu, jossa haastateltu Akaan edustaja ehdotti ratapihan kaavoittamista Viialan ja Toijalan väliselle ns. Yritys-Konhon alueelle. Hatanpää-Viinikan high rise-alueella voisi olla 20 vuoden päästä enintään joku Kupittaan tapainen Tampere-Eteläinen, ei missään tapauksessa Jyväskylän junien ainoata asemaa.

Se lisää seutulipun haltijan käytettävissä olevaan palveluun rataosalla Tampere–Lempäälä 12 junaparia, Tampere–Orivesi n. 7 junaparia ja Tampere–Nokia 7 junaparia. Ei lainkaan mitätön palvelutaso ottaen huomioon, että tällä hetkellä kaikilla rataosilla on 0 junavuoroa, joissa seutulippu kelpaa (ja monet sissit käyttävät siitä huolimatta junaa.

Vaihe 2 on suoraa jatkumoa vaiheelle 1, jossa junaliikenteen asemaa seutuliikenteessä ikään kuin pönkitetään mahdollisimman edullisin tempuin.

Vaihe 4 on sellaisenaan pöhkö, mutta jos oletetaan vaiheessa 3 olevan tunnin vuoroväli Nokialle, Lempäälään ja suunnitelmasta poiketen Suinulaan, niin tarvitaan 3 junayksikköä plus vararunko, ja vuorovälin puolitukseen tarvitaan toiset 3 junayksikköä + läjä infraa lähinnä Porin radalle, jossa tarvitaan Raision myllyn raiteelle uudet kiskot, sähköt ja vaihde, jotta se saadaan matkustajajunien käyttöön, Kalkkuun kohtauspaikka ja Tesoma–Lielahti-välille pariraide  (n. 2 km rataa). Lonkalta arvioisin, että nämä toimet maksavat parikytä miljoonaa, eli saman verran kuin eritasoliittymä.

Kokoomuksen sisällä on vanhoillinen hyväveli-puolue, jossa soitetaan ensiksi Paunun Masille, kun kysytään joukkoliikenteen kehittämisestä ja nuorien cityliberaalien porvarien raideliikennepuolue, jonka ehdokkaita tunnen Tampereen kokoomuksessa ainakin viisi, todennäköisesti heitä on moninkertaisesti. Raideliikenteen passiivisia kannattajia on todennäköisesti enemmistö.

Ei, vaan siinä esitetään kehityspolku, joka alkaa heti kunnallisvaalien 2012 jälkeen.

Se on Kangasalan, Nokian tai Lempäälän oma asia, jos eivät halua paikallisjunaa. Siinähän kärsivät. Mutta mielestäni kaikki kunnat ovat kehittämisorientoituneita, Ylöjärvi jopa potentiaaliin nähden överisti – siellä kun kannattaa lähinnä pysäyttää kaukojunat ja rakentaa pikaraitiotie Lielahteen (josta Lentsun raitiotien kanssa samaa linjaa keskustaan), jos halutaan säännöllistä seudullista raideliikennettä mahdollisimman edullisesti.

Sitä laivaa on alettu kääntää suunnilleen 1990-luvun alusta siihen toiseen suuntaan, heti sen jälkeen kun suuret paikallisliikennelakkautukset veivät lähes kaiken päivittäin hyödynnettävissä olevan paikallisjunapalvelun pääkaupunkiseudun lähiliikennealueen ulkopuolelta. Dm10- ja Dm11-hankinnat olivat tämän muutokesn ensi airueita, jolle jarruksi on ollut koko ajan Vilhonkadun sikariportaan penseys kaikkea muuta paitsi Helsinki-sentristä bisneksentekoa kohtaan.

Suinulaan? Miksi juuri sinne? Sitäpaitsi sinne tarvitaan infraa aika tavalla. Suinulassa ei ole mitään muuta kuin muihin tarkoituksiin myyty/vuokrattu vanha asema vailla laitureita ja sivuraiteita.  Ja inframuutoksissa muistettakoon, että kuntien hyväntahtoisuus ei riitä, vaan maksajana on aina valtio.


Hienoa. Mehän jäämme odottamaan kieli pitkällä  ;) Tosipuheessa, minkäänlaisia päätöksiä ei asiasta edelleenkään ole eikä suunnitelman toteuttamisen aloittamisesta ole edes vakavissaan keskusteltu kaupunginvaltuustossa. Mutta jos se keskustelu nyt sitten aloitetaan?


Tämän "faktan" todellisuudenmukaisuudesta voidaan olla ainakin kahta mieltä tai sitten pitää todeta, että kääntäminen on ehkä alkanut, mutta kääntyminen ei ole vielä alkanut.

Mutta toivottavasti olemme tässä nyt uuden aikakauden kynnyksellä. Ja hyvä niin, on jo aikakin.

Vanhojen seisakkeiden hyädyntämien olisi monessakin tapauksessa järkevää, mutta nykyisin trendi näyttää olevan sellainen, että pyörä on joka kerta keksittävä uudelleen. Muutenkin suunnittelu- ja saneerausvaiheessa on unohdettu pitkäjänteisyys ja erilaisten tulevaisuuden tarpeiden huomioiminen. Kiskoja on helppo laittaa rullalle ja pakettiin, mutta uudelleen aloitus on jo huomattavasti vaikeampaa. Liekö myös EU:n autuaaksi tekevää vaikutusta se, kun suurinpiirtein jokainen pysähdyspaikka on nykyisin varustettava suurinpiirtein liukuportailla sun muilla härpäkkeillä, vaikka seisake sijaitsisi keskellä peltoa.  ;D

Paikallisliikenteen mahdollisuuden edellytyksenä pidetään aina asutuksen keskittämistä radan varteen, ja sitä muka ei ole. Ainakin Lempäälässä entisten Hakkarin ja Moision liikennepaikkojen välillä on todella voimakasta rakentamista. Myös Kuljussa on paljon uudisrakennusta lähellä rautatietä, vaikka bussi kulkee lähempää on sitä asutusta lisääntynyt entisen liikennepaikan lähellekin. Tampereen puolella
Multisilta on ihan radan vaikutuspiirissä. Bussi kulkee sellaisen 15 minuuttia ja juna alle 5. Riippuu tietenkin matkan kohteesta,mutta kuitenkin...

Lpä-Tpe väliin kulkemiseen menee bussilla 45 minuuttia ja junalla 10 minuuttia, jos seisakkeita lisätään niin menee joku 20 min. Esimerkiksi Tpe-TL välillä voisi ainakin palauttaa mattilan seisake koska sinne on kaavoitettu tontteja radan tuntumaan. Jos sääksjärvelle valmistuu uimahalli rautatien viereen seisake olisi perusteltu, multisiltaan voisi tehdä kävelytien rautatien ja järven väliin radan länsipuolelle, aita vaan erottamaan rautatien ja kevyenliikenteenväylän.

Muistan ajan, kun nuo loppuvaiheessa deeverivetoiset junat pysähteli vielä Multisillassa, Sääksjärvellä, jne. Ennen liikenteen lopettamista molemmissa paikoissa näytti olevan säännöllisesti kulkijoita. Miksei olisi ollut, kun esimerkiksi Multisillassa välimatka seisakkeelta asuinalueelle oli ihan siedettävä. Seisakkeelta tuollaisen 5-15 minuuttia nyt kävelee mennen tullen. Harmi vain, kun Suomessa ei osata luoda toimivaa  joukkoliikennettä kuin juhlapuheissa, vaikka infra ja puitteet sitä varten on ollut olemassa jo aikoja sitten.

Kummasti viestit katoavat, voisko ylläpito vastata tähän vaikka esitän ihan käyttö kelpoisia ideoita. Esim. Turun junat voisivat pysähtyä Lempäälässä ja päästää nopeamman liikenteen ohitse. Kummasti tämäkin viesti poistettiin, nyt voisi päätoimittaja vastata itse.

Tampereen Kaupunkiseutu ja valtio ovat uusimassa maankäyttöä, asumista ja liikennettä koskevaa aie sopimustaan. Mielenkiintoisia sopimusluonnoksen kohtia ovat numerot 20 - 24. Taitaa valtio käytännössä estää lisäraiteiden rakentamisen, jos ne katsotaan kaupunkiraiteiksi ? kuka nyt investoisi 50 % toisen omaisuuteen kun saa toisen investoimaan omaan omaisuuteensa 30 %.

Vai onko nyt alkamassa uusi juna-aika Tampereen seudulla viimeinkin ?

http://www.tampereenseutu.fi/@Bin/2254366/120%a7_MAL-aiesopimusluonnos_23_9_2012.doc

1) koska 60 min kierrosaika Tampereelta itään on mahdollista enintään Suinulaan saakka
2) koska Ruutanaan ei mahdu seisontaraidetta riittävän väljästi
3) koska Suinula on viimeinen taajama Tampereen ja Oriveden aseman välillä ennen Oriveden asemaa (Siitama ei ole taajama)
4) koska pysähtyyhän se paikallisjuna Mommilassa ja Lappilassakin säännöllisesti
5) koska Suinulaan mahtuu isohko liityntäparkki ratapihan alueelle ja paljon omakotiasutusta

Vaalien jälkeen, kuomaseni! Olen muuten itsekin ehdolla ja lähijuna on ihan kärkihanke yhdessä ratikan kanssa.

Raideliikennejärjestelmiä on selvitetty aktiivisesti 1990-92, 1996-98, 2001-04, 2006-07, 2009-10 ja 2010– eri projekteissa.

Tämä itse asiassa tukee tätä omaa realismiani (siis ei skeptisimiä vaan realismia); jos asiaa on selvitelty 22 vuoden ajan, eikä kerta kaikkiaan mitään konkreettista ole päätetty tehdä saati sitten tapahtunut, niin hidasta on muutos, sano.

Mutta eipäs anneta Kimmon torpedoida kauniiden ajatusten hyvinvointia. Vaalien jälkeen on ehkä jopa tuhannen taalan paikka alkaa lopultakin käynnistää näitä hankkeita, kun kerran niille myönteistä keskustelua on ollut. Jollei keskustelu konkretisoidu mitenkään, saa uskottavuuskin helposti kolauksia.

Suinula on muuten esittämässäsi valossa varsin hyvä paikka lähiliikenteen pääteasemaksi, mutta valtion kustantamaa infraa se vaatii ja se voi olla hankala kynnyskysymys. Mutta muuten ihan lupaavan tuntuinen.

Niin, ja menestystä vaaleihin  :)

"Tampereen lähijunaliikenteen kehittämisen
kannalta olisi hyödyllistä selvittää min-
kälaisia aluerakentamismalleja olisi mah-
dollista toteuttaa nykyisten junaratojen
läheisyyteen niin, että se palvelisi sekä
aluehallinnon että kiinteistökehittäjien
etuja. Erityisesti aluerakentamisen hyödyn-
täminen lähijunaliikenteen tulevien inves-
tointien rahoittamisessa on mahdollisuus,
jota ei toistaiseksi ole riittävällä tasolla
tutkittu."

Tämän keskustelun alussa olevassa dokumentissa oli kuvattuna em. kappale. Eli maankäyttö sekä liikenne (lähijunat, raitiolinjat.runkobussit) kytketään kiinni pitkän aikavälin suunnitelmiin, ei siihen mitä nyt sattuu olemaan radan varressa . Radat ovat tällä hetkellä vain mahdollisuuksia, ei vielä toteuttamis kelpoisia juna suunnitelmia.

Siksi Tampereen lähijunan aikaväli on pitkällä tulevaisuudessa  ja toisaalta valtion rataverkon henkilöliikenteen monopoli estää järkevän lähiliikenteen syntymisen vuoteen 2019 saakka.

Vai mitä ?

MAL sopimusluonnos vuoksi 2013 - 2015 on nyt lähetty Tampereen kaupunkiseudun kuntiin käsiteltäväksi ja tarkoitus on saada yhteinen sopimus aikaseksi valtion kanssa vuoden loppuun mennessä. Eli nyt kunnat ja valtuutetut voivat sitten ottaa kantaa tähän sopimusluonnokseen, joka toteutuessaan tuo raitiotien Tampereelle ja lähijunat radan varren kuntiin. Näin voi sanoa kun katsoo vuosien 2011-2012 MAL sopimuksen toteutumista....

http://www.tampereenseutu.fi/ajankohtaista/?x1536247=2260513

sopimusluonnoshan löytyy jo tältä sivustolta

Voi Helvetti millaista mössöä. Eikö maassa ole yhtään järkevää virkamiestä?

Kappas, se koira älähti johon kalikka kalahti...

Miksi tuot henkilökohtaiset ongelmasi tänne ?

Miten sitova tämä sopimus on kun, päätös tehdään nykyisissä valtuustoissa. Ja uudet valtuustot aloittavat ensi vuoden alusta ettei tule mahdollisesti vääriä päätöksiä, Joita puidaan esim hallinto-oikeudessa.

Vapaaehtoistahan tämä yhteistyö on kaupunkiseudulla, ja voihan se murentua kun ei ole pakkoa. Ja samoin valtion kanssa. Mutta toisaalta kun Valtio lupaa rahaa, niin eiköhän kunnissa löydy ymmärrystä.

Ja kaikki sopimukset, voidaan aina muuttaa/purkaa...

nyt se sitten alkaa, eli ensi vuonna.... vaikkakin pienimuotoisena

http://www.aamulehti.fi/cs/Satellite?c=AMArticle_C&childpagename=KAL_newssite%2FAMLayout&cid=1194777818388&p=1194596113763&packedargs=packedargs%3DAMArticleCommentThreadDetails%25253AcurrentPage%253D1&pagename=KALWrapper

Jännä että asiasta uutisoi HS paperiversiossaan, ei sähköisenä. Aamulehtikin vain lainasi HS:n uutista ?

Kesäkuun alkuun mennessä alkava kokeilu sisältää kaksi lippua, käytännössä Nokian ja Lempäälän seutulipun hankkijat saavat ilmaisen VR kausilipun Frenckelin asiakaspalvelusta. JOLILA on tehnyt asiasta päätöksen 5.12 kokouksessa (http://ktweb.tampere.fi/ktwebbin/dbisa.dll/ktwebscr/pk_asil.htm?+elin=JOLILA&pvm=5%2e12%2e2012%2010%3a00%3a00)

http://www.aamulehti.fi/Pirkanmaa/1194781340018/artikkeli/kokeilu+seutulippu+laajenee+kesaan+mennessa+nokialla+ja+lempaalassa+pysahtyviin+juniin.html

Ja kokeilussa käyttäjä voi käyttää myös IC junia, jotka pysähtyvät Lempäälässä ja Nokialla. Mutta ei koske vielä tamperelaisia.

http://joukkoliikenne.tampere.fi/fi/etusivu/seutulippu-laajenee-nokialla-ja-lempaalassa-pysahtyviin-juniin-ensi-kesaan-mennessa.html

Miksi ei koske Tamperelaisia? Eikö myös Nokialla ja myös Lempäälässä ole runsaasti työpaikkoja..
http://joukkoliikenne.tampere.fi/fi/etusivu/seutulippu-laajenee-nokialla-ja-lempaalassa-pysahtyviin-juniin-ensi-kesaan-mennessa.html

Kyseessä on vasta pilotti, vastaavanlaisia kokeiluja on menossa myös muualla JOLILAn alueella.

Esim. Joustavan seutulipun kokeilu, joka on vain Ylöjärveläisten käytössä.

Ja näyttää olevan tosi byrokraattista tuon lipun hankinta.

sopimusluonnos Liikenneministeriön, VR:n ja Tampereen kaupungin välillä on julkaistu Jolilan esityslistalla 13.2.2013.

http://ktweb.tampere.fi/ktwebbin/dbisa.dll/ktwebscr/epj_asil.htm?+elin=JOLILA&pvm=13.2.2013%2016%3a00%3a00

Tällä kertaa VR:n ja Liikenneministeriön sopimus on julkinen ?

ja myös MAL sopimus valtion ja kuntien välillä on allekirjoitettu. Sekä hyväksytty kaikissa kunnissa valtuustoissa.

http://www.tampereenseutu.fi/ajankohtaista/?E1536247=/%40News/2358216

http://www.lvm.fi/web/fi/uutinen/-/view/4139659

Sopimuksen mielenkiintoisia kohtia ovat 23,24,25 sekä 29

Ylöjärvi vaihtanee lähijunan ratikkaan ? Kaupunginvaltuuston esityslista 18.4.2013

http://www2.ylojarvi.fi/Dynasty/kokous/20132323.HTM

 
Tampereella on alkanut matkakeskuksen suunnittelu, tosin nyt puhutaan asemakeskuksesta.
Taitaa kansi jatkua Sorin sillalta koko aseman ja ratapihan yli, eli nyt suunnitellaan koko ratapihan kattamista.


http://www.tampere.fi/liikennejakadut/ajankohtaista/6FwLKjYei.html

Kyllä rahaa tuntuu löytyvän kaikenmaailman turhiin suunnitelmiin samalla kun kaupunki leikkaa mm. sosiaalimenojaan monella sektorilla. Budjetti on kymmeniä miljoonia pakkasella ja silti rahaa syydetään turhuuteen

Jos sanonta:" hyvin suunniteltu on jo puoliksi tehty" pitäisi paikkansa, kaikki olisi jo valmista, mutta kun ei ole.
Eräässäkin kunnassa joka budjetissa oli vuosikaudet määräraha erään liikenneväylän toteuttamiseksi, eikä
suunnittelua tietenkään kilpailutettu, vaan rahan sai aina sama taho. Koskaan ei tullut mitään valmista, ja tuskin
olikaan tarkoitus saada valmista, mutta hyvä veli tarvitsi avustusta.

Mitä, nyt jo ?  :D

Tampereella matkakeskuksesta on puhuttu jo 80-luvulta lähtien, mutta mitään ei ole saatu aikaiseksi. Olisi vissiin tarvinnut hakea mallia Jyväskylästä, tai jostain muualta.  ;D

Turha , ei kai. Siirtää taas paljon ihmisiä julkiseen liikenteeseen.

Eihän tuota ole suunniteltu kuin vissiin viimeiset 30 vuotta .... ainoat jotka ovat hyötyneet ovat erinäiset suunnittelufirmat

Mieleeni nousi pieni piru...mieleni tekisi nostaa julkinen juttu siitä, miksi tehdään matkakeskusta/asemakeskusta, KUN kerran OIKORATA tulee ja junaliikenne siirtyy pois Tampereen keskustasta.

Ihan turha rojekti. Mää kirjotan aamulehtee.

Eikös tavaraliikenne ole tarkoitus saada pois keskustasta, ei henkilöliikenne?
Sinänsä tämä matkakeskushomma on ollut melkoinen soppa jo vuosia...nyt kun ylöjärvikin haluaa ratikan, eikä lähijunia, on homma entistä turhempi.

Kyllä matkustajaliikenteenkin siirtämisestä "oiko"radalle on puhuttu. Ja että Helsingistä tulevat junat ajavat Tampere-Pirkkalan lentokentälle ja sieltä sitten "oiko"rataa pohjoiseen, käymättä lainkaan Tampereen asemalla.

Tämä kuvaa aika hyvin Aamulehdessä julkaistujen, asiaa koskevien juttujen tasoa ja asiantuntemusta. Eli vitsi, vitsi, ei tule "oiko"rataa eikä tavaraliikennekään muutu minnekään.

Tämä on tullut jo tamperelaisten rakennusliikkeidenkin mieleen, että näin tulee käymään, ja niinpä viikko sitten Aamulehdessä oli koko sivun juttu aiheesta "järjestelyratapiha voitaisiin siirtää pois Tampereelta JO ENNEN oikoradan tuloa" ja paikaksi oli keksitty Akaan Toijala. Sitten oli haastateltu lähiseudun asukkaita ja saatu heiltä lausunto, että asuinalue voisi olla kivemman näköinen kuin järjestelyratapiha.

Kyllä tuon takia jo kannattaa ratapiha siirtää pois, ihan mihin tahansa jos kerran sillä saadan kivemmat näkymätkin.

Muistaakseni nyt kevään aikana pitäisi syntyä mainitun "oiko"radan tarveselvitys, jossa tullaan selvittämään, että mokomalle kiertoradalle ei ole eikä tule olemaan tarvetta.

Niin, ja mihin tarvitaan uusia järjestelyratapihoja?
VR on kuitenkin muuttamassa omaa tavaraliikennettä vain pendelöintijuniin, ihan vaan hinnoittelemalla kaiken muun tavaraliikenteen ulos. Tavarajunat kulkenee tulevaisuudessa entistä enemmän suoraan pisteestä A pisteeseen B.
Tosin viimeaikaisten teollisuuden supistusten jälkeen enemmistö vaunuista seisoo pisteessä A tai B, odottelemassa romutusta...

Juuri näin! Uusille järjestelyratapihoille tuskin on tarvetta rautatieliikenteen näkökulmasta.

Tamperelaiset rakennusliikkeet saisivat tietenkin kuitattua 300Me-1000Me siitä, että rakentaisivat nykyisen järjestelyratapihan paikalle kovan rahan asuntoja, mutta pitäisikö valtion ihan oikeasti sijoittaa 1000Me siihen, että ratapiha siirretään pois?

Ei kai nyt sentään. Mutta jos luet Aamulehteä, jäät aika helposti siihen käsitykseen, että näin pitäisi tehdä.

Jos odotettavissa oleva maan arvonnousu on riittävää, voidaan rakennusliikkeelle antaa tehtäväksi rakentaa se uusi ratapiha, jolloin rakennusliike saisi temmellyskentäkseen ja omistukseensa nykyisen ratapihan. Saattaisi olla rakennusliikkeelle kaikesta huolimatta kannattava investointi, jos maankäytön tehokkuus pidetään hyvin korkeana ja asunnot laadukkaina. Sijainti nimittäin on erinomainen. Tosin... Miten se ratapiha voi mitenkään maksaa miljardia? Sehän on yhtä paljon kuin länsimetro! Tässä tapauksessa rakennusliikkeellä olisi motivaatiota olla tekemättä projektista hyperkallista, joten jos se saisi pitää kulunsa salaisina, se voisi hyvinkin onnistua hoitamaan tuon projektin riittävän halvalla.

Oikorata on tarkoitettu vain tavaraliikenteelle ja siinä myös tarpeellinen mutta vasta maakuntakaava asteella.

Henkilöliikennettähän varten matkakeskus rakennetaan, samalla voidaan kuopata aseman laitureiden kattaminen, kun nyt tässä tapauksessa koko asema-alue peitetään kannella aina Sorin sillallta aina pajakadulle saakka.

Vihdoinkin ajateltaisiin myös junien käyttäjiä.

Jari

Ja missähän suhteessa "oiko"rata on tavaraliikenteelle tarpeen?

Se, mikä siinä maksaa, on koko alueelle suoritettava maanvaihto...nimittäin kun siinä on vuosisadan ollut kreosoottipölkkyjä ja erilaisia voiteluaineita tiputtelevia rautatielaitteita, on maat vaihdettava ennen asuntorakentamista. Naapuritontilla Metsolla muutama vuosi sitten peruskunnostettiin pihaa, kaikista lähteneistä maakuormista otettiin näytteet ja sen perusteella päätettiin meneekö tavara maankaatopaikalle vai riihimäen ongelmajätteiden käsittelylaitokselle...vastaavia ongelmia on tullut vastaan kun on kauniilla niemellä sijainneille saha-alueille suunniteltu asuinalueita.

Josko lukisi vaikka täältä perusteet:

http://maakuntakaava2040.pirkanmaa.fi/ratayhteys

Niinpä. Niinhän tuo on vähän kuin Aamulehteä lukisi  :D

Maakuntakaavaan ovat olleet vaikuttamassa paikallispoliitikot enemmän kuin rautatieliikenteen asiantuntijat. Siinä listataan kuusi perustetta, joista alla neljä:

"Läntistä ratayhteyttä on perusteltu mm. " (huomaa passiivimuoto)

1. Varautumisella rataverkon tavaraliikenteen kasvuun,
2. Tampereen Viinikan järjestelyratapihan siirtotarpeella,
3. Tampere-Pirkkalan ja Helsinki-Vantaan lentoasemien yhdistämisellä rautateitse sekä
4. Rautateiden tavaraliikenteen ympäristöhaittojen ja -riskien poistamisella Tampereen ydinkeskustan alueelta.

1. Kyllä, kyllä, mehän kaikki saamme jatkuvasti lukea VR:n uusista aluevaltauksista. Rekkamiehet kuulemma jo pistävät pillejä valmiiksi pussiin polvet vapisten.  (Nyt joku pistää tähänkin: "Joo mutta vartokaas, kun Proxion tulee!" Hei: ei se tule, sen olisi pitänyt tulla jo ajat sitten. )

2. Ja tästähän juuri puhuttiin. Siirtotarve on suuri ja asia välttämätön, jotta lähinaapureille saataisiin nätimmät näkymät.

3. Jep, tässähän varsinainen pointti olisikin. Junat tulisivat Helsingistä Tampere-Pirkkalan lentoasemalle ja jatkaisivat siitä, ei suinkaan Tampereelle, vaan suoraan pohjoiseen tätä uutta ratayhteyttä myöden. Kenenkähän lentoasema se pitikään olla? Vai tarkoitetaanko tällä lentorahtia? Tähänastinen lentorahti taitaa mahtua Paunun bussien tavaratilaan eikä aivan välttämättä näin ollen vaadi suoraa junayhteyttä Ilmalan maaliikenneterminaaliin.

4. Onpa haittoja kerrakseen, kun vähänkään merkittävämmät VAK-kuljetuksetkin ovat hävinneet liki olemattomiin.

Kahdessa kohdassa kuudesta on hiukka järkeäkin, kun niissä perustellaan lähinnä aseman raiteiston riittävyyttä. Mutta kalliiksi tulee lisäkapasiteetti tässäkin; käyköön epäilijä katsomassa aseman liikennettä klo XX.15 ja XX.45 välisenä aikana ja todetkoon, että ei siellä varsinaista ruuhkaa juuri ole.

Ja sitten disclaimer. En vastusta "oiko"rataa, jos siitä osoitetaan olevan hyötyä.

Tarveselvityksen on määrä valmistua tämän kuun aikana. Lukekaamme siitä lisää.

Sitäpaitsi on aivan eri juttu tehdä tilavaraus maakuntakaavaan, kuin alkaa tosissaan touhuta "oiko"rataa.

"6.2 Tampereen läntinen oikorata
Tampereen läntinen oikorata tarvitaan, mikäli tavaraliikenne kasvaa huomattavasti
nykyisestään tai melu- ja turvallisuusriskit arvioidaan liian suuriksi
raideliikenteen osalta Tampereen ja Lielahden välisellä rataosalla.
Oikoradan perustelut ovat:
- liikennepoliittiset tavoitteet tukevat raideliikenteen kehittämistä
- rataliikenteen määrien kasvu edellyttää raideliikenteen kapasiteetin
kasvattamista pääradalla
- lisäkapasiteetin tekeminen nykyiselle pääradalle on nykyisen maankäytön
kannalta vaikeaa
- Tampere, rataverkon solmupisteenä edellyttää liikenteen toimivuutta
- Tampereen seudun kehittämishankkeet edellyttävät raideliikenteen
kapasiteetin vapauttamista lähiliikenteen kehittämiselle
- ympäristösyyt ja turvallisuusriskit edellyttävät tavaraliikenteen siirtämistä
pois keskustasta
- oikorataan kytkeytyvät valtakunnalliset kehittämishankkeet luovat
mahdollisuuksia Tampereen seudun kehittämiseen"
Järkeviä perusteluja kaikki, 60 tavarajunaa siirtyisi käyttämään tätä rataa.

Jossain vaiheessa toivottavasti poliitikoille selviää, että rautatieliikenne ei oikeasti ole suuri turvallisuusriski ja sitten alkavat miettiä vähän myös noita tieliikenteen riskejä.

myös etelän suunnassa tapahtuu, mutta vasta kaavoitustasolla.

http://www.pirkanmaa.fi/fi/aiesopimuksen-toteuttaminen/toijala-tampere-lisaraiteet

Eli lisäraiteista on tehty suunnitelma, joka liittyy Tampereen kaupunkiseudun lähijunaliikenteeseen.

Vaarallisten aineiden kuljetukset aina riski kaupunkialueilla ja onnettomuuksien riski kasvaa myös rautateillä liikennemäärien kasvaessa. Tampereen tilanteessa rata menee keskustan läpi etc. Maanteitse tapahtuvia kuljetuksia rajoitetaan katuverkolla joten liikenne ohjautuu pääväylille jolloin onnettomuuden tapahtuessa paremmin pystytään rajaamaan haitat kun asutus kauempana ja määrät huomattavasti pienempiä vrt juna. Ja tässä casessa on kyse nimenomaan junaliikenteen riskien hallinnasta ja pienentämisestä.

Näissä rata pois keskustasta -tyyppisissä jutuissa minulla herää aina jostain syystä ajatus sellaisesta talonrakentajasta, joka himoitsee radan alla olevaa maaperää ja toisaalta myös persaukisesta kaupungista, joka haluaa maat itselleen, jotta voisi myydä ne eteenpäin talonrakentajalle.

Onneksi korulauseet ja kokkapuheet eivät ainakaan tähän mennessä ole olleet peruste satojen miljoonien rautatiehankkeille.

On todella aika rajua tuhlausta alkaa yhtäkkiä siirtämään olemassaolevaa infraa maastokäytävästä toiseen vain siksi, että joku vaunu saattaisi joskus mennä vähän nurin. Ennemmin sen rahan käyttäisi siihen nykyiseen infraan, jotta niin ei käy niin helposti. Tai sitten siihen, että kuljetuksia saisi tieliikenteestä raiteille (eikä päinvastoin). Yhtälailla Tampere-Lielahti välillä tie menee siinä missä ratakin.

Varsinkin, kun huomioidaan, miten monta VAK-onnettomuutta on rautateillä viimeisen 50 vuoden aikana tapahtunut. Ei kauhean montaa?

Ja se, kuinka monta oikeasti vaarallista VAK-vaunua kulkee Tampereen läpi viikoittain. Ei kauhean montaa niitäkään.

Näistä listatuista perusteista näkyy läpi se, että on koitettu keksimällä keksiä jotain negatiivista Tampereen aseman läpi kulkevasta tavarajunaliikenteestä. Silti mikään tähän saakka esiin tulleista ei puolla "oiko"radan rakentamista.

Ehkei Tampereella, hiukan etelämpänä kylläkin :)
http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/124537-pisara-rata-etenee-uskon-voimalla
(raidekapasiteetti, toimivuuden ja kilpailukyvyn varmistaminen solmupisteessä... Tampereen läntisen ratayhteyden selvittämisestä löytyy yllättävän tuttuja termejä)

"
Yksi vaihtoehto, mutta ei taida olla halvimmasta päästä.

Yksi minua kiehtovista ratkaisuista olisi kaksiraiteisen radan jatkaminen Baanan alla Jätkäsaareen, jolloin yksi matkustajasatamistakin saataisiin raideliikenteen piiriin.

Mutta kyllä niitä vaihtoehtoja piisaa, jos vain kunnolla selviteltäisiin.

Terv. KK"
Kämäräinen ehdottaa raiteita Jätkäsaareen,kyllä on hänellä on realismi enemmänkin kadoksissa. Pisararata-selvitys jos sen lukee alusta loppuun , käsittää että hanke järkevä. Se on yhteinen tiekartta jolla edetään.
Lähiliikenteen tarpeisiin tehdään ja myös kaukoliikenne hyötyy mutta kaukoliikenne ei ole tekemisen peruste. Kämäräinen takertuu kommenteissaan juuri kaukoliikenteeseen joten kaveri sivuraiteilla. Ärsyttää tälläinen kokonaisuuksien hajottaminen ja perustellaan hankeen kannattamuus yksittäisellä asialla joka ei ole ollut päälähtökohta itse selvityksessä, Tampereen oikorata sama. Vak-kuljetukset yksi muiden joukossa.
6. kohtaa löytyy ja maakuntaliitto takana. 

Juhannuksen jälkeen vr seutulippuja voi sitten ostaa Nokian ja Lempäälän asukkaat.

http://joukkoliikenne.tampere.fi/fi/etusivu/junaliikenne-osaksi-seutulippua-nokialla-ja-lempaalassa.html

sivustolla myös selitetään vr-seutulipun detaljit. Aika jännää että bussifirman kuskillekin pitää esittää myös VR:n lippu ?

ja onks tämä nyt sitten lähiliikennettä, kun voi komeesti matkustaa myös IC:llä ?

ja vr:kin mainostaa asiaa omilla sivuillaan.

http://www.vrgroup.fi/fi/vakiolinkit/VR-konsernitiedottaa/news_20130618142819.html

uutta aikakautta ?



Jari

Byrokraattisesti käynnistyy mutta käynnistyy kuitenkin;-)
"Mukana käytettäessä on oltava aina molemmat liput (bussilippu ja VR:n lippu) sekä henkilöllisyyden osoittava todistus."
Miksi tarvii kantaa henkkareita messissä kun jo matkakorttia hakiessa näytettävä henkkarit?

VR kausikortin yhteydessä on oltava henkkarit.

nyt sitten Seutu+VR lipun myynti on alkanut, katsotaan sitten elokuussa miten suosituksi tämä muodostuu

http://joukkoliikenne.tampere.fi/fi/etusivu/seutuvr-lippu-nyt-myynnissa.html

Vaihe 1 tehty,

Jari

Nokialla tapahtuu

Nokian valtuusto hyväksyi 26.8 kokoukseen sopimuksen rautatieaseman pysäköintijärjestelyjen uusimiseksi
sekä laiturialueen muuttamisen nykyvaatimuksen mukaiseksi. Taisi olla ensimmäisen kerran kun Nokian kunta rahoittaa rautatie infraa.

http://nokiankaupunki.ktweb.fi/ktwebbin/dbisa.dll/ktwebscr/epjattn.htm?KV+26.8.2013%2018%3a00+97+0

Samaan aikaan Jolila suunnittelee Nokian bussilinjastojen uusinnan ja kas kummaa kaikki bussilinjat päättyvät Rautatieasemalle ? Houkutellaanko tässä bussien käyttäjiä siirtymään juniin ? kun bussien päätepiste on rautatienkadun toisella puolella.

http://ktweb.tampere.fi/ktwebbin/ktproxy2.dll?doctype=0&docid=3735373334323a31&dalid=14.8.2013%2011:10:12&extension=pdf

Jari

 Seutu+vr lippu otettu hyvin vastaan ?

http://yle.fi/uutiset/junan_ja_bussin_yhdistava_seutulippu_yllatti_menekillaan/6820907

Matkustajapotenttiaali löytyy kunhan tarjotaan järkeviä ratkaisuja, Tampereen alueella asukkaita n. 300000, kysyntää riittää, kunhan on vaan osaamista tarjota joukkoliikennettä;-)

Nykyinen lippusysteemi on turhan hankala. Matkustajapotentiaalia kyllä löytyy. Jos työpaikka ja asunto ovat lyhyen kävelymatkan päässä rautatieasemalta, ajan säästö on junalla merkittävä. Jopa tunti päivässä.
Kuntaliitosjunttajille taitaa olla tuntematon asia, että esim. Lempäälässä käydään töissä ja etenkin opiskelemassa myös Tampereelta. Valtavirta on toki toisi päin.

Yhdelle ja samalle lipulle (matkakortille) saisivat laittaa toimimaan junat ja bussit ja sitten tosiaan myös niin, että Tampereella asuvatkin saisi kulkea sillä.

Hyviä matkimiskohteita olisivat Skånen Jojo-kortti, jolla saa matkustaa koko maakunnassa junilla ja busseilla ja jonkun verran junilla myös Tanskassa. Tai sitten Itägötanmaan Resekortet, jolla saa matkustaa koko maakunnassa junien ja bussien lisäksi myös raitiovaunuilla.

Juuri niin. Yksi kortti ja sillä sipuli. Kyllä se on teknisesti mahdollista, kuten myös sen asian seuranta, että lippu toimii vain määrätyllä alueella.

Tämähän on vasta kokeilu, ihme että päästiin näinkin pitkälle. Ensi keväänä jos ennusmerkit pitävät paikkansa, niin tämä kokeilu vakinaistetaan ja myös Tamperelaiset sekä myöhemmin myös Oriveteläiset pääsevät kulkemaan junalla kunhan vyöhykemuutokset tulevat. Näillä näkymin on tulossa kolme eri seutuvyöhykettä 1.7.2014 lähtien, mutta asiasta ei ole vielä päätöksiä.

Ja eiköhän se yksi korttikin ole tulossa jossain vaiheessa. Mutta ehkä ensi vuonna tulee jo seutukertalippu sekä seutusarjalippu 30 matkalle.

Mutta pääasia, että asiakkaan kannalta voi nyt tehdä jo valinnan junan ja bussin välillä.

Jari

Yksi kortti on tosiaan jo työn alla. Tässä vaiheessa erillinen VR:n näyttölippu tarvittiin, jotta seutuliikennekokeilu saatiin nopeasti käyntiin. Muuten kokeilu olisi viivästynyt nykyisestä jopa vuodella tai kahdella.

Tampereen kaupunginvaltuusto on nyt virallisesti lähijunaliikenteen kannalla Nokia-Tampere-Lempäälä osuudella puolentunnin vuorovälein, mutta aloitusajankohta on siis vielä auki. Meneekö vuoteen 2025 ?

Ja ainoa pysäkki olisi Tesoma rautatieaseman lisäksi Tampereen kaupungin alueella.

Luonnollisesti raitiotieselvityksiä halutaan lisää, mutta helmikuu 2014 lähestyy kovaa vauhtia, jolloin asiasta pitäisi tehdä lopullinen päätös.

http://www.tampere.fi/tampereinfo/viestinta/tiedotteet/2013/6L3XYS24i.html

Seutu+VR lipun alue laajenee ensi vuonna ? Ainakin Tamperen kaupungiseudun tariffijärjestelmässä esitetään mukaan seuraavia kuntia nykyisten (Nokia, Lempäälä) lisäksi : Tampere, Kangasala, Ylöjärvi ja Pirkkala.

Mutta mitä ylöjärveläinen tekee VR:n kausilipulla välille Ylöjärvi-Tampere ? vai tuleeko VR:n kausilippu jotenkin voimaan alueella Tampereen kaupunkiseutu ? vai ensin bussilla Ylöjärveltä Tampereelle ja junalla sitten Lempäälään 79 euron kuukausilipulla ?

Bussipuolella ainakin on tulossa melkoiset muutokset 1.7.2014

http://joukkoliikenne.tampere.fi/fi/muutokset-tampereen-seudun-joukkoliikenteessa-1.7.2014.html

Tuohan alkaa vaikuttaa jo silkalta vinoilulta. Ei löydy seisaketta Pirkkalan, Kangasalan eikä Ylöjärven alueelta. Ehkä joku muukin juju tuossa on.

Kappas, liikennevirastokin on herännyt talviunestaan ja tuottanut melkoisen raportin, kun Tampere meinaa aloittaa lähijunaliikenteen 2030 luvulla. On tässä myös pohdintaa Tampere-Lahti-Pietari yhteydestä sekä muistakin Pirkanmaan raidejutuista.

Kappaleessa 5 vasta päästään ihmettelemään Tampereen kaupunkiseudun lähijunaliikennettä.

http://www.google.fi/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=9&ved=0CGsQFjAI&url=http%3A%2F%2Fwww2.liikennevirasto.fi%2Fjulkaisut%2Fpdf3%2Flts_2013-24_pirkanmaan_rataverkon_web.pdf&ei=xyiSUu6fI4WU4ASB9YHgAg&usg=AFQjCNHIrEsLB_pKZg8XN5dkP4kKi2zElg&bvm=bv.56988011,d.bGE&cad=rja

Juu, varmaankin ensi kesään mennessä on selvennyt tämäkin asia.

Toisaalta kun nyt suunnitellaan 400.000 asukkaaan liikennejärjestelmää niin menee aikansa että kaikki palaset loksavat paikalleen.

Tai vähän lyhempi linkki:

http://www2.liikennevirasto.fi/julkaisut/pdf3/lts_2013-24_pirkanmaan_rataverkon_web.pdf

Mielenkiintoinen selvitys. Tampereen kaupunkiseudun lähijunaliikenteen kehittämisselvityksen (tämän dokumentin kappale 5) mukaan jo suunnitelman 2. vaiheessa (v. 2013-2015) toteutetaan "pienet vuorotarjonnan lisäykset", eli "työmatkaliikenteelle lisätään vuoroja Nokian ja Lempäälän suuntiin sekä Mänttä-Vilppulaan. Uusia seisakkeita ovat Lyly ja Mänttä"

Eli lylyläisten pitkäaikainen toive omasta junapysäkistä olisi lopulta toteutumassa!

Matkustajaliikenteen jatkaminen Vilppulasta Mänttään edellyttäisi JKV:n rakentamista kyseiselle rataosalle, mitä ei suunnitelmassa ole otettu huomioon, mutta tämän ei luulisi olevan mikään kynnyskysymys.

alkuperäisessä suunnitelmassa oli:

Vaiheen 2 toimenpiteet ja vaikutukset:

Toimenpiteet: Työmatkaliikenteen lisävuorot Nokian ja Lempäälän suuntaan. Tampere-Orivesi-Vilppula-
Mänttä 3 junaa/suunta/vrk. Uudet seisakkeet Lyly ja Mänttä
Kustannukset: Nokia-Tampere lisävuorojen liikennöintikustannukset 100 000 euroa/v. Mäntän liikenteen
aloittamisen infrakustannukset n. 1,8 miljoonaa euroa. Mäntän liikenteen liikennöintikustannukset n. 1
miljoona euroa/vuosi.

Vaikutukset: Junaliikenteen palvelutason parannus nykyisestä, kun työmatka- ja opiskeluliikenne mahdollistuu
junalla aamuin illoin molempiin suuntiin. Joukkoliikenteen kokonaistarjonta täydentyy, kun
junayhteys on olemassa sekä aamu- että iltaruuhkassa. Matkustajien määrä junissa kasvaa ja tarjonnan
lisäys tukee seutulipun käyttöalueen laajentamisen tuottamia hyötyjä.

Vastuutaho: Tampereen joukkoliikenne, Liikennevirasto, VR, kunnat
Toteutusaika: 2013-2015

Mutta taitaa indikoida, että Juupajoki liittyy Oriveteen, jolloin pääsee Tampereen kaupunkiseudulle ?

Ainakin Lylyssä ollaan jo valmiina ?

http://www.kmvlehti.fi/Uutiset/1194732326109/artikkeli/henkilojunaliikenne+yltaa+lahivuosina+lylyyn+ja+manttaan.html

Pirkanmaan toinen vaihemaakuntakaava (liikenne ja logistiikka)  vahvistettiin 25.11.2013 Ympäristöministeriössä

eli nyt on kaavassa mahdollistettu seuraavat:

1. Tampere -Valkeakoski (maakuntaraja pääradalla) 4 raiteiseksi
2. Tampere - Parkano 2 raiteiseksi
3. Tampere- Sastamala 2 raiteiseksi
4. Orivesi - Jämsä 2 raiteiseksi.

lisäksi tietysti mukana on Läntinen oikorata sekä järjestelyratapihan siirto.

http://www.pirkanmaa.fi/fi/pirkanmaan-toinen-vaihemaakuntakaava-vahvistettiin

http://www.ym.fi/fi-FI/Ajankohtaista/Tiedotteet/Pirkanmaan_toinen_vaihemaakuntakaava_vah%2827388%29

Mutta koska näitä toteutetaan onkin sitten eri juttu...

En tiedä, missä kohtaa Valkeakosken raja kulkee pääradalla, mutta kunhan ensin saataisiin Tampere-Lempäälä edes kolmiraiteiseksi ja siihen lähiliikennettä.

Muut saattavat joskus toteutuakin; Orivesi-Jämsä on tiettyinä vuorokaudenaikoina kovasti ruuhkainen ja Tampere-Vammala (Sastamalan kunta) on vilkkaasti liikennöity..mutta että toinen raide...?

Lielahden (Tamperetta) -Parkanon toinen raide saattaa tulla myös toteutettavaksi, riippuu paljon rautateiden tavaraliikenteen kehityksestä, johon ei nähtävästi tällä hetkellä panosteta. Mutta yöaikaan, jolloin tavaraliikennettä on paljon, on Tampere-Parkano-Seinäjoki ajoittain kapasiteettinsa ylärajalla niin, että liikenne alkaa jo hidastella.

Sekä läntinen "oiko"rata että järjestelyratapihan siirto ovat silkkaa haihattelua, joille ei ole rautatieliikenteen puolesta tarvetta. Mutta eihän se paljon maksa, kun ne on huomioitu kaavassa. Tiedä, mihin suuntaan maailma vielä meneekään.

Kokonaisuutena kehitys on lupaavaa. Askeleet ovat pieniä, mutta niitäkin on odotettu jo aivan liian kauan.

Valkeakosken eteläraja pääradalla on Kuurilassa http://kansalaisen.karttapaikka.fi/linkki?scale=8000&text=Valkeakosken+etel%C3%A4raja&srs=EPSG%3A3067&y=6779730&mode=rasta&x=339769&lang=fi

Kuurilan asema on näemmä ollut nippanappa Kalvolan (nyk. Hämeenlinna) puolella. Olisiko asemalaiturit olleet osittain Valkeakosken puolella? En aivan tarkasti tuosta paikallista aseman sijaintia, mutta tuon maantien alikulun pohjoispuolella asema oli.

Vanhat kartat sivun kautta kattelin 1961 karttaa ja luulisin että se asema oli Kalvolan puolella.

Kuurila on ollut Kalvolaa, kuntaliitoksen johdosta kuuluu Hämeenlinnaan.

Tampereen asemankeskuksen suunnittelu alkaa, eli suomeksi sanottuna matkakeskus !

http://www.tampere.fi/tampereinfo/viestinta/tiedotteet/2014/6MdsXDRyO.html

ihan kansainvälinen suunnittelu kilpailu. Taidetaan muuteen peittää koko ratapiha kannella.

ja ratikastakin lähti valtiolle pyyntö että rahnaa...

http://www.tampere.fi/tampereinfo/viestinta/tiedotteet/2014/6McelK0SS.html

Ja itse julkaisusta...


Tamperelaisena ei voi kuin nauraa koko touhulle. ;D

Matkakeskusta on puhuttu Tampereelle jo 80-luvulta alkaen, mutta mitään ei ole saatu aikaiseksi, vaikka aikaa on kulunut jo rapiat 30-vuotta.. Päällimmäisenä tuntuu olevan se, että saadaan järjestää kansainvälinen suunnittelukilpailu.

Suunnitelmat kuulostavat yhtä toimivilta, kun joukkoliikennelautakunnan suunnitelmat  muuttaa "palvelun parantamiseksi" kaupungin bussiliikennettä heinäkuussa 2014. Kyllä huomaa, että suunnitelmia ovat tekemässä pääsääntöisesti ihmiset, jotka itse eivät käytä joukkoliikennettä kuin korkeintaan pikkujoulujen aikaan kerran vuodessa.

Vähemmän mainospöhinää ja muuta tuubaa, ja enemmän painotusta käytännöllisyyteen ja etenkin toimivaan liikenteeseen. Sitä paitsi, matkakeskuksena toimii tarvittaessa vaikka parakki, sillä matkustajat  eivät tule matkakeskukseen asumaan, vaan tärkeämpää on itse matkanteko ja toimivat sekä edulliset yhteydet.

Kaiken lisäksi, niin kauan kuin VR:lla on keinotekoinen matkustajaliikenteen moonopoliasema ja  mahdollisuus tulkita yleispalveluperiaatetta miten huvittaa, mitään todellista muutosta koko Pirkanmaan alueen toimivan lähijunaliikenteen toteuttamiseksi ei ole olemassa.

Ei kannata nauraa. Itkeä pitäisi.
Ei liity rautateihin, mutta aiheeseen kyllä:
Lempäälässä on syydetty paljon rahaa (Kaveriporukalle) suunnitteluun kevyen liikenteen siltaa vanhan maantien siltapilarien päälle. Mitään konkreettista ei ole
syntynyt, mutta rahaa on poltettu muutaman sillan verran!

bussikeskus voisi olla pakkahuoneen aukiolla, eli siis aseman toisella puolella ? matkakeskustunnelia pitkin vain junasta.

http://yle.fi/uutiset/suunnittelijat_tampereen_bussiterminaali_voisi_sijoittua_pakkahuoneen_aukiolle/7033931

Tässä on yksi pieni mutta matkassa. Kun 30-vuotta on ensin juukattu ja jahkattu, sen seurauksena matkakeskuksen edellytykset eli käytönnällinen vapaa tila nykyisen rautatieaseman tuntumasta on syöty. Toki, ellei sitten aiota tehdä samanlaista sumppua kuin Jyväskylässä, joka sentään toimii, kun saman katon alle ei ole mahdutettu vielä kaupunkiliikennettä.

Toki on olemassa myös se vaihtoehto, että koko matkakeskus viedään pois aivan ydinkeskustasta. Jossain vaihtoehdossa taidettiin tälläistä jopa kaavailla mm. Viinikan sekottajan eli liikenneympyrän tuntumaan, kun piti tulla eritasoliittymää sun muuta ?  ;D Jos taas matkakeskus on sivussa kaupungin sisäisestä liikenteestä, silloin käytettävyys kärsii.

Ellen väärin muista, jossain utopistisissa suunnitelmissa aikanaan oli kai tarkoitus saada kaikki saman katon alle. Homma voisi vielä jotenkuten säädyllisesti toimia, jos kaukoliikenteen bussit ja junat lähtisivät saman katon alta, mutta tampereen bussiliikennettä ei kyllä saa järkevästi mahdutettua nykyiseen Tampereen rautatieaseman ympäristöön.

Se myös ihmetytää, kuinka Tampereen kaupungilla on yhtäkkiä varaa niin moneen isoon hankkeeseen, vaikka edes pienempiä yksittäisiä hankeita, kuten matkakeskus ei ole saatu toteutettua. Menossa on tunnelihanketta, ratikkaa, keskusareenaa, jne. ja samalla kova kiima luoda Suur-Tamperetta, jotta saadaan myös naapurikunnat maksajiksi  ;) Jo tälläkin hetkellä kaupungin talous taitaa olla pakkasella, eikä muutosta parempaan taida olla ihan heti tulossa.

Yleisesti ihmettelen liityntäpysäköinnin ja ydinkeskustan yhdistelmää Tampereella. Heitänkin ajatuksen aseman ja liityntäpysäköinnin rakentamisesta vaikka Lakalaivaan tai Sarankulmaan, jossa pysähtyisivät kaikki junat Pendolinoja lukuunottamatta. Sieltä olisi myös mahdollista järjestää nykyistä nopeammat joukkoliikenneyhteydet lentoasemalla, messukeskukseen ja Hervantaan. Samalla Rautatienkadun parkkihallin(P-aseman) yläkannen pysäköintipaikat voisi ainakin osittain käyttää bussiterminaalina. Monta kärpästä yhdellä iskulla ja turha autoilu keskustaankin vähenisi.

Pitäisikö laittaa pystyyn tiimi ja osallistua suunnittelukilpailuun  :)

Vertailukohtana voisi pitää Pasilan asemaa, vastaava "satelliittiasema" esimerkiksi Lielahden tienoille?

Fantasioin itsekin "Pasilasta" Lielahdessa joskus abiturienttina, mutta sittemmin luovuin ajatuksesta muutamastakin eri syystä. Pääasiallinen syy on se, että on huomattavasti helpompi rakentaa Ylöjärvelle kaukojuna-asema (Nokiallahan on jo), ja marginaaliseen Porin rata–Pohjanmaan rata–vaihtoyhteysliikutteluun on yks hailee matkustaa Tampereelle asti vaihtamaan, koska Tampereella on joka tapauksessa vaihtonoodi. Sen hajauttaminen pitkin poikin ei ole millään tavalla perusteltua.

Joku Tampereen "Kupittaa" Sarankulman vaiheilla (Pirkkahallin lähellä) voisi olla mahdollinen, mutta en pitäisi sitäkään tärkeänä ainakaan tässä vaiheessa. Kaikkien Helsingin IC-junien pysäyttäminen Lempäälässä, josta vaihtoyhteys lähijuniin Tampereelle olisi paljon fiksumpi.

Kokonaisuutena pitäisi olla systeemi, jossa Tampereen lähellä on kaukojuna-asemat Ylöjärvellä, Nokialla, Lempäälässä ja Orivedellä, ja joista olisi vaihtoyhteydet paikallisjunalla (tai raitiovaunulla Ylöjärveltä) Tampereelle, junien vuoroväli puoli tuntia (ja ratikalla esim. 15 min, kysynnän vaatiessa mahdollisesti jopa 5 min).

Sakarin ehdotus vaikuttaa aika pitkälti siltä, mihin Ruotsissa on siirrytty 80-luvulta alkaen, muuallakin kuin Tukholmassa. Tällä hetkellä suurimpana ongelmana on sekä raide- että bussiliikenteen matkustajamäärien räjähtäminen käsiin. ainakin tutuilla Itägöötanmaalla ja Skånessa. Ongelma ei ole sama kuin Suomessa, eli polttoaineveron tuoton väheneminen (Ruotsi pyrkii eroon tuontipolttoaineista), vaan raidekapasiteetin loppuminen (ei ole kiva kun pitää panna rahaa rataverkon ylläpitoon; kivempi antaa rahaa uusille pikaradoille). Tällä hetkellä "pieni" Lund on on ohittanut matkustajamäärissä "ison" Malmön. Kaupunkien välilla kulkee sekä juna että bussi noin 5-10 minuutin välein. Kaupunkien väliset bussit keräävät matkustajat sieltä minne rata ei yllä ja Malmössä eivät aja rautatieasemalle vaan entiselle Södervärnin asemalle (joka ehdittiin hävittää juuri ennen uutta buumia, ihan kuin Turun ratikat).

Tampereen keskustassa tila alkaa käydä vähiin, joten oli tulevan (?) matkakeskuksen ja liityntäpysäköinnin paikka mikä tahansa, kuten esimerkiksi Sarankulma, silloin tarkasteluun tulee ottaa myös kaupunkiliikenteen sovittaminen ja toimivat yhteydet ympäri vuorokauden  eri puolille kaupunkia ja lähikuntiin. Muuten homma ei tule menestymään.

Rautatieaseman nykyinen sijainti toimii siinä mielessä, että junan saapuessa asemalle, moni ihminen siirtyy kohti keskustan bussipysäkkejä, jolloin matka jatkuu varsin sujuvasti. Tosin puolenyön aikaan homma vähän tökkii, kun illan myöhäisimmät junat tuntuu olevan joitakin minuutteja myöhässä Tampereelle saapuessaan. Välillä tekee tiukkaa ehtiä illan viimeisimpiin busseihin. Tässä olisi muuten pieni aikataulujen synkronoinnin paikka, jos vain VR:llä ja liikennöitsijöillä olisi toimiva keskusteluyhteys.

Seuraava menee vähän off-topic. Kauan se Tampereella kestikin, että kaupungin sisäiseen bussiliikenteeseen saatiin keksittyä ns. "rengaslinjoja", jotka tosin eivät ole puhtaita rengaslinjoja. 70/90-luvuilla oli jokseenkin tyypillistä, jos halusit mennä kaupunginosasta toiseen, bussimatka oli tehtävä aina keskustan kautta. Nyt sentään on saatu toteutettua linjoja, joilla ei ole edes pääteasemaa keskustorilla, ja bussireitti mahdollistaa kaupunginosien välisen poikittaisliikenteen, joka nopeuttaa matkantekoa. Tuleva uudistus tosin näyttää vievän tätäkin pykälällä taaksepäin, kuin joitakin linjoja aiotaan katkoa "palvelun parantamiseksi".

Tuonne pakkahuoneenaukiolle on siis tulossa vain kaukoliikenteen bussit ja tämä tietysti on fiksua koska kaukobussien sisääntuloreitti on muuttumassa rahapihankadulle. Ei sinne kaupunkiliikenteen busseja ole tarkoitus päättää.

Muutekin kyllä noita bussien sisäisiä linjoja ollaan poistettu keskustorilta, josta ne pitäisi muutaman vuoden jälkeen poistua.

Ja eihän muutaman vuoden jälkeen enää kaupunkibusseja nähdä enää hämeenkadulla, kun siellä on vain raitiotie.

Ja tämä matkakeskushanke (=asemakeskus suomeksi, travel center in english) on MAL sopimuksen kohta 29, joka on vasta suunnitteluasteella.

Mutta uskon että VM saa vauhtia näihin kaupungin hankkeesiin, joita on siis lähdössä melkoisesti liikkeelle seuraavina vuosina (10 vuotta, 950 M€)

Hupsista. Tampereelta oli 1960-luvulla "paikallisliikennettä" eri suuntiin. Ri - Tpe välillä Hv 2 vetäminä junina. Vanhalle Pohjanmaan radalle Pr 1 vetäminä, siis nykyiseen Oriveden suuntaan. Muita en tunne.
     Jos aihetta on lupa laajentaa niin kaupungissa liikennöi kolme trollikka (=johdinauto)linjaa. Tänä päivänä olisi varmaan, matkustajapohjaa myös raitiotielle.
     En tiedä mikä on tänään vanhan teollisuuskaupungin impo ... hups. kompetenssi päättää asioista. Joka tapauksessa toisten = veronmaksajien rahoilla.
     Kun menee p... niin eihän me sitä maksa Hyvä veli.

Tampereen joukkoliikennetoimiston kannanotto Tampereen kaupunkiseudun liikennejärjestämäryhmän kokouskutsusta:

---------------------------------

TAMPEREEN KAUPUNKISEUDUN LÄHIJUNALIIKENTEEN KEHITTÄMINEN

Mika Periviita esitteli lähijunaliikenteen kehittämisvaiheita. Kesällä 2013 käynnistyi kokeilu, jossa
Lempäälän ja Nokian asukkaille tarjotaan mahdollisuutta liittää 30 vrk:n seutulippuun ilman
lisäkustannusta matkustusoikeus junissa asuinkunnan ja Tampereen välisillä matkoilla. Junaa on
hyödynnetty kokeilun alusta lähtien hieman ennakoitua enemmän. Päivittäisiä seutulippumatkoja on
junalla tehty Lempäälässä ja Nokialla yhteensä 60-80 kappaletta. Vuoden 2014 aikana kehitetään
seutulipun nettilatausmahdollisuutta, minkä jälkeen lipputuote voidaan ottaa käyttöön muissakin
kunnissa. Kehittämisohjelman 2. vaiheessa tavoitellaan vuorotarjonnan lisäämistä.
Joukkoliikennetoimisto on käynnistänyt neuvottelut VR:n ja LVM:n kanssa lisävuorojen hankinnasta
Tampereen sekä Lempäälä, Nokian ja Oriveden asemien välillä.

Kohta siis Orivedelläkin ?

http://www.tampereenseutu.fi/seututyoryhmat/tyoryhmien-kokoukset/

matkakeskuksen suunnittelukilpailu alkaa:

Tehtävänantona on ideoida uusi Asemakeskus, jossa kohtaavat eri liikennemuodot, kuten kansallinen ja seudullinen raideliikenne sekä kaupunkiraitiotie. Uusina toimintoina Asemakeskukseen tulee sijoittaa myös linja-autojen kaukoliikenteen asema ja pakettirahdin palvelut.

http://www.tampere.fi/tampereinfo/viestinta/tiedotteet/2014/6O8UcHr7U.html

Jari

Jotain konkreettista vaiheeksi, eli vähän muutosta:

Nokian aseman matkustajalaituri ja pysäköintipaikka uusitaan

Lielahti−Kokemäki-rataosuuden peruskorjauksen yhteydessä uusitaan Nokian aseman matkustajalaituri
sekä laajennetaan nykyistä pysäköintipaikkaa. Työt alkavat toukokuussa ja ne kestävät arviolta
elokuun loppuun asti. Pääsääntöisesti työaika on maanantaista perjantaihin klo 6.00−18.00.
Ennen varsinaisten rakentamistöiden aloittamista asemalla tehdään valmistelevia töitä, esimerkiksi
poistetaan työalueella olevia puita. Muut kuin työalueella olevat puut suojataan, jotta ne eivät vahingoittuisi
rakentamisen aikana.
Uusimistöihin sisältyy korkean matkustajalaiturin rakentaminen, joka valaistaan ja varustetaan pysäkkikatoksilla.
Laiturin pituus on 250 metriä. Lisäksi parannetaan nykyistä pysäköintialuetta.
Uudistusten myötä junamatkustajien palvelut asemalla paranevat. Kulku junille helpottuu, pysäköintitiloista
tulee nykyistä toimivammat ja informaatiojärjestelmät monipuolistuvat.
Rakentamistyöt aiheuttavat muutoksia aseman kulkureitteihin ja pysäköintiin. Aseman Porin puoleiseen
päähän rakennetaan väliaikainen laituri, jonne matkustajajunat pysähtyvät 19. toukokuuta alkaen.
Näistä järjestelyistä tiedotetaan lähempänä töiden alkua. Asemilla liikkuvia kehotetaan seuraamaan
opasteita ja noudattamaan varovaisuutta.

Liikennevirasto ja VR Track Oy pahoittelevat työstä aiheutuvia häiriöitä.

http://portal.liikennevirasto.fi/portal/page/portal/F7B4629A555E03A2E040B40A1B016A59

juuri sopivasti kun 30.6 bussitkin alkavat kulkea rautatieaseman kautta.

http://joukkoliikenne.tampere.fi/fi/muutokset-tampereen-seudun-joukkoliikenteessa-30.6.2014/nokia.html

Seutu-Vr lippu jatkuu, siirtymässä sähköiseen muotoon myös VR:n lipun osalta, jolloin Nellasta voi saada myös VR:n lipun sähköisenä.

http://joukkoliikenne.tampere.fi/fi/etusivu/seutuvr-lippu-loytanyt-kayttajansa-hyvin.html

Tampereen kaupungin joukkoliikenneyksikkö on joutunut piirtämään Nokian asemasta pysäkkikartan ja tuttu Liikenneviraston kuvakin on joutunut mukaan.

http://joukkoliikenne.tampere.fi/media/user/files/kartat/30.6.2014-alkaen/nokia_asemanpyskartta.pdf

Mutta ainakaan kesäaikataulut eivät sovi junien kanssa yhteen laisinkaan ?

Jari

Kilpailuehdotukset julkaistu. Itselle ehdotus "Manse " sopisi parhaiten.

http://www.tampere.fi/tampereinfo/projektit/kaupunkiymparisto/keskustahanke/asemakeskus.html

Nokian aseman uudistukset valmistuvat: Avaijaiset 8.8

http://news.cision.com/fi/liikennevirasto/r/nokian-asema-on-uudistusten-jalkeen-entista-toimivampi,c9622936

Tältäkö näyttää Tampereen rautatieasemalla muutaman vuoden jälkeen ?


http://yle.fi/uutiset/kilpailu_ratkesi__tampereen_asemaseutu_muuttuu_radikaalisti/7504503

Valitettavan epäonnistunut taiteellinen näkemys. Tulee lähinnä myllertävät tornadot mieleen noista pilareista.

Minä en laittaisi yhtään rahaa tuollaiseen. Enkä äänestäisi tuollaisen puolesta.

Tamperelaiset vastustivat myös pohjoismaiden ensimmäisen sähkövalon sytyttämistä Finlaysonilla 15.3.1882. Siihenkin asti oli pärjätty ilman, joten miksi rahaa syydetään sellaiseen turhuuteen?

Jos avolaitureilla on tähänkin asti pärjätty, niin miksi rakentaa katettua asemaa?

Katettu asema joo, mutta ei helekutti tuommoista.

Suomalaiset jostain syystä taitaa tykätä ökyrakentamisesta. "Yksinkertainen on kaunista" puree vain maksukykynsä mukaan elävien kansojen keskuudessa.

Tuohan on toki vain luonnos ja kuten uutisessakin lukee, ei tule toteutumaan kaikilta osin.

Mutta mun silmään toi kuva näyttää todella hyvältä. Puhun nyt nimenomaan tästä laiturialuekuvasta. Esteettömyys näyttäysi täyttyvän, valoa ja avaruutta riittää, palveluita joka suuntaan jne.

En sitte tiedä, kuinka tää sopii muuhun aseman ympäristöön, mutta toisaalta, eipä asemanseudun rakennuksista juuri mitään jäljellä enää ole.

Ei siitä tuollaista tulekaan.  ;) Kunhan laskutikkumiehet pääsevät vauhtiin, niin harmaata betonia tai pastellisävyistä kylppärilaattaa sinne tarjotaan.

Missä tälläistä on väitetty?

Laiturialueen kuvassa näkyy vain liukuportaita, ei hissejä.

Ja missä on valaistus?

Tampere meinataan pilata tekemällä asemasta yhtä pimeän kuin Pasilasta, ei onnistu enään kuvanottaminen liikkuvasta kohteesta.

No, vaikka ei asemia valokuvaus ensimmäisenä mielessä suunnitellakaan, niin kieltämättä tuo on ihan hyvä mittari aseman riittävälle valaistukselle. Pasilan kannen alla kieltämättä oli hämärää, joskin lähiaikoina on valaistus siellä uusittu huomattavasti kirkkaammaksi. Ja tulevaisuudessa menee koko asema uusiksi, toivottavasti valaistukseen tällöin kiinnitetään riittävästi huomiota.

Oho, Tampereella tai ainakin Nokialla onkin bussiaikataulut sidottu junien aikatauluihin ?

http://www.tampere.fi/liikennejakadut/ajankohtaista/4fn3YEJFE.html

tai sitten Nokialla

http://www.nokiankaupunki.fi/kuntainfo/ajankohtaista/uutiset/?x43=7666913

onks tää nyt lähi junaliikennettä vai mitä ?

Teoriassa kuulostaa hyvältä, mutta käytäntö on jotain muuta. Kirjoituspöytäjengi päätti järjestää uudelleen
Tampereen seudun bussiliikenteen ja tulos oli lähes kaoottinen.
Toivottavasti joku vielä työelämässä oleva joukkoliikennettä käyttävä voi kertoa paremmin.
Pirkkalalaiset kuitenkin vaietkoot kun pääsivät "tamperelaisiksi".

Markun kertoma pistää kirjoittamaan varovasti, koska omakohtainen kokemus puuttuu. Mutta ideana Nokian osalta hyvä, jos bussit tulevat aivan asemalaiturin kupeeseen junan tuloaikoihin ja näin syntyy yhteys junalle ja junalta.

Todellakin, muutos vaikuttaa kaupungin kirjoituspöytä-kyöstien tekemältä. Tampereen Joukkoliikennepolitbyroossa ei taida olla ketään sellaista, joka käyttää busseja päivittäin. Siksi lopputulos ei yllättänyt ainakaan sellaista ihmistä, joka on kulkenut busseilla lähes päivittäin jo rapiat 30-vuotta.

Esimerkiksi (Etelä-)Hervannasta matka-aika piteni entisestään, kun reitti piti väkisin viedä Kalevan läpi keskustaan - pedaten samalla tietä tulevalle ratikalle, joka on ideologisista syistä pakko saada kaupunkiin. Ennen keskustaan pääsi melkein aina ajallaan ja alle puolessa tunnissa. Nykyisin matka-aika on usein yli 30 minuuttia jo hiljaisempaan aikaan. Oma lukunsa on bussia jarrupolkimella ajavat kuljettajat, jolloin matkanteko on todella junnaavaa. Lopputulos on aika surkea, kun linjasta tehtiin samalla koko kaupungin halkoma runkolinja. Ehdottomasti hitain pätkä entisen linjan 30 ja nykyisen linjan 3 reitillä on Jäähallin risteyksen ja Koskipuiston välinen osuus. Tilannetta pahentaa tamperelainen vihreä aalto, eli matkaa tehdään kortteli kerrallaan liikennevalojen näyttäessä yleensä punaista (jopa varhain aamulla).

Aikataulut on myös vedetty hatusta, samoin kuin linjan 3 rautatieaseman seudun pysäkit. Kun lisäksi otetaan huomioon muilla linjoilla tehdyt muutokset reitteihin ja lähtöaikoihin, nykyisin ei pääse luotettavasti keskustaan linja- tai rautatieasemalle. Vaihtoaika jää usein liian lyhyeksi, jonka syö bussien liikennöintiaikojen epätäsmällisyys. Jos siis haluaa vaihtaa kaukoliikenteen bussiin tai junaan, joutuu usein lähtemään jo paljon aikaisemmin, jolloin keskustassa aika menee turhaan seisoskeluun ja odotteluun.

Oma lukunsa on viikonloppujen varhaisliikenne. Jos pitäisi ehtiä linja- tai rautatieasemalle jo aikaisin, bussilla sinne saa lähteä jo huomattavan aikaisin. Varhaisliikennettä Hervannasta ajetaan pääsääntöisesti kahden linjan voimin. Joukkoliikennepolitbyroon kirjoituspöytäkyösti on ollut viisas, ja laittanut vuorot kulkemaan tunnin välein ja samaan lähtöaikaan. Todella käytännöllistä...  ;D

Olen kulkenut myös muilla linjoilla. Yleinen havainto on se, että vaihdot eivät toimi vanhaan malliin, kun reittejä piti mennä oikein kunnolla säätämään. Muutoksen myötä Tampereen tauti näytti pahenevan. Tämä tarkoittaa sitä, bussista ei kannata myöhästyä, koska samalla myöhästyy yleensä kaikista samaan suuntaan menevistä busseista. Tampereella bussit kulkevat peräkkäin kuin pienen talon porsaat.

Ennen Tampereen bussiliikenteen reiteistä ja aikatauluista vastasivat liikennöitsijät eli ne tahot, jotka myös busseja kuljettivat. Nyt kaupungin virkakyösti vastaa kaikesta, vaikka osaaminen ei riitä. Liikennöitsijöistä on tullut vain pelkkiä kumipyöriä...

Tässä sitä ilolla odotellaan tulevaa talvea ja sen vaikutuksia kaupungin bussiliikenteen sujuvuuteen. Nähtäväksi myös jää, millaiseksi pelleilyksi touhu menee tulevan ratikan myötä. Sujuvuutta tulee arvatenkin lisää, mutta vain paperilla...

Itse olen kyllä elänyt siinä käsityksessä, että vaikka suunnittelupäällikkö Häyrysellä on auto, hän kulkee työmatkansa kylläkin bussilla.

Nokian liityntälinjasto on muuten passeli, mutta sillä on paha puute: junat eivät kulje puolen tunnin välein vaan seitsemän vuoroa päivässä. Linja 70 toimiikin toistaiseksi "junaa korvaavana bussina". :P

Ideologisista syistä ratikka ei tulisi tähän kaupunkiin ikinä. Syyt ovat puhtaasti kaupunkitaloudelliset. Mutta joo, kolmonen on "esiratikka", joskin pysäkkitiheys on varsinkin Sammonkadulla ihan liian tiheä, ja lisäksi kuljettaja joutuu souvailemaan talouskaistalta kolmion takaa keskikaistalle ja takas, toisin kuin Teiskontiellä. Pysäkkejä Sammon aukion ja Prisman välillä ovat Sampola, Kaalamonaukio, Kiinanmuuri, Uintikeskus, Lemminkäisenkatu ja Kauppis. Ratikka kun pysähtyisi Sammon aukion ja Prisman välissä kahdesti.

"Vastasivat", eli olivat suunnitelleet joskus vuosikymmeniä sitten linjaston ja ajoivat vuoroja tuotantolähtöisesti niin, että ainoastaan vakimatkustajilla oli käry, mitä aikataulussa oleva kirjain merkitsee. Hahmotin Nokian linjaston kunnolla vasta 2012 laatiessani toimeksiantona seudullista linjakarttaa, ja olen kuitenkin harrastanut joukkoliikennettä kymmenkunta vuotta aktiivisesti (ja noin vuodesta 1989 passiivisesti :D).

Muistan vielä parin vuoden takaa ensimmäiset reissut bussilla Ylöjärven suuntaan... linjanumero 85 ja bussin reitti ja määränpää oli mitä kulloinkin sattui vuoroon osumaan. "Ai nyt mentiin tänne/jäätiin tähän..."  8-) Tilanne ei ole siellä suunnalla siitä kauheasti muuttunut. Reittivalikoima on tosin laajentunut muutamilla jonnekin Lakialan takametsään päättyvillä vuoroilla.

Tietenkin liikennöitsijällä on taloudelliset intressit, mutta siinä on se hyvä puoli, että tarjonta
pyrkii keskittymään kysynnän mukaan. Käytäntöä tuntematon rakentelee reittejä ja aikatauluja hataralta pohjalta.

Kaupunkiseudun liikennejärjestelmätyöryhmän pöytäkirja 3.9.2014 tuli viimenkin tänään näkyviin: Mielenkiitoinen kohta :

-------------------

2. Lähijunaliikenne

Tavoitteet: VR-seutulippukokeilu vakiintuu ja myös Orivesi ja Tampere liitetään
seutulippualueeseen. Neuvottelut lisävuoroista käynnistyvät Tampereen,
LVM:n ja VR:n välillä.

Toteutuminen 1-8/2014: VR-seutulippukokeilua on jatkettu kokeilualueella
toistaiseksi. Kehityshanke nettilipunmyynnistä ja clearingin automatisoinnista
on käynnistetty ja hankkeen valmistuttua alueen laajentaminen on
mahdollista vuoden 2015 alussa. LVM on käynnistänyt neuvottelut VR:n ostoliikennesopimuksen
2016-2019 sisällöstä ja Tampereen seudun lähiliikenne
on mukana neuvotteluissa.

--------------

vuosi 2015 vaan lähestyy nopeasti ?

LÄHIJUNALIIKENTEEN KEHITTÄMINEN, SUUNNITTELUTYÖN TILANNEKATSAUS

Katja Seimelä kertoi käynnissä olevan lähijunaliikenteen seisakkeiden, asemien ja liikenteen
suunnittelutyön tilanteesta. Työ etenee aikataulussa. Ohjausryhmässä on hyväksytty pienen
seisakkeen vähimmäispalveluvaatimukset sekä skenaariot valtakunnallisen tavara- ja
henkilökaukoliikenteen aikatauluista 2020-luvulla. Parhaillaan laaditaan aikataulu- ja
kalustosuunnitelmia tunnin vuorovälillä toimivalle lähijunaliikenteelle Nokian ja Lempäälän suuntiin
sekä yhden kalustoyksikön tehokkaalle käytölle Oriveden suunnalla. Lisäksi arvioidaan seisakkeiden
maankäytön kehittymistä ja kysyntäennusteita sekä valmistellaan seisakkeiden toteutuskustannusten
ja liikennöintikustannusten laskentaa. Työssä järjestetään sidosryhmille työpaja 14.1.2016 klo 13-16.

Tampereen seutu kehittää lähijunaliikennettä, déjà vu ?

http://www.tampereenseutu.fi/ajankohtaista/?E1536247=%2F%40News%2F3436280, linkin takaa kaikki esitykset.

Kuvassa esitettynä Lempäälän asema neliraiteisena.

Keskiviikkona Jolila (Tampereen kaupunkiseudun joukkoliikennelautakunta) päättää Nysse+VR lipuista.

6.6 jälkeen voi siis ostaa Nysse+VR 30 pv A-E -lipun ja Nysse+Vr 30 pv A-C -lipun.

Ja samaan aikaan pitäisi HSL:n aloittaa lippujen tarkastustoiminta Tampereen seudulla.

VR alkaa myymään Jolilan lippuja ?

Tampereen seudun joukkoliikenteen uutinen asiasta:

http://joukkoliikenne.tampere.fi/etusivu/seutuvr-lipun-korvaa-uusi-nyssevr.html

Nyt Vr myy Jolilan lippuja yhdistelmälippuina.

http://joukkoliikenne.tampere.fi/etusivu/nyssevr-lippua-myydaan-myos-rautatieasemalla.html

Tesoman rautatieasema rakenteille 2019.

Tampereen seudun kaupungit ja valtio allekirjoittivat 9.6.2016 MAL3-sopimuksen, jossa valtio antaa 5 milj.€ ja kunnat yhteensä saman summan. Näillä rahoilla rakennetaan erilaisia joukkoliikenteen sekä kävelyn että pyöräilyn lisäämiseen liittyviä hankkeita varsinkin liityntäliikenteessä.

Tesoman aseman suunnittelu ja rakentaminen on aikataulutettu vuoteen 2019, ja hinnaksi on arvioitu 450 000 € .

http://www.tampereenseutu.fi/seututyoryhmat/maankaytto-ja-asuminen/mal-sopimus/

Sittenhän saattaisi olla aika tilata ensimmäiset kiskobussit liikenteeseen Tampereen seudun kuntayhtymälle? Kuvattuun tarpeeseen riittäisi varmaan 4-5 kaksivaunuista Flirt3:sta, vai olenko laskenut tarpeen ihan väärin? 

Ei taida kuntayhtymä tilata mitään, vaan Tampereen Seudun joukkoliikenne ostaa ne palveluna. Hoiteleehan se jo nyt  liikennettä ostoina kumipyörillä Kuhmoisiin saakka ja toimii tilaajana ratikkaliikenteessäkin. Kaluston voisi omistaa varmaankin sama joka omistaa ratikka-kalustonkin tai sitten 2020 alkavan vapauden myötä jokin ulkomainen kalustoyhtiö.

Mikä yritys tulee omistamaan sporat Tampereella?

Tampereeen raitiotie OY. Kaupunki omistaa.

Onko ajatuksena laajentaa ympäröivät kunnat mukaan yhteistyöhön, vai onko tämä vain "Tampereen oma juttu" ja muut eivät saa tulla hiekkalaatikolle sotkemaan?

Myös Pirkkala, Ylöjärvi ja Kangasala ovat tulossa mukaan pitkällä ajalla: http://tampereenseutu2040.fi/downloads/liikkuminen.pdf

Oivallista että tuolla on oivallettu seudullisen yhteistyön vahvuudet kalustonkin osalta.

Kiitos linkistä Jari!

Ainiin, Tesoman asemasta tehtiin aikanaan jo suunnittelma, Tesoman seisakeselvitys:

http://www.tampere.fi/liitteet/t/05bJ1SiNw/Tesoman_seisakeselvitys_liitteineen.pdf

Tesoman rautatiekorttelin asemakaava on ehdotustilassa:

http://www.tampere.fi/tampereen-kaupunki/ajankohtaista/tapahtumat/zkvh8TIHb.html.stx

Kannanotto Pirkanmaalta

1. Riihimäen junien päätepisteen siirto Tampereelta Nokialle.
2. Yhteinen lippujärjestelmä juniin ja muuhun joukkoliikenteeseen Pirkanmaalla.

http://www.pirkanmaa.fi/blog/2017/06/16/raideliikenteeseen-kaivataan-muutoksia-pirkanmaalla-alueen-kannanotto-velvoiteliikenteen-aikatauluihin/

Avot! Tuolla alkuun! Silmiin pisti erityisesti ilahduttava kannanotto:

"Alueen toimijat pitävät tärkeänä, että ministeriö alkaisi pikaisesti valmistella mahdollisuutta laajentaa lähijunaliikenteen tilaamisen toimivaltaa siten, että myös alueellisilla toimijoilla olisi mahdollisuus tilata junaliikennettä osana joukkoliikennejärjestelmän kokonaisuutta."

Ja heti jatkoon puhutaan myös Keuruun suunnasta alueellisin voimin.

Ajetaanko Riksu-Tampere muuten nykyään 100% pupuilla? (Sm4)

Ei

Olisiko Sm2 sitten alkuun sopiva Tampereen seudun lähiliikenteeseen, vaikka sen lattia on hyvin korkealla? = sinne on turha yrittää vanhusten, liikuntarajoiteisten, ja hankalaa kantamusten kanssa, fillarin kanssa, lastenvaunuilla, jne. Pääkaupunkiseudullahan päätettiin, että kaikilla on oikeus lähiliikenteeseen, ei vain hyväkuntoisilla. Kuinka Tampereella? Onko asiasta edes ehditty keskustelemaan?

Yhdeksästä junaparista vain yksi ajetaan tällä hetkellä Sm2-kalustolla, joten aika lähellä ollaan 100%.

Aamulehden juttu 3.9.2017

Mielenkiintoinen juttu, kiitos linkkauksesta! Osaisiko joku selittää miksi kokeilusuunta on Keuruu eikä luuloni mukaan suurempivolyyminen Nokia-Harjuniityn suunta Sipiläntien hujakoilla? Toki eihän sillä ole väliä, mistä kokeilu aloitetaan kunhan sen avulla saadaan oikea potentiaali liikenteelle löydettyä.

Naapurin taloudellinen suurvaltakin rakentaa lisää kaupunkiseutuja, kun Stokiksessa Ja Gäteborgissa on niin ahdasta:  
https://www.svd.se/har-ska-sveriges-nya-stader-ligga (https://www.svd.se/har-ska-sveriges-nya-stader-ligga)

Nokialle kehitellään lähijunaliikennettä Riihimäeltä, Keuruulla taas paikallisjunaliikennettä. Näitä termejä kun riittää, ennen oli taajamajunaliikennettä.

Matkustajapotentiaalin näkökulmasta Kangasalan kaavoituspolitiikka on ollut epäonnistunutta jo sata vuotta. Kunnassa on rautatie, mutta sitä ei ole hyödynnetty radan halkoessa lähes erämaita.

Upean näköistä seutua! Miksiköhän tuonne ei ole laitettu täydennysrakentamista. Voisi asua järvien rannassa ihan aseman lähistöllä.

Ruutanahan on ensimmäinen asema, joka tulisi Kangasalalle.

Eikö Ruutanassa ole ollut asema iät ja ajat? Junat vaan eivät ole pysähtyneet.

On kylä todella tervetullut, jos maankäyttöä ryhdytään ohjaamaan siihen suuntaan ja asumisen määrää kasvatettaisiin raskaan kiskoliikenteen kannattavuusrajan ylitse.

On ollut: http://vaunut.org/kuva/97900?paik=Ruutana

Paikallisjuna on ylipäätään synonyymi lähiliikennejunille ja taajamajunille. 70-luvulla alettiin tehdä eroa lähiliikenteen ja paikallisliikenteen välille siten, että lähiliikenne = suurten kaupunkien tiheä liikenne ja paikallisliikenne on sitten muuta paikallisesti palvelevaa liikennettä. Nykyään entiset paikallisjunat ovat VR-lingossa taajamajunia.

En usko, että Nokialle kehitetään R-junan jatketta, siinä ei ylipäätään ole mitään mieltä kalustokierrollisesti. Jos juna saapuu Tampereelle :22 ja lähtee takas :37 (tai :48 ja :11), tarvitaan joka tapauksessa ylimääräinen yksikkö että voidaan ajaa Nokialle.

Sen sijaan Haapamäen suunnalta tulevien junien jatkaminen Tampereelta Nokialle olisi viisasta.

Näin kertoo kaupunkiseutu:

"Laaditaan skenaariotarkastelu Riihimäki–Tampere–Nokia junaliikenteen operoinnista. Työstä vastaa Pirkanmaan liitto."

Kumpihan näistä kahdesta viranomaisesta lopulta hoitelee maakunnan junaliikennettä ?

Tampereen kaupungin vuoden 2021 linjastosuunnitelmaan tuli mukaan 2 junayhteyttä, esim. Tampere-Lempäälä

https://platform.remix.com/map/8290a98/line/60d511e?latlng=61.39047,23.59611,z10&dir=0

Sekä Tampere-Nokia

https://platform.remix.com/map/8290a98/line/6646e1e?latlng=61.39047,23.59611,z10&dir=0

Tuosta sivustosta voi tarkastella myös muita linjastouudistuksia ratikan jälkeen.

https://platform.remix.com/map/8290a98?latlng=61.4172,23.90359,z9

Sitä ihmettelen, miksi Lielahden ratasiltaa ja kiskoja ei voida hyödyntää edes ratikan kanssa? Siinä olisi hyvä päätepysäkki esim. Lempäälästä tai Toijalasta lähteävälle lähijunalle, joka toinen vuoro sitten Nokian suuntaan.

Joku ratikkalinjaus on 2014 piirretty sillalle. Eli raide puretaan ja tilalle ratikan raide. Pitääkö yhä paikkansa?

No viimeaikoina rutikkaa on suunniteltu lähemmäs järven rantaa, jotta se kulkisi ohitse Lielahden, uuden Niemenrannan kautta Lentävänniemeen. Tälläistä ainakin Aamulehden kirjoittelusta on jäänyt mieleen.

Juurikin näin, nyt parhaillaan Tampereella haetaan lupaa Näsijärven rannan täyttämiseen, jotta raitiotie mahtuisi halvemmalla rantaväylän viereen. Tämän jälkeen rata kaartaisi Lielahden tehtaan alueen rantaa Lentävänniemen suuntaan. Tosin Lielahden ostoskeskuksen ohittamista vastustetaan aika äänekkäästi.

https://raitiotieallianssi.fi/wp-content/uploads/2018/02/reittikartta_201802.jpg

Jos tuo reittivalinta sinne "Lielahden tuleville palmusaarille" tehdään, on se pyllistys koko Lielahden yrittäjille.

Mutta, rutikkahan tarvitaan kuljettamaan väkeä Hervannasta Lentävänniemeen...siinä välissä voi sitten poiketa vaikka keskustorilla kahvilla  :P

Ratikan reitti Santalahdessa on jo päätetty linjata Paasikiventien yli omalla uudella sillalla, jolloin voidaan palvella uusi kaupunginosa Hiedanrannassa

http://tampere.cloudnc.fi/fi-FI/Toimielimet/Kaupunginhallitus/Kokous_1222018/Raitiotien_linjaus_valilla_SepankatuHied(50147)

Ja nyt rannan täyttö on vastatuulessa...ratikan reitti voikin olla muuttumassa.

https://www.aamulehti.fi/uutiset/tampere-ei-saakaan-tayttaa-nasijarvea-lielahdessa-raitiotiehankkeen-hintalappu-uhkaa-nousta-rajusti-myos-hiedanrannan-suunnittelu-mutkistuu-201080388

Tampere tilannut Tesoman rautatieseisakkeen ratasuunnitelmat:

Suunnitteluaika on alustavasti 1.1.2019 - 30.11.2019.

http://tampere.cloudnc.fi/fi-FI/Viranhaltijat/Rakennuttamisjohtaja_Kaupunkiympariston_palvelualue/Sopimus_Tesoman_seisakkeen_ratasuunnitel(69498)

Aamulehti uutisoi Tampereen lähiliikenteestä:

https://www.aamulehti.fi/a/201489369?c=1522737894164

Kerkiääkö VR romuttaa sm2:set ennen sitä ?

Tesoman seisakkeen suunnitelma alkaa

https://www.tampere.fi/tampereen-kaupunki/ajankohtaista/ilmoitukset/18042019_2.html?fbclid=IwAR3odHmZ5Z9xAWIFrC-PuUQ6iLFoFS8-MbRNkUSg8BZak0ztlxohuBq2kEg

Väylävirasto järjestää  ti 4.6.2019 klo 17.30 tilaisuuden Tesoman seisakkeen ratasuunnitelmasta.

Tesomankatu 4, Tesoman hyvinvointikeskus, Monitoimitila Lysti

Tesoman tilaisuuden kalvoja muutama kappale

Tilaisuuden materiaalit on nyt julkaistu Väylän osoitteessa

https://vayla.fi/tesoma

Joulukuun 15 aloittavan pilotti liikenteen ALUSTAVAT aikataulut

Kaupunginhallituksen suunnittelukokous käsitteli 12.8.2019 lähijuna asiaa jm. selvityksen pohjalta.

Ainoastaan Tesoman rautatieseisake on ratasuunnitteluvaiheessa.

http://tampere.cloudnc.fi/download/noname/%7B9af443d3-24b3-4228-8ace-4ba7d6faac2e%7D/3385072

Nokian liityntäparkkiin rautatieasemalle lisää tilaa

https://www.nokiankaupunki.fi/uutiset/nokian-rautatieaseman-liityntapysakointipaikkojen-maara-kasvaa-merkittavasti/

16.12.2019 aloittavat uudet junat Tampereen seudulla

HSM 301 Tampere asema Nokia    5:38:00 5:53:00 Ma Ti Ke To Pe 16.12.2019 11.12.2020
HSM 302 Nokia Tampere asema    6:00:00 6:15:00 Ma Ti Ke To Pe 16.12.2019 11.12.2020
HSM 303 Tampere asema Nokia    6:50:00 7:05:00 Ma Ti Ke To Pe 16.12.2019 11.12.2020
HSM 304 Nokia Tampere asema    7:10:00 7:25:00 Ma Ti Ke To Pe 16.12.2019 11.12.2020
HSM 305 Tampere asema Nokia    7:35:00 7:50:00 Ma Ti Ke To Pe 16.12.2019 11.12.2020
HSM 306 Nokia Toijala      8:00:00 8:44:00 Ma Ti Ke To Pe 16.12.2019 11.12.2020
HSM 307 Toijala Tampere asema    8:50:00 9:18:00 Ma Ti Ke To Pe 16.12.2019 11.12.2020
HSM 310 Tampere asema Toijala    14:37:00 15:05:00 Ma Ti Ke To Pe 16.12.2019 11.12.2020
HSM 311 Toijala Nokia       16:05:00 16:50:00 Ma Ti Ke To Pe 16.12.2019 11.12.2020
HSM 312 Nokia Tampere asema    16:10:00 16:25:00 Ma Ti Ke To Pe 16.12.2019 11.12.2020
HSM 313 Tampere asema Nokia   15:35:00 15:50:00 Ma Ti Ke To Pe 16.12.2019 11.12.2020
HSM 314 Nokia Tampere asema    17:10:00 17:25:00 Ma Ti Ke To Pe 16.12.2019 11.12.2020
HSM 315 Tampere asema Nokia    17:35:00 17:50:00 Ma Ti Ke To Pe 16.12.2019 11.12.2020
HSM 316 Nokia Tampere asema    18:10:00 18:25:00 Ma Ti Ke To Pe 16.12.2019 11.12.2020
HSM 317 Tampere asema Nokia    18:35:00 18:50:00 Ma Ti Ke To Pe 16.12.2019 11.12.2020
HSM 318 Nokia Tampere asema    19:10:00 19:25:00 Ma Ti Ke To Pe 16.12.2019 11.12.2020

M-junalla Nokialle

https://yle.fi/uutiset/3-11009712?utm_campaign=regionaltampere&utm_content=2019-10-08&fbclid=IwAR2bdamHtdp4dEEKEpt9xzGMzUb3TqWP5PFWXubADm9Smid_e9nfMH7RuMU&utm_source=facebook-share&utm_medium=social

Aamuun riittäisi yksi yksikkö, iltapäivä vaatii kaksi. Käyneekö joku Helsinki-Tampere-rataosalla liikkuva Sm4-yksikkö myös Nokialla kääntymässä?

Pysähtyvätkö nuo junat Tesomalla?

Ei. Tämä ei käy. Ei kerrassaan käy.

Ei kulje.

Eivät pysty kun ei ole seisaketta. Suunnittelussa vielä väylällä

https://vayla.fi/tesoma#.XZ7PeuiTLnE

Lähijunista tiedotettiin seutufoorumissa 31.10.2019 Tampereella.

Mielenkiintoista lippuasiaa, laitureille nysse lukijat ?

Nysse ja VR neuvotelleet lippuyhteistyöstä
• Tavoitteena NYSSEn kausituotteiden (30 vrk, 360 vrk) kelpaaminen kaikissa junissa
seudulla (1.1.2020 alkaen):
• Nokia-Tampere välillä ABC-vyöhykkeet
• Lempäälä-Tampere välillä ABC-vyöhykkeet
• Orivesi-Tampere välillä ABCDE-vyöhykkeet
• Nykyiset Nysse+VR –liput poistuvat käytöstä
• asennusluvat asemalaitureille asennettaville lukijalaitteille Väylävirastosta + asennustyöt

Junanumerot ovat esityksessä väärin.

https://www.seutufoorumi.fi/wp/wp-content/uploads/Periviita-Seutufoorumi-2019-10-31-l%C3%A4hijunapilotti.pdf

16.12.2019 aloittavan liikenteen M-junat ovat muuttuneet HSM tyypistä HL tyyppisiksi

Lisää lähijunia ja seisakkeita on taas selvitetty konsulttien toimesta kolmen liitedokumentin verran, kaikki käsittelevät juna-asioita, vaikka kulkevatkin yleiskaavan alla.

Kaupunginhallituksen kokouksen 11.11.2019 kehittämisasia.

http://tampere.cloudnc.fi/fi-FI/Toimielimet/Kaupunginhallitus/Kokous_11112019/Kantakaupungin_yleiskaava_20172021_ja_la(113310)

Mainittuja asemavaihtoehtoja:

"Selvityksessä tutkittuja asemanseutuja ovat Kalkku, Amuri, Hiedanranta (ent. Sellu), Rantaperkiö, Vuohenoja, Messukylä ja Hankkio, jotka ovat valikoituneet tarkasteluun Tampereen kaupunkiseudun rakennesuunnitelman 2040 ratkaisujen perusteella. Näiden lisäksi on tutkittu aseman sijoittamista Kalkunvuoren, Mediapoliksen, Santalahden, Ranta-Tampellan, Hankkion ja Vehmaisten kohdalle. Kaupunkiseudun osalta Sääksjärven ja Vatialan asemilla on vaikutusta lähijunaliikennöintiin myös Tampereen osalta.

Asemakohtaisten tarkastelujen johtopäätös on, että yleiskaavassa osoitettua henkilöliikenneasemaverkostoa on mahdollista laajentaa tulevaisuudessa nykyisten yleiskaavassa osoitettujen Tesoman, Sellun ja Lakalaivan lisäksi. Selvityksen pohjalta nykyiset yleiskaavassa osoitetut asemat esitetään uusina henkilöliikenteen asemina, joilla tavoitellaan myös kaukoliikennettä.

Muut mahdolliset uudet asemat, Kalkku, Rantaperkiö, Ranta-Tampella, Messukylä, Hankkio ja Vehmainen, voidaan yleiskaavassa osoittaa ohjeellisena uusina lähijuna-asemina, joiden vaatima tilavaraus otetaan huomioon vireille tulevassa asemakaavoituksessa ja muussa suunnittelussa."

Lähijunista oli konsultilla mielenkiitoinen käsitys

Sm2 kohdalla käsitys ei ainakaan paljon pieleen mene.

Mielipide Väylä-virastosta Aamulehdestä 29.11.2019

Nyssen tiedote lähijunaliikenteestä

"VR liikennöi lähijunavuorot linjatunnuksella M reiteillä Tampere – (Tesoma) – Nokia, Tampere – Lempäälä – Viiala- Toijala ja Nokia – Tampere – Lempäälä – Viiala – Toijala.Tesoman seisake avataan vuoden 2020 lopulla, jolloin M-juna alkaa pysähtyä myös Tesomalla."

http://joukkoliikenne.tampere.fi/nysse-rakastui-raiteisiin.html?fbclid=IwAR2B4487QrblEaxWejeEWhCrYZK1ZMhNmDS4sm6n1YXv3kqNJdtQZYhWNUI

Mielipide Turusta Tampereen lähi junaliikenteestä

Nyssen ja VR:n välinen sopimusehdotus, jota käsitellään Tampereen Kaupunkiseudun Joukkoliikennelautakunnassa 19.12

"Tampereen kaupunki (kaupunkiseudun joukkoliikenneviranomainen) ja VR-Yhtymä Oy ovat neuvotelleet pilottiin liittyen lippuyhteistyösopimuksesta. Sopimuksella sovitaan Nysse-kausilippujen kelpaamisesta VR:n liikenteessä Tampereen seudulla sekä lähi- että kaukojunaliikenteessä. Sopimuksen mukaisesti kumpikin osapuoli vastaa ainoastaan omasta liikennepalvelustaan ja siihen liittyvistä toimista. Pilotissa 30-360 vuorokauden Nysse-kausiliput kelpaavat junaliikenteessä ja VR saa näillä lipputuotteilla tehdyistä matkoista nousukorvauksen, jonka suuruus on vastaavan junaliikenteen kausilipun yhden matkan asiakashinta. Nysse-kausiliput leimataan asemalaitureilla Tampereen kaupungin asentamilla kortinlukijoilla. Nousukorvauksen suuruus tarkistetaan puolivuosittain todelliseen käyttöön perustuen. "

http://tampere.cloudnc.fi/fi-FI/Toimielimet/Tampereen_kaupunkiseudun_joukkoliikennelautakunta/Kokous_19122019/Sopimus_lahijunapilotin_lippuyhteistyost(117825)

Aamulehden mielipidepalstalla vastaus Tampereen lähijunaliikenteestä näkymättömän Tampereen Kaupunkiseudun liikennejärjestelmäpäälliköltä.

Tesoman seisakkeen ratasuunnitelma tullut nähtäville:

"Väylävirasto on laatinut ratalain (110/2007) mukaisen ratasuunnitelman Tesoman seisake, ratasuunnitelma, Tampere.

Suunnitelman tavoitteena on Valtion ja Tampereen kaupunkiseudun kuntien välisen maankäytön, asumisen ja liikenteen sopimuksen 2016-2019 mukaisesti kehittää joukkoliikennejärjestelmää monipuolisemmaksi ja vahvistaa Tesoman seutua. Seisakkeen suunnitteluratkaisu tulee mahdollistamaan sekä kauko- että lähiliikenteen junien pysähtymisen Tesomalla."

https://www.tampere.fi/tampereen-kaupunki/ajankohtaista/ilmoitukset/11122019_2.html

Silmiini osui tällainen seikka ratasuunnitelmasta:

Tesoman seisakkeelle tehdään siis vaiheessa 1 laituri, joka puretaan myöhemmin vaiheessa 2. Tuo vaiheen 1 laituri tehdään raskaasti ja niinpä se ei taatusti valmistu ennen Pirkanmaan lähijunakokeilun loppua.

Jos tuo vaiheen 1 laituri olisi kevytrakenteinen tilapäiseksi tarkoitettu puulaituri, voisi se jo nyt olla halukkaiden matkustajien käytössä.

Valtiolla on rahaa kuin roskaa, joten ensi kesänä tehdään vaihe 1 joka sitten myöhemmin puretaan pois ja rakennetaan uudelleen eri paikkaan.

Nysse lisäsi juna vuorot reittihakuun

"Pirkanmaan uudet lähijunavuorot ovat aloittaneet liikennöintinsä eilen 15.12.2019. Junissa kelpaavat VR:n liput sekä Nyssen liikennöintialueella myös Nysse+VR -liput yhteysväleillä Tampere-Nokia, Tampere-Lempäälä ja Tampere-Orivesi.

Lempäälään, Nokialle ja Orivedelle suuntautuvat junavuorot löytyvät nyt myös reittioppaasta. Reitityksessä voi valita kulkumuodoksi junan, ja myös juna-asemat ovat näkyvissä pysäkkeinä. Junareitit näkyvät reittioppaassa kokonaisuudessaan, eli esimerkiksi Helsinkiin asti."

http://joukkoliikenne.tampere.fi/aikataulut-ja-reitit/poikkeusinfo/uutiset/junavuorot-nakyvat-nyt-myos-reittioppaassa.html

Nokian Kaupunki ja lähijunat

"Juna on nopea ja edullinen tapa taittaa esimerkiksi työmatka Tampereelle. Junaliikenteessä on kattava valikoima lipputuotteita sekä satunnaisille liikkujille että säännöllisesti matkustaville"

https://www.nokiankaupunki.fi/asuminen-ja-ymparisto/kadut-ja-liikenne/joukkoliikenne/junaliikenne/

Lippuyhteistyö alkaa 3.2.2020

"Tampereen kaupunki (kaupunkiseudun joukkoliikenneviranomainen) ja VR-Yhtymä Oy ovat tehneet pilottiin liittyen lippuyhteistyösopimuksen, jonka perusteella Nysse-kausiliput kelpaavat VR:n liikenteessä 3.2.2020 alkaen Tampereen seudulla sekä lähi- että kaukojunaliikenteessä Nyssen liikennöintialueella (Orivesi - Tampere, Nokia - Tampere, Lempäälä - Tampere). Kausiliput leimataan asemalaitureille asennettavilla kortinlukijoilla.

Sopimus hyväksyttiin Tampereen kaupunkiseudun joukkoliikennelautakunnassa 19.12.2019."

EI KOSKE Toijalan eikä Viialan liikennepaikkoja

http://joukkoliikenne.tampere.fi/aikataulut-ja-reitit/poikkeusinfo/uutiset/nyssen-ja-vrn-lippuyhteistyo-alkaa-3.2.2020.html

VR:n lähiliikennekartta uusittu

Mitenkähän muuttuu 3.2.2020 kun nysse-alue tulee mukaan kuvaan ?

https://www.vr.fi/cs/vr/fi/lahiliikenteen-reittikartta-fi

Ihmettelen vain, miksi kaavio rantaradan osalta päättyy Siuntioon, kun Karjaallekin menee yksi juna (HL 8525 L) ja sieltä tulee yksi juna (HL 8570 Y).

Tuota kummallisuutta ehkä osaltaan selittää, että lähiliikenteen lippuja ei voi ostaa Siuntiota pidemmälle. Karjaalta ja Karjaalle on tarjolla noihin lähijuniin vain kaukoliikenteen lippuja. Karjaa ei siis myöskään enää kuulu VR:n lähiliikennealueeseen.

M-junat näkyvät nyt kartoilla, tässä tapauksessa http://nysse.mobi sovelluksessa Nokian rautatieasemalla sekä repassa

Tampere päättänyt hankkia matkakortin lukijat Tampereen lähiliikenteen asemille ja niiden asennuksen.

http://tampere.cloudnc.fi/fi-FI/Viranhaltijat/Joukkoliikennejohtaja/Lahijunaliikenteen_matkakortinlukijoiden(119318)

Vielä kun matkan voisi maksaa jonain päivänä arvolla...!

VR haluaa kertalipputulot.

kohta alkaa nyssen kausikortilla pääsee kaikkiin juniin  ABCDE alueella

https://joukkoliikenne.tampere.fi/junat?fbclid=IwAR3fiPVJdjJk1bRcqyxfTSYDywsIxs3LZdhlrpR3ZcI6Z4MVi0lfMCWyw0A

VR yllättyi matkusjajien lisääntymisestä:

https://www.tamperelainen.fi/artikkeli/838729-olemme-optimistisia-vr-yllattyi-seudun-sisaisten-matkojen-kasvuprosentista?fbclid=IwAR1n-WSkyMnTcPP5dw79CaQ2Twjv0Bdhc8RcYyVdJKG7eKdLFgdH-9U1rD4

Jokseenkin irvokasta yllättymistä, kun vuosikymmenet on tehty kaikkensa, ettei omaan strategiaan sopimatonta paikallisliikennettä alkaisi missään Suomessa. Tampereellakin tämä liikenne olisi pitänyt aloittaa jo kauan sitten, jolloin kaavoitusta olisi voitu tehdä jo aikaisemmin raideliikenteeseen tukeutuvaksi. Nyt alkanut vaatimatonkin liikenne on sen tarpeen todistanut, eli osoittanut tehdyn jarrutuspolitiikan virheelliseksi yhteiskunnan kannalta. Suomen valitsemalla tiellä kunnat ja maakunnat eivät saa paikallisjunia itsenäisesti kehittää, eikä vuoroja voisi tilata muilta kuin VR:ltä, joka ei niitä halua.

Onko seuraavaksi yllätyttävä Turun seudulla?

Moro-lehtikin huolissaan Tesoman seisakkeen aikataulusta

https://www.aamulehti.fi/a/42393c74-58b1-4015-a7de-75357409e52c

Nokialla alkaa matkakeskuksen suunnittelu

https://www.nokiankaupunki.fi/uutiset/nokian-asemanseudun-suunnittelu-kaynnistyy-alueelle-uusi-matkakeskus-ja-lisaa-kerrostaloasuntoja/

Nysse kertoo lähijunaliikenteestä

https://joukkoliikenne.tampere.fi/aikataulut-ja-reitit/poikkeusinfo/uutiset/lahijunaliikenteelle-on-pirkanmaalla-tilausta.html

Hyvältä näyttää nuo tulokset ja onhan se "yllätys", että kysyntä kasvaa jos tarjontaa on enemmän. On juna kuitenkin niin ylivoimaisen mukava ja nopea kulkuväline Nokia-Tampere välillä jos vertaa bussiin.

Kun nyt saataisiin Tessun seisake käyttöön niin hyvä olisi.

Onko muuten misään syytä miksi ei juna voisi pysähtyä esim Lielahdessa ja Amurissa (Särkänniemi) kuin että laituria ei ole viitsitty rakentaa uudestaan ?

Amuri ei kuulemma ole ratateknisesti mahdollinen pysähtymispaikka.

Amurissa laituri on mutkassa ja radassa kallistusta. Ilmeisesti niin paljon, ettei laituria ja junan rappusta saa riittävän lähelle toisiaan.

Lielahdessa taasen ei taitaisi olla matkustajia kun harjun eteläpuolellakaan ei ole mitään suurta lähiötä vaan pientalovaltaista aluetta ja pohjoispuolen marketeille on kuitenkin matkaa kilometri tai puolitoista.

Ennemmin Pispalaan voisi rakentaa seisakkeen.

// lainaus korjattu

Tesoman seisakkeen rakennus alkaa ensi vuonna, vielä odotellaan MAL sopimusten hyväksyntää kaupunkiseutujen valtuustoissa, Tampere sanoi jo YES.

Tekosyitä ja luutuneita asenteita riittää.

Tesoman rautatieseisake on siirtynyt rakentamisvaiheeseen, töiden pitäisi käynnistyä vielä tämän vuoden aikana, ja valmista on syksyllä 2021 jolloin junat alkavat pysähtyä Tesomalla, ainakin IC junat

https://vayla.fi/tesoma

Nykytilanteessa näin, mutta ratojen pohjoispuolelle on suunniteltu Hiedanrannan kaupunginosaa 25000 asukkaalle ja 10000 työpaikalle, mikä muuttaa tilannetta olennaisesti. Siihen tosin menee vielä aikaa. Kun pläräsin pari kuukautta sitten alueen suunnitelma- ja hahmotelmakuvia, jossain kuvassa seisake olikin jo rohkeasti lätkäisty nykyisen voimalan paikkeille :)

Meneekö niiden kuuluisien (tulevien) hiedanrantalaisten toinen jalka raitiopysäkille ja toinen jalka ratapysäkille?

Joskus tulee mieleen vanha tarina: Metsästäjä näki pyyn oksalla ja tuumi: Jos minä tämän ja seuraavan saan, vain kymmenen enää tusinasta puuttuu...

Lielahden voimalaitoksen loppu häämöttää. Maakaasun osuus Tampereen Sähkölaitoksen tuotannosta on pudonnut pian 10 %:iin ja vajonnee edelleen. 90-luvulla maakaasulla tuotettiin sähköä läpi kesienkin ja lämpö ajettiin Näsijärveen. Voimalaitoksilla on myös ikää pian 35 vuotta eli elinkaaren loppu häämöttää.

Ahtaalle tontille ei ole mahdollista rakentaa biopolttoaineiden käyttämiseen vaadittavia terminaaleja ja varastokenttiä eli uusi voimalaitos rakennettaneen jonnekin muualle läntisen Tampereen alueelle.

Aamulehti ihmettelee miksi Tampereen lähijunaliikenteen kehittäminen kestää.

Syyt tietenkin ovat VR ja Väylä.

(maksullinen juttu tilaajille)
https://www.aamulehti.fi/a/f08fecff-dfd5-4272-a7c7-cefb2c511aea

Tesoman Seisakkeen (TSO) rakentaminen on käynnistynyt

Ministeri Harakka vastaa Aamulehdessä mielipidekirjoitukseen (aikasemmat kirjoitukset linkkeinä)

"MAL-sopimuksella vakiinnutetaan lähijunaliikenteen kokeilu.

Jotta oman auton voi vaihtaa joukkoliikenteeseen, kulkijan on saatava varmuus siitä, että hyvät lähijunayhteydet ovat tulleet jäädäkseen, kirjoittaa ministeri Timo Harakka"

https://www.aamulehti.fi/lukijalta/art-2000007724221.html

Lisää seisakkeita lähijunille asemakaavaan sekä raitioteitä seudulle:

https://www.tamperelainen.fi/paikalliset/3242376

Lempäälän rautatielaituria lännen puolella pidennetään
 
"Aikataulu
Rakentamissuunnittelu käynnissä 04/2020-11/2020
Rakentaminen alkaa 01.06.2021
Hankkeen on määrä valmistua 31.08.2021"

https://vayla.fi/lempaalan-lantinen-laituri

Tesoman seisakkeen rakentaminen jatkuu

"Tesoman kaupunginosaan Tampereella rakennetaan uusi junaliikenteen seisake. Työt käynnistyivät loppuvuonna 2020 ja ovat kiivaimmillaan kuluvana keväänä. Laiturielementtien asennustöitä tehdään huhti-toukokuussa viikonloppuisin yöaikaan junaliikenteen katkoissa. "

https://vayla.fi/-/tesoman-seisakkeen-rakentaminen-on-taydessa-vauhdissa

Tesoman Seisakkeen läheisyyteen tulossa uusi asuinalue Raholaan 1800 asukkaalle

"Raholaan radan eteläpuolelle, Tesoman valtatien itä- ja pohjoispuolelle on suunnitteilla uusi merkittävä asuinalue. Yhdyskuntalautakunta hyväksyi 13.4.2021 Tesoman aluekeskusta noin 1800 asukkaalla vahvistavan asemakaavaehdotuksen asetettavaksi nähtäville. Tavoitteena on yleiskaavan mukainen kaupunkimainen alue."

https://www.tamperelainen.fi/paikalliset/4101649

Jalat kunnolla ilmaan ja pää pilvien yläpuolelle ! :
https://issuu.com/wsp_arikujala/docs/asemakeskus_brandi_20180612_issuu

Tahera -hankepyyntö 200 M€, kaikki virtuaalia lainarahaa.
Kakaramme maksavat sen takaisin, jos jaksavat.
Moratorio olisi kuitenkin vihervaihtoehto takaisinmaksulle.
Summasta puolet kinutaan ministeriöltä siltoihin, raidejärjestelyihin ym.

Kaupunki ja ministeriö ilmeisesti tuottaisivat yhdessä uuden jalankulkutunnelin yhteyksineen aikaisemman, nyt sudeksi muuttuneen 1980-luvun jalankulkutunnelin tilalle. Sitä aikanaan tehtäessä ei kenelläkään ollut harmainta aavistustakaan, että Tampereelle joskus tulisi raitiotie.
Jalankulkutunneli vei raitiotieltä ainoan järjellisen läpikulun.

Kuten tunnettua raitiotie juolahti jollekin mieleen vasta jossain Hiedanrannan markkinoinnin hankepalverissa. Toteuttaa se päätettiin, jotta Hiedanrannan markkinointi voisi onnistua.
Tampereella on näin kitkattomat välit elinkeinoelämän (rakennusyhtiöiden) kanssa.

Tampereen ratikka on ideana 30 vuotta vanhempi kuin ennen sotia valmistunut rautatieasema. 1907 on ryhdytty suunnittelemaan ratikkaa Tampereelle.

Meinaatko, että nykyinen aseman kävelytunneli on jotenkin hyvä ja miellyttävä paikka?

Vanhoilla ratikkapohdinnoilla ei ole vähäisintäkään kytkentää nykyisten puuhien kanssa.
Sodan jälkeen päädyttiin johdinautoihin kun voitiin tehdä autot Valmetilla ja voimalaitoksen vanhaa tasasuuntajaa voitiin käyttää.

Tällöin päätettiin hylätä raitsikat iankaikkisesti Tampereelle sopimattomina.
Siksi mahdollisten ratikoiden mahdolliset väylätarpeet eivät olleet esillä tehtäessä aseman jalankulkutunnelia 80-luvulla.
Raitsikat juolahtivat joidenkin mieleen vasta Hiedanrannan markkinointiongelmien ratkaisuna.

Jalankulkutunneli tehtiin koska yhdistetty auto/jalankulkijatunneli oli ja on ankea jalankulkijoille.
Erillinen jalankulkutunneli liikkeineen kelpaa jalankulkijoille, mutta se vei ainoan järkevähkön väylän ratikalta läpäistä asema ja samalla tarjota suoran yhteyden asemalta.
Samanaikaisesti tehty rakennus jalankulkutunnelista itään puolestaan teki mahdottomaksi ratikkalinjan koukkauksen maan alle ja nousun riittävän loivasti.

Nyt esitetty hanke tietysti korjaisi ongelmia, mutta jumalattomin kustannuksin verrattuna hyötyyn käyttäjille - ja vasta viisivuotisen rakentamiskaaoksen jälkeen.
Näin kävi kun halpa lainaraha viekottelee ja toimista on parin vuosikymmenen ajan puuttunut suunnitelmallisuus.  Tilalla on ideologioiden ja rakennuttajien tuomaa poukkoilua.
Suunnitelmia lainojen takaisinmaksusta ei ole tehty, eikä tehdä ennen korkojen voimakasta nousua.

Ja lisää lähijunia, eiku sittenkin ratikkaa Ylöjärvelle.

"Tampereen kaupungin ja Ylöjärven kaupungin tavoitteena on kilpailuttaa yhteishankintana suunnittelukonsultti hankkeelle "Tampereen raitiotie, Hiedanranta-Ylöjärvi, tarkentava yleissuunnitelma""

https://www.hankintailmoitukset.fi/fi/public/procurement/49659/notice/67630/overview

Faktojakin tahera-hankkeesta

https://vayla.fi/documents/25230764/35412499/V%C3%A4yl%C3%A4virasto_Tahera_infotilaisuudessa_08042021_esitetty_materiaali.pdf/b1ece3f3-c0a8-013f-f851-dbfeae9c74fc/V%C3%A4yl%C3%A4virasto_Tahera_infotilaisuudessa_08042021_esitetty_materiaali.pdf?t=1617889375454

Aika vahva todistus sinulta, kun muistetaan Hiedanrannan olevan kuitenkin vain yksi vanhan sellutehtaan tontti. Sen markkinoimiseksi olisi koko seutukunta tehnyt ratkaisun raitioliikenteeseen panostamisesta?

Mitä Kangasala, Pirkkala tai Ylöjärvi tuosta Hiedanrannasta hyötyy? Kuitenkin satoja miljoonia ovat investoimassa ratikkaverkkoon.

Kangasala, Pirkkala ja Ylöjärvi eivät mitenkään liity ratikan sumeisiin alkuvaiheisiin.
Kun kuitenkin Tampereen historian taloudellisesti ja luonnonvarojenkin kannalta hölmöin hanke on tosiasia, on ratikan verkostoa voitava nopeasti ja taloudellisesti laajentaa.
 
Vain runkolinjan puitteissa on liikenne raskaasti tappiollista. Harkituilla laajennuksilla täytyy siksi yrittää lähestyä itsekannattavutta ja vähentää kumipyörälinjojen tarvetta. Outoa on siksi raitiolinjan väkisin ajaminen vasta rakentuvaan Hiedanrantaan tekosaarineen ja hallinto-oikeuksien uhmaamisineen.

Taloudellisin lisälinja olisi kiistatta Koilliskeskus (ja mahdollinen jatko Kangasalle). Raidekilometrit ovat halvimmat, syöttöliikenteen vähennysvaikutus suurin ja kauempaa tulevien yhteysparannus kehätien syöttöpysäköinnin myötä merkittävä. Linjan varsi Kaupissa on Tampereen sopivin paikka laajalle asuntorakentamiselle (jopa) 30000 asukkaalle. Sekin parantaisi linjan tuottoja.

Tekosaari sumentaa ratikkapoliitikkojen mielen, koska silti tuputetaan vain linjaa Hiedanrantaan ja asutukseltaan hajanaisempaan Härmälään. Kokoomuspoliitikko TTP Nieminen vieläpä vaikeutti Koilliskeskuksen linjan toteutusta golf necesse est, vivere non est necesse -operaatiolla.

Kuka kaivaisi Aamulehdistä kuka ja koska, ja missä yhteydessä ensimmäiseksi mainittiin ratikka liikenneratkaisuna Tampereelle?
Missään edeltävässä suunnitelmassa sitä ei ollut. Siksi tilavarauksia ei ollut.
Asematunnelissa hinta tästä kasvaa JO tehtyjen töiden kanssa on arviolta 100 M€:ksi, jos aseman uudistus tehdään TAHERAn tapaan.

Mitään kokonaisuunnitelmaa kustannusarvioineen ei myöskään ole tehty (ainakaan julkaistu) tähän päivään mennessä (nyt ollaan puolitiessä). Lisäksi ratikka ehti jo pakottaa Hämeensillan ja viemäristön uudelleenrakentamiseen ym. muilta kulutileiltä.
 
Kuka siis toisi (rehellisesti) esiin ratikkahankkeen alkuvaiheet ennen valtuustovaihetta ?
Itse aloittaisin tutkivan journalismin Kokoomuksen ja Vihreiden kunnallisallianssista ja Hiedanrannan markkinoinnista.

Tampereen historian luonnonvarojen kannalta hölmöin hanke on siis yksi liikenneväylä, jolla ei edes kuljeteta mitään luonnonvaroja? Miten tämä on mahdollista? Eikö todella koko Tampereen historiassa ole tehty mitään, mikä olisi luonnonvarojen kannalta haitallisempaa kuin yhden liikenneväylän rakentaminen? Aika onnellisesti on sitten Tampereella asiat!

Vai voiko olla, että sä nyt vaan koohotat asioista ilman, että olet niihin kummemmin tutustunut?

Eihän Lielahden ratikkaväylän alunpitäen pitänyt edes missään tekosaarilla kulkea. Ei sellaisista kukaan tiennyt.

Alkuperäinen linja oli Pispalan valtatietä, kunnes rata linjattiin harjun pohjoisreunalle eli vt 12:n varteen. Silloinkin radan piti nousta asuinalueen jälkeen rautatien vierelle ja kääntyä sellutehtaan olemassa olevaa rautatiesiltaa sinne  Hiedanrantaan. Silloin purnattiin pääradan varressa olevan parin omakotitalon jäämistä raitiotien alle.

Härmälän linjahan jatkuu Pirkkalaan eli saadaan kokonaan uusi kaupunki raideliikenteen pariin.

olet elänyt umpiossa ?

alustavassa yleissuunnitteluvaiheessa oli vielä kaksi vaihtoehtoa Lännessä.

Myös ulkomaisen konsultin käyttö järkiperäisti idän suunnitelmat kahteen linjaan.

Kun kaupunki osti Lielahden tehtaan tontit, linja tuli samalla kiinnitettyä sinne uuteen  22000 asukkaan kaupunginosaan.

Noin ihan asumismukavuuden kannalta olen miettinyt, kannattaisiko Rutikan reitti vetää rantapenkereelle, sen tulevan kanaalin ja rantaväylän väliin ja sieltä sillat asutussaarelle? Saaren asumismukavuus taatusti paranisi, kun ei muutaman minuutin välein jyrää kalusto talojen välistä...autojahan sinne ei liiemmin kaivata.

Ja ehdottomasti Rutikkakiskot ensin lielahtikeskuksen tienoille, jotta keskustan ja kauppakeskuksen väli toimisi. Itse keskustassa asuvana taatusti hoitaisin alueen kauppoissa käynnit (kevyemmät ostokset) mielummin ratikalla, kuin omalla autolla. Homma menee torsoksi, jos kiskot koukkaa ohi.

Ihan vaan ajatuksena, vastustamatta mitään.

Lauri katsoo että olisin elänyt umpiossa todetessani ettei kokonaisssuunnitelmaa kustannusarvioineen ole hankkeesta ajallaan tehty (ainakaan julkaistu).
Kokonaissuunnitelma ja -kustannusarvio olisi kunnallislakienkin perusteella tarvittu koko siitä kokonaisuudesta, joka tuli peruuttamattomaksi kun hankkeen aloituspäätös tehtiin.

Kokonaiskustannusarvio olisi sisältänyt myös runkolinjaan kytketyn Hämeensillan uudelleenrakentamisen ja muut kunnallistekniset työt, jotka tulivat välttämättömiksi tai hyvin tarpeellisiksi.
Pelkän runkolinjan liikenne pysyy raskaasti tappiollista ilman investointikorkoja ja kuoletuksiakin ja pääosa liikenteestä jää yhä toteuttavaksi busseilla. Siksi aloittaneen päätöksen olisi kuulunut kirjata myös tarvittavien lisälinjojen investoinnit ja ajoitus.

Lisäksi olisi pitänyt ymmärtää kaupungin keskustan ja kauppojen vuosien, osin peruuttamaton ahdinko katusekasorron vuoksi.  TAHERA jatkaisi kaaosta vielä ainakin viidellä vuodella.

Silloinen valtuusto hööpötettiin liruttamalla päätökseen, joka peruuttamattomasti sitoi kokonaishankkeen toteuttamiseen. Tämän kertoo osaltaan Simonkin kommentti.
Alussa ei ollut vihjettäkään tekosaaresta, ei riittävää käsitystä ylihankalasta aseman läpäisystä yhteystarpeineen, ei Hämeensillan uudelleenteosta jne.

Alkulirutuksen seuraus on ollut kaupungin tempoileva toiminta ja suuret lisäkustannukset.
Tempoilu pitää lopettaa. Tulee tehdä nopeasti ja taloudellisesti  tappiollisuutta vähentävät lisälinjat sinne missä raidekilometri on halpa ja liikennehyöty ja bussien vähennys suurin. Asutuksen kaavoituksen pitää lisäksi tukea asiaa (Kauppi).
Todettakoon vielä että Härmälän-Pirkkalan suunnan asutus on niin hajanaista, että sen kannattavuus raitiolinjana on kyseenlainen.

Pioneeripataljoona tekisi linjan TAYSistä Koilliskeskukseen kuukaudessa, mutta aivan niin nopea ei tarvitse olla. Täytyy kuitenkin potkaista keinotteluallianssit pois estämästä.

 ;D Pioneeri Hakala kuittaa.

Sinänsä nyt Rutikan jatkokset hiukan helpompia, etenkin jos linjaukset vedetään pois katuverkolta, rataa kyllä syntyy neitseelliseen maastoon.

Siellä on vanhimmiltaan yli 100-vuotiasta putkea ja viemärilinjaa.

Tehtiin Helsingissäkin jättiremontit Mechelininkadulle ja Hämeentielle, jotka ovat iältään varmaa samaa luokkaa Hämeenkadun kanssa. Varmaan jotain uusittiin kesken elinkaarenkin, mutta nyt pitäisi kaiken olla kunnossa.



Ei taida kivijalkaliikkeiden ahdinko olla vain ratikkatyömaan syytä. Nettikauppa, keskustan pysäköintimaksu "uudistus", kauppakeskusten kaavoittaminen esikaupunkiin, pandemia ovat nyt ainakin jotakin muita syitä.

En myöskään ymmärrä mitä ihmeen katusekasortoa asematunnelin remontti aiheuttaa keskustan elinvoimalle. Ratikat kulkevat ali ja junat yli myös remontin ajan. Ei sinne nykyiseen asematunneliin kovin moni kaupunkilainen halua mennä asioimaan ja sillehän tässä ollaan muutosta tekemässä.


Mikä ihmeen ylihankala aseman läpäisy? Meeppä kattomaan, sieltä ne ratikat nyt ajelee ilman hankaluuksia aseman läpi ja ratikkareitin ympärille on jo valmiiksi rakennettu suojatunneli, jotta asematunnelin peruskorjaus ei haittaa ratikkaa.


Ratikkareitin varteenhan on rakenteilla asuntoja kymmenille tuhansille uusille asukkaille. Lentävänniemi, Hiedanranta, Santalahti, keskustan tiivisttäminen Amurista Kalevaan, Hakametsä, Hervanta, Hervantajärvi.. Suurin rakennusbuumi sitten 60 ja 70 -lukujen ja lähes kaikki ratikan vaikutusalueelle.


Sen haluaisin nähdä, kun kuukaudessa rakentavan sillat kahden valtatien (12 ja 9), joista toinen on vieläpä täysimittainen moottoritie. Kai se syntyy jos käsketään..

Kyllähän moottoritien yli syntyy nopeasti uusi silta. Siitä on kokemuksia Saksassa Ruhrin alueella 17.9.2020 tapahtuneen tankkiautopalon https://twitter.com/bpol_nrw/status/1306580920774909958 seurauksena:
https://www.deutschebahn.com/pr-duesseldorf-de/aktuell/presseinformationen/Nach-LKW-Unfall-auf-der-A40-Stand-der-Arbeiten-und-Details-zum-Ersatzkonzept-5646896

Ylöjärven kaupunginhallitus päätti aloittaa yleissuunnittelun ratikasta

"Varsinaisen suunnittelutyön on määrä käynnistyä kilpailutuksen jälkeen syksyllä 2021. Hiedanranta–Ylöjärvi-ratahaaran rakentaminen ajoittuisi alustavasti vuosille 2029–2032."

https://www.aamulehti.fi/pirkanmaa/art-2000007941700.html

Ylöjärven linjassa hieman ihmetyttää se, että Lielahden jälkeen lähes koko matka kuljetaan rautatien viertä. Mutta kun rautatielle ei mahdu paikallisliikennettä niin minkäs teet.

Kiinnitin myös huomion tähän kovin kyseenalaiseen ehdotukseen.
Kirjoitin juuri edellä vertailun joka osoitti TAYS-Koilliskeskus-linjan rakentamisen ja liikennehyödyn ylivoimaiseksi Pyynikintori-Hiedanranta-linjaan verrattuna.
Juuri tekstiä lähettäessä osui kohdistin johonkin ruudun oikean alanurkan kohtaan seurauksella että koko tekstiruutu nollautui palautumattomasti (välikopiota en ollut ottanut). 
Saman kirotun tempun ohjelma on tehnyt joskusennenkin.
En ehdi kirjoittaa tekstiä uudelleen nyt, mutta varmaankin huomiseksi

Helsingin paikallisliikenteen laajentaminen Nokialle asti oli hyvin järkevää ja Tesoman seisake tulee olemaan suosittu. Moninverroin ratikkaa parempi ja nopeampi yhteys keskustaan. Tesoman ja keskusaseman välille soisi vielä rakentuvan vaikkapa Epilän seisakkeen. Miksipä ei laajennattaisi vielä Nokialta Siuroon asti.

Jyväskylän suuntaan maankäytön ratkaisut eivät tuo lähijunaliikennettä ja Kangasala on valitsemassa ratikan, niin tulevaisuudessakaan eivät tule kaavoittamaan rautatien varteen.

Etelään Tampereen ja Lempäälän väliin sopisi ainakin Sääksjärven seisake. Ehkä sitten joskus neljännen raiteen myötä.

Raideleveys raitiotiellä on 1435 mm, valtoin rataverkolla 1524 mm. Vaatisi siis nelikiskoraiteen. Eikä silti virroittimien toiminta olisi moptimaallista kummallakaan raideleveydellä, edellyttäen, että raitiovaunut pystyisivät hyödyntämään 25 kV järjestelmää.

Ei tietenkään ratikkaa valtion rataverkolle em. syistä vaan lähijunayhteys Ylöjärvi-Tampere. Ylöllä ratapiha on kuitenkin jo valmiiksi aivan keskustassa.

Ylöjärvi on toki kaavoittamassa Teivon ja keskustan väliin aika paljon asumista, joloin ratikka palvelee niitä alueita paikallisjunaa paremmin.

Tuliko raviradan tulevaisuudelle ratkaisua? Sitähän suunniteltiin siirrettäväksi kehätien varteen.

Tämän vuoksi kannattaa ns. pitempi vuodatus kirjoittaa erikseen esim. Muistiolla ja sitten vasta Copy-Paste -menetelmällä kopioida keskusteluun.

Nimim. "Harvoja hiuksiaan repinyt"

Raitiolinjojen vertailua:  TAYS-Koilliskeskus  ja Pyynikintori-Hiedanranta myöhemmät jatkoaikeet.
Vertailu on kärjekäs, mutta siinä esitetyt seikat ovat tosiseikkoja.

TAYS-Koilliskeskus, rakentaminen
Kokonaan tien vierellä helpossa maastossa. Vain YKSI silta tarvitaan, eli kehätien ylitys Koilliskeskukseen tultaessa. Pengerrystä silta ei tarvitse, koska kehätie on kaivannossa.  Keskituki ajosuuntien välialueelle ja liikenteen katkaisu rakennettaessa on tarpeen vain muutaman tunnin ajaksi.
Vastapäiselle avaralle pellolle tulee kehätieltä kauempaa tulevien autojen liityntäpysäköinti.
Alue on joka puolelta ilkivallalta suojattu ja pysäköintipaikat saa jopa tuhannelle autolle, jopa kahvi- ja kebabyrittäjäkin sinne löytyy.
Teiskon/Lahdentien ylitys on nykyisen Niihaman/Atalan valoristeyksen itäsivulta. Edes liikennevalojen ajoitusta ei tarvitse muuttaa. Ratikoille riittää risteyksestä kaupunkiin päin kääntyvien ajoneuvojen nykyinen vihervaloaika.
Poistuu tyystin liitäntäbussien väyläyhteyksien ja tilan tarve ja sählinki TAYSin alueeelta 
Mahdollinen jatkoreitti Kangasalle toteutuu myös helposti.

Pyynikintori-Hiedanranta, rakentaminen
Alkuosuus Haarlan entisen tehtaan vaiheille asti on melko työläs - vilkasliikenteisiä katuja ja risteyksiä. Rautatien ylitystä varten tuhotaan Sepänkadun silta, vaikka tämä riittäisi henkilö- ja ajoneuvoliikenteelle turhatunnelin vähennettyä liikennettä risteyksessä.  Liikenne on poikki parisen vuotta!
Tämä on kallis ja käsittämätön ratkaisu, KOSKA kolmannelle rautatieraiteelle ei tällöin aiota avata kulkuaukkoa.  Silta raitiotietä varten olisi voitu tehdä edullisemmin Savilinnantien jatkeelle. Ilmaiset pengerkivet siihen olisi saatu Lielahden kivikasasta. 
Loppuosuus Hiedanrantaan rakentuu melko helposti, MUTTA on käsittämätöntä asukkaille ja yrityksille, että linjaa ei viedä Lielahden kauppakeskuksen kautta.  Myös vihjeet pistoraideyhteydestä sinne ovat käsittämättömiä. 
Ei ole missään liityntäpysäköintiä Vaasan/Paasikiventien kautta kauempaa tuleville.
Sellainen olisi tarpeen Paasikiventien ja keskustan ruuhkautumisen vähentämiseksi.
Mahdollinen jatkoreitti Ylöjärvelle olisi muuten melko helppo rakentaa, mutta vaatii sillat kahta rautatien ja kahta Vaasantien ylitystä varen. Jatkoreitti ratkaisisi yhteyden Lielahden kauppakeskukseen, kuitenkin huonommin kuin osana Hiedanrannan reittiä.

TAYS-Koilliskeskus, liikennetarve

Hoitaa itäisen Tampereen yhteydet niin, että laaja ja asukasmäärältään suuri Koilliskeskuksen taka- alue tarvitsee täydennyksekseen vain muutaman lähisyöttölinjan. Pitkien syöttölinjojen tarve poistuu valtaosin.
Raitiolinjan läpäisemä laaja Kauppi on kaupungin ihanteellisin alue asuntorakentamiselle - jopa 30 000 asukasta varten. Siihen verraten esimerkiksi Ranta-Tampella kalsea, ylikallis ja vailla palveluita ja Hiedanranta kaaaukana. 
Koilliskeskuksen viereinen liityntäpysäköinti keventää merkittävästi Teiskontien ja kaupungin keskustan liikennekuormitusta. 
Mahdollisella jatkoreitillä Kangasalle on asukasluvultaan jo nyt suuria ja lisärakentamisen alaisia keskittymiä, kuten Nattari ja muita.

Pyynikintori-Hiedanranta, liikennetarve

Ylä-Amurissa on jonkin verran asutusta. Seuraava asutus on vasta Santalahden kapea kaistale, jota vaivoin voi kutsua asunto-alueeksi. Seuraava asutus onkin jo lopussa, eli Hiedanrannan-Lentävänniemen-Niemen alueilla.
Välillä on siis kilometreittäin hylkymaata Paasikiventien vierellä, missä kukaan ei asu, ja jonne ei voi rakentaa.
Hiedanrannan vaiheilta saadaan ylisuuriin ratikkoihimme matkustajia vain muutamalle penkkiriville. Kannattaisi etsiä käytettyjä pienempiä ratikoita Euroopasta tälle reitille.
Useimpien matkustajien kulkutarpeesta Lielahden kauppakeskuksen kautta ei siis piitata.
Ehdotuksen mukainen jatkoreitti Ylöjärvelle kulkee kilometrikaupalla Vaasantien kyljessä ja kivenheiton päästä rautatiestä. Vain Ryydynpohjassa on asutusta ja autiota hylkymaata siitä eteenpäin. Vasta Ylöjärven keskustan alueella on asutusta.  Jatkoreittiehdotus tuntuu vitsiltä.

Siellä on kaksi valtatietä ylitettävänä eli vt 12 ja vt 9. Nyt rata on TAYS:llä ja se on vt 12:n toisella puolella kuin Koilliskeskus.

Koilliskeskuksesta ratikka jatkaa kohti Rissoa ja Lamminrahkaa sekä edelleen Kangasalle. Silloin pitää vt 12 ylittää toiseenkin kertaan.

Perusosuudelle Koilliskeskukseen tarvitaan VAIN YKSI silta (vt9 Koilliskeskukseen tultaessa). Teiskon/Lahdentie (vt12) ei todellakaan kaipaa raitiosiltaa, kuten selvitin.

Mahdolliselle jatkolinjalle Kangasalle tulee valtatie- ja rata-alituksia/ylityksiä, joiden määrä ja muoto riippuu valittavasta reitistä. Reitistä ei ole julkaistu ehdotuksia. Mahdollisesti osa näistä silloista voidaan yhdistää muutenkin tehtäviin uusiin tiesiltoihin.

Suuresti epäilen, ettei Väylävirasto taivu uuteen tasoristeykseen valtatiellä!

Teiskontie voi tuntua kaupungin kadulta, mutta valtatie eli valtion omistama maantie se on, eikä ole kaupunginvaltuuston päätettävissä sitä koskevat asiat.

Keskusta Partola unohdettu kokonaan, vaikka on lähdössä rakentumaan 2025 heti kun lännen saari on saatu valmiiksi

Käypä katsomassa. Paikka on alusta lähtien ollut valoristeyksenä Atalan ja Niihaman tien vuoksi. Ei ole suunnitelmia eikä mahdollisuuttakaan eritasoristykselle tässä paikassa, koska Teiskontielle kääntyvää liikennettä tulee paljon Atalan (&Koilliskeskuksen) suunnasta.
Raitiovaunut ehtivät vaikeuksitta kulkemaan risteyksen itäreunaa pitkin liikenteen nykyisten vihervuorojen aikana.  Kuten sanoin, edes liikennevalo-ajoitusta ei tarvitse muuttaa.

Todettakoon vielä, että kyseinen risteys ei aiheuta ruuhkaa, vaikka valtatiehen liittyy sen edellä kehätieltä tuleva runsas liikennevirta. Ruuhkat tulevat vasta TAYSin kohdalla ja siitä eteenpäin.
Kaupunki tekee lisäruuhkaa TAYSin kohdalle syöttöbussien vuoksi.

Jos raitiolinja Koilliskeskukseen olisi olemassa, TAYSin kohdan ruuhkaisuus vähenisi tai kokonaan poistuisi (ei syöttöbusseja, suuri osa henkilöautoista liityntäpysäköityinä, ihmiset sieltä ratikoihin siirtyneinä).

On hyvä että tätä risteystä ei ratkaise kaupunki, vaan Väylävirasto. Sen ei tarvitse noudattaa Hiedanrannan markkinointipalaverin kaupungille antamia käskyjä.

Todettakoon että liikennevaloristeys valtatiellä ei ole edes harvinainen. Samalla valtatiellä Lahtea lähestyttäessä on peräkkäin lähes kymmenen vastaavaa. Liikenteen kannalta on samantekevää, jos vihervalolla kulkee henkilöautojen ja bussien rinnalla raitiovaunukin.

PS: Varttuneena henkilönä minua kiusaa se, että järjen käyttö, harkinta ja säästäväisyys on kirosana niin kiinteistökeinottelijoille kuin "vihertyneelle"väellekin.    

Mistäs sitten tuli käsky rantatunnelin louhimiselle?


Et ole hetkeen Lahdessa ajellut? Vt 12 uusi linjaus on ollut jo talven auki eikä siellä ole enää yksiäkään liikennevaloja.

Toki vt 12:lla on edelleen liikennevaloja eli Huittisissa, Tampereella Vaitinarossa kahdet ja Teiskon tiellä liian monet.

Laurille: Toki voisin Partolaan asti arvioida sillä pätevyydellä, että olen keskustan ja sen väliä kulkenut pyörällä ja autolla joitakin tuhansia kertoja ja parin vuosikymmenen ajan siellä asunut / työtä tehnyt.
Kun en kuitenkaan muista esimerkiksi Härmälän reittivaihtoehtoja ja ollaanko jotain vaihtoehdoista jo ehdottamassa, en ilman näitä tietoja viitsi tuhlata aikaani.

Todettakoon vielä, että TAYS-Koilliskeskus -reittiä olen satoja kertoja kulkenut pyörällä/kävellen, samoin autolla. Sama pätee Pyynikintori-Hiedanrata -reittiin lukuunottamatta itse Hiedanrantaa.

välillä vähän faktojakin: kuntien päätökset ja suunnitelmat, sekä alustavat kustannukset:


https://www.tampere.fi/tiedostot/r/w6AaRRm9B/05_Raitiotien_seudullinen_jatkosuunnittelu_-_Tuominen_-_KV_iltakoulu_2021-04-19.pdf

En ihan ymmärrää miksi Tampereen Ratikka ei rakkenetiin 1524mm:lla. Rigassa ja Daugavpilsissa on 1524mm-Ratikka systemia olemassa, että se on teknillisesti mahdolista. Duo-ratikka voi ajaa myöskin 25kV-systemilla. Esim. Karlsruhessa on sellaista olemassa.

Vaikka ei ole nyt suuniteltu että ratikka likuu valtionrautatiella se voisi kuitenkin ole mahdolista Duo-maalilla tulevaisuudessa jos se olisi rakennettu 1524mm:lla.

Vaunujen saatavuus on erittäin paljon huonompi, jos raideleveys on jotain muuta kuin 1435 mm tai 1000 mm. Ja vielä isompi ongelma on jälkimarkkinoiden kanssa. Eli kun vaunuja ei enää kotona tarvita, niitä ei juuri saada mihinkään muualle myytyä.

Kaikki uudet raidejärjestelmät(ratikat,metrot ja lähijunat) länsimaissa rakennetaan standardilla.

olemassa olevien jatkot on tietysti asia erikseen.

Mihin tuo tieto Karlsruhen sähköjärjestelmästä perustuu? Olisi kiva kuulla tuohon liittyvä lähdetieto, sillä esimerkiksi Schweers + Wallin julkaiseman Eisnbahnatlas Deutschland, 10. Auflage, 1917 mukaan Karlsruhen järjestelmä olisi DC 750 V / AC 15kV 16,7 Hz.

Ja jos valittavalle järjestelmälle ei ole saatavissa tyyppihyväksyttyä kalustoa, tulee kalustolle lisähintaa juurikin hyväksymisprsessista johtuen. lisäksi valmistajan tuotekehityskustannukset tulevat maksettavaksi, eli kaluston hinta nousee entisestään.

Ja kuten Tuukka kirjoitti niin kaluston saatavuus erikoisiin järjestelmiin vaikeampaa kuin vakiintuneisiin järjestelmiin.

Juu totta se on Karlsruhessa on 15kV 16,7 Hz. Tarkoitan vaan että Duo-Ratikka on teknilisesti mahdolista. Uskon myöskin 25kV 50 Hz ei olisi ongelma.
Škoda ainakin valmistaa myöskin 1524mm-ratikkaa juuri Riigalle. Ja Tampereen ratikka valmistaa myöskin Škoda.

Mutta onko Euroopassa Duo-järjestelmän raitiovaunuja, jotka liikennöivät 25 kV järjestelmällä?

Ellei, niin tamperelaiset joutuisivat kustantamaan isot kustannukset siitä, että järjestelmälle olisi saatu EU-hyväksyntä. Käsittääkseni tuo olisi vaadittu, jotta kalusto voisi liikennöidä valtion rataverkolla.
Eikä toimittajilla olisi kiinnostusta moisten kustannusten maksajiksi, markinat kun olisi olemattomat. Samalla Tampere tulisi käytännössä tullut sidotuksi vain yhteen toimittajaan.

Mikäs muuten on Balttian maiden rautateiden sähköistysjärjestelmä?

Englannissa Sheffieldin duo-järjestelmässä on valmius siihen, että rautatien osuus joskus sähköistetään 25 kV järjestelmällä. Nyt rautatien osuudella ajetaan raitiotien jännitteellä.

Mulhousessa on.

https://en.wikipedia.org/wiki/Mulhouse_tramway

Tallinnassa ja Riiassa 3 kV DC, Vilnassa sama kuin meillä eli 25 kV AC. Vilna-Minsk sähköistetään läpi jollain aikataululla, Minsk on myös 25 kV AC. Virossa ja Latviassa on ainakin keskusteltu, pitäisikö jollain aikataululla siirtyä 25 kV AC-järjestelmään, tosin Viroon vasta hankittiin Flirtejä vanhalla järjestelmällä.

Miksi haikailla duoliikennettä, kun lähijunaliikennekin on jo vaiketa ?

Ikävää, että joudun korjaamaan Jounin väitteitä. Minä kun pidin Jounia Baltian asiantuntijana.

Vilna-Minsk on sähköistetty jo pari vuotta sitten ja tavara- ja matkustajajunia ajetaan reitillä jopa veturivetoisesti. Olen siinä uskossa, että myös Liettuan kaksikerroksisilla sähköjunilla ajetaan Vilna-Minsk-reittiä.

Virossa on tehty päätös lähes koko rataverkon sähköistämisestä 25 kV vaihtojännitteellä. Ülemistestä länteen jää käyttöön 3 kV tasajännite. Enää ei olla keskustelutasolla, vaan ihan oikea päätös on tehty ja muistaakseni kilpailutuksetkin ovat jo alkaneet. Tallinnan lähiliikenteessä käytetään jatkossa kahta eri jännitettä.

Latviassa on puhuttu paljon maan rataverkon sähköistämisestä, mutta päätöstä ei ole tehty.

Juuri siksi, että duoliikenteellä saadaan käytännössä järjestettyä lähijunaliikenne ilman tuota vaikeutta.

Laissa oleva rajoitus, että Tampereen kaupunki ei saa tukea paikallisrautatieliikennettä rahallisesti, ei koske raitiovaunuliikennettä, joten noin saadaan valtakunnanverkolle järjestettyä tuettua liikennettä. Muuten se ei laillisesti onnistu. Esim. Kuopiossahan on suunniteltu duo-ratikkaa, joka kulkee muualla kuin rautatiellä vain sen pienimmän mahdollisen matkan, että se voidaan tulkita raitiotieksi eikä rautatieliikenteeksi. Sillä tavalla Kuopio saa laillisen mahdollisuuden järjestää tuettua paikallisliikennettä rautateille. Tampere voisi periaatteessa tehdä saman. Olla ihan vaan "lal lal laa, ei tämä ole junaliikennettä! Tämä on raitiovaunuliikennettä valtion rautatieverkolla!"

ongelmahan väyläviraston mukaan se, että ei ole kapasiteettia. Miksi se muuttuisi vaunun tyypin mukaan ?

Kapasiteetin vähäisyys vaikeuttaa asioita merkittävästi, mutta ei ole täysi este. Se, että laki yksiselitteisesti kieltää esim. Kuopion, Tampereen tai Jyväskylän kaupungeilta rautatieliikenteen tilaamisen, on täysi este. Täyden esteen saa pois sillä, että rautateillä kulkeva liikenne toteutetaan siten, ettei se ole rautatieliikennettä. Sitten on enää jäljellä muut esteet, joista osa on isoja ja osa pieniä.

Tuo valitsemasi sanamuotohan näyttää siltä, kuin kyse olisi toiminnan estävästä ongelmasta, vaikka todellisuudessa kyse on vain toimintaa vaikeuttavasta ongelmasta.

Kangasalan vihreät järjesti lähijuna tilaisuuden 12.5

https://www.youtube.com/watch?v=nBUuywNbLxA

Nokialla alkaa tapahtumaan

" Hankkeen toteutuessa uusi matkustajalaituri lisää Nokian aseman henkilöjunakapasiteettia ja mahdollistaa henkilöjunaliikenteen kasvun vuosikymmeniksi eteenpäin. Lisäksi suunnitellut raiteistomuutokset parantavat aseman liikennöitävyyttä ja esteettömyyttä. Uudet esitetyt ratkaisut lyhentävät myös henkilöliikenteen matka-aikoja ja parantavat tavarajunien toimintaedellytyksiä, kertoo kaupunkikehitysjohtaja Mikko Nieminen.
"

https://www.nokiankaupunki.fi/ajankohtaista/nokian-kaupunki-ja-vaylavirasto-sopimukseen-asemanseudun-kehittamisesta/

Vihreät suuvaahdossa ajaa kaikkee mikä vaikeuttaa autoliikennettä , mutta laki kieltää kaupungeilta rautatieliikenteen tilaamisen. Sitä ei oo saatu poistettua.
On tää todella hämmentävää

Kaksi sanaa: monopoli.

monopolia ei enää ole.

Lakisääteistä monopolia ei enää ole. Monopoli yhä on.
Kuuluisin monopoli historiassa on kai Texaco, joka oli monopoliasemassa, vaikka samaan aikaan oli muitakin polttoainetta myyviä yhtiöitä.

Mielipide Aamulehdessä

"Kimmo Sasi ja Mikko Närhi: Lähijunaliikenne on saatava Tampereen pormestariohjelmaan"

https://www.aamulehti.fi/lukijalta/art-2000008072052.html

Tesoman seisakkeen rakentamistilanne ohiajavasta junasta kuvattuna

https://youtu.be/iEMZYfJ5FVs

Ma 16.8.2021 lähtien Tesomalta pääsee sitten junalla

Ahaa, Tesomalla pysähtyvät myös Porin junat.

Ihan hyvä ratkaisu tässä vaiheessa, kun lähijunat ovat vielä täysin lapsenkengissä eivätkä kulje ollenkaan keskellä päivää tai viikonloppuna.

M-juna on nopeampi kuin InterCity ja Pendolino  ;D  Mistä tämä johtoo?
Onko Nysse-Lippu A,B vyöhyke InterCity:ssa ja Pendolinossa voimassa?

Nyssen kausiliput ovat voimassa sekä mobiililiput A-B vyöhykkeillä myös Ic ja Pendolinossa. Lippu tulee luettaa nyssen lukijassa laiturilla ennen junaan nousemista.

mielipide Aamulehdessä

"Kirjoituksessamme viittasimme VR:n tosiasialliseen monopoliin henkilöliikenteessä pääkaupunkiseutua lukuun ottamatta. Koska EU velvoittaa avaamaan henkilöliikenteen kilpailulle, Suomessa on eri toimin pyritty turvaamaan VR:n tosiasiallinen monopoli."

https://www.aamulehti.fi/lukijalta/art-2000008113739.html

Keskustelua 16.8 avattavasta seisakkeesta Tesomalle ja mikä meni pieleen

"Tesoman seisakkeen suolainen hinta hämmästyttää asiantuntijoita. Suurimmat summat upposivat uuden alikulun rakentamiseen sekä esteettömyyden varmistamiseen."

https://yle.fi/uutiset/3-12035989

Maanantaina Tesoman seisake käyttöön

https://www.nysse.fi/ajankohtaista/uutiset/junaliikenne-kaynnistyy-tesomalla-16.8.-arjen-matkat-keskustaan-alle-10-minuutissa.html

Aamulehden juttu asiasta

https://www.aamulehti.fi/tampere/art-2000008190350.html

Millä kiskobussi kulkee ?

"Tampereen-Keuruun reittiä kulkevat Dm12 -kiskobussit tulevat tiensä päähän arviolta 10-20 vuoden kuluttua. Jatkonäkymiä pitää vähitellen miettiä."

https://yle.fi/uutiset/3-12057148

yle juttu tesoman avaamisesta

https://yle.fi/uutiset/3-12058335

https://youtu.be/901fpw2Z6oc Eka IC Tesomalla

Mielipide Aamulehdestä

"Matkustaminen ei olekaan tarkoitettu ja mahdollista kaikille, vaan vain määrätyille ryhmille. Kuvittelin, että voisin maksaa Tampereen-matkani Nyssen matkakortilla, niinhän oli mainostettu ja että kaverini maksaisi pankkikortin lähimaksulla."

https://www.aamulehti.fi/lukijalta/art-2000008221926.html

Tampereen kaupunkiseudulla on pidetty lähijunawebinaari, kuvassa Nyssen toiveita lähijunaliikenteen kehittämiseksi

Ensi vuoden ratakapasiteettihaussa tuohon Nokian ja Tampereen väliseen tunnin vuoroväliin (myös viikonloppuisin) onkin jo varauduttu. Junat 1705-1778: https://vayla.fi/documents/25230764/35410752/Liite+1_SaannollinenLiikenne2022.pdf/207f626a-a2b5-225f-2fee-b1eab5638fbd/Liite+1_SaannollinenLiikenne2022.pdf?t=1629727618019

tämä oli hieno uutinen !

Yksi vaihtoehto on kaivaa vanha Porkkana-konsepti esiin eli kaksi moottorivaunua joista toinen monipolttoainedieselsähköinen ja toinen puhtaasti sähkökäyttöinen ja tarvittaessa liitevaunu väliin. Sellaisella yhdistelmällä olisi mahdollista ajaa esim. tuo Keuruu-Tampere väli sähköistyksen etenemisen mukaan (tai esim. Vaasa-Jyväskylä) . Tärkeintähän noissa pidemmän matkan kiskobusseissa on matkustusmukavuus eli kunnon penkit, vessa ja välipala-kahviautomaatti.

taitaa olla niin, että vaihtoehdot ovat sähkö ja vety. Ruotsissa kävi jo vetyjuna (iLint) testiajolla Saksasta.

“The Coradia iLint trains represent a huge opportunity for Sweden to reduce CO2 emissions and even decarbonise rail transport.

Aika kaikana taitaa olla vetykäyttöiset kiskobussit, koska ei ole vedyn jakeluinfraa. Muutamaa eri puolilla Suomea liikennöivää kiskobussia varten ei sellaista infraa ole tulossa.

Diesel ja sähkö lienevät todennäköisimmät käyttövoimat, jos kiskobusseja meille vielä joskus hankitaan. Miksi ei metaanikin, koska raskaaseen liikenteeseen sitä tuodaan voimalla ja jakeluinfra on kohtuullisella hinnalla järjestettävissä. Kiskobusseissa käytettäviä kuorma-autojen moottoreita saa niin CNG:nä (kaasumainen metaani) kuin LNG:nä (nestemäinen metaani). Metaanin etu on siinä, että myös biokaasu on metaania ja sitä käyttäessä voidaan hyvällä omalla tunnolla sanoa olevan vihreä polttoaine.

Biodiesel ei sitä ole, koska jokainen tippa biodieseliä (Neste MY ym.) vähentää tavalliseen dieseliin sekoitusvelvoitteen nojalla lisättävää biodieseliä. Sen käyttö on siis täydellistä viherpesua.

vetyä saadaan vedestä tuulivoimalla paikallisesti, joten mitään valtakunnan verkkoa ei tarvita.

https://www.fortum.fi/tietoa-meista/blogi/forthedoers-blogi/vetytalous-tulee-ennemmin-tai-myohemmin

Vetyjuna Ruotsissa

Lähinnä ajattelin konttiin pakattua tankkaamoa. Vetykaasuverkosta ei varmaankaan kukaan ole edes haaveillut.

Paljonko mahtaa Fortumin tuulivoimavetytuotantoasemalle tulla hintaa kiskobussiliikenteessä, kun solmukohtina on mm. Parikkalan kaltaiset asemat?

En millään usko, että kiskobusseja varten kannattaisi tuota infraa pystyttää vaan vaatisi reilusti muita käyttäjiä. Mutta sillä aikataululla niitä tuskin on tulossa kuin tarvitaan uusia kiskobusseja. Dm12 elinkaari tuskin kovin pitkälle enää yltää.

Toiseksi koko itäinen Suomi on blokattu pois tuulivoiman rakentamisesta, koska Venäjä ja ilmavoimien tutkat.

Kyllähän Lappeenrannassa Joutsenon Muukonkankaalla on tuulivoimaloita, 18 km päässä rajasta.

Niin on, ja sitä kaikki alaa tuntevat ihmettelevät miten ne sinne rakennettiin. Myös Puolustusvoimat hämmästyivät kauhiast. Sen jälkeen sotavaltio on pitänyt tiukemmin kiinni, että tuulivoimakaavat kulkevat sen kautta ja käytännössä tutkapeittoa koskeva lausunto on 100 % veto-oikeus kaavaan. Lausuntoa ei perustella, eikä kerrota voisiko sen pienellä viilauksella hoitaa kuntoon.

Tuulivoimaihmisten vitsinä kerrotaankin, että sodan syttyessä vanja lentää rajan ylitse Muukonkankaalla.

Muukonkankaan voimalat ovat muutoinkin vähän epäonninen projekti kun olivat jo valmistuessaan turhan matalia. Muutama kymmenen metriä lisää korkeutta ja saatava teho olisi kasvanut reilusti. Olisiko ollut niin, että eivät uskaltaneet hakea kaavaan muutosta, kun pelkäsivät sotaherrojen huomaavan koko hankkeen?

Meni vähän off topiciksi, mutta tunkataan takaisin Tampereen lähijunaliikenteeseen ja vetyjuniin sitä kautta, että Muukonkankaalla olisi vetyäkin vähintään riittävästi tarjolla. Radan varressa pöhisee Finnish Chemicalsin tehdas, jonka kennoista tunnetusti nousee vetyä aika paljon. Kokonaan toinen asia on sen liikennekäyttöön jakaminen, eikä kyse todellakaan ole puhtaasta vedystä kun prosessin sähköenergian tarve on erittäin suuri.

Lielahto-Lakiala yleissuunnitelu

"Lielahti-Lakiala välin kaksoisraiteesta laaditaan ratalain mukainen yleissuunnitelma. Suunnittelualue sijaitsee rataosalla Tampere-Seinäjoki. Suunnittelualue alkaa Tampereelta Lielahden ratapihalta ja päättyy Ylöjärvelle Lakialan liikennepaikan pohjoispuolelle. Lielahti-Lakiala välille suunnitellaan uusi kaksoisraide. Suunnittelu sisältää myös tarvittavien siltojen, muiden taitorakenteiden ja tarvittavien tie- ja katuyhteyksien suunnittelua."

https://vayla.fi/-/kuulutus-suunnittelun-aloittamisesta-lielahti-lakiala-kaksoisraide-yleissuunnitelma

Se on kohta Ylöjärven keskustassa lähijunien ja ratikoiden seisakkeet rinnakkain.

En ole huomannut mediasta miten Ylöjärvellä jytkyn saavuttaneet perussuomalaiset ylipäätään raideliikenteeseen nyt suhtautuvat. Vaalikampanjahan oli ratikkaa vastaan ja ilmeisen hyvin upposi viesti äänestäjiin.

Ylöjärven rautatieasema, jos joskus valmistuu, on eri tasossa kuin pääradan ylittävä ratikka.

Luonnollisesti, ja niin on Tampereenkin rautatieasemalla.

Korjaan sanan "vierekkäin" paremmin kuvaavaksi "päällekkäin". Matkustajien kannalta lienee silti ihan samanlainen tilanne.

VR näkemyksiä lähijunista Tampereen lähellä

kaupunginhallituksen käsittelyyn tuleva lähijuna juttu

Nokian matkakeskuksen ja rautatien suunnitelma 2021 vuodelta

Lisää lähijunia (tilaajille)

"Tampereen ja Nokian välille aiotaan lisätä junavuoroja – arkisin juna kulkisi tunnin välein koko päivän ajan"

https://www.aamulehti.fi/pirkanmaa/art-2000008356509.html

VR sitä, VR tätä. Mutta tottakai hyväveli-verkosto rautateillä toimii

https://www.aamulehti.fi/pirkanmaa/art-2000008360117.html

Jutussa mainittiin Sm4 -junien tulo mukaan liikennöintiin, osalle uusista vuoroista.

Onko sulla jotain todisteita tälle väitteelle, vai heitätkö jälleen kerran vain perustelemattomia heittoja?

En oikein päässyt perille, että mikä tässä oli sitä hyväveli-verkostoa.

Liikenteen lisäämisen piti olla mahdotonta, mutta nyt se yllättäen onkin mahdollista. Eikö se ole hyvä asia?

Faktoilla ei ole väliä kun Rantalan puppugeneraattori sylkee papanaa.

Ensimmäiseksi sanon, että juuri tässä tapauksessa en kyllä ihan näe hyväveliverkoston olevan syynä toimintaan. Tässähän nimenomaan on nyt toimittu fiksusti. Korkeintaan tämä osoittaa, että aiempi laajasti levitelty väite tuon liikenteen mahdottomuudesta on ollut puppua. Sekään ei silti oikeasti viittaa hyvävelikerhoon.

Mutta sitten:
Kokisin, että hyväveliverkostosta on näkynyt riittävästi erilaisia viitteitä, että ainakin jossain määrin sen voidaan katsoa olevan olemassa.
Joitakin yksittäisiä nyt nopeasti mieleen tulevia asioita:
* Se jonkun yksityisen tavarajunaoperaattorin videoitu puhe, jossa kerrottiin miten vuosikausiin ei saatu liikennöintilupia, vaan aina löytyi jokin uusi paperi joka piti täyttää ja jonka käsittelyyn meni kuukausikaupalla. Ja että sitten kun löytyi oikea saunaporukka, vuosia jumittaneet asiat hoituivat muutamassa kuukaudessa. Piti vaan löytää oikeat saunakaverit. Kyseessä ei ollut Proxion/Fenniarail, vaan joku muu. En muista mikä. Tuohan siis suoraan kertoi, että asioita ensin estettiin keinotekoisesti, ja kun onnistuttiin pääsemään kerhoon mukaan, asiat toimivat sitten tuosta vain naps.
* HVM1009:n liikennöintilupa on yhä voimassa. Tämä ei olisi mahdollista 'muualla' Länsi-Euroopassa. Tiettyihin yhtiön laiminlyönteihin liittyen olen myös saanut tietoa, joka on selkeästi ollut viranomaisen tiedossa ja joka on selkeästi ristiriidassa viranomaisten antamien kommenttien kanssa siitä, miksi asian jälkihoito katsotaan siististi käsitellyksi ja yhtiön katsotaan oppineen virheesttän.
* Erilaiset rataosuuksien pikaiset purkamiset
* Tornio–Haaparanta-välin muuttaminen vain vaihtotyön sallivaksi
* 'Raidepuolue'-niminen rautatietyöntekijöiden työolojen kampittamiseksi toimiva taho, joka on käytännössä VR:n propagandakanava VR:n edun ajamiseen rautatieläisten hyvinvoinnin ja Suomen yhteiskunnan hyvinvoinnin kustannuksella.

Muutakin varmasti voisi kirjoittaa, mutta tuon verran tuli nyt sormista suoraan ilman, että tarvitsi pysähtyä pohtimaan ja muistelemaan. Ja tuossa on jo yksistään riittävästi osoitusta siitä, että hyvävelikerho on olemassa.

Öö, täh?

Raidepuolue-sivustoa pyörittää Raideammattilaiset JHL ja Rautatiealan Unioni. Eli juurikin rautatietyöntekijöiden edunvalvojat.

Näin mä olen kuullut. Mutta aivan päinvastaista työtä ne tekee kuin rautatieläisten edunvalvontaa. Niiden tekstejä kun lukee, niin ihan tosi monessa niistä vaaditaan asioita, jotka ovat hyödyllisiä VR:n johdolle ja haitallisia melkein kaikille VR:n työntekijöille.
Olin itse ennen VR:llä töissä, ja kuuluin tuohon Raideammattilaisiin. Ja kyllä siellä aika erikoista meininkiä oli. Tietoista omien jäsenten kampittamista. Se on ymmärrettävää, kun huomioi firman toiminnan, jossa työntekijöille lietsotaan pelkoa siitä, ett heidän etunsa vaarantuvat juuri niistä asioista, jotka parantaisivat heidän etujaan. Tosi iso osa työntekijöistä ei hahmota taloutta ja politiikkaa riittävän hyvin, vaan uskoo sen, mitä johtajat sanovat. Ja äänestävät liitossa sen puolesta. Tuo on yksi syy liiton käsittämättömään sekoiluun, mutta se ei kyllä yksistään riitä selittämään esim. sitä, että tuo 'Raidepuolue' esimerkiksi on teksteissään vastustanut raideliikennealan työpaikkojen luomista esim. Vaasan ja Jyväskylän seuduille.

En osaa tuohon oikein muuta sanoa, kuin että tuntuu hyvin vierailta väitteiltä. Pidän kuitenkin itseäni suht hyvin näistä asioista perillä olevana. Toki merkittävästi vähemmän tuon JHL:n puolen toiminnasta, mutta silti tuntuu todella vieraalta.

Mutta voi olla, että pidät minua sitten saman "hyväveliverkoston" osana?

Lisää M-junia ?

"VR ehdottaa tarjouksessaan vuorotarjonnan lisäämistä, vuorovälien tasaamista ja kattavampaa liikennöintiaikaa ja liikennetarjontaa myös viikonloppuihin. Tarjouksen sisältämä liikenne on sekä määrällinen että laadullinen lisäys Liikenne- ja viestintäministeriön (LVM) rahoittamaan M-junaliikenteen nykyiseen tarjontaan. M-junaliikenne käynnistyi joulukuussa 2019 LVM:n pilottina. MAL-sopimuksen mukaisesti kyseinen pilotti nykyisellä palvelutasolla on vakiintunut ja tullee sisältymään LVM:n ostamaan henkilöjunaliikenteen kokonaisuuteen vuosille 2022-2030.  "

Lisää lähijunia Tampereen kaupunkiseudulle elokuussa 2022

"Tampereen seudun lähijunaliikennettä ollaan lisäämässä elokuusta 2022 alkaen. Vuoroja lisätään M-junaliikenteeseen Tampereen, Nokian, Lempäälän ja Akaan kuntien alueella."

https://www.tamperelainen.fi/paikalliset/4363377

Nokialaisten liikkumisesta kysellään, myös junista

"Nokialle suunnitellaan uutta joukkoliikennekokonaisuutta kesälle 2023. Linja 70 kilpailutetaan ja muiden Nokian linjojen palvelu tarkistetaan matkaketjujen muuttuessa, esimerkiksi junaliikenteen kasvavan roolin myötä."

https://www.nysse.fi/ajankohtaista/liikennetiedotteet/liikkumistarpeita-tutkitaan-nokialla-vastaa-kyselyyn.html

Nokian kaupunginvaltuusto päätti lähijunaliikenteen tilauksista

"Tarjoutumisessa VR ehdottaa vuorotarjonnan lisäämistä, vuorovälien tasaamista
ja kattavampaa liikennöintiaikaa ja liikennetarjontaa myös viikonloppuihin.
Tarjouksen sisältämä liikenne on sekä määrällinen että laadullinen lisäys LVM:n
rahoittamaan M-junaliikenteen nykyiseen tarjontaan. "

https://www.nokiankaupunki.fi/ajankohtaista/kaupunginvaltuuston-paatoksia-15-11-2021/

http://nokia.tweb.fi/ktwebscr/fileshow?doctype=3&docid=254915

Tämäpä hyvin mielenkiintoista! Suomessahan junaliikenteen ostaminen on kielletty muilta kuin valtiolta ja HSL:ltä.
Miten tämä ostoliikenne on byrokratian kannalta toteutettu? Millä keinolla Nokialla on mahdollisuus laillisesti antaa rahaa rautatieliikenteen hoitamisesta?

LVM on tässäkin tilaaja kun muilta kuin HSL:ltä on kielletty tässä markkinatalouden malli maassa tilaaminen. Eli VR:n yksinoikeussopimuksen jatkeeksi tulee ja kunnat maksavat seuraavasti:  Nokian osalta 269.000 eur / v, Tampereen 317.000 eur/v,Lempäälän 124.000 euroa ja Akaan 223.000 euroa.

Aamulehti 18.11.2012

Ylöjärvi hyväksyi ps-valtuustoryhmän ponnen pohjalta yksimielisesti Asemantien seisakkeen suunnittelun aloittamisen. Paikalle voi rakentaa myös liityntäpysäköinnin [joka tietysti tarvitaan].
Seisake ei sulje pois raitiotietä, koska ps-näkökulmasta kyse on toisiaan tukevista tavoista liikkua.

Valtuuston puheenjohtaja Mauri Heiska (ps) ilmaisi, että "seudullinen tahtotila kuitenkin on, että jo olemassa olevia raiteita otettaisiin käyttöön". Hän harmittelee, että suunnittelua ei ole aloitettu  aikaisemmin : "Näen että Ylöjärvellä ollaan asian kanssa oltu hieman unessa."

Heiskan mukaan paras paikka sisakkeelle olisi nykyisen puunkuormauspaikan kohdalla, mutta myös muita mahdollisia paikkoja tulisi selvittää.
"Maankäyttö on kuntien oma asia ja valmiudet tulee laittaa kuntoon itsenäisesti. Vasta tämän jälkeen voidaan lähteä neuvottelemaan siitä milloin junat voisivat pysähtyä seisakkeella."

Tämänhetkisen tiedon mukaan junan olisi jo nyt mahdollista pysähtyä Ylöjärvellä kerran tunnissa.

Väylä aloittaa ratasuunnitelman Nokialla

"Väylävirasto aloittaa otsikon mukaisen ratasuunnitelman laatimisen tarpeellisine maastomittauksineen ja maaperätutkimuksineen. "

https://vayla.fi/-/kuulutus-suunnittelun-ja-siihen-liittyvien-maastomittausten-seka-maaperatutkimusten-aloittamisesta-mal-nokia-ratapihan-kehittaminen-hanke-ratasuunnitelma

Teivon lähijunaseisakkeen hinnalla saisi kolme koulua

"Ylöjärven kaupunginvaltuustossa lähijunaliikenteen vaatima Lielahti–Lakiala-kaksoisraide ja raakapuuterminaalin siirto saavat kannatusta osana kasvavan kaupunkimme liikenneratkaisuja. Kokonaisuus ei kuitenkaan edellytä seisaketta Teivoon."

https://www.aamulehti.fi/lukijalta/art-2000010141848.html

Jotenkin kummalta tuntuu, että samaan aikaan, kun valtiolla on rahapula ja kaikesta pitäisi säästää niin seisakkeiden rakentaminen maksaa miljoonia tai kymmeniä miljoonia.

Proxionin raportin mukaan:
"eikä matkustajalaituria saa rakentaa sellaisen raiteen viereen, jossa suurin nopeus on yli 200 kilometriä tunnissa."

Olenko väärässä kun väitän että Pääradan varrella Keravan ja Riihimäen välillä on asemalaitureita joiden ohi junat saavat ajaa 200 km/h. Onko Parkanon oikoradalla suurempi sallittu nopeus tai onko tarkoitus nostaa sitä? Kuvittelisin että koko Parkanon oikorata pitäisi 2-raiteistaa jos aiotaan nostaa?

Ainakin Parkanossa on välilaituri ja junat menee kakkosraidetta siinä 200km/h

Nyt en ymmärrä, että jos joku juna joskus (vaikka pari kertaa päivässä) ajaa pysäkin ohi 200 km/h, niin paikallisjunat (esim. pari kertaa päivässä) eivät saa pysähtyä siinä, jollei niille ole omaa sivuraidetta. Mikä tässå on peruste? Onko tässä mitään järkeä? Ajaako ne siinä peräkanaa minuutin välein?

Tuon määrittelyn mukaan nopeusrajoituksen täytyy olla yli 200 km/t. Sellaisia liikennepaikkoja on Suomessa toistaiseksi vain kolme: Haarajoki, Mäntsälä ja Henna.

Totta, hyvä huomio!

Se on tiedossa, että meillä on vain yksi rata jossa Sn 220, mutta pääseekö nopeusrajoitukset näkemään jostakin? Näkeekö Juliasta?

Pääradalla on Tampereelle asti melko tiheään asemalaitureita, joissa ei ole sivuraidetta.

Juliasta näkee nopeusrajoitukset: https://juliadata.fi/map/view?mode=speed#8.15/61.045/24.384

Yli 60 vuotta elämästäni tässä radan varressa Lempäälässä olen asunut enkä jaksa olla ihmettelemättä jatkuvaa narinaa radan tukkoisuudesta. Toki pari ohituspaikkaa olisi hyväksi, mutta kyllä vielä mahtuu kun vähän järjestellään.

Ylöjärven perussuomalaisen valtuustoryhmän kannanotto, jonka Ylöjärven muut valtuustoryhmät siis leimasivat oudoksi :
https://www.aamulehti.fi/lukijalta/art-2000010131598.html
Kaksoisraide ulottuu Ylöjärven tienoille varsin pian.

Seisakkeita ja muita pysähdyspaikkoja on esimerkiksi Helsingin ja Riihimäen välillä noin 26 kpl.
Keskimäärin siis pysähdys 2.73 km välein.
Ollaanko siis lakkauttamassa Pasila, Käpylä, Oulunkylä ja Pukinmäki, kun vasta Malmilla saisi pysähtyä?
Ylöjärveläisiä kohdellaan tiukasti, mutta siellä onkin paljon persuja.

En ole tutustunut mainitun 24.5 miljoonan euron hinta-arvion järjellisyyteen enkä moisen arvion esittäjien maanläheisyyteen. Pysäkille asetetut toiminnalliset vaatimukset ja itse hinta-arvio sopisi esittää täälläkin

Peruste näille laiturijutuille löytyy tietysti infra yte:stä (konsolidoitu versio) https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FI/TXT/PDF/?uri=CELEX:02014R1299-20230928

Ei koske 1522 mm raideleveyksiä, joita Suomessa on Helsingissä; HKL:n metrorata. No, eihän se ole Unionin rautatiejärjestelmän rataverkkoakaan...

"YTE:ää sovelletaan verkkoihin, joiden nimelliset raideleveydet ovat seuraavat: 1 435 mm, 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm ja 1 668 mm. Metrin levyinen raide ei sisälly tämän YTE:n soveltamisalaan."

ei koske, näin traficom perustelu päätöksessään

"Nyt infra YTE:ä on muutettu siten, että kyseistä avointa kohtaa koskeva määräys
on muuttunut tarpeettomaksi ja Euroopan unionin rautatieviraston mukaan myös
yhteentoimivuusdirektiivin mukaan kielletyksi kansalliseksi oikeussäännöksi ja se
on tarkoitus poistaa määräyksestä."

https://traficom.fi/sites/default/files/media/file/Rautatiej%C3%A4rjestelm%C3%A4n%20infrastruktuuriosaj%C3%A4rjestelm%C3%A4_perustelumuistio.pdf

Osa laituriasioista tulee kansallisista määräyksistä ja osa EU-tason määräyksistä. Ei siis mitenkään itsestäänselvästi jälkimmäisistä.

Vielä näin, mutta eiköhän ERA voi hoidella jatkossa kaiken kun sillä on jo 200 000 km rautateitä vastuullaan ?

Lähijunaliikenne poikki pitkäksi aikaa Tampereen ja Nokian välillä – tässä syy

"M- JA R-JUNIEN liikenne Nokian ja Tampereen välillä keskeytetään Tammerkosken ratasiltojen remontin vuoksi 15. huhtikuuta ja 6. elokuuta väliseksi ajaksi, tiedottaa Tampereen seudun joukkoliikenne Nysse."

https://www.aamulehti.fi/pirkanmaa/art-2000010296069.html

" Myös VR-busseissa on Nyssen lippulaitteet, joten lippu leimataan eli matkaoikeus vahvistetaan kyytiin noustessa."

https://www.nysse.fi/ajankohtaista/bussit-korvaavat-m-ja-r-junia-tampere-tesoma-nokia-reitilla-15.-huhtikuuta-alkaen.html

Sain haltuuni kyseisen Proxionin selvityksen.

Siinä sanotaan mm. seuraavaa:


Lainauksessa mainittu kuva on tämän viestin liitteenä. Eli junamäärät ovat huikeat noin 50 junaa vuorokaudessa. Käytännössä päiväsaikaan yksi matkustajajuna tunnissa suuntaansa, mikä on murto-osa siitä, mitä vaikkapa Lempäälän tai Viialan kohdalla, jossa kuitenkin on laiturit pääraiteiden yhteydessä Sn200-radalla.

Lisäksi siinä väitetään seuraavaa:


Ykköskohta on sinänsä uskottava. Tässä kuitenkin konsultti syyllistyy liiallisen sääntöuskovaisuuteen – tosiasiassa tällaisissa ratkaisuissa poikkeusluvitus on mahdollinen. Kakkoskohtaan: rataosan Sn on 200 km/h, kuten tässäkin ketjussa on todettu. Liekö tässä hirttäydytty ajatukseen, että pitkän aikavälin tulevaisuuden Sn 250 -alue alkaisi jo Lielahdesta, vaikka tosiasiassa sille on tarvetta vasta Ylöjärveltä pohjoiseen.

Nimenomaan uuden rakentamista koskee traficomin ja ERA:n määräykset eivät vanhoja seisakkeita. Mutta yritäppä muuttaa Lempäälän laitureita niin tulee uudet määräykset voimaan. 

Taitaa seuraava lähijunaseisake Tampereella olla Tesoman jälkeen Messukylä , Alasniitynpolun ja Ristinnarkuntie välille

https://openrailwaymap.org/?style=gauge&lang=fi&lat=61.48655509656081&lon=23.851720690727234&zoom=17

https://maps.app.goo.gl/dm5AmC8FLerkE9ry7

Alasniitynpolun kohdalla oli Messukylän viimeinen asemarakennus (josta on kuvia täälläkin).
Paikalla oli vielä muutama vuosi sitten TKL:n linjan 25 päätepysäkki.
Kohtuullinen junapysäkin paikka. Tiheää kerrostaloasutusta on toisaalta vain pohjoispuolella.

6000 asukasta lähistöllä ,mutta uuden korkean/tiheän rakennusten kaavoittaminen lienee alkamassa

Kangasalan Ruutanan seisakkeen aluevaraussuunnitelma vuodelta 2022

"Tässä selvityksessä on laadittu Kangasalan Ruutanan seisakkeen (rata
km noin 203+360-203+610) aluevaraustarkastelu kahdesta eri
vaihtoehdosta ja määritelty rautatiealueen (LR-alue) laajuus Kangasalan
kaavoitusta varten. Lisäksi seisakevaihtoehdoista tehtiin alustava
kustannusarvio ja seisakkeen liityntäpysäköinnin mitoitus tehtiin
vuosille 2030 ja 2040. Selvityksen tilaajana on toiminut Kangasalan
kaupunki ja se on laadittu vuorovaikutuksessa Väyläviraston kanssa.
Ruutanan seisakkeen suunnittelua ja toteutusta tavoitellaan seuraavalla
MAL-sopimuskaudella (2024-2027)."

"Matkustajaliikenteen laitureita ei voida sijoittaa Ruutanassa pääraiteen viereen johtuen raiteen
vaakageometriasta ja raiteen kallistuksesta. Raiteen kallistusta ei voida muuttaa alentamatta suurinta
sallittua nopeutta, joka Ruutanassa on 140 km/h. Radan nopeustason alentaminen ei ole hyväksyttävä
lähtökohta. Tampere-Orivesi on kaksi raiteinen rataosuus, muuten yksiraiteisella Tampere-Jyväskylä radalla.
Uusien sivuraiteiden vuoksi Ruutanan seisake ei vähentäisi ratakapasiteettiä. Tampere-Jyväskylä radan
ratakapasiteetin pullonkaulat sijaitsevat Tampere-Jyväskylä –radan tarveselvityksen mukaan OrivesiJyväskylä –välillä. Täten Ruutanan seisake ei ole esteenä esimerkiksi Jyväskylän suunnan kaukojunien ja tavaraliikenteen lisäämiselle.

Alustavien kustannusarvioiden mukaan sivuraiteet ja reunalaiturit molemmin puolin eli Ve1 kustantaa noin
15,6 miljoonaa euroa ja Ve2 eli vain yksi sivuraide ja reunalaituri noin 10,2 miljoonaa euroa."

https://www.kangasala.fi/wp-content/uploads/2024/01/kangasalan-ruutanan-seisakkeen-aluevaraustarkastelut-2022.pdf

Rakennustyöt käynnissä Nokian ratapiha-alueella, lippulaitteet siirtyvät

"Laiturialueen VR:n lippuautomaatti sekä Nysse-lukijalaitteet siirretään laiturilla 1 Tampereen suuntaan noin 50–100 metriä. Siirtopaikkaan tulee opasteet. Siirrettyjä automaatteja voi käyttää normaalisti työmaasta huolimatta.

Rakennustöistä aiheutuu asiakkaille jonkin verran haittaa, mutta on hyvä muistaa, että niitä tehdään Nokian junaliikenteen kehittämiseksi"

https://www.nysse.fi/ajankohtaista/uutiset/rakennustyot-kaynnissa-nokian-ratapiha-alueella-lippulaitteet-siirtyvat.html

Väyläviraston MAL Nokian ratapihankehittäminen, rakennusurakka

"Markkinavuoropuhelun
tavoitteena on käydä
keskustelua toimijoiden
kesken hankkeen
sisällöstä, aikataulusta ja
vaatimuksista."

https://vayla.fi/documents/25230764/110066771/MAL_Nokia_rakennusurakka_markkinavuoropuhelu_6.11.2023.pdf/8636daeb-b3ea-136f-68b7-afa4fd41265d/MAL_Nokia_rakennusurakka_markkinavuoropuhelu_6.11.2023.pdf?t=1699522079059

M- ja R-junat Tampereen ja Nokian välille palaavat liikenteeseen maanantaina 26.8.2024

"M- ja R-junien liikenne välillä Tampere - Tesoma - Nokia keskeytettiin Tammerkosken ratasiltojen remontin vuoksi 15. huhtikuuta. Poikkeusliikenne jatkuu odotettua pidempään 25. elokuuta asti, ja junat palaavat liikenteeseen maanantaina 26. elokuuta. Aiemmin remontin tiedotettiin päättyvän 6. elokuuta. "

https://www.nysse.fi/ajankohtaista/uutiset/m-ja-r-junat-tampereen-ja-nokian-valille-palaavat-liikenteeseen-maanantaina-26.8.2024.html

Ja taas myöhästyy

"Huhtikuussa käynnistynyt Tammerkosken ratasiltojen korjaustyö Tampereella etenee pohjoisella raiteella. Heinäkuussa ilmoitetusta poiketen lähijunaliikennekatkoa Tampere-Tesoma-Nokia välillä joudutaan jatkamaan sunnuntaihin 15.9. asti. Lähijunaliikenne palautuu normaaliin katkon päätyttyä maanantaina 16.9.  "

https://vayla.fi/-/tammerkosken-ratasiltojen-peruskorjausurakassa-aikataulumuutoksia-lahijunaliikennekatkoa-jatketaan-15.9.-saakka

Kompostipölkkyjä :D!

Lahoja jo asennettaessa ;-)

Nokian ratapihahankkeen rakennustyöt etenevät – lokakuussa poikkeusjärjestelyjä junaliikenteeseen

"Rautatiealueen työt ja uuden alikulkusillan rakentaminen ovat edenneet siihen vaiheeseen, että sillan siirto paikalleen ja uusien vaihteiden asennus lähestyvät. Työvaiheet edellyttävät töitä myös yöaikaan, ja junaliikenne keskeytetään kahteen otteeseen. Katkojen aikana tehtävistä rakennustöistä aiheutuu melu- ja tärinähaittaa lähialueelle sekä poikkeusjärjestelyjä junaliikenteeseen.

Junaliikenne keskeytetään ensimmäisen kerran alikulkusillan siirron vuoksi perjantaina 4.10. klo 19:30 - maanantaina 7.10. klo 19:30. Junaliikenne korvataan katkon ajan busseilla. Korvaavien bussien aikataulut löytyvät vr.fi:n ja VR Matkalla-sovelluksen matkahausta"

https://vayla.fi/-/nokian-ratapihahankkeen-rakennustyot-etenevat-lokakuussa-poikkeusjarjestelyja-junaliikenteeseen

M- ja R-junat taas liikenteessä

"maanantaina 16. syyskuu 2024 klo 09.22

M- ja R-junat liikennöivät taas Tampere - Tesoma - Nokia -välillä 16.9.2024 alkaen. Junaliikenne keskeytettiin Tammerkosken ratasiltaremontin vuoksi 15. huhtikuuta. "

https://www.nysse.fi/ajankohtaista/uutiset/m-ja-r-junat-taas-liikenteessa.html

Junia korvataan busseilla Orivesi-Tampere-välillä perjantaista sunnuntaihin 20.-22.9

"Väyläviraston Tampere-Jyväskylä-ratahankkeen työt aiheuttavat 48 tunnin junaliikennekatkon 20.9–22.9.2024.

Lauantaina 21.9. neljä vuoroa Orivedeltä Tampereelle ja sunnuntaina 22.9. kolme vuoroa Orivedeltä Tampereelle korvataan busseilla. Korvatut vuorot voi tarkistaa VR:n matkahausta. Lisätietoa bussikorvauksista löytyy myös täältä: vr.fi/radalla/suunnitellut-ratatyot."

https://www.nysse.fi/ajankohtaista/uutiset/junia-korvataan-busseilla-orivesi-tampere-valilla-perjantaista-sunnuntaihin-20.-22.9..html

Nokian ratapihan rakentaminen etenee – liikenne Porin ja Tampereen välillä korvataan busseilla kahtena viikonloppuna

"Nokian ratapihahankkeen katualueen rakennustyöt ovat käynnistyneet.

Väyläviraston työt kattavat muun muassa uuden liityntäpysäköintialueen rakentamisen radan pohjoispuolelle sekä jalankulku- ja pyöräilyväylän parannustyöt Rounionkadun ja Rautatiekadun välillä.

Radan ali rakennetaan myös uusi alikulku jalankulkijoille ja pyöräilijöille. Se tulee lähelle vanhaa asemarakennusta.

Töiden takia Tampereen ja Porin välinen junaliikenne korvataan kokonaan busseilla kahtena viikonloppuna."

https://yle.fi/a/74-20115352