Rail Baltica mittavissa rahoitusongelmissa. Valmistunee aikaisintaan v 2034.

[Juha Toivonen]

https://www.iltalehti.fi/ulkomaat/a/47c61646-7bfe-4ee6-88df-5ce6cf1604ad

Ilmeisiä ja isohkoja budjettiongelmia Rail Balticassa. Alunperin radan piti valmistua vuonna 2026. Tämän jälkeen valmistumisajankohdaksi ilmoitettiin vuosi 2030, ja nyt uutta takarajaa siirrettiin vuodelle 2034. Kuinka pitkälle kyseisen radan valmistuminen vielä siirtyy tulevien vuosien kuluessa?

[Lauri Helke]

Varmaa on, että ensimmäisestä vaiheesta on jätetty pois kaksiraiteisuus ja Riian lenkki. Näillä kahdella rajauksella on minusta rajuja vaikutuksia siihen, millainen ristiriita vallitsee nyt paikallisten odotusten ja realismin välillä.

1. Yksiraiteisuus

Yksiraiteisuus vaikuttaa erityisesti siihen, että nopeaa liikennettä, paikallisasemia palvelevaa hidasta liikennettä ja tavaraliikennettä ei voi saada yhtä aikaa. Niistä voi valita yhden tai esimerkiksi nopean liikenteen päivisin ja tavaraliikenteen öisin, mutta ei samaan aikaan nopeita kansainvälisiä yhteyksiä ja paikallisjunia molempia.

Pelkästään Virossa radalle on piirretty lukuisia väliasemia. Sinänsä pidän niitä turhina, koska nopea kansainvälisen liikenteen rata on ihan oikein piirretty mahdollisimman suoraviivaiseksi ja se väistää tehokkaasti kaiken nykyisen maankäytön. Olen johtanut Virossa maanlaajuista kaukobussifirmaa ja tunnen kohtuullisen hyvin Viron sisäisen joukkoliikennekysynnän. Rail Baltican reitillä Virossa ainoastaan Pärnu on isompi kaupunki ja sekin on vain Porvoon kokoinen. Muut reitin varteen kylät ovat niin pieniä, ettei junan palvelulle olisi juuri kysyntää, vaikka rata kulkisi aivan niiden taajamien keskustassa. Rail Baltican asemat ovat kilometrien päässä näiden kylien taajamarakenteesta. Myös Pärnussa asema jää 4 km sivuun keskustasta.

Pidän radan linjausta oikeana, koska näen hyödyn kansainvälisessä nopeassa liikenteessä, lentoliikenteen haastajana. Mutta yksiraiteisena voi unohtaa nuo peltopysähdykset, jos nopea liikenne aiotaan toteuttaa. Testasin tekoälyllä nopean ja hitaan liikenteen yhteensovitusta eri pysähtymiskäyttäytymisillä ja se oli mahdoton tehtävä. Kohtaukset ja hitaiden junien ohitukset tuhosivat nopean liikenteen kapasiteetin.


2. Riian lenkin puuttuminen

Ensimmäisessä vaiheessa rata ei mene Riian kautta. Rata jää parikymmentä kilometriä Riian itäpuolelle. Sekin on täysin perusteltua, jos ajatellaan Viron ja Suomen yhteyksiä Puolaan ja Keski-Eurooppaan, mutta mikä on enää latvialaisten veronmaksajien motivaatio rahoittaa miljardeilla virolaisten ja suomalaisten yhteyksiä maailmalle, kun heidän osaltaan rata jää torsoksi? Ei juuri mikään.

Viro varmaan taistelee jollain tavalla radan valmiiksi Tallinnasta Pärnuun, eli paikalliseen Porvoon kokoiseen kylpyläkaupunkiin. Keskustan tavoittava kaukobussiliikenne jää syömään ison osan matkustajamääristä. Väliasemat ovat asumattomilla pelloilla ja metsissä.

Latvian osalta ei tapahtune mitään, ellei EU maksa kaikkea. Liettuassa Vilna ei kuulu reitille. Tavaraliikenteellä ei ole mitään elinmahdollisuuksia ennen päästä päähän -yhteyttä Puolaan saakka, mikä ei synny ennen Latvian ongelman ratkaisua. Ja tavaraliikenteelle sijaa on vain öisin, jos nopeaa liikennettä tavoitellaan.

Miten se satu menikään siitä, kun lähdettiin tekemään takkia mutta syntyi vain kukkaro? Tässä sadussa on se ero, että hintalappu on minimissäänkin miljardeja (jotka puuttuvat nekin) ja ihmisten odotukset eivät vastaa sitä, mitä on luvassa.

[Simo Virtanen]

Mikä se suurten tavaravirtojen kuljetuskaan olisi joita rata palvelisi?

Ensinnäkin Suomen ja Baltian kuljetusvirrat ovat ohuita ja nekin jakautuvat suurelta osin myös Ruotsin suuntaan.

Rotterdamin, Hampurin ynnä muihin suursatamiin on tietysti konttiliikennettä, mutta se toimii jo nykyisellään hyvin tehokkaasti laivoilla. Jos ensin pitäisi kontit ajaa Muugaan, sieltä rekoilla junaterminaaliin ja taas kontit junaan niin kyllä vaikeaksi ja kalliiksi käy.

Ja millä aikataululla ja tehokkuudella sitten Varsovasta eteenpäin tai miten jostakin muualta Varsovaan?

[Juha Toivonen]

Tuohon Rail Baltican Tallinna - Pärnu välille oman mielenkiintoisen lisänsä tuo vielä se, kuinka kyseisen välin Via-Baltica tieosuutta rakennetaan parhaillaan nelikaistaiseksi moottoritieksi. Alkaen ensi vuonna, asteittain käyttöönotettavan uuden- ja osin uudelleen linjatun tieosuuden suosio tulee olemaan suuri. Oletetusti matka-aika ja ajomukavuus paranevat tuntuvasti nykyiseen tiehen verrattuna.

Tämä tulee tulevaisuudessa lähes varmasti vähentämään potentiaalisia junamatkustaja tarjokkaita kyseiseltä väliltä. Se myös tarjoaa maantierahdin kuljetukselle hieman paremmat puitteet virossa. Myös Pärnusta etelään eli jonkin matkaa Iklan suuntaan on tie jo rakennettu moottoritieksi. Kokonaan oma lukunsa on se, millaiseksi junamatkustaminen Rail Balticalla hinnoitellaan.

[Juha Toivonen]

Mikä se suurten tavaravirtojen kuljetuskaan olisi joita rata palvelisi?

Ensinnäkin Suomen ja Baltian kuljetusvirrat ovat ohuita ja nekin jakautuvat suurelta osin myös Ruotsin suuntaan.

Rotterdamin, Hampurin ynnä muihin suursatamiin on tietysti konttiliikennettä, mutta se toimii jo nykyisellään hyvin tehokkaasti laivoilla. Jos ensin pitäisi kontit ajaa Muugaan, sieltä rekoilla junaterminaaliin ja taas kontit junaan niin kyllä vaikeaksi ja kalliiksi käy.

Ja millä aikataululla ja tehokkuudella sitten Varsovasta eteenpäin tai miten jostakin muualta Varsovaan?

Maantie- ja rautatierahdin tehokkaaksi yhdistämiseksi, voisi olla joko euroyhdistelmien, tai vain euro puoliperävaunujen kuljetus rautateitse - Euroopan eri kolkista edelleen Suwalkin käytävän ja yhä edelleen Rail Baltican avulla Tallinnaan. Nyt tuota rekka-junaliikennettä on jo Keski-Euroopan suunnalta, Puolan kautta ilmeisesti Kaunasiin asti.

Mikäli em. euro-ppv kuljetusjuna ajaisi tulevaisuudessa Tallinnaan asti, ei sen kuorman (puoliperävaunujen) siirto Tallinnassa terminaalissa satamiin edelleen laivattaviksi, olisi kovinkaan kummoinen ongelma. ns "irtoperiä" on eri puolella Eurooppaa vedetty jo vuosikymmeniä ja Tallinnan alueella kyse olisi vain joistakin kilometreistä, ellei 1435-rataverkkoa jatketa esim Muugan rahtisatamaan asti. Myös jatkoyhteys Skandinaviaan ppv-rahdissa olisi suhteellisen helppoa toteuttaa Paldiskin sataman kautta (operaattoreina tällä hetkellä Tallink ja DFDS) Etäisyys Tallinnan - Paldiskin sataman välillä on n. 60 kilometriä.

[Juha Toivonen]

Iltalehden artikkelissa oli eräs mielenkiintoinen yksityiskohta:

Suora lainaus:

- "Lunta Rail Baltican tupaan satoi samaan aikaan Baltian maiden yhteisestä kilpailutuksesta, jolla ne etsivät Rail Balticalle vetureita. Kilpailutus oli auki puoli vuotta, mutta sinä aikana baltit eivät saaneet ainuttakaan veturitarjousta".

Tuntematta kyseisen tarjouspyynnön/kilpailutuksen yksityiskohtia, näyttää hyvin vahvasti siltä, etteivät Eurooppalaiset kalustonvalmistajat edelleenkään täysin usko koko Rail Baltica hankkeeseen. Tuota uskoa varmasti heikentää jatkuvat erimielisyydet noiden kolmen valtion kesken, sekä toistuvat rahoitusongelmat, ja edellisistä johtuva, jo useaan kertaan siirretty valmistumisajankohta, sekä hankkeen runsas karsiminen alkuperäisestä suunnitelmasta.

[Jorma Kattelus]

Siis vetureita ei löydy 1435mm raideleveydelle? Millaiset määritykset on tarjouspyynnössä? Vuokrausyhtiöillä on varmasti kalustoa tarjolla. Tarjouspyynnön määritteet toki voidaan määritellä ihan tekemättömiksi jos jotain erityisvaatimuksia halutaan.

[Juha Toivonen]

Melkein mahdotonta on uskoa, ettei yhdelläkään Eurooppalaisella rautatiekaluston valmistajalla muka olisi kapasiteettia toimittaa Rail Baltican tarvitsemaa liikennekalustoa. Kyse lienee ennemminkin itse tarjouspyynnöstä/kilpailutuksen ehdoista. Taustalla voi toki olla joitakin muita yksityiskohtia, joita Iltalehden toimittajalla ei ollut tiedossa. Niin tai näin, lienee jo nyt lähes päivän selvää, ettei mahdollisesti kauempana tulevaisuudessa valmistuva Rail Baltica ole suinkaan sitä mitä alun perin uutisoitiin sen olevan.

[Juha Toivonen]

EU-rahoituksesta kilpailee myös Saksan - Tanskan välinen merenalainen rautatietunneli, joka toteutuessaan nopeuttaisi huomattavasti rautatiekuljetuksia Keski-Euroopan ja Skandinavian välillä. Eritoten Ruotsi ja Norja hyötyisivät eniten uudesta yhteydestä. Suomi tuskin hyötyisi tuosta sellaisena paljoakaan?

[Juha Toivonen]

Latvian osalta ei tapahtune mitään, ellei EU maksa kaikkea. Liettuassa Vilna ei kuulu reitille. Tavaraliikenteellä ei ole mitään elinmahdollisuuksia ennen päästä päähän -yhteyttä Puolaan saakka, mikä ei synny ennen Latvian ongelman ratkaisua. Ja tavaraliikenteelle sijaa on vain öisin, jos nopeaa liikennettä tavoitellaan.

Sama ongelma toistuu Latvian kohdalla Via Baltica tiellä. Yhä edelleen kyseinen tie on varsin "taajamahakuinen", eli ollakseen suurten liikennemäärien pääväylä, se kulkee luvattoman monen taajaman läpi, aiheuttaen kymmeniä 30-50km/h nopeushidasteita. Lisäksi kapeahkot ja runsasristeyksiset 1+1 kaistatiet tuntuvine nopeusalennuksineen eivät itsessään ole huonoja, mutta kaipaisivat välittömästi laajennuksia, ohituskaistakapasiteettia ja monin paikoin täysin uudelleen linjauksia pois Latvian pienistä taajamista. Sama tosin koskee myös Liettuan pohjoisosan E67 Via Baltica tietä. Tämän suhteen juuri mitään ei ole tapahtunut Latviassa vuosiin, kun sen sijaan mm. Virossa ja Liettuassa E67 - Via Balticaan on panostettu, joskin monin paikoin juuri runsaalla EU-rahoituksella.

[Joonas Viita]

Iltalehden artikkelissa oli eräs mielenkiintoinen yksityiskohta:

Suora lainaus:

- "Lunta Rail Baltican tupaan satoi samaan aikaan Baltian maiden yhteisestä kilpailutuksesta, jolla ne etsivät Rail Balticalle vetureita. Kilpailutus oli auki puoli vuotta, mutta sinä aikana baltit eivät saaneet ainuttakaan veturitarjousta".

Tuntematta kyseisen tarjouspyynnön/kilpailutuksen yksityiskohtia, näyttää hyvin vahvasti siltä, etteivät Eurooppalaiset kalustonvalmistajat edelleenkään täysin usko koko Rail Baltica hankkeeseen. Tuota uskoa varmasti heikentää jatkuvat erimielisyydet noiden kolmen valtion kesken, sekä toistuvat rahoitusongelmat, ja edellisistä johtuva, jo useaan kertaan siirretty valmistumisajankohta, sekä hankkeen runsas karsiminen alkuperäisestä suunnitelmasta.

Siis vetureita ei löydy 1435mm raideleveydelle? Millaiset määritykset on tarjouspyynnössä? Vuokrausyhtiöillä on varmasti kalustoa tarjolla. Tarjouspyynnön määritteet toki voidaan määritellä ihan tekemättömiksi jos jotain erityisvaatimuksia halutaan.

Varmaankin ei vetureita tarjouskilpailussa löytynyt, kun oltiin oikeasti hankkimassa moottorijunia IL:n uutisesta poiketen.

[Juha Toivonen]

Iltalehden artikkelissa oli eräs mielenkiintoinen yksityiskohta:

Suora lainaus:

- "Lunta Rail Baltican tupaan satoi samaan aikaan Baltian maiden yhteisestä kilpailutuksesta, jolla ne etsivät Rail Balticalle vetureita. Kilpailutus oli auki puoli vuotta, mutta sinä aikana baltit eivät saaneet ainuttakaan veturitarjousta".

Tuntematta kyseisen tarjouspyynnön/kilpailutuksen yksityiskohtia, näyttää hyvin vahvasti siltä, etteivät Eurooppalaiset kalustonvalmistajat edelleenkään täysin usko koko Rail Baltica hankkeeseen. Tuota uskoa varmasti heikentää jatkuvat erimielisyydet noiden kolmen valtion kesken, sekä toistuvat rahoitusongelmat, ja edellisistä johtuva, jo useaan kertaan siirretty valmistumisajankohta, sekä hankkeen runsas karsiminen alkuperäisestä suunnitelmasta.

Siis vetureita ei löydy 1435mm raideleveydelle? Millaiset määritykset on tarjouspyynnössä? Vuokrausyhtiöillä on varmasti kalustoa tarjolla. Tarjouspyynnön määritteet toki voidaan määritellä ihan tekemättömiksi jos jotain erityisvaatimuksia halutaan.

Varmaankin ei vetureita tarjouskilpailussa löytynyt, kun oltiin oikeasti hankkimassa moottorijunia IL:n uutisesta poiketen.

Todennäköisesti myös monia moottorijunien valmistajia Euroopasta olisi kyseinen kilpailutus/tarjouspyyntö kiinnostanut, mikäli tilaajan puolelta aivan kaikki olisi ollut kunnossa ja uskottavaa. Jokuhan tuossa prosessissa mättää, mutta mikä tai mitkä asiat? Vaikka IL:n artikkeli oli kaiken kaikkiaan hyvä, niin tuskin aivan kaikkia yksityiskohtia ko asiasta oli tutkittu juttua tehdessä?

[Juha Toivonen]

Palatakseni Baltian kautta Suomeen ja päinvastoin kulkevan rahdin positiivisista kehitysnäkymistä: Viking Line julkaisi 06.11.2026 seuraavan lehdistötiedotteen RoPax-liikenteen aloittamisesta Vuosaari - Muuga välillä 2027 ensimmäisellä vuosineljänneksellä. Tarjonnan lisääntyminen perustunee nimenomaisesti voimakkaaseen RoRo-rahdin merikuljetuksen kysynnän kasvuun?

https://www.vikingline.com/fi/lehdistohuone/356A0106E4FC3A7D/

Eli lisätonnistoa ja uusia vuoroja on tulossa. Nyt yhteistyössä TT-Linen kanssa. Veikkaisin kyseiselle alukselle kahta edestakaista vuoroa/vrk ja vähintään viitenä päivänä viikossa. Jos tämä toteutuu arvailujeni mukaan, on Tallinna - Helsinki välillä ensi keväänä kaikkina arkipäivinä 15 edes-takaista RoPax-vuoroa/vrk, ja viikonloppuisinkin ainakin kymmenkunta/vrk.

Kaikki merkit viittaavat nyt siihen, kuinka Baltian kautta kulkeva rahtimäärä on yhä edelleen voimakkaassa kasvussa. On tietysti harmillista, että Rail Baltica edelleen myöhästyy n. neljä vuotta, jo kertaalleen esiintyneen neljän vuoden myöhästyksen lisäksi. Sillä voisi olla varsin hyvää saumaa lähitulevaisuudessa kehittää itselleen tuloksellisesti Keski-Euroopasta Baltian läpi kulkevaa tavaraliikennettä.

[Juha Toivonen]

Mikä se suurten tavaravirtojen kuljetuskaan olisi joita rata palvelisi?

Ensinnäkin Suomen ja Baltian kuljetusvirrat ovat ohuita ja nekin jakautuvat suurelta osin myös Ruotsin suuntaan.

Rotterdamin, Hampurin ynnä muihin suursatamiin on tietysti konttiliikennettä, mutta se toimii jo nykyisellään hyvin tehokkaasti laivoilla. Jos ensin pitäisi kontit ajaa Muugaan, sieltä rekoilla junaterminaaliin ja taas kontit junaan niin kyllä vaikeaksi ja kalliiksi käy.

Ja millä aikataululla ja tehokkuudella sitten Varsovasta eteenpäin tai miten jostakin muualta Varsovaan?

Tuosta Baltia - Suomi "ohuista rahtikuljetusvirroista" rohkenen kyllä olla eri mieltä. Kun lasketaan Viro - Suomi liikenteen nykyisten päivittäisten 14 Ropax-lähdön alusten kaistametrit ja autojen kuljetuskapasiteetti, niin voidaan helposti havaita, kuinka se ylittää moninkertaisesti Ruotsi - Suomi välisen lauttojen vastaavan kapasiteetin. Yhä vaan lisäkapasiteettia on tulossa kysynnän vuoksi. Hyvin usein nykyään varustamoiden varaussivustolle ilmestyy varausta tehdessä teksti ja symboli: - "Autopaikkoja ei saatavilla" kyseiselle lähdölle. Tämäkin kertoo siitä, kuinka nimenomaisesti kumipyöräliikenne lisääntyy jatkuvasti noilla laivoilla.

Viking Line - TT Linen piakkoin alkava liikennelaajennus Muuga - Vuosaari välillä, kasvattaa noiden kahden em. reitin keskinäisiä eroja edelleen. Ja täysin Suomi - Viro - Suomi reitin hyväksi. Onko vielä mahdollisesti joitakin muita varustamoita aikeissa aloittaa vastaavaa liikennettä, jää nähtäväksi. Kasvavaa kysyntää täytyy olla, sillä kovinkaan monen varustamon talous ei kestäisi seilata puolityhjillä suurehkoilla autolautoilla. Tallinna - Helsinki välin lauttaliikenne palvelee suurilta osin juuri sitä maantierahtia, jos suuntautuu Suomeen muualta Euroopasta käsin, sekä tietysti myös päinvastaiseen suuntaan. Suomi ei ole rahdin osalta juurikaan läpikulkumaa, toisin kuin kaikki Baltian maat ovat. Toki myös matkustajaliikenteellä on tuossa kasvussa jonkinmoinen osa.

Juuri tähän kasvuasetelmaan sopisi erinomaisesti nopeat ja suorat rahtijunayhteydet Itä- ja Keski-Euroopasta, Puolan ja Baltian kautta edelleen Tallinnan alueen satamiin. Toivottavasti Rail Baltica saadaan edes kuljetettavan rahdin osalta käyttökuntoon, jos ei kerran täysin valmiiksi, jo paljon ennen vuotta 2034. Vaikka tuo viimeiseni taitaa kyllä olla turha toive.....

[Rainer Silfverberg]

Juuri tähän kasvuasetelmaan sopisi erinomaisesti nopeat ja suorat rahtijunayhteydet Itä- ja Keski-Euroopasta, Puolan ja Baltian kautta edelleen Tallinnan alueen satamiin. Toivottavasti Rail Baltica saadaan edes kuljetettavan rahdin osalta käyttökuntoon, jos ei kerran täysin valmiiksi, jo paljon ennen vuotta 2034. Vaikka tuo viimeiseni taitaa kyllä olla turha toive.....

Juuri tätä varten olisi syytä olla junalautta Vuosaaren ja Muugan välillä, koska silloin saataisiin rahtia myös Suomen rataverkolle, eikä vain kumipyörille.

[Simo Virtanen]

Mikä se suurten tavaravirtojen kuljetuskaan olisi joita rata palvelisi?

Ensinnäkin Suomen ja Baltian kuljetusvirrat ovat ohuita ja nekin jakautuvat suurelta osin myös Ruotsin suuntaan.

Rotterdamin, Hampurin ynnä muihin suursatamiin on tietysti konttiliikennettä, mutta se toimii jo nykyisellään hyvin tehokkaasti laivoilla. Jos ensin pitäisi kontit ajaa Muugaan, sieltä rekoilla junaterminaaliin ja taas kontit junaan niin kyllä vaikeaksi ja kalliiksi käy.

Ja millä aikataululla ja tehokkuudella sitten Varsovasta eteenpäin tai miten jostakin muualta Varsovaan?

Tuosta Baltia - Suomi "ohuista rahtikuljetusvirroista" rohkenen kyllä olla eri mieltä. Kun lasketaan Viro - Suomi liikenteen nykyisten päivittäisten 14 Ropax-lähdön alusten kaistametrit ja autojen kuljetuskapasiteetti, niin voidaan helposti havaita, kuinka se ylittää moninkertaisesti Ruotsi - Suomi välisen lauttojen vastaavan kapasiteetin. Yhä vaan lisäkapasiteettia on tulossa kysynnän vuoksi. Hyvin usein nykyään varustamoiden varaussivustolle ilmestyy varausta tehdessä teksti ja symboli: - "Autopaikkoja ei saatavilla" kyseiselle lähdölle. Tämäkin kertoo siitä, kuinka nimenomaisesti kumipyöräliikenne lisääntyy jatkuvasti noilla laivoilla.

Viking Line - TT Linen piakkoin alkava liikennelaajennus Muuga - Vuosaari välillä, kasvattaa noiden kahden em. reitin keskinäisiä eroja edelleen. Ja täysin Suomi - Viro - Suomi reitin hyväksi. Onko vielä mahdollisesti joitakin muita varustamoita aikeissa aloittaa vastaavaa liikennettä, jää nähtäväksi. Kasvavaa kysyntää täytyy olla, sillä kovinkaan monen varustamon talous ei kestäisi seilata puolityhjillä suurehkoilla autolautoilla. Tallinna - Helsinki välin lauttaliikenne palvelee suurilta osin juuri sitä maantierahtia, jos suuntautuu Suomeen muualta Euroopasta käsin, sekä tietysti myös päinvastaiseen suuntaan. Suomi ei ole rahdin osalta juurikaan läpikulkumaa, toisin kuin kaikki Baltian maat ovat. Toki myös matkustajaliikenteellä on tuossa kasvussa jonkinmoinen osa.

Juuri tähän kasvuasetelmaan sopisi erinomaisesti nopeat ja suorat rahtijunayhteydet Itä- ja Keski-Euroopasta, Puolan ja Baltian kautta edelleen Tallinnan alueen satamiin. Toivottavasti Rail Baltica saadaan edes kuljetettavan rahdin osalta käyttökuntoon, jos ei kerran täysin valmiiksi, jo paljon ennen vuotta 2034. Vaikka tuo viimeiseni taitaa kyllä olla turha toive.....

Paljonko Helsinki-Tallinnan välin rahtiliikenteestä tulee Keski-Euroopasta ja paljonko Baltian liikennettä?

Mikä lienee itäisen Euroopan valmius ottaa irtoperävaunuja vastaan rautatieasemilla? Kulkeeko niitä siellä yleisesti vai olisiko se infra rakennettava? Vaaditaanko siellä kokojunien ajamista vai kulkeeko yksittäiset rekkavaunut minne vain?

Niin tai näin, puhutaan aikaisintaan 40-luvun asioista kun Tallinnassa tai Viimsissä 1435-rataa pääsisi satamiin.

[Juha Toivonen]

Juuri tähän kasvuasetelmaan sopisi erinomaisesti nopeat ja suorat rahtijunayhteydet Itä- ja Keski-Euroopasta, Puolan ja Baltian kautta edelleen Tallinnan alueen satamiin. Toivottavasti Rail Baltica saadaan edes kuljetettavan rahdin osalta käyttökuntoon, jos ei kerran täysin valmiiksi, jo paljon ennen vuotta 2034. Vaikka tuo viimeiseni taitaa kyllä olla turha toive.....

Juuri tätä varten olisi syytä olla junalautta Vuosaaren ja Muugan välillä, koska silloin saataisiin rahtia myös Suomen rataverkolle, eikä vain kumipyörille.

Niin...kyllä kai, mutta mutta...Rail Baltican valmistuminen myöhästyy nyt siis 4+4 vuotta, eli vuoteen 2034. Nykyinen Baltian 1520 mm rataverkko on aikoinaan toteutettu linjauksiltaan niin neuvostokeskeisesti, ettei sitä käyttäen ole kovinkaan helppoa luoda nopeaa/sujuvaa etelä-pohjoinen suuntaista läpi Baltian liikennettä. Yhtä hidasta sik-sakkia tulisi tuo liikenne olemaan.

Second Hand 1520 mm raiteiston junalauttoja (190m) sen sijaan saattaisi olla yksi heti saatavilla, mutta sekin tulisi telakoida ja saneerata ennen käyttöönottoa. Oma lukunsa on kyseisen aluksen hankinta mahdollisine ongelmineen. On ilmeisesti jotenkin kytköksissä venäjään. Laitetaanpa kuitenkin linkkiä myynti-ilmoitukseen:
https://commercial.apolloduck.com/boat/commercial-vessels-ferry-ropax-ferries-for-sale/574169
Mikäli täällä on avarakatseisia laivanvarustajahenkisiä todella varakkaita harrastajia, niin nyt olisi tilaisuus luoda jotakin suurta kansainväliseen rautatieliikenteeseen. (Klarnamiehet älkööt vaivautuko)

[Juha Toivonen]

Paljonko Helsinki-Tallinnan välin rahtiliikenteestä tulee Keski-Euroopasta ja paljonko Baltian liikennettä?

Mikä lienee itäisen Euroopan valmius ottaa irtoperävaunuja vastaan rautatieasemilla? Kulkeeko niitä siellä yleisesti vai olisiko se infra rakennettava? Vaaditaanko siellä kokojunien ajamista vai kulkeeko yksittäiset rekkavaunut minne vain?

Niin tai näin, puhutaan aikaisintaan 40-luvun asioista kun Tallinnassa tai Viimsissä 1435-rataa pääsisi satamiin.
[/quote]

Vastaukseni:

Mahdotonta täysin kertoa kysymiäsi asioita, mutta "useiden vierailukertojeni" aikoina Baltiassa vastaan tullut rekkaliikenne kertoi minulle runsaimmin seuraavia rekisterikilpi maatunnuksia. EST, LV, LT, PL, CZ, SK, HU, RO, BG, TR, UA, D, F, ja satunnaisesti joitain muita maatunnuksia...eli kovin itäisen Euroopan painotteistahan tuo liikenne on rekkavetureiden rekisterikilpihavainnointiin perustuen. Edellinen koskee myös niitä rekkoja, joita laivattiin Suomeen meneviin RoPax-lauttoihin niin Tallinnassa kuin Muugassakin. Perävaunukilvet voivat olla ihan mitä tahansa. Esimerkkinä: Ahola Transport ppv Suomen kilvissä, mutta sitä vetää Puolan rekisterissä oleva rekkaveturi.

[Juha Toivonen]

Karkeana viestinäni on, kuinka rautatieliikenne on maantieliikenteeseen verrattuna nykytilanteessa kiistaton häviäjä Pan-Baltia rahtiliikenteessä ja juuri niin kauan, kun Rail Baltica kerta toisensa jälkeen ontuu ja viivästyy. Kasvavaa kysyntää Euroopan-Baltian suunnalta Suomeen (ja päinvastoin) on kiitettävästi, mutta nykyvalossa vain kumipyöräliikenne kykenee nopeasti vastaamaan siihen välittömästi. Tämä on sangen surkea tilanne sinänsä.

[Juha Toivonen]

Juuri tähän kasvuasetelmaan sopisi erinomaisesti nopeat ja suorat rahtijunayhteydet Itä- ja Keski-Euroopasta, Puolan ja Baltian kautta edelleen Tallinnan alueen satamiin. Toivottavasti Rail Baltica saadaan edes kuljetettavan rahdin osalta käyttökuntoon, jos ei kerran täysin valmiiksi, jo paljon ennen vuotta 2034. Vaikka tuo viimeiseni taitaa kyllä olla turha toive.....

Juuri tätä varten olisi syytä olla junalautta Vuosaaren ja Muugan välillä, koska silloin saataisiin rahtia myös Suomen rataverkolle, eikä vain kumipyörille.

Niin...kyllä kai, mutta mutta...Rail Baltican valmistuminen myöhästyy nyt siis 4+4 vuotta, eli vuoteen 2034. Nykyinen Baltian 1520 mm rataverkko on aikoinaan toteutettu linjauksiltaan niin neuvostokeskeisesti, ettei sitä käyttäen ole kovinkaan helppoa luoda nopeaa/sujuvaa etelä-pohjoinen suuntaista läpi Baltian liikennettä. Yhtä hidasta sik-sakkia tulisi tuo liikenne olemaan.

Second Hand 1520 mm raiteiston junalauttoja (190m) sen sijaan saattaisi olla yksi heti saatavilla, mutta sekin tulisi telakoida ja saneerata ennen käyttöönottoa. Oma lukunsa on kyseisen aluksen hankinta mahdollisine ongelmineen. On ilmeisesti jotenkin kytköksissä venäjään. Laitetaanpa kuitenkin linkkiä myynti-ilmoitukseen:
https://commercial.apolloduck.com/boat/commercial-vessels-ferry-ropax-ferries-for-sale/574169
Mikäli täällä on avarakatseisia laivanvarustajahenkisiä todella varakkaita harrastajia, niin nyt olisi tilaisuus luoda jotakin suurta kansainväliseen rautatieliikenteeseen. (Klarnamiehet älkööt vaivautuko)

Heitän lisää bensaa tuleen:

Jos 1520 mm junalautta ei kiinnosta, niin mahdollisille uusille uusille laivanvarustajille tarjolla on myös second hand 1435 mm junalautta remonttiin ja palvelemaan kauas tulevaisuuteen?
https://theshipmarket.com/item/ropax-ferry-4

Vikkelimmät ostavat nämä molemmat ja pelaavat "varman päälle". Kaikin puolin Isosti Onnea tuleviin hankintoihinne.

[Rainer Silfverberg]

Niin...kyllä kai, mutta mutta...Rail Baltican valmistuminen myöhästyy nyt siis 4+4 vuotta, eli vuoteen 2034. Nykyinen Baltian 1520 mm rataverkko on aikoinaan toteutettu linjauksiltaan niin neuvostokeskeisesti, ettei sitä käyttäen ole kovinkaan helppoa luoda nopeaa/sujuvaa etelä-pohjoinen suuntaista läpi Baltian liikennettä. Yhtä hidasta sik-sakkia tulisi tuo liikenne olemaan.

Second Hand 1520 mm raiteiston junalauttoja (190m) sen sijaan saattaisi olla yksi heti saatavilla, mutta sekin tulisi telakoida ja saneerata ennen käyttöönottoa. Oma lukunsa on kyseisen aluksen hankinta mahdollisine ongelmineen. On ilmeisesti jotenkin kytköksissä venäjään. Laitetaanpa kuitenkin linkkiä myynti-ilmoitukseen:
https://commercial.apolloduck.com/boat/commercial-vessels-ferry-ropax-ferries-for-sale/574169
Mikäli täällä on avarakatseisia laivanvarustajahenkisiä todella varakkaita harrastajia, niin nyt olisi tilaisuus luoda jotakin suurta kansainväliseen rautatieliikenteeseen. (Klarnamiehet älkööt vaivautuko)

Niin eihän sillä ole väliä onko lautalla 1520 tai 1435 mm raideleveyden kiskot, jommassakummassa satamassa tapahtuisi joko vaunujen telinvaihto tai konttien siirto vaunusta toiseen sitten kun Rail Baltica on toiminnassa. Toisaalta ei nykyinenkään rata Tallinna-Tartto-Riika-Kaunas-Puolan raja ole toivottoman pitkä.

Sikäli kun ymmärrän niin Vuosaaren satamaan ei ole oikein varauduttu mihinkään isoihin telinvaihtolinjastoihin koska tilaa on rajoitetusti. Eli Muugaan siinä tapauksessa, ellei joku muu satama Suomessa?

Tämä ilmoituksen lautta on ilmeisesti rakenettu aikoinaan Mukran (DDR) - Klaipeda (SNTL) väliselle reitille ja on sinänsä mahtava laitos, mutta liian iso taitaa olla Suomenlahden 80 km matkalle.  Eivätkö venäläiset käytä vielä näitä samanlaisia Kaliningrad-Pietari välillä?

Jossain vaiheessa saattaa jompikumpi Stena-varustamon junalautta vapautua Trelleborg-Rostock -liikenteestä, nyt niitä on ymmärtääkseni kaksi. Ruotsi on halunnut säilyttää yhden huoltovarmuuden takia varalla senkin jälkeen kun Fehmarsalmen tunneli Tanska-Saksa valmistuu. Ja Stena on niin iso varustamo että sillä on liikennettä muihinkin Suomen satamiin eli jos vain teollisuudella on aitoa halua kuljettaa tavaraa junilla Suomen ja Euroopan välillä niin saattaa se lauttakin järjestyä.

[Rainer Silfverberg]

Heitän lisää bensaa tuleen:

Jos 1520 mm junalautta ei kiinnosta, niin uusille varustajille tarjolla on myös 1435 mm junalautta remonttiin ja kauas tulevaisuuteen?
https://theshipmarket.com/item/ropax-ferry-4

Vikkielimmät ostavat nämä molemmat ja pelaavat "varman päälle". Kaikin puolin Isosti Onnea tuleviin hankintoihinne.

Tämä näyttää entiseltä Sky Windiltä, vai onko joku sen Norjaan jäänyt sisaralus?

[Juha Toivonen]

Toivottavasti viimeistään nyt Suomessa ymmärretään Suwalkin käytävän ja Via Baltican merkitys maamme huoltoliikenteelle.