Henkilöliikennettä Haaparantaan?

[Simo Virtanen]

Turku-Tukholma -laivan CO2-päästöt per matkustaja ovat väistämättä hyvin pienet. Niin pienet, että en ole lainkaan varma liki 2000 km ketunlenkin tuottavan sen pienempiä päästöjä. Varsinkin kun kummassakin päässä satama on saavutettavissa kiskokulkinein.

Asia on eri, jos haussa onkin vaikkapa Skellefteå - Kajaani -välin matkustaminen.

Ruotsinlaivojen ja junamatkustamisen päästöistä löytyy varmaankin faktaakin jostakin?

https://leostranius.fi/2025/07/matkustamisen-paastot-milla-tavalla-on-ilmastoystavallisinta-menna-tukholmaan-ja-eurooppaan

Kiitos, mutta tuollaiset lähteet eivät kelpaa lähteiksi oikein mihinkään. Yksittäisessä asiassa voisi olla tottakin, mutta kokonaisuus on niin vahvasti poliittista hapatusta, että en välitä edes tarjota klikkauksia hänelle.

[Matti Lehtonen]

"24 tuntia junassa (vaihtoineen), vaiko max 11-16 tuntia nykyaikaisessa mukavuuksin varustetussa autolautassa Suomi - Ruotsi välillä suorin yhteyksin? Matkan hintakin kaatuu todennäköisesti laivamatkan eduksi.

Suomessakin ja varsinkin euroopassa on paljon ihmisiä jotka laskevat myös päästöt ja eivät siis matkusta lentäen ja diesel-lauttakin jää väliin jos on maayhteys käytettävissä.

Asiaa kannattaa nyt seurailla ensiksi vuoden päivät. Sinä aikana vaihtoyhteydet Haaparannalla on saatu kuntoon ja tietoisuus reitistä levinnyt. Kun esimerkiksi naapuri on saanut uuden talonsa sokkelivaiheeseen, ei siinä vaiheessa vielä ilkuta että ruman talonpa pykäsit ....... paiitsi ehkä kateudesta.

[Juha Toivonen]

Ei voi verrata Finnjetiä ruotsinlaivayhtiöihin, joiden polttoaine oli viina ja nykyään nautintoristeily ja purjeena oli ja on erilaiset subventiot.
Maailman suurimman ja nopeimman autolautan talouden kaatoi etenkin polttoaineen kallistuminen, mutta merkitys suomalaisille oli suuri.
Se nosti maamme arvostusta laajasti, mutta etenkin Saksassa ja merenkulkupiireissä kaikkialla - enemmän kuin jäänmurtajat.
Merkityksestä suomalaisille saa käsityksen Juha Pokin kirjasta GTS Finnjet - Itämerern superkulkija.
Kirja kuvaa kotimaan markkinoinnin tehokkuutta. Vastaava tehokkuus erityisesti Keski-Euroopassa ei tule esiin.

Nyt on Lulun aktiivisuuden ansiosta uudelleenavattu eräs reitti. Sitä liikennöi VR niiden lahjusrahojen vuoksi (ja kilpailijoiden poissulkemiseksi), jotka se saa muuten odotuksella olevista vaunuistaan (ylimitoitettu kalusto = suuremmat lahjusrahat)
Ei ole isäntää, joka toimisi matkustajavirran (Ruotsista Suomeen ja päinvastoin) synnyttämiseksi.
Löytyisikö isäntä Oulun ja Luleån ja SS:n strategisesta kumppanuudesta?  

Pelkästään harvat sankarimatkailijat (= jotka ottavat itse kaikesta selvää) eivät riitä kannattavuuteen.
Euroopasta halutuille turisteille ei tietenkään pyydetä ilmaista matkaketjua, jollaisen SJ (=Ruotsin valtio) järjesti matuille Ruotsin läpi Suomeen kymmenisen vuotta sitten.

Täytyy muistaa että Finnjetin omisti alunperin valtionyhtiö Enso Gutzeit. Sille suunniteltiin sisaralusta kanssa joka jäi rakentamatta juuri öljykriisin takia.

Finnjet syntyi kylmän sodan aikaan kun Baltian kautta eivät saaneet länsimaiset kulkea ja Ruotsin ja Tanskan kautta kulkeminen oli hidasta kun oli käytettävä kahta eri lauttaa päästääkseen manner-Eurooppaan.

Vahinko että nopea laivayhteys Eurooppaan ei sitten enää kannattanut, eikä tainnut kannattaa seuraaja Superfast -varustamo joka sittemmin myytiin Tallinkille joka lopetti koko reitin.

Tänä päivänä tuota Helsinki - Travemunde reittiä ajetaan päivittäin kolmella suuremmalla (ja yhä suhteellisen nopeilla) Ro-Pax aluksella, kuin mitä Finnjet oli. Matkustajapaikkoja hytteineen/alus, ei ole ehkä aivan niin paljoa kuin Finnjetillä, mutta niitä aidosti tuottoisia lastimetrejä on sitten sitäkin enemmän. Lähtötiheys tuolla välillä on kuitenkin nyt suurempi, kuin Finnjetin aikoina.

[Rainer Silfverberg]

Ei voi verrata Finnjetiä ruotsinlaivayhtiöihin, joiden polttoaine oli viina ja nykyään nautintoristeily ja purjeena oli ja on erilaiset subventiot.
Maailman suurimman ja nopeimman autolautan talouden kaatoi etenkin polttoaineen kallistuminen, mutta merkitys suomalaisille oli suuri.
Se nosti maamme arvostusta laajasti, mutta etenkin Saksassa ja merenkulkupiireissä kaikkialla - enemmän kuin jäänmurtajat.
Merkityksestä suomalaisille saa käsityksen Juha Pokin kirjasta GTS Finnjet - Itämerern superkulkija.
Kirja kuvaa kotimaan markkinoinnin tehokkuutta. Vastaava tehokkuus erityisesti Keski-Euroopassa ei tule esiin.

Nyt on Lulun aktiivisuuden ansiosta uudelleenavattu eräs reitti. Sitä liikennöi VR niiden lahjusrahojen vuoksi (ja kilpailijoiden poissulkemiseksi), jotka se saa muuten odotuksella olevista vaunuistaan (ylimitoitettu kalusto = suuremmat lahjusrahat)
Ei ole isäntää, joka toimisi matkustajavirran (Ruotsista Suomeen ja päinvastoin) synnyttämiseksi.
Löytyisikö isäntä Oulun ja Luleån ja SS:n strategisesta kumppanuudesta?  

Pelkästään harvat sankarimatkailijat (= jotka ottavat itse kaikesta selvää) eivät riitä kannattavuuteen.
Euroopasta halutuille turisteille ei tietenkään pyydetä ilmaista matkaketjua, jollaisen SJ (=Ruotsin valtio) järjesti matuille Ruotsin läpi Suomeen kymmenisen vuotta sitten.

Täytyy muistaa että Finnjetin omisti alunperin valtionyhtiö Enso Gutzeit. Sille suunniteltiin sisaralusta kanssa joka jäi rakentamatta juuri öljykriisin takia.

Finnjet syntyi kylmän sodan aikaan kun Baltian kautta eivät saaneet länsimaiset kulkea ja Ruotsin ja Tanskan kautta kulkeminen oli hidasta kun oli käytettävä kahta eri lauttaa päästääkseen manner-Eurooppaan.

Vahinko että nopea laivayhteys Eurooppaan ei sitten enää kannattanut, eikä tainnut kannattaa seuraaja Superfast -varustamo joka sittemmin myytiin Tallinkille joka lopetti koko reitin.

Tänä päivänä tuota Helsinki - Travemunde reittiä ajetaan päivittäin kolmella suuremmalla Ro-Pax aluksella, kuin mitä Finnjet oli. Matkustajapaikkoja hytteineen ei ole ehkä niin paljoa kuin Finnjetillä, mutta niitä aidosti tuottoisia lastimetrejä on sitten sitäkin enemmän.

Finnjetin aikaan kulki erikseen Finncarriersin Ro-Ro lauttoja Suomen ja Länsi-Saksan välillä sekä tietysti Railship -varustamon kolme junalauttaa.

[Juha Toivonen]

Lastimetrien tuottoisuus perustuu siihen, kuinka pienellä henkilökunnalla kyetään ajamaan maksimaalinen lastimetri läpi lähtösataman ja kohdesataman. Matkustajametrit tulevat kaikkine oheispalveluineen vasta tämän jälkeen. Junalautat? - No nykyään ei junalauttoja enää kulje ja Helsinki - Travemunde lauttojen ohessa kulkevat RoRo/RoPaxitkin ovat olleet kuihtumaan päin. Joitakin kehitelmiä lienee ollut Turku - Gdansk välillä, mutta ei matkustajaliikenteeseen?

[Simo Virtanen]

Lastimetrien tuottoisuus perustuu siihen, kuinka pienellä henkilökunnalla kyetään ajamaan maksimaalinen lastimetri läpi lähtösataman ja kohdesataman. Matkustajametrit tulevat kaikkine oheispalveluineen vasta tämän jälkeen. Junalautat? - No nykyään ei junalauttoja enää kulje ja Helsinki - Travemunde lauttojen ohessa kulkevat RoRo/RoPaxitkin ovat olleet kuihtumaan päin. Joitakin kehitelmiä lienee ollut Turku - Gdansk välillä, mutta ei matkustajaliikenteeseen?

Oliko jossakin faktaa siitä, että Saksan ja Suomen välinen liikenne olisi kuihtumassa? Eikö Finnlines juuri ole tilannut uusia aluksia sille reitille?

[Juha Toivonen]

Mahdollisesti on tilannutkin, mutta vain parantamaan omaa konsernitulostaan, - ei suinkaan halventamaan Itämeren matkustajiensa lipputulojaan. Tuottoisa rahti on yhä rahti, ja kaikki muu tulee vasta kaukana tämän jälkeen.

[Petri Nummijoki]

Ei voi verrata Finnjetiä ruotsinlaivayhtiöihin, joiden polttoaine oli viina ja nykyään nautintoristeily ja purjeena oli ja on erilaiset subventiot.
Maailman suurimman ja nopeimman autolautan talouden kaatoi etenkin polttoaineen kallistuminen, mutta merkitys suomalaisille oli suuri.
Se nosti maamme arvostusta laajasti, mutta etenkin Saksassa ja merenkulkupiireissä kaikkialla - enemmän kuin jäänmurtajat.

Wärtsilän työnäytteenä Finnjet oli epäilemättä merkittävä mutta tuskin elintärkeä. Olihan Wärtsilä jo ennen Finnjettiäkin hyvin kokenut autolauttojen, risteilyalusten ja jäänmurtajien rakentaja. Finnjetin jälkeen rakennetuista laivoista Sally-varustamon Viking Saga ja Viking Song (vuodelta 1980) perustuvat ehkä jossain määrin Finnjetin tilojen yleisjärjestelyyn, joskin ovat selvästi pienempiä laivoja mutta muuten Finnjetillä ei tainnut olla varsinaisia seuraajia. Esimerkiksi edellä mainitut Finlandia ja Silvia Regina (vuodelta 1981) olivat ratkaisuiltaan jo huomattavan erilaisia.

[Petri Nummijoki]

Täytyy muistaa että Finnjetin omisti alunperin valtionyhtiö Enso Gutzeit. Sille suunniteltiin sisaralusta kanssa joka jäi rakentamatta juuri öljykriisin takia.

Finnjet syntyi kylmän sodan aikaan kun Baltian kautta eivät saaneet länsimaiset kulkea ja Ruotsin ja Tanskan kautta kulkeminen oli hidasta kun oli käytettävä kahta eri lauttaa päästääkseen manner-Eurooppaan.

Valmistuihan Suomesta Saksaan ja Tanskaan kulkeville reiteille jo 1966-1967 kolme oman aikansa suurta ja hienoa autolauttaa eli Finnlinesin Finnhansa ja Finnpartner sekä Suomen höyrylaivaosakeyhtiön (vanhempi) Finlandia. Ja toki tätä varhaisemmallakin ajalla oli Saksaan ja Tanskaan linjaliikennettä mutta näistä 60-luvun puolivälin jälkeisistä vuosista lähtien sitä voitanee pitää jo suurisuuntaisena. Finnjet oli 60-luvun lauttoja paljon suurempi ja nopeampi mutta ei siis varsinaisesti avannut uutta yhteyttä vaan toi olemassa olevan liikenteen uudemmalle aikakaudelle.

[Rainer Silfverberg]

Lastimetrien tuottoisuus perustuu siihen, kuinka pienellä henkilökunnalla kyetään ajamaan maksimaalinen lastimetri läpi lähtösataman ja kohdesataman. Matkustajametrit tulevat kaikkine oheispalveluineen vasta tämän jälkeen. Junalautat? - No nykyään ei junalauttoja enää kulje ja Helsinki - Travemunde lauttojen ohessa kulkevat RoRo/RoPaxitkin ovat olleet kuihtumaan päin. Joitakin kehitelmiä lienee ollut Turku - Gdansk välillä, mutta ei matkustajaliikenteeseen?

Junalautat ottivat kanssa rekkoja kyytiin ja parasta niissä oli että ne mahdollisti tavaroiden kuljetuksen rautateitse suoraan ilman siirtokuormausta Suomen ja länsimaiden välillä. Mutta ne eivät sopineet suomalaiseen vahvasti kumipyöräliikenteeseen tukeutuvaan liikennepolitiikkaan ja siksi ne lopetettiin.

[Petri Nummijoki]

Junalautat ottivat kanssa rekkoja kyytiin ja parasta niissä oli että ne mahdollisti tavaroiden kuljetuksen rautateitse suoraan ilman siirtokuormausta Suomen ja länsimaiden välillä. Mutta ne eivät sopineet suomalaiseen vahvasti kumipyöräliikenteeseen tukeutuvaan liikennepolitiikkaan ja siksi ne lopetettiin.

Saksan liikenteen junalautat eivät kuitenkaan olleet mitään ropax-aluksia, joissa olisi ollut tilaa esim. 100-500 matkustajalle vaan matkustajia/autonkuljettajia sai olla mukana korkeintaan 12. Ruotsiin ajaneet Seawindin alukset olivat puolestaan 2000-luvun puolelle ehdittäessä jo melko iäkkäitä. Toisin sanoen käytettävissä ei ollut oikein sellaisia junalauttojakaan, jotka olisivat olleet ajan hengen mukaisia. Varmaan asiaan vaikutti myös varustamoiden omistuksen lipuminen ulkomaille, jolloin ratkaisuihin on hankala vaikuttaa poliittisella ohjauksellakaan.

[Rainer Silfverberg]

Junalautat ottivat kanssa rekkoja kyytiin ja parasta niissä oli että ne mahdollisti tavaroiden kuljetuksen rautateitse suoraan ilman siirtokuormausta Suomen ja länsimaiden välillä. Mutta ne eivät sopineet suomalaiseen vahvasti kumipyöräliikenteeseen tukeutuvaan liikennepolitiikkaan ja siksi ne lopetettiin.

Saksan liikenteen junalautat eivät kuitenkaan olleet mitään ropax-aluksia, joissa olisi ollut tilaa esim. 100-500 matkustajalle vaan matkustajia/autonkuljettajia sai olla mukana korkeintaan 12. Ruotsiin ajaneet Seawindin alukset olivat puolestaan 2000-luvun puolelle ehdittäessä jo melko iäkkäitä. Toisin sanoen käytettävissä ei ollut oikein sellaisia junalauttojakaan, jotka olisivat olleet ajan hengen mukaisia. Varmaan asiaan vaikutti myös varustamoiden omistuksen lipuminen ulkomaille, jolloin ratkaisuihin on hankala vaikuttaa poliittisella ohjauksellakaan.

Eivät ne junalautat mitään liian vanhoja olleet. Niitä oli lisäksi huollettu hyvin ja osaa niistä pidennetty kapasiteetin lisäämiseksi.  Ruotsin liikenteen matkustaja-autolautoista Silja Serenade ja Symphony ja Viking Gabriella ja Cinderella ovat n 35 vuotta vanhoja ja niillä aiotaan ilmeisesti ajaa loppuun asti, ehkä 50-60 vuotiaiksi.
Omistajavaihdokset oli merkittävin syy junalauttaliikenteen loppumiseen, ne olivat epämieluisa kilpailija joista haluttiin päästä eroon.

[Petri Nummijoki]

Eivät ne junalautat mitään liian vanhoja olleet. Niitä oli lisäksi huollettu hyvin ja osaa niistä pidennetty kapasiteetin lisäämiseksi.  Ruotsin liikenteen matkustaja-autolautoista Silja Serenade ja Symphony ja Viking Gabriella ja Cinderella ovat n 35 vuotta vanhoja ja niillä aiotaan ilmeisesti ajaa loppuun asti, ehkä 50-60 vuotiaiksi.
Omistajavaihdokset oli merkittävin syy junalauttaliikenteen loppumiseen, ne olivat epämieluisa kilpailija joista haluttiin päästä eroon.

Seawindin kilpailijalla Finnlinkillä oli Naantali-Kapellskär-reitillä jo 2000-luvun ensimmäisellä vuosikymmenellä ropax-aluksia, jotka oli rakennettu vuosituhannen vaihteessa. Tähän nähden Seawindin 70- ja 80-lukujen alukset olivat aika vanhoja. Saksan liikenteessä Railship III oli ehkä valmistumisvuoden perusteella melko uusi mutta alustyyppinä se perustui vanhempiin Railshipin junalauttoihin ja Saksan reiteilläkin suuntaus kävi 90-luvun puolivälistä lähtien ropax-aluksiin.

[Rainer Silfverberg]

Eivät ne junalautat mitään liian vanhoja olleet. Niitä oli lisäksi huollettu hyvin ja osaa niistä pidennetty kapasiteetin lisäämiseksi.  Ruotsin liikenteen matkustaja-autolautoista Silja Serenade ja Symphony ja Viking Gabriella ja Cinderella ovat n 35 vuotta vanhoja ja niillä aiotaan ilmeisesti ajaa loppuun asti, ehkä 50-60 vuotiaiksi.
Omistajavaihdokset oli merkittävin syy junalauttaliikenteen loppumiseen, ne olivat epämieluisa kilpailija joista haluttiin päästä eroon.

Seawindin kilpailijalla Finnlinkillä oli Naantali-Kapellskär-reitillä jo 2000-luvun ensimmäisellä vuosikymmenellä ropax-aluksia, jotka oli rakennettu vuosituhannen vaihteessa. Tähän nähden Seawindin 70- ja 80-lukujen alukset olivat aika vanhoja. Saksan liikenteessä Railship III oli ehkä valmistumisvuoden perusteella melko uusi mutta alustyyppinä se perustui vanhempiin Railshipin junalauttoihin ja Saksan reiteilläkin suuntaus kävi 90-luvun puolivälistä lähtien ropax-aluksiin.

Selvä mutta ropax-lautat eivät ota junia kyytiin. Olisivat voineet suunnitella ne sellaisiksi mutta ei haluttu.

[Petri Nummijoki]

Selvä mutta ropax-lautat eivät ota junia kyytiin. Olisivat voineet suunnitella ne sellaisiksi mutta ei haluttu.

Sitä voi tietysti pohtia, olisivatko asiat menneet toisin, jos EFFOA (Suomen höyrylaivaosakeyhtiö) ei olisi luopunut 80- ja 90-lukujen taitteessa rahtitoiminnoista. Silloin luultavasti kaikki junalauttaliikenne olisi 90-luvun kuluessa siirtynyt saman yhtiön alle. Olisiko yksi toimija ollut jotenkin elinvoimaisempi ja kenties onnistunut saavuttamaan synergiaetuja.

[Jari Välimaa]

Tänään sunnuntaina oli vuorossa pendolino Haapantaan

ja mielenkiintoiseen myöhässä olo ilmoitukseen törmäsin :

Ratainfran laiteviat, JKV/ERTMS-vika

Onko joku muu huomannut ?

[Juha Toivonen]

Joko piakkoinkin on toteutettavissa "Kaipola Boys:n" varsin älykäs raideleveyden 1435 > 1524 mm vaihtolaitteisto Haaparannassa? Muualla maailmassa vastaava on ollut käytössä jo vuosikymmeniä?

[Jari Välimaa]

 
Uusi junayhteys saa kritiikkiä – tässä kohtaa matka jää vajaaksi

21.8.2026 Google konekäännös

"Uusi junayhteys Ruotsin ja Suomen välillä on avattu, mutta lippujen ostaminen ja jotkut yhteydet eivät vielä toimi ongelmitta. Norrländska Socialdemokraten kertoo tästä, että Luulajassa junien lähetysjohtaja Lars-Gunnar Edin on keskustellut tästä.

Edin on työskennellyt rautateillä noin 40 vuotta ja oli aluksi iloinen, kun uutinen uudesta yhteydestä tuli. Hän uskoo, että
junalla matkustamisen pitäisi olla yhtä sujuvaa kuin lentokoneella matkustamisen, mutta suhtautuu kriittisesti siihen, miten rajanylitys nykyään sujuu.

Koska Ruotsilla ja Suomella on erilaiset raideleveydet, junat eivät voi kulkea suoraan rajan yli. Matkustajien on siksi vaihdettava junaa Haaparannassa. Esimerkiksi Luulajasta Kemiin matkustavan on ostettava kaksi lippua – yksi Luulajan ja Haaparannan välillä ja yksi Haaparannan ja Kemin välillä. Koko matkaa Luulajasta Suomen määränpäähän tai päinvastaiseen suuntaan ei myöskään voi hakea.

Haluatko nähdä lipun koko matkalle?

Edin vertaa tilannetta Tukholma–Kööpenhamina-reittiin, jossa matkan voi ostaa kerralla. Hän uskoo myös, että Ruotsin ja Suomen välinen läpilippu tekisi matkasta halvemman, koska matkustaja välttyisi silloin arvonlisäverolta, samalla tavalla kuin muillakin ulkomaanmatkoilla junalla ja lentokoneella.

Hän pelkää, että nykyinen ratkaisu saattaa saada matkustajat valitsemaan auton. Hänen mukaansa tämä koskee sekä turisteja, joiden on etsittävä lippuja useilta eri verkkosivustoilta, että ihmisiä, jotka eivät ole tottuneet etsimään matkoja verkosta. Erilliset liput ovat myös riski viivästysten sattuessa, koska junat eivät välttämättä odota toisiaan.

Samalla hän viittaa Suomen puolella rautatiehen ja siltaan tehtyihin suuriin investointeihin ja uskoo, että myös lippujen ostamisen on tapahduttava sujuvasti.

Aamujuna myöhästyy yhteydestä

Kun Edin tutki aamuaikataulua, hän löysi ongelman, jota hän pitää vielä vakavampana. Juna saapuu Haaparantaan klo 07.31, kun taas kauemmas Suomeen menevä juna on jo lähtenyt klo 06.20. Myös Norrländska Socialdemokraten huomautti yhteysongelmasta ensi-illassa.

Suomen VR:n Anni Romu vahvistaa, että Ruotsin puolen aikatauluja ei ole vielä täysin mukautettu. Hänen mukaansa liikenteen rahoitusta koskevat päätökset tehtiin niin myöhään, ettei mukautuksella ollut aikaa toteuttaa.
Joillakin lähdöillä on yhteysvaihtoehtoja, mutta ei kaikilla. Syys- ja lokakuun aikana yhteyksiä parannetaan tietyillä viikonloppulähdöillä. Kun uusi aikataulu tulee voimaan joulukuussa, VR odottaa yhteyksien sujuvan huomattavasti.

Tavoitteena on yhteinen lipunosto

Tavoitteena on myös, että tulevaisuudessa koko matkan lippu on mahdollista ostaa samanaikaisesti sekä VR:ltä että Norrtågilta.

Norrtågin liikennepäällikkö Martin Högqvist toteaa Norrländska Socialdemokratenille, että pitkä läpimenoaika on syy siihen, miksi kaikki ei ollut alussa kohdallaan. Kun Norrtåg jätti hakemuksensa maaliskuussa 2025 syksylle 2026, Suomen sopimusta ei ollut vielä allekirjoitettu. Kun uutinen tuli kesäkuussa, uusi hakemus jätettiin.

Samaan aikaan ratatyöt ovat käynnissä ja kapasiteettia on vähän. Högqvist selittää, että myöhässä hakemuksen jättävät jäävät viimeiseksi jonossa. Hän myöntää myös, että nykytilanne aiheuttaa riskin, että Norrtåg menettää matkustajia, mutta sanoo, että yritykset työskentelevät yhdessä tehdäkseen matkasta mahdollisimman sujuvan, kun kaikki on kunnossa.

Suomen ensi-iltajuna saapui laiturille Haaparannassa 10. elokuuta."

https://www.jarnvagsnyheter.se/20260821/18897/nya-taglanken-far-kritik-har-brister-resan