En tiedä kuviteltiinko vientimarkkinoita olevan todella vai oliko jälkimarkkinoiden mahdollisuus vain argumentti kotimaisen sähköveturin puolesta. Toisaalta satua oli sekin, että veturit kannatti ostaa Neuvostoliitosta, koska tarvittava veturimäärä oli vain 27 kpl. Jo 1960-luvulla oli laskettu sähkövetureiden lopullisen tarpeen nousevan 90 veturiin ja lopulta Sr1-vetureita tilattiin 110 kpl, joten ei kotimainen sähköveturi olisi ollut piensarjatuotantoa siinäkään tapauksessa, että VR olisi jäänyt ainoaksi asiakkaaksi ja tämä oli oikeasti jo tilausvaiheessa tiedossa.
Sähköveturin hankinnasta paisui itseään suurempi kysymys. Koska kyse oli valtiollisesta toiminnasta, liittyi siihen kotimaista elinkeinopolitiikkaa, ulkomaanpolitiikkaa ja idänkauppaa. Myös puoluepolitiikkaa oli rutkasti mukana, koska asiasta päätti eduskunta.
Lentokonetehtaalla työt olivat vähentyneet merkittävästi, kun sotakorvaustoimitukset lakkasivat. Tehtaalle piti keksiä jostain töitä. Sitä olisi tuonut kotimaisen sähköveturin valmistaminen. Kotimaisten sähkövetureiden rakentamisen työllisyysvaikutusten laskettiin kuitenkin jäävän suhteellisen vähäisiksi. Aktiivisessa vaiheessakaan vetureiden rakentaminen ei olisi työllistänyt suurta määrä ihmisiä. Työt olisivat loppuneet viimeistään siinä vaiheessa, kun kaikki veturit oli toimitettu VR:lle — kiskokalustovalmistuksen työtilanne siis eli Valtionrautateiden tilausten mukaan.
Idänkauppa oli bilateraalikauppaa. Tämä tarkoitti sitä, että kun Suomi osti neuvostoliittolaisia sähkövetureita, osti Neuvostoliitto Suomesta samalla summalla jotain muuta. Tavoitteena oli, että maiden välinen kauppavaihto olisi ollut pitkällä aikavälillä tasapainossa. Mitä enemmän Suomi ostaisi neuvostoliittolaisia vetureita, sitä enemmän duunia riittäisi lentokonetehtaalla ja muissakin idänkaupan tuotteita valmistavissa yrityksissä.
Eduskunnassa suhtautuminen kotimaisen sähköveturin kehittämiseen jakoi puolueiden mielipiteitä. Oikeistopuolueet kannattivat kotimaisen veturin kehittämistä, vasemmistopuolueet kannattivat veturin ostamista Neuvostoliitosta. Tosin sosialidemokraatit kannattivat aluksi kotimaisen sähköveturin kehittämistä, mutta pääministeri Koiviston sana oli painava: sähköveturit olisi parempi tilata Neuvostoliitosta.
Rintamalinjat olivat osin ideologisia, osin pragmaattisia — erityisesti Koiviston näkemykset olivat enemmän käytännöllisiä kuin ideologisia. Toisaalta vahvat ammattiliitot kannattivat vetureiden tilaamista idästä, koska vastakauppojen työllistämisvaikutusten laskettiin olevan merkittäviä erityisesti metalliteollisuudessa. Työnantajaliitot olisivat halunneet kehittää kotimaisen vaihtoehdon — syinä omavaraisuusajattelu, osaamisen kehittäminen ja huoltovarmuus.
Koivisto ja vasemmistopuolueet näkivät suomalaisen sähköveturin kehittämisen ennen kaikkea uuden vientituotteen kehittämisenä. Vaikka Sm1-junissa käytetty tekniikka oli saanut kansainvälisiä kehuja, eivät Koivisto ja kumppanit uskoneet suomalaisen sähköveturin vientimahdollisuuksiin. Kilpailu globaaleilla kiskokalustomarkkinoilla oli kovaa. Useissa maissa sähkövetureita valmistettiin suurissa erissä ja monesti valtioiden vahvasti subventoimina.
Toimijat olivat suuria yrityksiä, joiden omistamat veturitehtaat oli viritetty tuottamaan suuria eriä. Suurtuotannon etuja ei kuitenkaan saavuteta sillä, että pientuotantomenetelmillä valmistetaan 27 veturin sijasta 110 veturia.
Lentokonetehdas oli monitoimialayritys, jonka toiminta perustui useisiin pienehköihin tuotantoyksiköihin. Jos Suomessa olisi haluttu valmistaa vetureita tosissaan suurissa sarjoissa suurtuotannon periaatteiden mukaisesti, olisi pelkästään vetureiden valmistusta varten pitänyt rakentaa oma tehdas.
Koiviston mielestä Suomen kannatti keskittyä jäänmurtajien ja paperikoneiden kaltaisiin tuotteisiin, joissa Suomi oli lähes ylivertainen toimija. Sitä paitsi näillä aloilla oli toimivat kotimarkkinat — alan sisällä oli kilpailua, mikä piti tuotekehitystä ja hintakilpailua yllä.
Mistään Suomessa rakennetusta veturista ei koskaan muodostunut merkittävää vientituotetta, vaikka joitakin kappaleita vetureita on myyty ulkomaille. Esitteiden perusteella yritystäkin on ollut. Yksi syy oli pienistä valmistuseristä johtuva korkea hinta ja onnettomat kotimarkkinat, jossa oli vain yksi ostaja, jonka hankintoja ohjattiin poliittisesti. Markkinaehtoisesti toimivaa kiskokalustoteollisuutta ei päässyt syntymään.
Kaikissa maailman maissa ei kuitenkaan ollut omaa veturirakennusteollisuutta. Kehitysmaat — tai modernimmin kehittyvät maat — olisi saattanut olla yksi kohde myydä suomalaisia vetureita. Tosin piensarjatuotannosta johtuva korkeampi hinta olisi saattanut olla tässäkin tapauksessa este. Toisaalta kansainvälinen kiskokalustoteollisuus oli haistanut samat apajat ja pyrki aktiivisesti jakamaan markkinoita. Minkälaiset mahdollisuudet kiskokalusto-Valmetilla olisi todellisuudessa ollut päästä kansainvälisille markkinoille?
Sr1-vetureiden valmistuksessa neuvostoliittolaiset kuuntelivat suomalaisten näkemyksiä ilmeisesti melko hyvin. Joka tapauksessa vetureihin saatiin se tärkein: suomalaisten insinöörien kehittämä elektroninen tehonsäätö. Tämän idean ympärille suomalainenkin sähköveturi oli tarkoitus rakentaa ja tämä oli suomalaisen innovoinnin ydin.
Neuvostoliitosta saatiin suomalaisten kaipaamia vastakauppoja, jotka työllistivät. Laskelmien mukaan länsitekniikalla höystetty Sr1 oli noin 20 prosenttia halvempi kuin muut vaihtoehdot — hinta tosin lienee ollut vahvasti Neuvostoliiton valtion subventoima, mutta suomalaisten kannalta sillä ei ole merkitystä. Monessa yhteydessä on todettu, että Sr1:n hankinta Neuvostoliitosta oli kaiken kaikkiaan Suomen kannalta suhteellisen hyvä diili.
Case muistuttaa Loviisan ydinvoimalaitoksen rakentamista. Tässäkin tapauksessa tarkoituksena oli kehittää suomalainen ydinvoimalaitos. Uraaniakin ehdittiin kaivella muutamalla paikkakunnalla, kunnes poliitikot puuttuivat peliin. "Idästä jouduttiin ostamaan Lada, josta kuitenkin viriteltiin Mersu", kuten eräs energia-alan ammattilainen totesi.
