Onko Turun tunnin juna jäämässä ikuisesti asemalle?

[Juha Toivonen]

Jos jotakin positiivista rautateiden henkilöliikenteestä voi sanoa, niin rautateiden alueellinen lähiliikenne elää nyt ilmeistä nousukautta. Tässä kohtaa Tampereen seudun lähijunaliikenne kelvannee esimerkiksi. Nokia - Tampere - Toijala liikenne on jo osoittanut ja todistanut käyttökelpoisuutensa, ja osaltaan lisää kosolti julkisen liikennetarjonnan positiivista imagoa. Toivottavasti tämä kehitys jatkuu Pirkanmaalla. Ainakin Lempäälän Sääksjärvelle suunnitellaan uutta asema/seisakekokonaisuutta, jolla jo olemassa olevalle lähijunaliikenteelle saadaan mahdollisesti huomattavasti enemmän käyttäjiä.

Samaa toki suosittelen myös muille maakuntakeskuksille Suomessa. Toki edellyttäen, että aloitettavalle liikenteelle on olemassa taloudelliset perusteet liikenteen jatkon turvaamiseksi.

[Petri Sallinen]

Miljardiluokan investoinnit kahden kaupungin välisen henkilöliikenteen näennäiseksi nopeuttamiseksi ei tässä taloustilanteessa ole mahdollista, eikä siis mitenkään järkevää. Päinvastoin. Tappiolle tulee ko rataosa jäämään ja sen rakentamisen kustannusten myötä, moni oikeasti tärkeä ratarakennus-/korjausprojekti saattaa viivästyä jopa vuosia.

Länsirata-hankkeessa alueen kuntien osuus merkittävä ja samalla ratkaisu on poikkeuksellinen. Ne maksavat potista 49 prosenttia. Jotain on tulossa myös EU:lta Kyse ei ole siis perinteisestä valtiollisesta rautatiehankkeesta.

Täällä Espoossa investointitarve on 400 miljoonaa — radanvarsialueen kunnista eniten. Ainakin tällä hetkellä espoolaiset laskevat, että koko potti saadaan takaisin kaavoittamalla maata ja myymällä sitä. Kun alueita rakennetaan, kasvavat kiinteistöverotulot, mikä on plussaa. Alueiden kannalta kyseessä on siis laajempi asia kuin pelkän rautatien rakentaminen.

[Juha Toivonen]

Hankkikaa niin Espoossa, kuin myös muuallakin "radan varressa" lisää massia projektillenne. Ja mielellään niin, että EU-loppurahoitus nostaa hankkeen kokonaisrahoituspotin yli 95% kokonaiskustannuksista. Me muiden maakuntien hölöt suhtaudumme paljon myötämielisemmin hankkeeseenne tuossa rahoitustilanteessa.

[Petri Sallinen]

Hankkikaa niin Espoossa, kuin myös muuallakin "radan varressa" lisää massia projektillenne. Ja mielellään niin, että EU-loppurahoitus nostaa hankkeen kokonaisrahoituspotin yli 95% kokonaiskustannuksista. Me muiden maakuntien hölöt suhtaudumme paljon myötämielisemmin hankkeeseenne tuossa rahoitustilanteessa.

Kuntarahoitusperiaatetta voidaan tasavertaisuuden nimissä noudattaa kaikkeen rautateiden korjausrakentamiseen, saneerauksiin ja uusrakentamiseen — joka puolilla Suomea ja tasavertaisuuden nimissä. Miksi valtion pitäisi maksaa kokonaan rautateiden ylläpitäminen, kun tästä hyötyvät radanvarsialueiden kunnat — olipa niiden maantieteellinen sijainti mikä tahansa? Eli 95 prosentin omarahoitusosuus myös landepaukkujen rataprojekteihin vai mitä

[Rainer Silfverberg]

Laitoitko mahdollisesti sanoja minun suuhuni? En tietääkseni ole missään yhteydessä perustellut jyrkän kielteistä kantaani, millään muulla argumentilla, kuin koko rataverkon toimivuudella ja käyttövarmuudella. Tosi asia on, että se kaikkein suurin tuotto tulee tavaraliikenteestä ja juuri siksi koko rataverkkoa olisi päivitettävä maksimaalisen toimivuuden aikaansaamiseksi.

Miljardiluokan investoinnit kahden kaupungin välisen henkilöliikenteen näennäiseksi nopeuttamiseksi ei tässä taloustilanteessa ole mahdollista, eikä siis mitenkään järkevää. Päinvastoin. Tappiolle tulee ko rataosa jäämään ja sen rakentamisen kustannusten myötä, moni oikeasti tärkeä ratarakennus-/korjausprojekti saattaa viivästyä jopa vuosia. Ja ennen kuin ehdit mainita, niin vaikka olenkin Tamperelainen, niin vastustin ja vastustan yhä varsin jyrkästi aiemmin suunnitellun suurnopeusradan rakentamista Tampereen ja Helsingin välille. Silkkaa hulluutta 6 miljoonan asukkaan persaukisessa pikkuvaltiossa...

Mä myönnän että Turun ja Varsinais-Suomen ongelma rautatiemaantieteessa on se, että siellä ei ole sellu- tai paperitehtaita, ja Turun sataman tavaraliikenne on valitettavasti päästetty kokonaan kumipyöräliikenteen varaan, minkä takia moni ajattele että ei sinne mitään rautatietä tarvita. Vanha toimikoot niin kauan kuin toimii ja sitten kun se on purkukunnossa voidaan antaa Turusta tulla Euroopan suurin kaupunki ilman rautatietä. Sitähän se on jo nyt joka kesä kun totaalikatko tulee!

Väyläviraston ja muiden asiantuntijoiden mukaan vanhan rantaradan peruskorjaus Espoosta Karjaan kautta Saloon maksaisi enemmän kuin oikorata. Ja rantarata on huonommassa kunnossa kuin muut pääradat.  Länsirataa pidetään kalliina mutta sen rakentaminen kestää 10 vuotta joten joka vuodelle ei tarvitse kolmea miljardia varata. Vertailukohteena vaikka valtion terveydenhoitoon budjetoidut menot jotka ovat yhdessä kuukaudessa yli kaksi miljardia!

Länsiradan hyötynä lisätkööt se että Lohja ja Vihti ja Espoon pohjoisosat saavat lähijunaliikennettä ja mahdollisesti myös Salo, Paimio ja Kaarina Turun päässä. Sitä ihmettelen että miksi suunnitelmissa on kokonaan uusi oikaisu  Paimiosta Nunnaan joka kiertäisi Piikkiön niin että taajama jäisi ilman asemaa? Vai käytettäisiinkö vanhaa ratalinjausta lähiliikenteeseen?

Enemmän olisin huolissani joistakin muista hankkeista joihin upotetaan miljardeja,  kuten datakeskukset ja vetytehtaat joiden kuluttama sähkö aiheuttaisi sellaisia ongelmia että kotitalouksien sähkölaskut moninkertaistuisivat, ellei äkkiä rakenneta ydinvoimaa lisää, ja silloin on kyse kymmenistä miljardeista. Silti Suomen kansalaiset eivät noista datakeskuksista hyödy mitenkään koska niiden ulkomaiset omistajat kotiuttavat voitot omiin taskushinsa maksamatta mitään Suomen valtiolle.

[Rainer Silfverberg]

Kuntarahoitusperiaatetta voidaan tasavertaisuuden nimissä noudattaa kaikkeen rautateiden korjausrakentamiseen, saneerauksiin ja uusrakentamiseen — joka puolilla Suomea ja tasavertaisuuden nimissä. Miksi valtion pitäisi maksaa kokonaan rautateiden ylläpitäminen, kun tästä hyötyvät radanvarsialueiden kunnat — olipa niiden maantieteellinen sijainti mikä tahansa? Eli 95 prosentin omarahoitusosuus myös landepaukkujen rataprojekteihin vai mitä

Näin on. Esim Lulu Ranne oli äskettäin vaatinut että pääradalle Tampereelle asti pitää rakentaa kolmas raide. Tietysti se pitää josain vaiheessa rakentaa mutta maksavatko Riihimäen, Hämeenlinnan, Akaaa ja Tampereen kaupungit mitään? Miten on muuten Tampereen ratapihan muutostöiden kanssa, paljonko kaupunki on maksanut siitä?

[Arto Papunen]

Jos jotakin positiivista rautateiden henkilöliikenteestä voi sanoa, niin rautateiden alueellinen lähiliikenne elää nyt ilmeistä nousukautta. Tässä kohtaa Tampereen seudun lähijunaliikenne kelvannee esimerkiksi. Nokia - Tampere - Toijala liikenne on jo osoittanut ja todistanut käyttökelpoisuutensa, ja osaltaan lisää kosolti julkisen liikennetarjonnan positiivista imagoa. Toivottavasti tämä kehitys jatkuu Pirkanmaalla. Ainakin Lempäälän Sääksjärvelle suunnitellaan uutta asema/seisakekokonaisuutta, jolla jo olemassa olevalle lähijunaliikenteelle saadaan mahdollisesti huomattavasti enemmän käyttäjiä.

Samaa toki suosittelen myös muille maakuntakeskuksille Suomessa. Toki edellyttäen, että aloitettavalle liikenteelle on olemassa taloudelliset perusteet liikenteen jatkon turvaamiseksi.

Tuossa Länsirata-hankkeessa kun toisi myös lähijunat Helsingistä Lohjalle ja Salosta Turkuun.

[Petri Sallinen]

Enemmän olisin huolissani joistakin muista hankkeista joihin upotetaan miljardeja,  kuten datakeskukset ja vetytehtaat joiden kuluttama sähkö aiheuttaisi sellaisia ongelmia että kotitalouksien sähkölaskut moninkertaistuisivat, ellei äkkiä rakenneta ydinvoimaa lisää, ja silloin on kyse kymmenistä miljardeista. Silti Suomen kansalaiset eivät noista datakeskuksista hyödy mitenkään koska niiden ulkomaiset omistajat kotiuttavat voitot omiin taskushinsa maksamatta mitään Suomen valtiolle.

Tietämyksesi datateollisuudesta on nolla. Asia ei kuitenkaan kuulu Resiinan aihepiiriin, joten en ryhdy aihetta avaamaan. Tietoa asiasta kyllä löytyy, jos sitä haluaa etsiä.

https://www.energiauutiset.fi/kategoriat/markkinat/datateollisuus-tulee.html

[Esa J. Rintamäki]

Enemmän olisin huolissani joistakin muista hankkeista joihin upotetaan miljardeja,  kuten datakeskukset ja vetytehtaat joiden kuluttama sähkö aiheuttaisi sellaisia ongelmia että kotitalouksien sähkölaskut moninkertaistuisivat, ellei äkkiä rakenneta ydinvoimaa lisää, ja silloin on kyse kymmenistä miljardeista. Silti Suomen kansalaiset eivät noista datakeskuksista hyödy mitenkään koska niiden ulkomaiset omistajat kotiuttavat voitot omiin taskushinsa maksamatta mitään Suomen valtiolle.

Tietämyksesi datateollisuudesta on nolla. Asia ei kuitenkaan kuulu Resiinan aihepiiriin, joten en ryhdy aihetta avaamaan. Tietoa asiasta kyllä löytyy, jos sitä haluaa etsiä.

https://www.energiauutiset.fi/kategoriat/markkinat/datateollisuus-tulee.html

Herra Petri, en menisi moitiskelemaan herra Raineria hänen käsitysmäärästään datakeskuksiin nähden.

Viime kädessä tietämysten taso riippuu mitä suurimmassa määrin siitä tiedon määrästä ja goebbelsmäisyydestä (= tarkoitushakuisuudesta), mitä meille kulloinkin suodatetaan ylhäältä alas aina aamukahvikuppipöytätasolle saakka.Tätä on niin nähty!

Itseäni raivostuttaa suunnattomasti maailmalla koko ajan paisuva kehote "Kilo-Viktor-Golf", (eli KVG) joka perkeleen kerta toisensa jälkeen!

Kun se Google on täsmälleen yhtä "laadukas" kuin mitä siihen syötetään. Ja tosiasia: faktantarkistus  ETUKÄTEEN on mahdoton temppu toisten tehtäväksi. Näyttää lisäksi siltäkin, ettei se faktantarkistus mitään huippumuotiakaan ole...

[Juha Toivonen]

Kuntarahoitusperiaatetta voidaan tasavertaisuuden nimissä noudattaa kaikkeen rautateiden korjausrakentamiseen, saneerauksiin ja uusrakentamiseen — joka puolilla Suomea ja tasavertaisuuden nimissä. Miksi valtion pitäisi maksaa kokonaan rautateiden ylläpitäminen, kun tästä hyötyvät radanvarsialueiden kunnat — olipa niiden maantieteellinen sijainti mikä tahansa? Eli 95 prosentin omarahoitusosuus myös landepaukkujen rataprojekteihin vai mitä

Näin on. Esim Lulu Ranne oli äskettäin vaatinut että pääradalle Tampereelle asti pitää rakentaa kolmas raide. Tietysti se pitää josain vaiheessa rakentaa mutta maksavatko Riihimäen, Hämeenlinnan, Akaaa ja Tampereen kaupungit mitään? Miten on muuten Tampereen ratapihan muutostöiden kanssa, paljonko kaupunki on maksanut siitä?

Tuon 3. raiteen rakentamisen eräs painavimmista perusteista on tavaraliikenteen välityskyky muun junaliikenteen ohella. Kun nyt vihdoinkin on saatu rautateiden tavaraliikenne usean eri operaattorin toimesta vankkaan nousuun, ei sen rajoittaminen kapasiteettivajeella ole mielekästä.

[Juha Toivonen]

Laitoitko mahdollisesti sanoja minun suuhuni? En tietääkseni ole missään yhteydessä perustellut jyrkän kielteistä kantaani, millään muulla argumentilla, kuin koko rataverkon toimivuudella ja käyttövarmuudella. Tosi asia on, että se kaikkein suurin tuotto tulee tavaraliikenteestä ja juuri siksi koko rataverkkoa olisi päivitettävä maksimaalisen toimivuuden aikaansaamiseksi.

Miljardiluokan investoinnit kahden kaupungin välisen henkilöliikenteen näennäiseksi nopeuttamiseksi ei tässä taloustilanteessa ole mahdollista, eikä siis mitenkään järkevää. Päinvastoin. Tappiolle tulee ko rataosa jäämään ja sen rakentamisen kustannusten myötä, moni oikeasti tärkeä ratarakennus-/korjausprojekti saattaa viivästyä jopa vuosia. Ja ennen kuin ehdit mainita, niin vaikka olenkin Tamperelainen, niin vastustin ja vastustan yhä varsin jyrkästi aiemmin suunnitellun suurnopeusradan rakentamista Tampereen ja Helsingin välille. Silkkaa hulluutta 6 miljoonan asukkaan persaukisessa pikkuvaltiossa...

Mä myönnän että Turun ja Varsinais-Suomen ongelma rautatiemaantieteessa on se, että siellä ei ole sellu- tai paperitehtaita, ja Turun sataman tavaraliikenne on valitettavasti päästetty kokonaan kumipyöräliikenteen varaan, minkä takia moni ajattele että ei sinne mitään rautatietä tarvita. Vanha toimikoot niin kauan kuin toimii ja sitten kun se on purkukunnossa voidaan antaa Turusta tulla Euroopan suurin kaupunki ilman rautatietä. Sitähän se on jo nyt joka kesä kun totaalikatko tulee!

Väyläviraston ja muiden asiantuntijoiden mukaan vanhan rantaradan peruskorjaus Espoosta Karjaan kautta Saloon maksaisi enemmän kuin oikorata. Ja rantarata on huonommassa kunnossa kuin muut pääradat.  Länsirataa pidetään kalliina mutta sen rakentaminen kestää 10 vuotta joten joka vuodelle ei tarvitse kolmea miljardia varata. Vertailukohteena vaikka valtion terveydenhoitoon budjetoidut menot jotka ovat yhdessä kuukaudessa yli kaksi miljardia!

Länsiradan hyötynä lisätkööt se että Lohja ja Vihti ja Espoon pohjoisosat saavat lähijunaliikennettä ja mahdollisesti myös Salo, Paimio ja Kaarina Turun päässä. Sitä ihmettelen että miksi suunnitelmissa on kokonaan uusi oikaisu  Paimiosta Nunnaan joka kiertäisi Piikkiön niin että taajama jäisi ilman asemaa? Vai käytettäisiinkö vanhaa ratalinjausta lähiliikenteeseen?

Enemmän olisin huolissani joistakin muista hankkeista joihin upotetaan miljardeja,  kuten datakeskukset ja vetytehtaat joiden kuluttama sähkö aiheuttaisi sellaisia ongelmia että kotitalouksien sähkölaskut moninkertaistuisivat, ellei äkkiä rakenneta ydinvoimaa lisää, ja silloin on kyse kymmenistä miljardeista. Silti Suomen kansalaiset eivät noista datakeskuksista hyödy mitenkään koska niiden ulkomaiset omistajat kotiuttavat voitot omiin taskushinsa maksamatta mitään Suomen valtiolle.

Ei ole Tampereellakaan enää sellu-, paperi- ym. muitakaan raskaan teollisuuden tehtaita, mutta Tampere on eräs pahimmista rautatieliikenteen solmukohdista nyt ja tulevaisuudessa. Liikennettä on runsaasti, ja ainakin tavaraliikenteen osalta lähtö-, tai määräasema ei suinkaan ole Tampere. Välityskykyä on lisättävä nopeasti.

[Arto Papunen]

Kuinka paljon vain on Tampereenkin liikenteestä ns ostoliikennettä, lähijunat Helsingin ja Nokian suuntaan, kiskobussit Keuruu/Jyväskylä, yöjunat, Porin junat.

Kun taas Turussa vain ostoliikennettä yöjunan jatke, vaikka sielläkin voisi olla maksettuja ostoliikenteenteen junavuoroja Turusta Saloon, Uuteenkaupunkiin, Naantaliin tai Toijalan suuntaan(tässä joka pysähtyisi pienemmän paikat).

Toki voisi olla Uudestakaupungista Raumalle edes rata niin voisi sinne olla vuoroja ja Raumalla olisi metsäteollisuutta ja silloin sitä tavaraliikennettäkin voisi ehkä näkyä Turun seudulla enemmän.

[Juha Toivonen]

Niinpä. Tampere ja sen ympäristö ratoineen on muuttumassa tahtomattaan pullonkaulaksi lähes koko valtakunnan rautatieliikenteessä. Kuormitusta on, ja se jopa ehkä kasvaa yhä? Turun kautta ei juurikaan kulje läpi tavaraliikennettä. Tampereen kohdalla tuo on jatkuvassa kasvussa. Länsirata ei ratkaise huomattavasti isompia ja akuutimpia valtakunnantason rautatieliikenteen välityskykyongelmia. Ensin tulee aukoa jo olemassa olevat solmut ja vasta sen jälkeen suunnitella muuta.

[Juha Toivonen]

Tampereen henkilöratapiha on muutoksen alla. Hyvä näin, sillä tunkua riittää. Samaan aikaan pitäisi vastata kauas tulevaisuuteen myös kasvavista tavaraliikenteen tarpeista. Tampere - Seinäjoki välille tarvitaan lisää kapasiteettia. Tampere - Lielahti tarvitsisi myös ehkä joitakin ratkaisuja, ellei Sääksjärvi - Rajasalmi - Ylöjärvi oikaisu mene toteutukseen. Keski-Suomen radalla, Haapamäen suunta mukaan lukien rahtikuljetukset ovat jo kasvaneet miellyttävästi.

Hetken kuluttua alkava henkilöliikenne Rauman - Tampereen välillä, myös huutaa kapasiteettia osakseen. Miten siis Turun tunnin juna ohittaisi muka kaiken sen todellisen tarpeen, joka on jo nyt akuutti mm. Tampereen seudulla? Koko muu Suomi ja sen ratkomattomat rautatieongelmat tämän lisäksi.

[Rainer Silfverberg]

Tampereen henkilöratapiha on muutoksen alla. Hyvä näin, sillä tunkua riittää. Samaan aikaan pitäisi vastata kauas tulevaisuuteen myös kasvavista tavaraliikenteen tarpeista. Tampere - Seinäjoki välille tarvitaan lisää kapasiteettia. Tampere - Lielahti tarvitsisi myös ehkä joitakin ratkaisuja, ellei Sääksjärvi - Rajasalmi - Ylöjärvi oikaisu mene toteutukseen. Keski-Suomen radalla, Haapamäen suunta mukaan lukien rahtikuljetukset ovat jo kasvaneet miellyttävästi.

Hetken kuluttua alkava henkilöliikenne Rauman - Tampereen välillä, myös huutaa kapasiteettia osakseen. Miten siis Turun tunnin juna ohittaisi muka kaiken sen todellisen tarpeen, joka on jo nyt akuutti mm. Tampereen seudulla? Koko muu Suomi ja sen ratkomattomat rautatieongelmat tämän lisäksi.

Turun tavarajunaliikenne on hiljentynyt siksi että on haluttu tehdä Turun ja Naantalin satamista pelkkiä kumipyöräliikennesatamia ja keskittää länsirannikon rautatietavaraliikenne Poriin ja Raumalle. En tiedä kuka on ollut tämän idean takana. Varustamot mahdollisesti ? Tilanteen ei tarvitse tietenkään olla lopullista.

Osa itä-Suomen ja länsirannikon välisistä tavarajunista voisi ihan hyvin kulkea Kouvolan,  Riihimäen, Lohjan ja Länsiradan kautta Turkuun tai Uuteenkaupunkiiin, sen sijaan että kulkisivat Tampereen kautta.  Rautatie Uudestakaupungista Raumalle olisi looginen jatke länsirata-investoinnille.

Muttta vaikka jos länsirata aluksi toimisi vain henkilöliikenteen ratana niin jos kaupungit Turku, Salo, Lohja, Vihti ja Espoo ovat sitoutuneet rahoittamaan radasta suuren osan, niin se rata kuuluisi silloin rakentaa. Kyllä sille käyttöä löytyy.

[Juha Toivonen]

Jos Tampereen läpikulkuliikenteen ongelmia halutaan aidosti ja tositarkoituksella eliminoida, niin rakennetaan uusiksi Hpk-Pko-Pri rata, ja täydennetään sitä vielä Pri-Rauma-Ukp ratayhteydellä. Sillähän tästä selvitään, joskin jotakin-, eli todella paljon (mahdollisesti aivan liikaa) se maksaa.

[Juha Toivonen]

Tampereen henkilöratapiha on muutoksen alla. Hyvä näin, sillä tunkua riittää. Samaan aikaan pitäisi vastata kauas tulevaisuuteen myös kasvavista tavaraliikenteen tarpeista. Tampere - Seinäjoki välille tarvitaan lisää kapasiteettia. Tampere - Lielahti tarvitsisi myös ehkä joitakin ratkaisuja, ellei Sääksjärvi - Rajasalmi - Ylöjärvi oikaisu mene toteutukseen. Keski-Suomen radalla, Haapamäen suunta mukaan lukien rahtikuljetukset ovat jo kasvaneet miellyttävästi.

Hetken kuluttua alkava henkilöliikenne Rauman - Tampereen välillä, myös huutaa kapasiteettia osakseen. Miten siis Turun tunnin juna ohittaisi muka kaiken sen todellisen tarpeen, joka on jo nyt akuutti mm. Tampereen seudulla? Koko muu Suomi ja sen ratkomattomat rautatieongelmat tämän lisäksi.

Turun tavarajunaliikenne on hiljentynyt siksi että on haluttu tehdä Turun ja Naantalin satamista pelkkiä kumipyöräliikennesatamia ja keskittää länsirannikon rautatietavaraliikenne Poriin ja Raumalle. En tiedä kuka on ollut tämän idean takana. Varustamot mahdollisesti ? Tilanteen ei tarvitse tietenkään olla lopullista.

Osa itä-Suomen ja länsirannikon välisistä tavarajunista voisi ihan hyvin kulkea Kouvolan,  Riihimäen, Lohjan ja Länsiradan kautta Turkuun tai Uuteenkaupunkiiin, sen sijaan että kulkisivat Tampereen kautta.  Rautatie Uudestakaupungista Raumalle olisi looginen jatke länsirata-investoinnille.

Muttta vaikka jos länsirata aluksi toimisi vain henkilöliikenteen ratana niin jos kaupungit Turku, Salo, Lohja, Vihti ja Espoo ovat sitoutuneet rahoittamaan radasta suuren osan, niin se rata kuuluisi silloin rakentaa. Kyllä sille käyttöä löytyy.

Nyt ei tässä taloustilanteessa todellakaan kannata lähteä tekemään yhtään mitään muutoksia, Turun aiemman "kumipyöräsataman" suhteen. Rautatieliikenteen kehittäminen on sangen pitkäkestoista toimintaa, eikä sitä voida toteuttaa jonkun yksittäisen kaupungin omavalintaisilla liikennesuuntauksilla. Turku on valinnut kumipyörät kaupunkisuunnitelussaan, joten tuota valintaa tulee kunnioittaa.

[Rainer Silfverberg]

Nyt ei tässä taloustilanteessa todellakaan kannata lähteä tekemään yhtään mitään muutoksia, Turun aiemman "kumipyöräsataman" suhteen. Rautatieliikenteen kehittäminen on sangen pitkäkestoista toimintaa, eikä sitä voida toteuttaa jonkun yksittäisen kaupungin omavalintaisilla liikennesuuntauksilla. Turku on valinnut kumipyörät kaupunkisuunnitelussaan, joten tuota valintaa tulee kunnioittaa.

Jos tulee tilanne että Turusta lähteviä rautateitä joudutaan huoltovarmuuden takia ottamaan käyttöön uudestaan niin satamien ei tarvitse olla maailman tappiin asti kumipyöräsatamia. Sama koskee Helsinkiä kanssa joiskta on purettu rautateiden tavaratermilnaaleja.

Ennemmin kannattaisi oikorata Espoo-Lohja Salo rakentaa kuin Pori-Parkano-Haapamäki koska sillä ei kulkisi yhtään matkustajajunia.  Helsinkiä ja Uuttamaata ei myöskään pystytä kriisitilanteessa huoltamaan millään "mierontiellä".

[Juha Toivonen]

Nyt ei tässä taloustilanteessa todellakaan kannata lähteä tekemään yhtään mitään muutoksia, Turun aiemman "kumipyöräsataman" suhteen. Rautatieliikenteen kehittäminen on sangen pitkäkestoista toimintaa, eikä sitä voida toteuttaa jonkun yksittäisen kaupungin omavalintaisilla liikennesuuntauksilla. Turku on valinnut kumipyörät kaupunkisuunnitelussaan, joten tuota valintaa tulee kunnioittaa.

Jos tulee tilanne että Turusta lähteviä rautateitä joudutaan huoltovarmuuden takia ottamaan käyttöön uudestaan niin satamien ei tarvitse olla maailman tappiin asti kumipyöräsatamia. Sama koskee Helsinkiä kanssa joiskta on purettu rautateiden tavaratermilnaaleja.

Ennemmin kannattaisi oikorata Espoo-Lohja Salo rakentaa kuin Pori-Parkano-Haapamäki koska sillä ei kulkisi yhtään matkustajajunia.  Helsinkiä ja Uuttamaata ei myöskään pystytä kriisitilanteessa huoltamaan millään "mierontiellä".

Jos tulee tilanne....Niin siinä kohtaa mitään toimivia ratkaisuja on varsin myöhäistä enää edes miettiä. Lähdetään siitä, että ennen kuin tulee akuutti tilanne niin... ja jne.

[Juha Toivonen]

Nyt ei tässä taloustilanteessa todellakaan kannata lähteä tekemään yhtään mitään muutoksia, Turun aiemman "kumipyöräsataman" suhteen. Rautatieliikenteen kehittäminen on sangen pitkäkestoista toimintaa, eikä sitä voida toteuttaa jonkun yksittäisen kaupungin omavalintaisilla liikennesuuntauksilla. Turku on valinnut kumipyörät kaupunkisuunnitelussaan, joten tuota valintaa tulee kunnioittaa.

Jos tulee tilanne että Turusta lähteviä rautateitä joudutaan huoltovarmuuden takia ottamaan käyttöön uudestaan niin satamien ei tarvitse olla maailman tappiin asti kumipyöräsatamia. Sama koskee Helsinkiä kanssa joiskta on purettu rautateiden tavaratermilnaaleja.

Ennemmin kannattaisi oikorata Espoo-Lohja Salo rakentaa kuin Pori-Parkano-Haapamäki koska sillä ei kulkisi yhtään matkustajajunia.  Helsinkiä ja Uuttamaata ei myöskään pystytä kriisitilanteessa huoltamaan millään "mierontiellä".

Kumpaakaan ei nykyvalossa kannata rakentaa. Paras ratkaisu olisi erittäin laaja ja nopeasti toteutettava nykyisten väylien laajennus-, sekä tarvittava perusparannus. Hpk-Pko-Pri olisi tuolloin täysin pois suunnitelmista, ja sen tarvitsemat varat ohjattaisiin Tku-Kr-Espoo välin todelliseen perusparantamiseen. Turku ja sen lähialueet eivät näyttele niin mitään osuutta Suomen huoltovarmuudessa, saati edes maamme tuonti/vienti rahtikuljetuksissa. Turun seudun ratarakennusssunnitelmat olisivat vain tarpeeton ja niin tuskallinen piikki koko Suomen rataverkon ylläpidossa.