Euroopassa Rautatiekaluston myyntiin ja vuokraukseen on useita erikoistuneita yrityksiä. Haittaavana tekijänä vain on, että yksikään näistä yrityksistä ei myy tai vuokraa uutta tai käytettyä Suomen rautatiejärjestelmän mukaista kalustoa. Mutta esimerkiksi naapurimaassamme Ruotsissa työhön valmista kalustoa saa hankittua, kuten muuallakin Euroopassa, tarpeen vaatiessa nopeimmillaan leasingsopimiksilla muutaman viikon sisällä.
Juurikin niin. Sellaisesta leasing- eli kalustoyhtiöstä tässäkin ketjussa on suurilta osin kyse.
Olet varmaan pannut merkille minkä otsikon alla tätä keskustelua täällä käydään. Harrastajan kannalta mielenkiintoisen yhteiskunnallisen muutoksen nouseminen otsikoihin hiljaisen kauden jälkeen on innostanut tälläkin saitilla pohtimaan muutoksen vaikutuksia. Kommenttini ajoitus on siis juuri oikea, sillä keskustelu on vasta alkanut tiedotusvälineissä uudelleen ja mahdollinen tarve liisata kalustoa on vasta nyt lähempänä konkretisoitua kuin aiemmin. Kommentti ei siis ollut tarkoitettukaan peilaamaan tilannetta historian näkökulmasta
Ei ollut mitään syytä olettaa, että kommentti olisi ollut tarkoitettu peilaamaan tilannetta historian näkökulmasta. En ole niin olettanut minäkään.
Kyseessä oli vastaus kommenttiisi, jossa sanoit:
"Euroopassa Rautatiekaluston myyntiin ja vuokraukseen on useita erikoistuneita yrityksiä. Haittaavana tekijänä vain on, että yksikään näistä yrityksistä ei myy tai vuokraa uutta tai käytettyä Suomen rautatiejärjestelmän mukaista kalustoa. Mutta esimerkiksi naapurimaassamme Ruotsissa työhön valmista kalustoa saa hankittua, kuten muuallakin Euroopassa, tarpeen vaatiessa nopeimmillaan leasingsopimiksilla muutaman viikon sisällä."Kyseisen sanomasi sanoit keskustelussa argumenttina siihen, että sanoin investointiriskin olevan vähäisempi kuin olit pelotellut. Argumenttisi investointiriskin suuruuden osoittamiseksi oli, että "Euroopassa kalustoyhtiöitä on, Suomessa ei."
Selvitin sitten,
miksi Suomessa ei ole kalustoyhtiöitä
tällä hetkellä. Se, että kalustoyhtiöitä ei ole vielä ollut, on merkityksetöntä tässä keskustelussa, joka otsikkonsa mukaan ei yritä käsitellä menneisyyden ratkaisuja. Minusta meidän ei kannata tässä keskustelussa perata menneitä, vaan keskittyä tämän päivän mahdollisuuksiin.
Tuukka Ryypön tietämyksen mukaan virroittimen hiilien vaihdon jälkeen muutostyön muita kustannuksia on juurikin tämä telien vaihdon aiheuttama muutaman kymppitonnin lisäkulu. Valitettavasti muuntaminen standardileveydestä on kuitenkin pidempi prosessi, sillä koko telirakenne lujuuslaskentoineen on tehtävä kokonaan uudestaan.
Tämä ei ole osa investointiriskiä, joka oli keskustelunaiheena tässä osassamme keskustelua siitä lähtien, kun virkepari "
Suomeen rakennettua kalustoa ei voi siirtää mihin tahansa. Siksi investoijan pitää luottaa siihen, että kalustoinvestointi saadaan maksettua takaisin" kirjoitettiin. Kun puhutaan Suomeen rakennetusta kalustosta, puhutaan kalustosta, jossa on 1524 mm telit. Silloin on turha puhua siitä, että 1524 mm telien suunnittelu tuottaa lisähintaa kaluston normaalin hinnan päälle. Ei aiheuta. 1524 mm raideleveydelle hankitussa kalustossa on jo 1524 mm raideleveyden telit, eikä uusia enää tarvitse suunnitella. Investointiriskin kannalta on siis merkistystä sillä, mistä löydetään 1435 mm telit, joita tarvitaan kaluston myymiseksi eteenpäin. Sinä sanoit niiden suunnittelemisen ja tilaamisen maksavan liikaa. Ei maksa, koska ei tarvitse suunnitella. 1435 mm telit löytyvät jo kaikkeen Keski-Euroopassa tarjolla olevaan kalustoon valmiiksi suunniteltuina.
Komenttini alussa kirjoitan, että suurimman muutostarpeen SUOMEEN tuotavalle uudelle veturikalustolle aiheuttaa juuri mainittu raideleveys, 1524 mm. Missä kohtaa sitten olen väärässä, kun itsekin toteat, että lisäkustannus tulee 1524 mm telien suunnittelusta ja hyväksynnästä ?
Keskustelimme siitä, voiko Suomeen hankittua kalustoa myydä helposti keski-Eurooppaan vai ei. Siinä ei ole merkitystä sillä, onko raideleveys ollut ennästään 1524 mm vai ovatko veturit olleet Suomessa vaikka telittömänä. Merkitystä on vain sillä, että ostaja haluaa niihin 1435 mm telit. SuomEEN tuomisen tuominen keskusteluun on merkityksetöntä, koska merkityksellistä investointiriskin kannalta on kaluston tuominen SuomeSTA.
Älä sotke tähän yhteyteen Eurooppalaisen raideleveyden "uponneita" kustannuksia ja ilmaista suunnittelutyötä.
Vähän pakko sotkea, kun sieltä se kalusto hankitaan, Venäjän tai Amerikan suuntaan on kalustohankinnassa melko turha katsoa. ...ellei sitten Class 66:ta lasketa
Varsinkin pienissä sarjoissa valmistetut veturit modifioidaan useasti asiakkaan määreiden perusteella varsin yksilöityihinkin vetotehtäviin. Niin myös esimerkkinä käyttämäsi Fennia Railin Dr18, joka on valmistajansa CZ LOKO:n muunneltu malli kotimarkkinoille valmistettavasta modernisoidusta veturityypistä 774.7. Mistään putkena suollettavasta liukuhihnatyöstä ei siis ole kysymys.
Ei, mutta Dr18 olisi silti myytävissä vaikkapa slovakialaiselle operaattorille, jos sellaiselle koettaisiin tarvetta. Suomea varten tehdyt muutokset eivät ole esim. Slovakian, Latvian tai Belgian kannalta haitallisia sen enempää kuin Puolaa tai Ruotsia varten tehdyt muutokset olisivat. Suomella ei siis etenkään dieselkaluston kanssa ole muuta lisäinvestointiriskiä aiheuttavaa erityispiirrettä kuin raideleveys. Muu osa investointiriskistä johtuu asioista, jotka toteutuvat kaikessa kansainvälisessä käytettyjen vetureiden kaupassa.
No tottakai tietoni tältä osin käsittelee vain vanhoja vetureita, sillä uusiahan meillä ei vielä ole tuotantokäytössä. Kuluista puhuttaessa kyse ei ole kuitenkaan mistään mainitsemistasi marginaalisista JKP-adapteripalikoiden hankinnoista vaan tämän hetkisen tiedon mukaan ERTMS/ETCS+STM-veturilaitteiden kustannus jo olemassaolevaan kalustoon on noin 350 000 €/veturi.
Jälkiasennuksessa tulevat lisäksi sarjakohtaiset suunnittelu- ja hyväksyttämiskustannukset, jotka ovat suuruusluokkaa 0,5–1 M€/sarja.
Kaikessa saatavilla olevassa uudiskalustossa on ETCS-laitteet jo suunniteltuina, koska niitä käytetään muuallakin EU-alueella kuin vain Suomessa. Lisäkustannuksia ETCS-laitteen suunnittelusta ja hyväksyttämisestä esim. Vectroniin ei tule. Käytetyn kaluston osalta kulunvalvontalaitteen vaihto on edessä kaikessa valtionrajat ylittävässä veturimyynnissä, eikä se siten nosta investointiriskiä Suomessa muihin maihin verrattuna.
Uuteen kalustoon ko. laitteet tulevat uushankinnan myötä, joten ko. kustannus on mukana jo kaluston hinnassa (= siis Sr3 / tuleva Dr"X")
Kyllä, tätä olen yrittänyt tuoda esiin. Hyvä, että viesti on tullut perille tai olet huomannut, että asiaan ei ole vastaan vänkäämistä.
Suomalaiseen JKV-järjestelmään kehitetty sovitustiedonsiirtomoduuli (STM) eli mainitsemasi "lisälaite" mahdollistaa kuitenkin sen, että ERTMS/ETCS+STM-järjestelmällä varustettu yksikkö voi liikennöidä sekä JKV- että ERTMS/ETCS-rataosuuksilla.
Kyllä, oikein olet ymmärtänyt.
Uudet VR:n Siemensiltä tilaamat Vectron-sähköveturit (Sr3) varustetaan ensimmäisinä Suomessa ETCS+STM-veturilaitteilla. Nykyisestä kalustosta ne, joiden elinkaari ulottuu ETCS-käyttöönoton loppuvaiheeseen ja jonka on liikennöitävä kulunvalvontajärjestelmällä varustetuilla rataosuuksilla, on varustettava uudelleen ETCS+STM-järjestelmällä ja korvattava nykyiset JKV-veturilaitteet. Kalusto, jonka elinkaari lähenee loppua ennen ERTMS:n käyttöönottoa, jätetään varustamatta, ja niiden käyttö suunnitellaan siten, että ne liikennöivät ainoastaan JKV-rataosuuksilla. Kalustokierron suunnittelussa haastavaa on, että tällä hetkellä voidaan kalustokiertoa arvioida enintään viiden vuoden päähän, koska tarpeet muuttuvat kysynnän mukaan, myös tulevat liikennöinnin kilpailutukset vaikuttavat kysyntään.
Oikeaakin tietoa alkaa sinultakin tulla. Hyvä.
poikkeavat toisistaan pitää vielä muistaa, että toimintavarmuuden takaamiseksi täällä kylmemmässä ilmanalassa rautatiekaluston lämpötilamitoitus vaikuttaa varustelun materiaalinvalintoihin ja lisää yksilöllisemmän valmistustavan tarvetta. Tämä taas nostaa luonnollisesti hintaa.
...tämänhän mainitsinkin. Pätee Ruotsissakin.
No niin mainitsit... hyvä. Mitä tuo "pätee Ruotsissakin" muuten tässä markkeeraa. En ole verrannut sääoloja maittain missään ?
Kyse oli siitä, että väitit kaluston hankkimisen Suomeen olevan poikkeuksellisen vaikeaa kaluston erilaisuuden aiheuttaman matalan jälleenmyyntiarvon, eli investointiriskin takia. Toin esiin, että raideleveyttä lukuun ottamatta samat ongelmat ilmenevät Ruotsissakin, jossa todistettavasti on taloudellisesti mahdollista perustaa yksityisiä rautatieoperaattoreita. Sääoloista mainitsin minä, osana keskustelua siitä, mitä sellaisia erikoisominaisuuksia suomalaiskalustolla on, jotka laskevat kaluston jälleenmyyntiarvoa.
Katseen suuntaaminen itään edullisemman kaluston hankinnan toivossa ei tuo helpotusta asiaan sekään, sillä varmasti kaikki harrastajat tietävät sen ehdottoman jyrkkyyden, jolla Liikenteen turvallisuusvirasto suhtautuu muun venäläisen kaluston kuin kuin suomalais-venäläisen Allegro-junan liikennöintiin, joka on mitoitettu yhteensopivaksi rataverkkoomme.
Lainaus käyttäjältä Tuukka Ryyppö :
Niin, siksi sitä ehdotatkin vain sinä. En minä.
Minähän käsittelen kommentissani nykyistä toimintakulttuuria, enkä suinkaan ehdota toimintamalleja.
Huolellisempaa tutustumista tekstiin ja ajatus mukaan.[/quote]
Lisäsin paksunnuksen tekstiisi. Keskustelun osassa oli aiheena katseen suuntaaminen itään. Aihe määriteltiin mainitsemalla asia ensimmäisenä lauseena kommentissa. "Katseen suuntaaminen itään edullisemman kaluston hankinnan toivossa ei tuo helpotusta asiaan" ei ole toimiva tapa ruotia nykyistä toimintakulttuuria, koska nykyiseen toimintakulttuuriin ei kuulu katseen suuntaaminen itään. Eikä tulevaankaan.
Kalliiksi siis alkaa kaluston, niin uuden kuin käytetynkin, hintalappu muodostua Europpalaisilta markkinoilta yksittäisinä tai pieninä sarjoina hankittuna. Kaluston saanti Suomeen ei ole ongelma, jos uskaltaa kalliisti investoida, mutta kaluston myyminen käytön päätyttyä voi osoittautua hankalaksi, sillä ketä kiinnostaa mahdollisesti käytettynä Suomeen ostettu kalusto, joka on muutettu pois eurooppalaisesta standardista
Suomeen ostettavaa kalustoa ei muuteta pois eurooppalaisesta standardista. Eurooppalainen standardi määrittää sähköjärjestelmän (25 kV, tästä voidaan joissain maissa poiketa), raideleveyden (1435 mm, tästä voidaan joissain maissa poiketa) ja kulunvalvonnan (ETCS, käytössä EU-alueen uudiskalustossa, tästä voidaan joissain maissa poiketa). Muut asiat ovat kaikissa maissa keskenään eroavat, eivätkä siten eurooppalaisia standardeja.
Näistä esimerkeistä sähköjärjestelmä ja kulunvalvonta toteuttavat standardin jo nyt Sr3:ssa ja telitkin on valmiiksi suunniteltu, eli ne pitää vain tilata tehtaalta, joka niitä jo nyt suoltaa liukuhihnaltaan.
Tässä kohtaa olet havainnut todellisen virheen. Tarkoituksenani on ollut kirjoittaa ...muutettu Eurooppalaisesta raideleveydestä
Muuttaminen eurooppalaisesta raideleveydestäkin on tehty hankkimalla uudet telit. Jos kalusto halutaan myydä takaisin eurooppalaisen raideleveyden maihin, samat telit, jotka kalustossa on ennen ollut, voidaan laittaa kalustoon takaisin. 1435 mm telit ovat siis jo olemassa, eikä niitä tarvitse erikseen hankkia. Raideleveysero ei siis vähennä keskieurooppalaiselta raideleveydeltä muutetun veturin myyntiä takaisin keski-Eurooppaan, telit kun ovat jo olemassa.
Keksimäni 1435 mm telien suunnittelukustannukset...? En löydä kirjoittamastani tekstistä mainittua kohtaa. Muutoksista Suomen raideleveyteen (1524 mm) olen kyllä maininnut kustannuksia lisäävänä tekijänä (lainaus tekstistä : Suurimman muutostarpeen Suomeen tuotavalle kalustolle aiheuttaa juuri tuo poikkeava raideleveys)
Kyse oli veturin jälleenmyyntiarvosta, eli merkittävästä osasta investointiriskiä. Se, että veturissa on välillä ollut 1524 mm telit, ei vähennä veturin jälleenmyyntiarvoa.
Kalustoa Suomesta pois vietäessä käytettäväksi muualla aiheutuu lisäkuluja raideleveyden muutoksista
...paitsi jos kalusto on alunperin hankittu keski-Euroopasta. Jos kalusto on hankittu käytettynä, muutoskuluja ei tule sen enempää kuin telien irroitus ja toisten kiinnitys. Jos kalusto on hankittu uutena, muutoskuluja tulee noiden lisäksi uusien (jo ennestään suunniteltujen) 1435 mm telien ostamisesta.
Summa summarum, Euroopassa on olemassa käytetyn rautatiekaluston jälkimarkkinat ja niillä saadaan kaupaksi keski-Euroopasta Suomeen hankittua kalustoa käytetyn kaluston osalta tasan samoin hankaluuksin kuin muistakin maista ja uutena hankitun kaluston osalta telien hinnan verran heikentyneellä arvolla, mutta muuten samoin hankaluuksin kuin muistakin EU-maista myytäessä. Suomella ei ole tässä niin valtavaa eroa muihin EU-mahin nähden kuin kommenteissasi annat ymmärtää. Kaluston kansainväliset jälkimarkkinat ovat monimutkainen asia, mutta niiden tiedetään silti olevan olemassa ja toimivat. Esim. kulunvalvontajärjestelmien eroista huolimatta.
