Suomen jyrkin mäki rautateillä

[Oula Ahlholm]

Missäs päin lymyilee tämä Suomen jyrkin mäki rautateillä?

[Juha Kutvonen]

Taitaa olla kehäradalla.

[Ari-Pekka Lanne]

Minulle on kerrottu, että Suomen rautateitten jyrkin mäki olisi Raumalla Repolan mäki, joka on jyrkimmästä kohdastaan 42 promillea. Pitkä mäki ei kylläkään ole. Kehäradalla jyrkimmät kaltevuuden olivat kai 40 promillea? Jos jossain on vielä Repolan mäkeäkin jyrkempi mäki, on se niin ikään valtion rataverkon ulkopuolisella alueella, eli tieto ei ole niin helposti saatavissa ja jaettuna.

[Simo Virtanen]

Entäs korkeusmetreissä mitattuna suurin nousu? Entä nousevan rataosan pituudessa mitattuna?

Täällä on sen verran hyvin rautatiefaktat väellä hallussa, että varmaan löytyy vastaus empimättä.

[Esa J. Rintamäki]

Entäs korkeusmetreissä mitattuna suurin nousu? Entä nousevan rataosan pituudessa mitattuna?

Täällä on sen verran hyvin rautatiefaktat väellä hallussa, että varmaan löytyy vastaus empimättä.

Yksi huomionarvoinen nousu oli/on Vilppulan - Kolhon välillä pohjoisen suuntaan oleva Pollarinmäki: 3,9 km 12,5 promillen nousua. Pitkät ja raskaat Hurun vetämät yöjunatkin olivat vähällä antautua siinä. Moneltakin lämmittäjäparalta tuli hiki pintaan höyryveturiaikoina.

[Pasi Utriainen]

Kuopiosta etelään oleva Pitkälahti sijaitsee 86 metriä merenpinnan yläpuolella. Siitä alkaa 9 km pitkä yhtämittainen nousu Kurkimäkeen, joka on 161 metriä mpy. Jyrkkyydeltään vaihtelevaa nousua tulee siis 75 metriä. Tänä syksynä myös Sr3-sarjalaiset ovat antautuneet Kurkimäen edessä, kun pyörä ei ole pitänyt.

[Jyrki Talvi]

Härmänmäki Kontiomäki Vartius Partalanmäki Jämsä Lahdenperä Kinninmäki Kinni Hillosensalmi, Kurkimäki Kuopio Kurkimäki Lavapuronmäki Kiuruvesi Pyhäsalmi Mankalanmäki Uusikylä Kausala Sitikkalanmäki Uusikylä Kausala Taavetinmäki Kaitjärvi Luumäki.

[Jukka P. T. Ruuskanen]

Härmänmäki (Kontiomäki-Vartius)
Partalanmäki (Jämsä-Lahdenperä)
Kinninmäki (Kinni-Hillosensalmi)
Kurkimäki (Kuopio-Kurkimäki)
Lavapuronmäki (Kiuruvesi-Pyhäsalmi)
Mankalanmäki (Uusikylä-Kausala)
Sitikkalanmäki (Uusikylä-Kausala)
Taavetinmäki (Kaitjärvi-Luumäki)

Korjasin helpommin luettavaksi.

[Esa J. Rintamäki]

Ryppyistä rautatiemaastoa edustavat myös (pituusprofiilipiirroksen mukaan):

Rahkolanmäki (Seinäjoki - Koura) km:t  416 - 406.
Jolloinenkin ylämäki on Haapamäeltä pohjoiseen Pihlaisten suuntaan, km:lle 308,
Hirsilän mäki Korkeakosken suuntaan, km:ltä 237 km:lle 243.
Orivedeltä Siitaman suuntaan on myös, km:ltä 227 km:lle 221, siis ENNEN 1968 VALMISTUNUTTA OIKAISUA.
Ja Tampere - Suinula välillä olevat mäet km:ltä 191 km:lle 198 (Kangasalan mäki) ja km:ltä 202 km:lle 205 eli ennen Suinulaa oleva nousu.

Ei se ihme ollutkaan, että olosuhteisiin nähden ujosti speksatut C5-veturit eivät oikein pelittäneet.

Osaa näistä mäistä käytettiin Huru 12 versus Nohab - koeajoissa.

[Jukka Viitala]

Aiemmista spekulaatioista on unohdettu kapsut...

Leveäraiteisilla jok ainoan laskumäen alapuoli on varmaan se jyrkin, mutta Dv15:lla kuulemma pääsee myös takamäkeen.

[Uwe Geuder]

Olen ksynyt joskus saman asian: http://vaunut.org/kuva/134940

[Petri Nummijoki]

Hirsilän mäki Korkeakosken suuntaan, km:ltä 237 km:lle 243.
Orivedeltä Siitaman suuntaan on myös, km:ltä 227 km:lle 221, siis ENNEN 1968 VALMISTUNUTTA OIKAISUA.
Ja Tampere - Suinula välillä olevat mäet km:ltä 191 km:lle 198 (Kangasalan mäki) ja km:ltä 202 km:lle 205 eli ennen Suinulaa oleva nousu.

Ei se ihme ollutkaan, että olosuhteisiin nähden ujosti speksatut C5-veturit eivät oikein pelittäneet.

Osaa näistä mäistä käytettiin Huru 12 versus Nohab - koeajoissa.

Hr12- ja KDh1-vetureilla suoritettiin mm. seuraavia kokeita:

Vaiheessa 1 Vehmaisiin pysäytetty tavarajuna vietiin 12,5 ‰ mäen yli Kangasalle. Nousu alkoi heti asemalta. Vaiheessa 2 pysäytettiin sama juna Hirsilän eteläisen tulo-opastimen taakse niin, että koko juna osui 12,5 ‰ nousuun ja suoritettiin mäkilähtökoe. Vaiheessa 3 sama juna pysäytettiin Vilppulan ja Kolhon välisessä mäessä ratavartijan talon kohdalle(*) niin, että koko juna osui 12,5 ‰ nousuun ja suoritettiin mäkilähtökoe. Paluumatkalla Haapamäeltä pysähdyttiin Kolhossa sivuraiteella ja suoritettiin mäennousukoe 12,5 ‰ kaltevuudessa Pollarinmäen harjalle.

Mäkilähtökokeissa käytettiin Hr12-vetureilla korkeimmillaan 1294 tonnin junapainoa ja junassa oli myös useita SNTL:n vaunuja. KDh1-veturilla käytettiin mäkilähtökokeessa 1114 tonnin junapainoa. Paluumatkalla Haapamäeltä vedettiin KDh1-veturilla miltei yhtä raskasta junaa kuin Hr12-veturilla ja se oli Pollarinmäen nousussa yhtä nopea. Tästä päätellen KDh1 jäi veto-ominaisuuksiltaan jälkeen mutta liikkeelle päästyään veturit olivat tasaväkisiä.

En tiedä tehtiinkö Nohabilla vastaavia kokeita. Ainoa tietämäni maininta Nohabin mäkikokeista on Resiina-lehdessä 2/87 oleva Onni Paukkusen haastattelu, jossa Nohabin kerrotaan osallistuneen huhtikuussa 1959 Kangasalan mäessä tehtyyn kokeeseen ja jääneen siinä mäkeen sutimaan. Rautatieliikenne-lehti ei mainitse ko. kokeesta kertoessaan Nohabista mitään mutta sen sijaan kertoo vertailussa olleen Vr11-parin, joka myös vei (1300 tonnin) junaa hyvin mäkeä ylös mutta pienemmän moottoritehon vuoksi nousuaika oli huomattavasti pidempi kuin Hr12-veturilla.

Sen sijaan Nohabin tavarajunakokeista on dokumentoitu ainakin Tampere-Toijala-Tampere-koeajo noin 1300 tonnin junalla ja Tampere-Haapamäki-Tampere-koeajo noin 1070 tonnin junalla. Se pärjäsi hyvin mutta ko. kokeissa ei tehty mäkilähtökokeita eikä ilmeisesti edes mäennousukokeita sillä tavoin, että ylämäkeen olisi jouduttu lähtemään suoraan mäen alta ilman pientäkään vauhdinottoa, joten näitä ei voitane verrata Hr12- ja KDh1-vetureilla tehtyihin kokeisiin. Mutta ko. koeajoilla käytetyt junapainot olivat samaa luokkaa tai Haapamäelle tehdyssä jopa aavistuksen enemmän, mitä Tr1-vetureille sallittiin hyvissä olosuhteissa kuljettajan suostumuksella. Varovaisena tulkintana voisi siksi tehdä, että pyöräjärjestyksellä (A1A)'(A1A)' varustettu Nohab todennäköisesti pärjäisi minkä tahansa tavarajunan kanssa, jonka Tr1 pystyy viemään perille.
 
(*) Onko Esalla tai jollain muulla tiedossa tarkkaa kohtaa, missä ratavartijan talo Vilppulassa sijaitsi tai sijaitsee?

[[Tunnus poistettu]]

Kotkassa Hovinsaaren junatoimiston takana on aika huima pudotus pohjoisen suuntaan olevalla raiteen pätkällä, en tiedä promilleista, veikkaan että ollaan prosenteissa. Ehkä laskumäessä jyrkkyys on sama, tuolla mäki on pitempi. Sadan metrin laskeutumisen jälkeen veturin katto on alempana kuin maan pinta ratapihan puolella.

[Esa J. Rintamäki]

Petri hyvä, vuoden 1883 pituusprofiilikaaviossa on rataosalla Vilppula - Kolho merkittynä kaksi yksinkertaista vahtitupaa ("Enkel vaktstuga").

Ensimmäinen sijaitsee km:llä 276 - 277 (eli virstalla 259), Heinämäen tasoristeyksestä hieman pohjoiseen. "Vanhat kartat" - sivustolla (haulla Mänttä - Vilppula), vuodelta 1988 olevassa kartassa tämä vahtitupa on merkittynä. Radan länsipuolella on tällä kohdalla nimi "Ahosenpelto". Pituusprofiilikaaviossa (1883) vahtitupa on Pollarinmäen alapään tienoilla.

Hallussani on (c) Mäntän seudun Eräpirkat - merkinnällä oleva suunnistuskartta nimeltä "Hopunmäki, Vilppula", painatusvuodeksi on merkitty 1985. Siinä tämä vahtitupa näkyy myös, radan itäpuolella.

Toinen vahtitupa, eli Pollarin vahtitupa, on lähempänä Kolhoa, Pollarinmäen taituttua alamäeksi Kolhon suuntaan. Se taas oli virstalla 263 eli km:llä 281 + 190. Sekin on radan itäpuolella.

[Käskylehdessä 35/52-2 se oli määrätty olympialaisten aiheuttaman runsaan liikenteen takia käytettäväksi tilapäisenä puhelinvartiopaikkana ajalla 18.7. - 5.8.1952 Vilppulan ja Kolhon junanlähettäjien kulloinkin määräämälle junalle.]

Seuraava vahtitupa onkin sitten Klo - Hpk - välillä km:llä 293, eli virstalla 275. Tämä onkin sitten eri juttu!

Siitä, että onko Vlp - Klo - osuudelle rakennettu myöhemmin muita, uudempia vahtitupia, minulla ei ole tietoa. Uskoakseni ei ole rakennettu.

[Jukka Viitala]

Eikös noissa mäkikokeissa huomioitu vaunujen laakerointia? Kuivunut liukulaakeri ei inahdakaan siinä missä 10 rullavaunua menee menojaan. TKa 7:n huikeilla tehoilla oli tapana puskea letkaa tilan salliessa pari vaununmittaa alamäkeen ja lähteä siitä vetämään ylämäkeen vaihteella 2/4, ilman tuota liikettä yön yli seissyt vaunusto seisoi kuin tatti ykkösvaihteellakin. Junapaino luokkaa 10x TKa:n paino, ei tarvittu kuin aamukaste kiskoille ja de oli diidä. Oikea veturi vetää varmati kuin veturi, mutta 2-akselisen himmelin linja-ajoon suunniteltu gummijousitus antaa jotenkin periksi irtiotoissa ja molemmat akselit piirtävät omia kuvioitaan. Saattoi olla lastentautikin, silloinen 170 oli vähän proto ja tilalle tullut 184 toimi kuin puuvaunun vessa. Muistaakseni uudemmissa tekareissa oli koneena DS11, jonka tehot oli pudotettu D11 170 hepan tasolle ilmeisesti voimansiirron takia, mutta vääntökäyrä oli pitkä ja tasaanen kuin pohjalainen liukumäki.

[Timo Salo]

Joku viisas voisi laskea pärjääkö Nokian paperitehtaan rata tässä kisassa. Matkaa n. 500m ja nousu gepsin mukaan n. 30m. Paljonko silloin on promilleja? (siis nousussa :-) )

[Mikko Mäntymäki]

Joku viisas voisi laskea pärjääkö Nokian paperitehtaan rata tässä kisassa. Matkaa n. 500m ja nousu gepsin mukaan n. 30m. Paljonko silloin on promilleja? (siis nousussa :-) )

Tve4 ei pärjännyt Nokialla nousseiden junapainojen vuoksi, tilalle tuli Dv15-Dv16.

[Teemu Sirkiä]

Matkaa n. 500m ja nousu gepsin mukaan n. 30m. Paljonko silloin on promilleja? (siis nousussa :-) )

Promillen nousuhan tarkoittaa, että rata nousee metrin kilometrin matkalla. Tuossa nousua tulisi kilometrin matkalla n. 60 metriä, eli jyrkkyys on 60 promillea.

[Mikko Mäntymäki]

Matkaa n. 500m ja nousu gepsin mukaan n. 30m. Paljonko silloin on promilleja? (siis nousussa :-) )

Promillen nousuhan tarkoittaa, että rata nousee metrin kilometrin matkalla. Tuossa nousua tulisi kilometrin matkalla n. 60 metriä, eli jyrkkyys on 60 promillea.

Dv12:sen vaihteisto rupesi käymään kuumana samoin päämoottorit kun piti ottaa kaikki 1000kW irti nousussa ja mitä ne junapainot silloin?

[Petri Nummijoki]

Eikös noissa mäkikokeissa huomioitu vaunujen laakerointia? Kuivunut liukulaakeri ei inahdakaan siinä missä 10 rullavaunua menee menojaan.

Valitettavasti liuku- ja rullalaakeroitujen vaunujen suhdetta ei ole mainittu. Hr12-veturin mäkilähtökokeissa käytetystä 1294 tonnin junasta kuitenkin kerrotaan, että siinä oli 118 akselia, josta määrästä 42 akselia SNTL:n vaunuja. SNTL:n vaunu vuonna 1959 tarkoittanee liukulaakerointia ja varmaan laahaavia jarrujakin. Kai VR:n tavaravaunuistakin selvä enemmistö oli liukulaakeroituja tuohon aikaan? Toisin sanoen kokeiden tarkoituksena lienee ollut aidosti kuormittaa veturia mahdollisimman vaativissa käytännön junanvetoon liittyvissä tilanteissa (tuohon aikaan suurin sallittu junapaino oli 1300 t ja suurin akselimäärä 120) eikä vain tavoitella mainostarkoituksessa korkeaa junapainoa kulkuvastuksien minimoinnin kautta.

[Timo Salo]

Kiitos Teemu infosta, aina sitä oppii uutta ja niin yksinkertainen asia lopulta tälläkertaa... 

[Timo Salo]

Off-topic: Lienee sama laskutapa maanteiden nousu/lasku-infoissa...?

[Teemu Sirkiä]

Off-topic: Lienee sama laskutapa maanteiden nousu/lasku-infoissa...?

Kyllä, ei tässä ole mitään rautatiespesifistä. Tieliikenteessä käytetään yleensä prosentteja. Prosentin nousussa tie nousee metrin sadan metrin matkalla tai yhtä lailla sentin metrin matkalla.

Yhtä kaikki: luku lasketaan jakamalla pystysuuntainen korkeusmuutos sillä vaakasuuntaisella matkalla, jolla muutos tapahtuu. Ja molemmat luvut samoissa yksiköissä.

Eli 30 m / 500 m tuottaa saman tuloksen 0,06 eli 60 promillea tai 6 prosenttia.

[Topi Lajunen]

Yhtä kaikki: luku lasketaan jakamalla pystysuuntainen korkeusmuutos sillä vaakasuuntaisella matkalla, jolla muutos tapahtuu. Ja molemmat luvut samoissa yksiköissä.

Vielä varmistuksena: vaakasuuntaisella matkalla tarkoitettaneen vaakasuoraa komponenttia, eikä siis varsinaista raiteen/tien kulkemaa matkaa (hypotenuusa)?

(Ja maapallon pinnan kaarevuutta ei tässä otettane huomioon...) 

[Timo Salo]

Vielä varmistuksena: vaakasuuntaisella matkalla tarkoitettaneen vaakasuoraa komponenttia, eikä siis varsinaista raiteen/tien kulkemaa matkaa (hypotenuusa)?

Taas iski mietintämyssyn päähän, kun ajattelin tuota Topin kommenttia. Kartalta matka tulee siis "lähes" oikein... (ainakin lyhyillä matkoilla) Tasokartalta ei matkaa voi mitata tismalleen oikein, koska mittakaava muuttuu etelä-päiväntasaaja-pohjoinen asemasta riippuen. Ainoa oikea tapa mitata kartalta paikkansapitävästi matkaa, on taipuisa nauhamitta ja pallokartta...?  
Mielenkiintoista piirtää tasokartta, jossa on molemmat navat oikein piirrettynä...? (menikö TAAS hiukan saivartelun puolelle?)