Havaintoja avoimesta datasta

[Teemu Saukkonen]

Mahtaisiko Fenniareilin käynti Vilppulassa liittyä Vilppulan sahan kuljetuksiin!

Sepä olisikin hienoa jos sieltä ajettaisiin pellettiä taas junalla.

[Arto Papunen]

Eiköhän siinä siirretä jotain ratatöihin liittyvää vaunustoa Tampereelta Haapamäen kautta Vilppulaan..
Samoihin aikoihin tälläinen ennakkotieto alueella: "Kiskonjako 21.7.22 20.40 - 22.7.22 6.00"

Noh yhtähyvin voisi jossitella, että liittyykö Operailin koeajo Jämsänkosken kuljetuksiin..
 

[Arto Papunen]

Jotain Destian kalustoa näytti olevan Dr20:n perässä kun meni Lielahteen päin.

[Juhani Pirttilahti]

Kyllä. Operailin veturi Dr20 29011 ja perässä uuden näköinen tukemiskone Destian logolla.

[Juhani Pirttilahti]

Tänään kulussa IC 1144 lähiliikennekalustolla. Liittynee Toijalan yläpuolella pitkäksi venyneeseen ratatyöhön, mikä sotkee kaluston kierron.

TL–HKI: Sm4 11 + Sm4 08 + Sm4 19 + Sm4 07 (217 m)

https://juliadata.fi/timetables?s=1144&d=26.6.2022

[Markku Naskali]

Missä?
Uutisissa puhutaan koko ajan Toijalasta. Lempäälässä ainakin on sillanvaihto.

[Onni Tikkala]

Kalustomuutokset jatkuvat: S 69 on lähtenyt matkaan lähiliikennevaunuilla!

KV-KAJ: Sr1 + 3 Eil + Eilf + 2 Eil (177 m)

https://juliadata.fi/timetables?s=69&d=26.6.2022

Lisäksi R-junat 9676, 9691, 9692 sekä 9709 on tänään korvattu 3xSm2-rungolla: 6071 + 6100 + 6078.

[Marko Vornanen]

Missä?
Uutisissa puhutaan koko ajan Toijalasta. Lempäälässä ainakin on sillanvaihto.

Turuntiellä (mt 190) sijaitseva Miemolan alikulkusilta Lempäälässä uusitaan vuoden 2022 aikana. Uusi silta on rakennettu talven ja kevään aikana nykyisen sillan viereen itäpuolelle. Työn merkittävimmät vaiheet toteutetaan juhannuksena junaliikenteen katkossa, kun nykyinen silta puretaan ja uusi, nykyisen sillan viereen rakennettu silta siirretään puretun sillan paikalle. Työstä johtuen Turuntien liikenne siirretään työn ajaksi kiertoreitille.

[Marko Anttila]

Vielä aiheen jatkoksi nämä,
13.6.2022:
https://vayla.fi/-/miemolan-uusi-rautatiesilta-siirretaan-paikalleen-lempaalassa-tyot-aiheuttavat-juhannuksena-poikkeusjarjestelyja-liikenteelle

27.6.2022:
https://vayla.fi/-/juhannuksen-isot-ratatyot-viivastyivat-tyot-valmistuvat-maanantain-aikana

[Daniel Preiss]

Turuntiellä (mt 190) sijaitseva Miemolan alikulkusilta Lempäälässä uusitaan vuoden 2022 aikana. Uusi silta on rakennettu talven ja kevään aikana nykyisen sillan viereen itäpuolelle. Työn merkittävimmät vaiheet toteutetaan juhannuksena junaliikenteen katkossa, kun nykyinen silta puretaan ja uusi, nykyisen sillan viereen rakennettu silta siirretään puretun sillan paikalle. Työstä johtuen Turuntien liikenne siirretään työn ajaksi kiertoreitille.

https://www.aamulehti.fi/pirkanmaa/art-2000008908539.html

VR kertoi aiemmin, että radan avautumista odottavat yöjunat myöhästyvät enimmillään jopa 13 tuntia. Sunnuntaina matkaan lähteneissä yöjunissa on jumissa noin 4 000 matkustajaa. Yöjunia oli jumissa Hämeenlinnassa, Parkanossa ja Toijalassa, VR:n viestinnästä kerrottiin STT:lle kymmeneltä aamupäivällä maanantaina.

Jos on 13 tuntia myöhästyvästä kyse miksi ne yöjunat ei mene tällä reitillä: Helsinki - Rihimäki - Lahti - Kouvola - Mikkeli - Pieksämäki - Jyväskylä - Tampere ja sitten etenpäin? Tästä asiasta VR on tosi epäjoustavinen.

[Juhani Pirttilahti]

https://www.aamulehti.fi/pirkanmaa/art-2000008908539.html

VR kertoi aiemmin, että radan avautumista odottavat yöjunat myöhästyvät enimmillään jopa 13 tuntia. Sunnuntaina matkaan lähteneissä yöjunissa on jumissa noin 4 000 matkustajaa. Yöjunia oli jumissa Hämeenlinnassa, Parkanossa ja Toijalassa, VR:n viestinnästä kerrottiin STT:lle kymmeneltä aamupäivällä maanantaina.

Jos on 13 tuntia myöhästyvästä kyse miksi ne yöjunat ei mene tällä reitillä: Helsinki - Rihimäki - Lahti - Kouvola - Mikkeli - Pieksämäki - Jyväskylä - Tampere ja sitten etenpäin? Tästä asiasta VR on tosi epäjoustavinen.

Radan aukeamisesta tuli uusi arvio aina muutaman tunnin välein. Kello 15 piti päättyä niin sen jälkeen tuli arvioita päättymisestä kello 01 -> 06 -> 08 -> 11 -> 12. Eli jossain vaan luvattiin aika paljon liian aikaisin. Luonnollisesti sen mukaan toimittaessa ei saatu aikaan selvää päätöstä siitä odotetaanko vai kierretäänkö.

[Markku Naskali]

Varmaan monella taholla vaaditaan nyt "päitä vadille". Tuskin on kyse yhden ihmisen virheestä vaan pohjimmiltaan tiedon kulusta tai paremminkin kulkemattomuudesta. Työn tehneeltä firmalta ei syystä tai toisesta esitetty oikeaa tietoa työn viivästymisestä joten Väylävirastolla ja VR.llä ei ollut tietoa tai taitoa toimia parhaimmalla tavalla. Ilmeisesti tiedonkulku tökki useassa kohdassa.

[Marko Vornanen]

”Asiaa puidaan jälkikäteen, mutta vanha silta olikin kovempaa tekoa kuin kuvittelimme. Sen purkaminen otti tuplasti enemmän aikaa kuin oli suunniteltu. Tällaisia töitä ei voi myöskään keskeyttää sen jälkeen kun on aloitettu, vaan pitää viedä kerralla loppuun asti.”
https://www.aamulehti.fi/pirkanmaa/art-2000008908903.html?fbclid=IwAR3PJXkIbj7162YUdYa1dhwQ56FQMQGgx3Op5qXbXUxGqboLnnIAhBA69j0

[Markku Naskali]

Mahtoiko siis ylipäänsä olla tarvetta sillan purkamiseen?

[Petri Nummijoki]

Radan aukeamisesta tuli uusi arvio aina muutaman tunnin välein. Kello 15 piti päättyä niin sen jälkeen tuli arvioita päättymisestä kello 01 -> 06 -> 08 -> 11 -> 12. Eli jossain vaan luvattiin aika paljon liian aikaisin. Luonnollisesti sen mukaan toimittaessa ei saatu aikaan selvää päätöstä siitä odotetaanko vai kierretäänkö.

Olisiko tämmöisessä tilanteessa parempi antaa heti pessimistinen arvio eli ilmoittaa viivästyksen olevan suoraan vuorokausi, vaikka välttämättä niin kauan ei lopulta menisi? Silloin korvaavat liikennesunnitelmat olisivat voineet olla parempia sekä operaattorilla, että kulkuneuvon valintaa miettivillä kansalaisilla. Tuleeko jostain paine, että optimistisilla arvioilla täytyy edetä? Vai tapahtuiko myös töiden loppuvaiheessa yllätyksiä ja pelkkä vanhan sillan purkaminen ei viivästymistä selitä? Yksi ongelma voi tietysti olla, että luotettavia arvioita saanee korkeintaan niiltä, joilla on muutenkin kädet täynnä työtä uuden sillan liikennekuntoon saamisessa, jos töiden halutaan valmistuvan edes joskus.

Sitten herää kysymys, olisiko silta voitu rakentaa kahdessa osassa eli molemmille raiteille oma siltansa, jolloin rata olisi ollut yksiraiteisena liikennöintikuntoinen? Vai tämmöinen ratkaisu olisi maksanut enemmän, jolloin toteutustavan valinnalla on jo lähtökohtaisesti hyväksytty viivästymisriskin mahdollisuus?

[Esa J. Rintamäki]

Siinä on vaan se, että halvin tarjous voittaa aina. Toiminnan laadusta ei tiedetä mitään ja sitä on vaikeaa mitatakaan edeltäkäsin.

Eikö liikelaitos-VR:n herrojen pieniin päihin mahdu vanha totuus: - mikään ei ole niin kallista kuin ostaa halpaa?

Vanhan Ladan hinnalla ei ole ennenkään saanut upouutta Rolls-Royce Silver Ghostia, vaikka nämä kuinka täyttäisivät auton paikan parkkipaikalla...!

[Topi Lajunen]

Eikö liikelaitos-VR:n herrojen pieniin päihin mahdu vanha totuus

Jollain iltapäivälehtien kommenttipalstalla odottaakin näkevän, että ei ymmärretä, mikä toimija hoitaa mitäkin tonttia rautateillä. Mutta että täälläkin?

[Arto Papunen]

Fenniarail jälleen Harjavaltaan: https://juliadata.fi/timetables?s=7182&d=28.6.2022

[Esa J. Rintamäki]

Eikö liikelaitos-VR:n herrojen pieniin päihin mahdu vanha totuus

Jollain iltapäivälehtien kommenttipalstalla odottaakin näkevän, että ei ymmärretä, mikä toimija hoitaa mitäkin tonttia rautateillä. Mutta että täälläkin?

Ennenvanhaan vanhan valtionrautateiden aikana osastojen välinen koordinointi ja tiedonvälitys oli huomattavasti paremmin hoidettu, esimerkiksi juuri tällaisessa ( esim. Tl-Tpe siltatyömaa) tapauksessa.

Silloin "ymmärrettäviä toimijoita" oli vähintään kaksi: sillanrakennusjaosto ja rataosasto. Nyt on joku haista-paska-pikkufirma päästetty sähläämään asiassa Sulo Vilen-mentaliteetilla.

Mitkään ISO 9001 QC-auditoinnit eivät auta, ellei tällä firmalla ole ollut selvää käsitystä sillan sisäisistä rakenteista.

Nykyisen osakeyhtiön aikana tietoihin pääsy kumminkin on suljettu yrityssalaisuuden nimissä. Niin ja suomalaisen ihmisluonteen tuntien jonkun toimistoturhapuron arvovaltakin painaa paljon!

Se oli sitä, kun piti laittaa "taseet töihin" ja valtionrautatielaitos oli kauheaa kommunismia!

Ottaisivat nyt silmän käteen ja katsoisivat, mitä yksityistämiseen ja yhtiöittämiseen pikiintyminen esim. Englannissa sai aikaan!

Ja kaikki sen jälkeen kun kehno näyttelijä R. Reagan ja rahavallalle itsensä myynyt M. Thatcher menivät sänkyyn yhdessä!

[Teppo Niemi]

Ottaisivat nyt silmän käteen ja katsoisivat, mitä yksityistämiseen ja yhtiöittämiseen pikiintyminen esim. Englannissa sai aikaan!

Niin tuohon olisi syytä jokaisen perehtyä. Ehkäpä täällä erityisolosuhteiden luvatussa maassakin olisi tapahtunut jotain positiivista, kuten juurikin brittien ja ruotsalaisten esimerkit kertovat.

[Petri Sallinen]

Ottaisivat nyt silmän käteen ja katsoisivat, mitä yksityistämiseen ja yhtiöittämiseen pikiintyminen esim. Englannissa sai aikaan! Ja kaikki sen jälkeen kun kehno näyttelijä R. Reagan ja rahavallalle itsensä myynyt M. Thatcher menivät sänkyyn yhdessä!

Ison-Britannian rautatiehistoria alkoi siitä, kun Stockton & Darlington rautatieyhtiö aloitti liikennöinnin vuonna 1825. Yhtiö syntyi yksityisen pääoman turvin ja tällä tavalla edettiin aina vuoteen 1948 asti, jolloin vaalit voittanut Työväenpuolue kansallisti rautatiet ja British Rail perustettiin. Itse asiassa kansallistaminen tapahtui jo sodan aikana, jolloin rautatiet otettiin sotatilalakien perusteella valtion haltuun — omaisuutta ei enää palautettu sodan jälkeen yksityisille omistajille, kuten tapahtui ensimmäisen maailmansodan jälkeen.

Suurin Britannian rautatielaitoksen lahtaus tapahtui 1960-luvulla sen jälkeen, kun Työväenpuolue voitti vaalit vuonna 1963. Tätä ennen konservatiivit olivat hallinneet maata vuosina 1951-1963, jona aikana valtiollista British Railia ei kuitenkaan yksityistetty, vaikka ideologisesti näin olisi voinut olettaa tapahtuvan — ja johon Britannian poliittinen järjestelmä antoi myös mahdollisuuden. Valtiollinen rautatielaitos oli kuitenkin rapakunnossa. Se toimi tehottomasti ja sen ylläpitäminen maksoi valtiolle maltaita — siis aivan liikaa.

Vuonna 1963 valtakautensa aloittanut Työväenpuolue teetti British Railin pääjohtajalla selvityksen siitä, mitä pitäisi tehdä. British Railin pääjohtaja Beechingin ehdotus oli jäätävä. Hän esitti, että 2363 rautatieasemaa lakkautetaan ja yli puolet rautatielinjoista suljetaan. Tuolloin rataverkon laajuus oli 28 000 kilometriä, operaation jälkeen niitä olisi ollut enää 17 000 km. Ehdotus sisälsi paljon muutakin, mutta en käsittele niitä tässä yhteydessä.

Kansan keskuudessa raportti sai lempinimen the Beeching Axe. Työväenpuolueen hallitus hyväksyi ehdotuksen. Tosin alueellinen vastustus oli sen verran suurta, että "vain" 6400 kilometriä radoista lakkautettiin. Valtiollinen rautatielaitos siis joutui lahtipenkkiin Työväenpuolueen valtakaudella, jota kesti aina vuoteen 1970 asti.

Valtiollinen British Rail yksityistettiin vuonna 1994 — ei suinkaan Margaret Thatcherin pääministerikaudella, vaan John Majorin kaudella (Railways Act 1993). Maggie tosin oli kova valtion omaisuuden yksityistäjä, mutta rautateiden yksityistäminen ei mennyt hänen piikkiinsä.

Britannia on siis suhteellinen kehno esimerkki tässä yhteydessä. Rautatiet ovat syntyneet maahan lähes puhtaasti yksityisen pääoman turvin. Reaganin USA on vieläkin surkeampi esimerkki, koska siellä rautatiet ovat olleet kokonaan yksityistä liiketoimintaa. Suurin osa maailman rautatielaitoksista on sitä paitsi syntynyt yksityisen pääoman turvin. Jos valtiollista esimerkkiä kaipaa, niin sitä on haettava idästä

[Esa J. Rintamäki]

Siinä on tosin sekin että tilanne Englannin rautateillä oli tyystin erilainen ennen toista maailmansotaa kuin 1994 jälkeen, siis yksityisrautateistä puhuttaessa.

Sanotaan, että kilpailu tuo tekniikasta parhaat puolet esiin ja ihmisistä huonoimmat. Ennen sotaa kuuluisat LNER, LMS ja muutkin satsasivat henkilöliikenteen sujumiseen (Coronation Scot, Flying Scotsman, Mallardin keissi jne).

Mitään tällaista ei tapahtunut 1994 jälkeen. Itse pidän siihen syyllisenä uusliberalismia, jonka jälkien paikkaamiseksi valtiollistamista alettiin edes miettiä!

Saman uusliberalismin nimissä tehdyn henkisen itsetyydytyksen jäljiltä Valtionrautatiet yhtiöitettiin.

[Petri Sallinen]

Saman uusliberalismin nimissä tehdyn henkisen itsetyydytyksen jäljiltä Valtionrautatiet yhtiöitettiin.

Taustalla on Euroopan unionissa tehdyt linjaukset yhtenäisen rautatiejärjestelmän kehittämisestä — joka tosin on vielä pahasti kesken. Asetelma on vähemmän ideologinen ja enemmän pragmaattinen. Asian taustoja ja perusteluita on vuosien varrella tälläkin foorumilla jauhettu niin monesta suunnasta, että en pidä palaamista lähtöruutuun kovin mielekkäänä. Hyvän kokonaiskuvan asiasta saa kuitenkin linkin takaa.

https://www.consilium.europa.eu/fi/policies/single-eu-railway-area/

[Petri Nummijoki]

Ennenvanhaan vanhan valtionrautateiden aikana osastojen välinen koordinointi ja tiedonvälitys oli huomattavasti paremmin hoidettu, esimerkiksi juuri tällaisessa ( esim. Tl-Tpe siltatyömaa) tapauksessa.

Käsittääkseni ennen vanhaan (50 vuotta sitten ja sitä varhaisemmalla ajalla) junaliikenteen sujuvuutta ei juuri mietitty ratatöitä suunniteltaessa vaan rataosasto määräsi niin alhaisen nopeusrajoituksen, niin pitkälle matkalle ja niin pitkäksi ajaksi, kuin katsoi tarvitsevansa ja junaliikenne vain "sopeutui" tilanteeseen. Täälläkin on varmaan muutaman kuvan yhteydessä kirjoitettu esim. Helsinki-Riihimäki-välin ratatöistä noin 1968-1970, kun samaan aikaan tehtiin kiskonvaihtoa, ratapihamuutoksia ja sähköistystöitä. Junat matelivat hidastuksesta toiseen, odottelivat yksiraiteisilla osuuksilla vastaan tulevaa liikennettä ja myöhästelivät, joku puoli tuntia, joku tunnin tai puolitoista. Tilannetta olisi voinut helpottaa, jos kolmas raide välille Helsinki-Tikkurila olisi tehty ensimmäisenä, jotta edes ruuhkaisimmalla välillä olisi vältytty yksiraiteisilta osuuksilta mutta näin ei menetelty vaan kolmas raide rakennettiin vasta sitten, kun muut työt oli ensin saatu valmiiksi.

Nykyään sentään edes yritetään vähentää matkustajille koituvaa haittaa, vaikka tässä Lempäälän siltatyön tapauksessa siinä ei onnistuttu.

[Matti Grönroos]

Siinä on vaan se, että halvin tarjous voittaa aina. Toiminnan laadusta ei tiedetä mitään ja sitä on vaikeaa mitatakaan edeltäkäsin.

Eikö liikelaitos-VR:n herrojen pieniin päihin mahdu vanha totuus: - mikään ei ole niin kallista kuin ostaa halpaa?

Vanhan Ladan hinnalla ei ole ennenkään saanut upouutta Rolls-Royce Silver Ghostia, vaikka nämä kuinka täyttäisivät auton paikan parkkipaikalla...!

Kun nyt näytät tietävän hintatason ja valintaperusteet, niin kerro nyt vielä, kumman osapuolen vastuulla on urakkasopimuksen nojalla ollut urakan suunnittelu siltä osin kuin tulee vanhan sillan rakenteiden lujuuden selvittämiseen, tilaajan vai urakoitsijan.

Urakoitsijalla Kreatella on hyvinkin näyttäviä referenssejä infrarakentamisesta, myös vastaavista rakenna ja siirrä -operaatioista. Ettei vain nyt sovellettaisi hieman toisiin olosuhteisiin vanhaa totuutta, että maalla on helppoa olla viisas, kun merellä sattuu vahinko.