Suomalainen konepaja sai jättikaupan

[Mikko Ketolainen]

Suomalainen konepaja sai jättikaupan – Metsäjätti tilaa yli 150 vaunua korvaamaan venäläismallit
VR Fleetcare kertoo, että kyseessä on yhtiön ensimmäinen raakapuuvaunukauppa VR:n ulkopuoliselle asiakkaalle.

Raidekaluston kunnossapitäjä ja vaunuvalmistaja VR Fleetcare toimittaa yli 150 uutta raakapuuvaunua UPM Metsälle. Ensimmäiset vaunut tulevat liikenteeseen vuoden 2026 loppuun mennessä, ja koko sarja valmistuu vuoteen 2028 mennessä.

Uudet snps-raakapuuvaunut rakennetaan VR Fleetcaren Pieksämäen konepajalla, jonka vuosituotantokapasiteetti on noin 300 tavaravaunua. Kapasiteettia voidaan kasvattaa asiakastarpeiden mukaan. Sopimukseen sisältyy myös vaunujen kunnossapito.

VR Fleetcaren mukaan hanke on merkittävä suomalaiselle vaunuvalmistukselle: kyseessä on yhtiön historian ensimmäinen raakapuuvaunutoimitus VR:n ulkopuoliselle asiakkaalle.

Uudet vaunut tulevat kuljettamaan noin kolmasosan UPM Metsän raakapuukuljetuksista rautateillä ja korvaavat asteittain ulkomaisen vaunukaluston, jota UPM on käyttänyt Suomessa vuodesta 2023 lähtien. Yhtiö korostaa vaunujen kotimaisen valmistuksen työllistävää vaikutusta, sillä se ”luo työtä ja toimeentuloa Suomeen useaksi vuodeksi”.

Operaatiojohtaja Ville Parkkinen kertoo, että Suomessa valmistettavat vaunut korvaavat Virosta vuokratut osjd-standardin mukaiset vaunut, jotka perustuvat venäläiseen suunnitteluun.

Suomen metsäteollisuuden poikkeusluvalla käyttämät vaunut ovat venäläistä gost-standardia eivätkä täytä Euroopan unionin vaatimuksia. Suomessa liikenteessä olevia tällaisia vaunuja on noin tuhat, ja ne on valmistettu Venäjällä ja Baltiassa.

Osjd- ja gost-standardeja käytetään usein rinnakkaisina.

Alun perin vaunut piti poistaa käytöstä vuoden 2026 lopussa, mutta eduskunta hyväksyi marraskuussa 2025 lakimuutoksen, joka mahdollistaa kahden vuoden lisäajan.
https://tinyurl.com/mv7vafnc

[Juha Toivonen]

Tässä menettelyssä haiskahtaa "aivan terve kapitalismi" ja erään rautatieyhtiön lopulliseen "monopolin murtoon tähtäävä normaali toiminta". Tietysti UPM haluaa/hankkii vaunuston itselleen, jotta se voi tervehenkisesti kilpailuttaa noiden vaunustojen vetovoiman, eli operaattorit.

[Simo Virtanen]

Tässä menettelyssä haiskahtaa "aivan terve kapitalismi" ja erään rautatieyhtiön lopulliseen "monopolin murtoon tähtäävä normaali toiminta". Tietysti UPM haluaa/hankkii vaunuston itselleen, jotta se voi tervehenkisesti kilpailuttaa noiden vaunustojen vetovoiman, eli operaattorit.

Eikö tuo ole juurikin hyvä uutinen suomalaiselle rautatieliikenteelle? Nyt sitten nähdään - tai ainakin UPM:ssä näkevät - mikä monopolifirman hinnoittelu on ollut.

Kaikki on mahdollista. En hämmästyisi, vaikka VR:n ilmoitettaisiin aikanaan ostavan UPM:n vaunut itselleen. Yhtä vähän hämmästyttää sekin, jos toiminta laajenee ja vetopalvelut ostetaan laajassa mitassa kilpailijoilta.

[Petri Sallinen]

UPM Metsän osalta ei ole tiedossa suuria muutoksia, vaikka yhtiö ostaakin nyt itselleen vaunuja. Tähän saakka UPM on vuokrannut vaununsa Virosta — on siis ollut vaunukaluston osalta riippumaton VR:stä. Kynnys osallistua operaattoreiden väliseen kilpailuun on aina matalampi, kun kuljetuspalveluiden tilaajalla on tarjota kuljetuksissa tarvittava kalusto omasta takaa.

Miksi UPM haluaa omistaa kalustoa vuokraamisen sijasta? Onko ratkaisu halvempi vai eikö vuokrakalustoa ole tarjolla? Kun plakkarissa on satamäärin omaa vaunukalustoa, ei tästä ole enää pitkä matka perustaa omaa operaattoriayhtiötä. Metsäteollisuudella on tämäntyyppisistä ratkaisusta kokemuksia. UPM on yksi Suomen suurimmista sähkötukkukauppaa käyvistä toimijoista, koska sillä on runsaasti voimalaitosomistuksia.

Toinen kysymyksiä herättävä asia on se, miksi VR:n kokonaan omistama VR Fleetcare ylipäätään päätti valmistaa vaunuja UPM:lle. Tämähän mahdollistaaa UPM:lle kuljetuksiensa kilpailuttamisen pari pykälää helpommalla eikä se ole itsestään selvää, että kisan voittaisi VR. VR Fleetcare olisi voinut todeta, että kapasiteettia ei ole. Todennäköisesti omistajakin voi tarvittaessa osoittaa kaapin paikan. Sisältääkö diili jotain ehtoja itse kuljeutuksien järjestämisestä? Toisaalta — vaunujen tilaaminen keskieurooppalaisilta konepajoilta tuskin on mikään ihmeellinen juttu. Meneekö VR Fleetcarella niin huonosti, että kaikenlaiset duunit kelpaavat?

En hämmästyisi, vaikka VR:n ilmoitettaisiin aikanaan ostavan UPM:n vaunut itselleen.

Tuntuu epätodennäköiseltä. Jos VR tarvitsee itse tämäntyyppisiä vaunuja, niin konsernin oma tytäryhtiö voinee valmistaa niitä tarvittaessa jopa omakustannehinnalla.

[Arto Papunen]

Osteleeko UPM seuraavaksi hakevaunuja vastaavasti tai tekeekö raakapuuvaunujen suhteen Stora Enso tai MetsäGroup myös hankintoja.

Ja onko kotimaassa muita kuin Fleetcare jolta vaunuja saisi. Eikö Otanmäellä voitaisi tehdä tavaravaunujakin tai se Hyvinkään Suomen kiskokalustotehdas..

[Mikko Nyman]

Sisältääkö diili jotain ehtoja itse kuljeutuksien järjestämisestä?

Tätä olen miettinyt itsekin, että rohkeneeko VR (Fleetcare) kokeilla kepillä jäätä ja asettaa UPM:n tilaamille vaunuille käyttörajoituksia, kuten vaikkapa sellaisia, että niitä saa käyttää vain muuan valtiollisen toimijan operoimissa junissa?

En tunne kilpailulainsäädäntöä niin tarkasti, että uskaltaisin ottaa tähän kantaa, mutta näppituntumalta sanoen tuonkaltainen toiminta kuulostaa toteutuessaan vähintään harmaalla alueella puuhaamiselta.

Jos VR tarvitsee itse tämäntyyppisiä vaunuja, niin konsernin oma tytäryhtiö voinee valmistaa niitä tarvittaessa jopa omakustannehinnalla.

Tämä on toinen seikka, jota olen miettinyt: voiko VR tuottaa määräävässä markkina-asemassa rahtiliikenteessä toimiessaan itse itselleen vaunukalustoa omakustannushintaan? Luulisi, että firma, jolla on lähes monopoli leveäraidekaluston kunnossapitoon ja uuden kaluston valmistukseen Suomessa, ei voisi tehdä kaikkea aivan niin vapaasti kuin muut toimijat – ei edes valmistaa kalustoa omaan käyttöönsä.

[Petri Sallinen]

Voiko VR tuottaa määräävässä markkina-asemassa rahtiliikenteessä toimiessaan itse itselleen vaunukalustoa omakustannushintaan? Luulisi, että firma, jolla on lähes monopoli leveäraidekaluston kunnossapitoon ja uuden kaluston valmistukseen Suomessa, ei voisi tehdä kaikkea aivan niin vapaasti kuin muut toimijat – ei edes valmistaa kalustoa omaan käyttöönsä.

Ainakin VR:n hankinnat on kilpailuttava EU:n laajuisesti, koska VR on julkisomisteinen yhtiö ja laki julkisista hankinnoista koskee sitä, kun hankintojen kynnysarvot ylittyvät. Minkälaiseksi konserniin kuuluvan tytäryhtiön rooli tällaisessa tilanteessa muodostuu? Voiko emoyhtiö ostaa tytäryhtiöltään kalustoa ilman kilpalutusta vai onko tytäryhtiön asema tällaisessa tilanteessa samanlainen kuin minkä tahansa vastaavia palveluita tuottavan konepajayhtiön? Millä tavalla tiedot kulkevat (vuotavat) emoyhtiön ja tytäryhtiön välillä mahdollisessa kilpailutustilanteessa?

[Mikko Nyman]

Ainakin VR:n hankinnat on kilpailuttava EU:n laajuisesti, koska VR on julkisomisteinen yhtiö ja laki julkisista hankinnoista koskee sitä, kun hankintojen kynnysarvot ylittyvät. Minkälaiseksi konserniin kuuluvan tytäryhtiön rooli tällaisessa tilanteessa muodostuu? Voiko emoyhtiö ostaa tytäryhtiöltään kalustoa ilman kilpalutusta vai onko tytäryhtiön asema tällaisessa tilanteessa samanlainen kuin minkä tahansa vastaavia palveluita tuottavan konepajayhtiön? Millä tavalla tiedot kulkevat (vuotavat) emoyhtiön ja tytäryhtiön välillä mahdollisessa kilpailutustilanteessa?

Hyviä pohdintoja, joihin itselläni ei ole vastauksia. Tästä aiheesta voisi varmaankin kysellä lisätietoja KKV:ltä, josko he osaisivat sanoa jotain.

On kuitenkin selvää, että VR:n oma konepaja ja varikot ovat yksi merkittävä este aidon kilpailun syntymiselle.

Aidon kilpailun syntyminen ei ole sitä, että VR:n markkinaosuus on laskenut yhtiöittämisen jälkeen tavarajunaliikenteessä keskimäärin 0,3 % vuodessa, henkilöliikenteessä ei luonnollisesti sitäkään.

[Antti Ojala]

Tämä on mielenkiintoisin uutinen rautatiemarkkinoilla vuosikausiin.

UPM:llä on selkeä motiivi omien vaunujen tilaamiselle: GOST-vaunujen siirtymäaika on niin lähellä päättymistään, että nyt oli tehtävä ratkaisu omien vaunujen tilaamisen tai VR-riippuvuuteen palaamisen välillä. Suomen kokoisella markkina-alueella ei ole realismia sekään, että operaattoriyhtiö hankkisi itselleen tällaista määrää uusia vaunuja, varsinkaan yhtä asiakasta varten.

Kauppahintaa ei ole ilmeisesti missään julkistettu, mutta sanoisin peukalotuntumalta että 150 vaunun nipun saa omakseen yhdellä 50 miljoonan setelillä. On kovin vaikeaa kuvitella, että metsäyhtiö pistäisi omia rahojaan kuljetusalustoihin mistään muusta syystä kuin siksi, että yhtiö pääsee kilpailuttamaan vetopalvelun riippumattomasti ja, että se saa kuljetuskustannuksen hintarakenteen aidosti läpinäkyväksi. Sitoutuminen käyttöehtojen rajoitukseen olisi yhtiön kannalta melko typerää, jos se ylipäätään maksaa vaunuista yhtään mitään.

Operaattorikysymys ei ole aivan selvä, sillä on eri asia omistaa kuljetusalustat, kuin ryhtyä kuljetusyhtiöksi. Kuljetusmarkkina saattaa kehittyä siihen suuntaan, ettei UPM:n ole tarkoituksenmukaista ryhtyä junayhtiöksi, mikäli joku muu pystyy tuottamaan vetopalvelun edullisemmin. Uudet vaunut on tilattu vain korvaamaan nykyisiä vuokravaunuja, joten yksityiset junayhtiöt pystyvät operoimaan kuljetuksia ilman uusia veturihankintoja.

VR Fleetcaren ja VR-Yhtymän toimintalogiikan välille ei pidä vetää hätäisesti yhtäläisyysmerkkejä, vaikka samasta yhtiörakenteesta onkin kyse. Toki VR-Yhtymän johtoryhmä voi käskyttää tytäryhtiötään "poliittisin perustein". Mutta aivan yhtä hyvin tytäryhtiössä voidaan haistatella takaisin ja tehdä niinkuin tytäryhtiön ansaintamallin kannalta parasta on. Emoyhtiön ei ole mikään pakko pitää tytäryhtiöstään, kunhan rahaa tulee hyvin. Näin toimittiin myös VR Trackissa, joskin pitkällä aikavälillä tuloksena oli koko tytäryhtiön myynti ulos konsernista.

[Petri Sallinen]

VR Fleetcaren ja VR-Yhtymän toimintalogiikan välille ei pidä vetää hätäisesti yhtäläisyysmerkkejä, vaikka samasta yhtiörakenteesta onkin kyse. Toki VR-Yhtymän johtoryhmä voi käskyttää tytäryhtiötään "poliittisin perustein". Mutta aivan yhtä hyvin tytäryhtiössä voidaan haistatella takaisin ja tehdä niinkuin tytäryhtiön ansaintamallin kannalta parasta on. Emoyhtiön ei ole mikään pakko pitää tytäryhtiöstään, kunhan rahaa tulee hyvin. Näin toimittiin myös VR Trackissa, joskin pitkällä aikavälillä tuloksena oli koko tytäryhtiön myynti ulos konsernista.

Emoyhtiö omistaa tytäryhtiön osakkeet ja käyttää yhtiökokouksessa päätäntävaltaa. Kyseessä on ennen kaikkea omistajapolitiikka ja se, kuinka vahvaa omistajapolitiikka on — kuinka vapaasti tyttären annetaan toimia. Käytännössä tytäryhtiön päätöksenteko ja strategiat saattavat olla hyvinkin tiukasti emoyhtiön kontrollissa ja sen vaikutuksen alaisia. Tyttären operatiivinen johto vaihtuu nopeasti, jos toiminta ajautuu ristiriitaan emoyhtiön kanssa.

[Juha Toivonen]

VR Fleetcaren ja VR-Yhtymän toimintalogiikan välille ei pidä vetää hätäisesti yhtäläisyysmerkkejä, vaikka samasta yhtiörakenteesta onkin kyse. Toki VR-Yhtymän johtoryhmä voi käskyttää tytäryhtiötään "poliittisin perustein". Mutta aivan yhtä hyvin tytäryhtiössä voidaan haistatella takaisin ja tehdä niinkuin tytäryhtiön ansaintamallin kannalta parasta on. Emoyhtiön ei ole mikään pakko pitää tytäryhtiöstään, kunhan rahaa tulee hyvin. Näin toimittiin myös VR Trackissa, joskin pitkällä aikavälillä tuloksena oli koko tytäryhtiön myynti ulos konsernista.

Emoyhtiö omistaa tytäryhtiön osakkeet ja käyttää yhtiökokouksessa päätäntävaltaa. Kyseessä on ennen kaikkea omistajapolitiikka ja se, kuinka vahvaa omistajapolitiikka on — kuinka vapaasti tyttären annetaan toimia. Käytännössä tytäryhtiön päätöksenteko ja strategiat saattavat olla hyvinkin tiukasti emoyhtiön kontrollissa ja sen vaikutuksen alaisia. Tyttären operatiivinen johto vaihtuu nopeasti, jos toiminta ajautuu ristiriitaan emoyhtiön kanssa.

Se on juurikin noin. Konsernirakenteessa emoyhtiö ja sen johto käyttävät tarvittaessa hyvinkin tiukkaa päätäntää, ja radikaaleja toimia, ellei tytäryhtiön toiminta, tuloksenteko, tms miellytä konsernijohtoa.

[Juha Toivonen]

On erinomainen asia, kuinka UPM:n vaunutilaus jäi Suomeen, mutta mikäli vastaavissa hankinnoissa esim. yksikköhinta, tai toimitusaikataulu ei jatkossa miellytä jotakin mahdollista uutta vaunukalustotilaajaa, niin saahan vastaavia vaunuja teetettyä myös esim. eri puolilla Eurooppaa. Manner-Euroopasta löytyy kymmenittäin valmistajia, joiden tuotteet täyttävät mm. TSI- ja EN-standartit. Raakapuuvaunu itsessään ei ole kovin monimutkainen rakenteeltaan, joten noiden valmistamiseen taatusti pystyy jokainen kokenut tavaravaunuvalmistaja.