Fennia Railin kalusto ja Dr18

[Juha Riihimäki]

Varmaan kaikki on sovittavissa tapauskohtaisesti. Suomen teollisuus on sen verran suuri toimija, että sen seuraavien vuosien aikana aukeavia vaunuvuokrausmarkkinoita ei varmaan mikään isokaan leasing-firma ylenkatso, joten luulisin noiden olevan hyvin joustavia. Tämä on spekulointia, sopimuksen tietävät vain operaattori ja leasing-yhtiö.

Onko tuollaisessa vuokratoiminnassa kaluston huoltovastuu operaattorilla vai peräkärryn omistajalla?

Pyöräthän ovat julkisten tietojen mukaan FR:n omia. Niiden huolto sorvauksineen on oma juttu...

Tässä joitain muita Transwaggonin leasing-vaunuja operaattorien omien vaunujen seassa Örebron aseman ohi:




Ja vähän samannäköisiä 2+2 akselisia yhdistelmiä kuin TR:lläö on nyt käytössään, nämä ovat Piteåssa:


Mutta puutavarayhtiölle kyllä suosittelisin tällaisia innovatiivisia vaunuja:

[Mikko Heino]

Onko kellään muuten käsitystä, että kuinka suuren osan kolmen Dr18:n kapasiteetista Lappi Timberin kuljetukset haukkaa? Jos kerran vaunujen riittävyys ei liene ongelma. Oliskohan sittenkin vielä mahdollista, että Ferri alkaisi liikennöidä Kaakkois- Suomessakin? Ja joku kysyi missä vaunut ovat eli ne kaks ekaa lienevät Voikkaalla, mutta missä ne loput?

[Tuukka Ryyppö]

Kemijärvi-Oulu on noin 300 km. 90 km/h nopeudella tekee 3½-4 tuntia suuntaansa, eli päivässä ehtii täysin varmasti edestakaisin. Ja toisenkin rundin vielä, jos tarvetta jostain syystä ilmenee. Eli yksi veturi riittää kyseisen liikenteen hoitoon täysin varmasti.

[Panu Breilin]

Onko kellään muuten käsitystä, että kuinka suuren osan kolmen Dr18:n kapasiteetista Lappi Timberin kuljetukset haukkaa? Jos kerran vaunujen riittävyys ei liene ongelma. Oliskohan sittenkin vielä mahdollista, että Ferri alkaisi liikennöidä Kaakkois- Suomessakin? Ja joku kysyi missä vaunut ovat eli ne kaks ekaa lienevät Voikkaalla, mutta missä ne loput?

Lehtitietojen mukaan Lappi Timberiltä olisi lähdössä kerran viikossa 2000 kuutiota liimapuuta (vuodessa 100.000 kuutiota), eli vaikka osa kuljetuksista menisi Mussalon satamaan niin tuohon ei selkeästi sitoudu edes yhden veturin koko työpanos.

[Tommi K Hakala]

Onko kellään muuten käsitystä, että kuinka suuren osan kolmen Dr18:n kapasiteetista Lappi Timberin kuljetukset haukkaa? Jos kerran vaunujen riittävyys ei liene ongelma. Oliskohan sittenkin vielä mahdollista, että Ferri alkaisi liikennöidä Kaakkois- Suomessakin? Ja joku kysyi missä vaunut ovat eli ne kaks ekaa lienevät Voikkaalla, mutta missä ne loput?

Lehtitietojen mukaan Lappi Timberiltä olisi lähdössä kerran viikossa 2000 kuutiota liimapuuta (vuodessa 100.000 kuutiota), eli vaikka osa kuljetuksista menisi Mussalon satamaan niin tuohon ei selkeästi sitoudu edes yhden veturin koko työpanos.

Eli siis, yksi lappiin ja yksi etelään, kolmas toimii varaveturina ja vaihturina huoltojen ajan? Täytyyhän jokin puskuri olla...

[Mikko Heino]

Se se vasta olis hauskaa, jos varaveturi tulis tarvittaessa firman ulkopuolelta. Jos siihen ei ole säädösesteitä, niin ehkä joku Imatran kone tai 2343 joutais? Tai en tiedä, kuinka pahana kilpailijana pienet operaattorit pitävät toisiaan.

[Tuukka Ryyppö]

Se se vasta olis hauskaa, jos varaveturi tulis tarvittaessa firman ulkopuolelta. Jos siihen ei ole säädösesteitä, niin ehkä joku Imatran kone tai 2343 joutais? Tai en tiedä, kuinka pahana kilpailijana pienet operaattorit pitävät toisiaan.

Onko IVP:llä luvat koko rataverkolle nykyään, eikä vain välille tehtaalta Imatran ratapihalle? Jos on, niin asian pitäisi olla kunnossa. Mitä nyt deeveri on "vähän" heikompi kuin melakki, Suomen vahvin veturi.
Tietty oma kysymyksensä, onko IVP:llä vetureita lainattavaksi asti.

Ainakin tässä vaiheessa menestyvä FR on IVP:n etu. Jos ensimmäinen tosissaan toimimaan lähtenyt valtakunnallinen yksityinen rautatietoimija ei saa hommiaan hoidettua, muilla toimijoilla on myöhemmin pirun vaikeaa saada mistään kaivettua asiakkaita.

[Juha Riihimäki]

Tämä ei tietysti suoraan liity suomalaiseen tapaan toimia, mutta ainakin diskuteeraavassa ja menestyvässä Ruotsissa operaattorit aina auttavat toisiaan. Sen lisäksi että ne ovat kilpailijoita, ne ovat oivaltaneet olevansa myös kollegoita, istuvat ihan samassa veneessä ja haasteetkin ovat kaikilla yhteisiä. Alan yhteinen menestys tuo kaikille niille menestystä.

Se se vasta olis hauskaa, jos varaveturi tulis tarvittaessa firman ulkopuolelta. Jos siihen ei ole säädösesteitä, niin ehkä joku Imatran kone tai 2343 joutais? Tai en tiedä, kuinka pahana kilpailijana pienet operaattorit pitävät toisiaan.

Tässä STT:n Tmz vuokralla MTAB:lla, jolta uupui järeän veturin verran vetovoimaa. Muistaakseni veturi on sittemmin myyty LKAB:lle, joten sen lienee edelleen ajossa MTAB:lla. 

[Panu Breilin]

Eli siis, yksi lappiin ja yksi etelään, kolmas toimii varaveturina ja vaihturina huoltojen ajan? Täytyyhän jokin puskuri olla...

Tuollaisella jaolla puskuriksi vaan tulisi yli puolet kalustosta, kun sen Lapin veturin käyttöaste jäisi aika pieneksi (jollei sitten alueelta löydy vielä uutta kuljetettavaa).

Itse en oikein usko, että yhtä veturia kolmesta varattaisiin ainakaan puhtaasti varaveturiksi, kun se tietää väistämättä heikkoa käyttöastetta kalustolle ja uuden kaluston käyttövarmuus on jo ihan lähtökohtaisesti hyvä, eli niitä huollossa seisomisia tuskin hirveän paljon on tiedossa.

[Juha Riihimäki]

Hyviä kysymyksiä. Toivotaan myötätuulta sekä Fenniarailille, Ratarahdille, Easmarille että Puhoksen veturipalvelulle! Tämähän on koko Suomen teollisuudenkin etu.

Se se vasta olis hauskaa, jos varaveturi tulis tarvittaessa firman ulkopuolelta. Jos siihen ei ole säädösesteitä, niin ehkä joku Imatran kone tai 2343 joutais? Tai en tiedä, kuinka pahana kilpailijana pienet operaattorit pitävät toisiaan.

Onko IVP:llä luvat koko rataverkolle nykyään, eikä vain välille tehtaalta Imatran ratapihalle? Jos on, niin asian pitäisi olla kunnossa. Mitä nyt deeveri on "vähän" heikompi kuin melakki, Suomen vahvin veturi.
Tietty oma kysymyksensä, onko IVP:llä vetureita lainattavaksi asti.

Ainakin tässä vaiheessa menestyvä FR on IVP:n etu. Jos ensimmäinen tosissaan toimimaan lähtenyt valtakunnallinen yksityinen rautatietoimija ei saa hommiaan hoidettua, muilla toimijoilla on myöhemmin pirun vaikeaa saada mistään kaivettua asiakkaita.

Tämä Move 90 on hieman tehottomampi kuin deeveri, joten junat eivät liikkune samalla vauhdilla kuin VR:llä. Varakoneeksi nuo varmaan kävisivät. Ratarahti, jonka kansallinen lisenssi kai on (? (yritysryppäässä on monta yhtiötä)), on ainakin toistaiseksi vuokrannut Move90:ää joka kesä ulos. Nyt yrityksillä on toinenkin samanlainen keltainen kone. Odottelen mielenkiinnolla, mitä tapahtuu kun VR ja RzD menettävät merkantilistisen lisenssinsä itärajan liikenteeseen. Olisiko niin että sitten jättimäisiä monien venäläisten yksityisten yritysten junia alkaa rullaamaan meillekin. Ainakin venäläiset yritykset saisivat rutkasti lisää vientituloja, töitä ihmisille ja ihan sama tapahtuisi Suomen puolella rajaa. Eihän koko maailma voi öljyn varassa pyöriä.

Alla kuva Narvasta vuodelta 2010. Keulilla tupla 2Te116, jotta juna liikkuu Viron suuntaan (tässä tölkkijuna on jo tyhjä). Kuva Hannun.
 

[Juha Riihimäki]

Entäs jos: Fenniarailin ChME3-M ratapihapuskuriksi ja sieltä kaksi Dv15:a FR:n varavetureiksi? Kumpikin operaattori hyötyisi: Fenniarail saisi vemputtimista kaksi ihan järeää, joskin vanhahtavaa varaveturia lähelle aktiivialueitaan. Ratarahti/IVP taas dieselpihin voimapesän, joka kevyesti hoitaisi sen mitä kaksi Dv15:a nykyisten 4000 tonnin junien kanssa. Samalla kumpikin operaattori pääsisi kokeilemaan kumpaakin veturityyppiä.

Olisikohan tästä N:stäkin nykyään tositöihin? Viimeksi 2015 kesällä se oli Haminassa selvästi MOW-käytössä, ja pysäköitynä Kymin veturipalvelun aitojen sisään.

[Heikki Vilhunen]

Kemijärvi-Oulu on noin 300 km. 90 km/h nopeudella tekee 3½-4 tuntia suuntaansa, eli päivässä ehtii täysin varmasti edestakaisin. Ja toisenkin rundin vielä, jos tarvetta jostain syystä ilmenee. Eli yksi veturi riittää kyseisen liikenteen hoitoon täysin varmasti.

Tuskin. Tuo oletuksesi perustuu kuvitelmaan että ko juna pystyy ajamaan reitin 90 km/h keskinopeudella. Tämähän ei pidä paikkaansa, totuus on lähempänä 60 km/h keskinopeutta, kannatta visioida sen mukaan.

[Tuukka Ryyppö]

Kemijärvi-Oulu on noin 300 km. 90 km/h nopeudella tekee 3½-4 tuntia suuntaansa, eli päivässä ehtii täysin varmasti edestakaisin. Ja toisenkin rundin vielä, jos tarvetta jostain syystä ilmenee. Eli yksi veturi riittää kyseisen liikenteen hoitoon täysin varmasti.

Tuskin. Tuo oletuksesi perustuu kuvitelmaan että ko juna pystyy ajamaan reitin 90 km/h keskinopeudella. Tämähän ei pidä paikkaansa, totuus on lähempänä 60 km/h keskinopeutta, kannatta visioida sen mukaan.

Itse asiassa 300 km / 4 h = 75 km/h.
Mutta joo, 60 km/h on vielä vähän hitaampi vauhti, eli tarvitaankin ennemminkin viisi kuin neljä tuntia suuntaansa. Suuruusluokka pysyy samana.

[Heikki Vilhunen]

Itse asiassa 300 km / 4 h = 75 km/h.
Mutta joo, 60 km/h on vielä vähän hitaampi vauhti, eli tarvitaankin ennemminkin viisi kuin neljä tuntia suuntaansa. Suuruusluokka pysyy samana.

Tuokin perustuu ajatukseen että kyseinen juna on ainoa liikkuja koko rataosuudella, eli "latu on auki" koko ajan eikä tarvitse väistellä muuta liikennettä. Sitten vastaan tulee kokonaan omat vauhdit ja odottelut Oulun ratapihalla (sielläkään FR ei liiku yksin) ja mahdolliset vaihtotyöt välillä ratapiha-satama, jos niitä ei osteta VR:ltä. Aletaan olla veturinkuljettajan osalta 12-14 tunnin työpäivässä jos sama heppu (tai heputar) ajaa edestakaisin. Millainen työlainsäädäntö sitten onkaan veturinkuljettajilla taukojen yms osalta, hidastavatko ne matkantekoa lisää? En usko että laki antaa myöten tehdä yhtä köyttä tuollaista työpäivää ilman taukoja, edes rautateillä kun ei maanteilläkään anna...

[Kari Huuva]

Itse asiassa 300 km / 4 h = 75 km/h.
Mutta joo, 60 km/h on vielä vähän hitaampi vauhti, eli tarvitaankin ennemminkin viisi kuin neljä tuntia suuntaansa. Suuruusluokka pysyy samana.

Tuokin perustuu ajatukseen että kyseinen juna on ainoa liikkuja koko rataosuudella, eli "latu on auki" koko ajan eikä tarvitse väistellä muuta liikennettä. Sitten vastaan tulee kokonaan omat vauhdit ja odottelut Oulun ratapihalla (sielläkään FR ei liiku yksin) ja mahdolliset vaihtotyöt välillä ratapiha-satama, jos niitä ei osteta VR:ltä. Aletaan olla veturinkuljettajan osalta 12-14 tunnin työpäivässä jos sama heppu (tai heputar) ajaa edestakaisin. Millainen työlainsäädäntö sitten onkaan veturinkuljettajilla taukojen yms osalta, hidastavatko ne matkantekoa lisää? En usko että laki antaa myöten tehdä yhtä köyttä tuollaista työpäivää ilman taukoja, edes rautateillä kun ei maanteilläkään anna...

Muistan kuulleeni, että ratapihoilla vaihtotyönjohtajilla olisi 11h maksimi työpäivän pituus, joten tuskin kuljettajilla on ainakaan tätä pidempi.

[Teemu Sirkiä]

Muistan kuulleeni, että ratapihoilla vaihtotyönjohtajilla olisi 11h maksimi työpäivän pituus, joten tuskin kuljettajilla on ainakaan tätä pidempi.

Turha arvuutella, kaivetaan tietoa esiin:
http://www.vml.fi/site/assets/files/4353/vml_2014-2017_final.pdf

Työntekijän työvuoro saa olla enintään 10 tuntia työskentelyn tapahtuessa sijoituspaikkakunnalla.

Työvuoron enimmäispituus matkatyössä on 12 tuntia.

Sellaisessa työvuorossa, joka on matkatyötä ja jossa vieraalla paikkakunnalla on lepoaika (lopetus- ja valmisteluaikojen välinen aika on yli 2 tuntia), voi työvuoron alkamisesta työvuoron päättymiseen laskettava aika lepoaikoineen olla enintään 15 tuntia.

[Jari Kuusinen]

Onko tämä näin myös Fenniarail:n työehtosopimuksessa, ja miltä osin ylipäätään FR:n työehtosopimus VR:n vastaavasta?

[Joona Kärkkäinen]

Lisäksi työvuorosta vähintään 20% on oltava elpymisaikaa.

[Nikolas Peippo]

Onko tämä näin myös Fenniarail:n työehtosopimuksessa, ja miltä osin ylipäätään FR:n työehtosopimus VR:n vastaavasta?

Kyseessä on VML:n, ei VR:n työehtosopimus.

[Tuukka Ryyppö]

Jos Sn 90 km/h Dr18 tarvitsee ajaa Kemijärveltä Kotkaan, tarvitaan useampi lepotauko tai kuljettajanvaihto. Osaako joku arvuutella, miten pieni yhtiö tällaisen tempun käytännössä hoitaa? Miten jonnekin Suomen puoleenväliin saadaan freesi kuljettaja valmiiksi junaa ajamaan, kun satunnaisehkoa tarvetta ilmenee?
Tuo on pirun pitkä matka, eikä jää ihan yhteen tai kahteen kertaan, että tuo väli on ajettava.

[Simo Virtanen]

Jos Sn 90 km/h Dr18 tarvitsee ajaa Kemijärveltä Kotkaan, tarvitaan useampi lepotauko tai kuljettajanvaihto. Osaako joku arvuutella, miten pieni yhtiö tällaisen tempun käytännössä hoitaa? Miten jonnekin Suomen puoleenväliin saadaan freesi kuljettaja valmiiksi junaa ajamaan, kun satunnaisehkoa tarvetta ilmenee?

Miten olisi vaikkapa junalla vastaan tuleminen? Ihan sillä monopoliyhtiön kalustolla matkustavaisten luokassa istuen.

Viime yönäkin on pitkin ja poikin Suomea yöpynyt hotelleissa tuhansia ja tuhansia pientenkin firmojen työntekijöitä. Ei mikään ongelma Fenniallekaan. En näe tuossa minkäänlaista ongelmaa.

[Heikki Vilhunen]

Lehtitietojen mukaan Lappi Timberiltä olisi lähdössä kerran viikossa 2000 kuutiota liimapuuta (vuodessa 100.000 kuutiota), eli vaikka osa kuljetuksista menisi Mussalon satamaan niin tuohon ei selkeästi sitoudu edes yhden veturin koko työpanos.

Minulla ei ole käsitystä joista puumääristä ja junanvaunujen kapasiteetista. Montako sellaista LAAS-vaunua( joita on FR:n vuokrakalustoksi täällä veikkailtu) tuo viikon tuotantomäärä tarvitsee?

[Juhani Pirttilahti]

Lehtitietojen mukaan Lappi Timberiltä olisi lähdössä kerran viikossa 2000 kuutiota liimapuuta (vuodessa 100.000 kuutiota), eli vaikka osa kuljetuksista menisi Mussalon satamaan niin tuohon ei selkeästi sitoudu edes yhden veturin koko työpanos.

Minulla ei ole käsitystä joista puumääristä ja junanvaunujen kapasiteetista. Montako sellaista LAAS-vaunua( joita on FR:n vuokrakalustoksi täällä veikkailtu) tuo viikon tuotantomäärä tarvitsee?

Karkea arvioni on 1100 tonnia puuta = 20 Laaiis-vaunua = 540 m junaa.

[Johannes Erra]

Tässä STT:n Tmz vuokralla MTAB:lla, jolta uupui järeän veturin verran vetovoimaa. Muistaakseni veturi on sittemmin myyty LKAB:lle, joten sen lienee edelleen ajossa MTAB:lla. 

Veturin vuokra-aikaa LKAB:lla tosiaan pidennettiin alun perin suunnitellusta. Sittemmin veturi päätyi kuitenkin Inlandsbananin omistukseen. Sinänsähän näitä Tanska-vetureita löytyy nykyisin varsin useilta eri yhtiöiltä eri puolilta Ruotsia.

http://www.lokstallet.n.nu/ibab

[Juha Riihimäki]

Johannes, mikä MTAB:n viides kone tietojesi mukaan nykyään on?

Neljä muuta ovat näitä T46.2:ia. Tässä mennään vielä vanhaa ratapohjaa Kiirunassa.