Muutoksia kaukoliikenteeseen

[Timo Järvi]

On sanomattakin melko selvää että kokonaisia rataosia poistuu henkilöliikenteen käytöstä leikkauspäätösten takia ja ne tullaan korvaamaan saman konsernin (Pohjolan auton) linja-autoliikenteellä. Mukavia joululahjoja joillekkin kunnille, ei ainakaan piristä niiden elämää. Ilm-Yv, Jns-Nrm ja Jy-Hpk-Sk on hyvin todennäköisiä tehostuksen uhreja, kuten myös Kv-Kotka. Ellei nyt ihan kaikki lähde kerralla, niin supistetaan tarjontaa merkittävästi, ja muutaman vuoden kuluttua viedään tuhkatkin pesästä, kun voidaan näyttää ettei kysyntää ole.

Korvataanko? Tuskin! Trendi näissä asioissa tuppaa olemaan se, että kynnys toimintojen ja palveluiden lopettamiseen on aina matalampi eli se mikä poistuu ja lopetetaan ei enää koskaan palaa. Vastaavasti kynnys toiminnan uudelleen aloittamiseen on suuri. Näiden lakkauttamisten myötä menetetään usein vakituinen käyttäjäkunta. Toiminnan uudelleen vakiinnuttaminen taas vaatisi ihmisten totuttamisen uudelleen palveluiden käyttäjäksi, ja tähän operaatioon kuluu aikaa.

En myöskään usko siihen, että lopetettavia junayhteyksiä tai kokonaisia reittejä korvataisiin busseilla, koska jo tällä hetkellä trendi halpayhtiöhinnoitteluun keskittyneen bussiliikenteen myötä on se, että aiemmin hyvin toimineita ja palvelleita kaukoliikenteen pikavuororeittejä oiotaan ja vuoroja lakkautetaan. Monessa taajamassa tarjontaa on ollut enää vain pikavuoroliikenteellä, kun niin sanotut paikallisliikenteen vuorot on lakkautettu. Nyt suuntaus on käytännössä sama  kuin VR:llä menneinä vuosikymmeninä, eli bussin kyytiin pääsee jatkossa vain suurimmista kaupungeista tai liikenteen solmukohdista, joihin on matkaa jopa kymmeniä kilometrejä. Samaan aikaan pääteillä ja sen varsilla olevissa isommissa taajamissa on pikavuoropysäkkejä, joilla halpayhtiöiden bussit eivät pysähdy saati ota kyytiin matkustajia.

Laituritkin todennäköisesti puretaan pois pyörimästä näiltä rataosilta melko nopealla aikataululla (poltetaan sillat perässä), jotta kukaan ei vahingossakaan voisi mitään liikennettä aloittaa väleiltä, joilta se on jo lopetettu, ilman massiivisia ja tarpeettoman kalliita uusia laitureita.

Tuo nyt on ainakin varmaa. Tuossa mitä juttelin aikanaan erään Lylyssä asuvan kanssa, aikanaan ns. lättähattuliikenteen alasajon seurauksen pysäkkilaiturit ja sivuraiteet purettiin pikinmiten, ettei vain toimintaa tarvitse aloittaa uudestaan. Sitä varten kun joutuu tekemään jatkossa "isot" investoinnit, tai ainakin kinuamaan kaupungilta tai kunnilta rahat "uusien" nykyaikaisten seisakkeiden rakentamiseen.

Sen sijaan ely-keskuksilla ja kunnilla pitäisi olla suurempi kannanotto- ja ohjausoikeus ja painoarvo rautatiehenkilöliikenteen palvelutasoihin. LVM ei pysty eikä voi tietää kaikkea mitä sen kuuluisi tilaajan roolissa tietää, mitä paikalliset sen sijaan tietävät, esimerkiksi liikennöintitarpeista.

Jos tilaja ei tiedä tai halua seurata, mitä hänen kustantamillaan rahoituksella tehdään, sehän on tietysti tilaajan oma moka! Herää vain kysymys, mihin näitä kaikkia AVI/ELY/LVM-virastojen kynänpyörittäjiä oikein tarvitaan, jos organisaatiot eivät suoriudu edes niille kuuluvista perustehtävistä.

[Tauno-Juhani Lappi]

Liikenneministeriön mukaan heillä ei ole lakkautuksen kanssa mitään tekemistä:

http://www.lvm.fi/tiedote/-/view/4443940

Aika kummallinen tämä suomalainen tapa järjestää rautatieliikenne. Kotimaan henkilöliikenne on periaatteessa valtion monopoli, mutta päätösvalta siitä on ulkoistettu pienelle käytännössä demokraattisen kontrollin ulkopuolella olevalle porukalle (VR-Yhtymän johto).

Vahvistaa käsitystä, että Suomen rautatiepolitiikan tavoite ei ole lisätä rautateillä matkustamista, vaan turvata tiettyjen tahojen valta-asema seurauksista välittämättä. Kuvailemasi epädemokratiahan on demokraattisesti eduskunnan valitsema linja, johon ei näytä tulevan muutosta, vaikka kansa äänestäisi millaisen hallituksen maalle.

Jäädään odottamaan viime aikoinakin nykytilannetta kehuneiden kansanedutajien ylistyslauluja, kuinka hienosti meillä turvataan junaliikenteen jatkuminen ja kansan palvelut. Eikä tarvitse rakentaa mitään rinnakkaisrataverkkoja, kun rautatieliikenne kuihtuu tällä menestyksellisellä politiikalla ihan itsekseen.

Mitä tulee Suomen joukkoliikennemarkkinoihin, niillä ei tosiasiassa ole tapahtunut juuri mitään. Silmiinpistävänä piirteenä on se, että uusia käyttäjiä ei pystytä houkuttelemaan. Yksi ottaa matkustajat toiselta, toinen vähän kasvaa ja toinen pienenee, mutta joukkoliikenteen markkinaosuus jauhaa paikallaan. Edes kaupungistuminen ei nosta markkinaosuutta, kun joukkoliikenne samanaikaisesti heikkenee toisaalla.

Euroopan parasta politiikkaa.

Ehdottomasti. Pukki kaalimaan vartijana. Sitten onkin hyvä seuraavaksi ehdotella LVM:lle että mitä tullaan hävittämään.

Aiemmat Haukivuoren ja Lievestuoreen lakkautukset ovat vasta alkusoittoa siihen, mitä tässä on nähty, ja mitä tullaan näkemään.

On sanomattakin melko selvää että kokonaisia rataosia poistuu henkilöliikenteen käytöstä leikkauspäätösten takia ja ne tullaan korvaamaan saman konsernin (Pohjolan auton) linja-autoliikenteellä. Mukavia joululahjoja joillekkin kunnille, ei ainakaan piristä niiden elämää. Ilm-Yv, Jns-Nrm ja Jy-Hpk-Sk on hyvin todennäköisiä tehostuksen uhreja, kuten myös Kv-Kotka. Ellei nyt ihan kaikki lähde kerralla, niin supistetaan tarjontaa merkittävästi, ja muutaman vuoden kuluttua viedään tuhkatkin pesästä, kun voidaan näyttää ettei kysyntää ole.

Laituritkin todennäköisesti puretaan pois pyörimästä näiltä rataosilta melko nopealla aikataululla (poltetaan sillat perässä), jotta kukaan ei vahingossakaan voisi mitään liikennettä aloittaa väleiltä, joilta se on jo lopetettu, ilman massiivisia ja tarpeettoman kalliita uusia laitureita.

Dm12:t jäävät melko todennäköisesti vajaakäytölle näiden jälkeen, ja/tai dieselveturivetoisia taajamajunia muutetaan hyvin pitkälti Dm12-juniksi jotta dieselveturivetoiset taajamajunat pysyvät minimissään.. Esimerkiksi Pm-Jns osuudella ei ainakaan lisää matkustusmukavuutta, ellei veturijunia jätetä ja niihin siirretä 1-kerros-IC-vaunuja.

Asemien (välipysähdyksien) lakkautuksiakin tullaan näkemään todennäköisesti vielä lisää. Ensimmäisenä tulee mieleen Sukeva.

"Tehokkuutta" se on sekin että rakennetaan esim. Pännäisiin miljoonia maksavat uudet asemainfrat ja sitten poistetaan osalta junista pysähdyksiä ja poistetaan kokonaisia junia, madaltaen käyttöastetta.

Valitettavan negatiivinen itseään ruokkiva kierre ja en näe kyllä kovin montaa keinoa pysäyttää sitä.

Mielestäni VR on jäävi taho kaikissa kahdenkeskisissä keskusteluissa LVM:n kanssa, vaikka sitä kuinka korostetaan että LVM tekee päätöksiä ja on (olevinaan) itse aloitteellinen ( http://www.vrgroup.fi/fi/vrgroup/uutishuone/uutiset-ja-tiedotteet/vr-yhtyman-hallintoneuvoston-kannanotto-joukkoliikenteen-palvelutasoon--280820151200/ ). Sehän on jo nähty esim. Case Haukivuoren osalta, että VR vie ja LVM vikisee, kun ei ole muita valvomassa mitä pöydissä päätetään.

Helppohan sitä on puhua (ehdottaa) kaikki toimet omaan pussiin, koska rautatieliikennöinnin tulovirta ja kate- ja voittoprosentti, sekä johtajien bonukset vain kasvavat ja suuresta osasta voittoa tuottamattomista C- ja D-tason asiakkaista päästään eroon. Mutta se on sitä politiikkaa, hallintoneuvoston jäsenet, mm. eräs Varkautelainen, mukaan lukien.

Sen sijaan ely-keskuksilla ja kunnilla pitäisi olla suurempi kannanotto- ja ohjausoikeus ja painoarvo rautatiehenkilöliikenteen palvelutasoihin. LVM ei pysty eikä voi tietää kaikkea mitä sen kuuluisi tilaajan roolissa tietää, mitä paikalliset sen sijaan tietävät, esimerkiksi liikennöintitarpeista.

Monopoliasemassa olevalla rautatieliikennöitsijällä painoarvo politiikassa(kin) on ollut suuri, on tälläkin hetkellä ihan liian suuri ja se näkyy päätöksissä.

Myös Porin radan supistuksista on kuulunut huhuja.

[Ari-Pekka Lanne]

Kuulostelin tätä YT-uutista eilen perjantaina 28/8 työmaalla radiovastaanottimen välityksellä ‒ taisi tulla YleX:n Jälki-istunnon muassa. VR:n pääjohtaja Aro kuului kertovan täysin selkeällä suomella, että syynä tähän YT-pommiin ja matkustajajunavuorojen lakkauttamiseen on vuosi sitten vapautunut halpapussitoiminta. Iltalehti uutisoi myös tästä: "VR: "Asiakkaat eivät ole valmiita maksamaan meidän nykyisiä hintoja"" Tuossa Iltiksen uutisessa Aroa tosin referoidaan hieman pyöristetympään sävyyn: "Hänen mukaansa kaukoliikenne on ollut vaikeuksissa viime syksystä lähtien, ja yhtenä suurena syynä on bussiliikenteen hinnoittelun vapauttaminen." Radiota kuullellessani en huomannut, että Aro olisi kertonut mistään muista syistä ‒ enkä kyllä asianharrastajana ole mitään muita, äkillisesti pulpahtaneita, mystisiä syitä pelikentällä havainnut.

Me asioihin kriittisesti ja jalat maassa suhtautuvat polkuhinnoittelun vastustajat kyllä varoittelimme näistä todennäköisistä, jollei täysin väistämättömistä seurauksista ‒ jotka siis nyt alkavat olla konkreettisesti housuissa ‒ jo hyvissä ajoin. Kaukoliikenteen hinnoittelua ei entisessä maailmassa säännöstelty huvikseen. Hintoja säännösteltiin vuorojen ja linjojen ‒ eli niitä tarvitsevien matkustajien suojaksi. Nyt sitä suojaa ei enää ole, ja seuraukset alkavat hiljalleen tulla näkyviin. Kohta ei tarvitse enää itkeä Haukivuorenkaan pysähdysten perään, kun koko Savon radalla ei ajeta yhtään matkustajajunaa, joka voisi Haukivuorella pysähtyä.

Eipä käy nyt kateeksi niitä, jotka saivat hinnoittelun vapautumisen aikaan ‒ puhumattakaan siitä olemattoman pienestä porukasta, joka haistoi tässä "bisneksen" ja suuret voitot. Eivät ainoastaan ne 570 työnsä menettävää, raivoissaan olevaa rautatieläistä, mutta ne kymmenet ja sadat tuhannet vihaiset juna- ja linja-automatkustajat, joilta lakkautetaan ennen pomminvarma työmatkavuoro ‒ heillä on edessään oman auton osto. Armeliaampaa olisi saada myllynkivi kaulaan ja joutua Pohjanlahden syvimpään pohjukkaan.

[[Tunnus poistettu]]

VR ei halunnut sijoittaa tähän Vaasan liikenteeseen yhtä Sr1-veturia enempää sähkövetureita, tai näitä pari vuotta sinisiä uudempia, Turussa joutilaana makoilevia Ex-vaunuja. Sen sijaan on ajettu Dv12-vetureilla useita junia Vaasaan joka päivä ja ihan säännöllisesti. Kyllä tässä on jokin muu omituisuus.

Ei ollut Ex-vaunuja Turussa enään kuukausi sitten.

[Jukka Voudinmäki]

Liikenneministeriön mukaan heillä ei ole lakkautuksen kanssa mitään tekemistä:

http://www.lvm.fi/tiedote/-/view/4443940

Aika kummallinen tämä suomalainen tapa järjestää rautatieliikenne. Kotimaan henkilöliikenne on periaatteessa valtion monopoli, mutta päätösvalta siitä on ulkoistettu pienelle käytännössä demokraattisen kontrollin ulkopuolella olevalle porukalle (VR-Yhtymän johto).

Vahvistaa käsitystä, että Suomen rautatiepolitiikan tavoite ei ole lisätä rautateillä matkustamista, vaan turvata tiettyjen tahojen valta-asema seurauksista välittämättä. Kuvailemasi epädemokratiahan on demokraattisesti eduskunnan valitsema linja, johon ei näytä tulevan muutosta, vaikka kansa äänestäisi millaisen hallituksen maalle.

Jäädään odottamaan viime aikoinakin nykytilannetta kehuneiden kansanedutajien ylistyslauluja, kuinka hienosti meillä turvataan junaliikenteen jatkuminen ja kansan palvelut. Eikä tarvitse rakentaa mitään rinnakkaisrataverkkoja, kun rautatieliikenne kuihtuu tällä menestyksellisellä politiikalla ihan itsekseen.

Mitä tulee Suomen joukkoliikennemarkkinoihin, niillä ei tosiasiassa ole tapahtunut juuri mitään. Silmiinpistävänä piirteenä on se, että uusia käyttäjiä ei pystytä houkuttelemaan. Yksi ottaa matkustajat toiselta, toinen vähän kasvaa ja toinen pienenee, mutta joukkoliikenteen markkinaosuus jauhaa paikallaan. Edes kaupungistuminen ei nosta markkinaosuutta, kun joukkoliikenne samanaikaisesti heikkenee toisaalla.

Euroopan parasta politiikkaa.

Ehdottomasti. Pukki kaalimaan vartijana. Sitten onkin hyvä seuraavaksi ehdotella LVM:lle että mitä tullaan hävittämään.

Aiemmat Haukivuoren ja Lievestuoreen lakkautukset ovat vasta alkusoittoa siihen, mitä tässä on nähty, ja mitä tullaan näkemään.

On sanomattakin melko selvää että kokonaisia rataosia poistuu henkilöliikenteen käytöstä leikkauspäätösten takia ja ne tullaan korvaamaan saman konsernin (Pohjolan auton) linja-autoliikenteellä. Mukavia joululahjoja joillekkin kunnille, ei ainakaan piristä niiden elämää. Ilm-Yv, Jns-Nrm ja Jy-Hpk-Sk on hyvin todennäköisiä tehostuksen uhreja, kuten myös Kv-Kotka. Ellei nyt ihan kaikki lähde kerralla, niin supistetaan tarjontaa merkittävästi, ja muutaman vuoden kuluttua viedään tuhkatkin pesästä, kun voidaan näyttää ettei kysyntää ole.

Laituritkin todennäköisesti puretaan pois pyörimästä näiltä rataosilta melko nopealla aikataululla (poltetaan sillat perässä), jotta kukaan ei vahingossakaan voisi mitään liikennettä aloittaa väleiltä, joilta se on jo lopetettu, ilman massiivisia ja tarpeettoman kalliita uusia laitureita.

Dm12:t jäävät melko todennäköisesti vajaakäytölle näiden jälkeen, ja/tai dieselveturivetoisia taajamajunia muutetaan hyvin pitkälti Dm12-juniksi jotta dieselveturivetoiset taajamajunat pysyvät minimissään.. Esimerkiksi Pm-Jns osuudella ei ainakaan lisää matkustusmukavuutta, ellei veturijunia jätetä ja niihin siirretä 1-kerros-IC-vaunuja.

Asemien (välipysähdyksien) lakkautuksiakin tullaan näkemään todennäköisesti vielä lisää. Ensimmäisenä tulee mieleen Sukeva.

"Tehokkuutta" se on sekin että rakennetaan esim. Pännäisiin miljoonia maksavat uudet asemainfrat ja sitten poistetaan osalta junista pysähdyksiä ja poistetaan kokonaisia junia, madaltaen käyttöastetta.

Valitettavan negatiivinen itseään ruokkiva kierre ja en näe kyllä kovin montaa keinoa pysäyttää sitä.

Mielestäni VR on jäävi taho kaikissa kahdenkeskisissä keskusteluissa LVM:n kanssa, vaikka sitä kuinka korostetaan että LVM tekee päätöksiä ja on (olevinaan) itse aloitteellinen ( http://www.vrgroup.fi/fi/vrgroup/uutishuone/uutiset-ja-tiedotteet/vr-yhtyman-hallintoneuvoston-kannanotto-joukkoliikenteen-palvelutasoon--280820151200/ ). Sehän on jo nähty esim. Case Haukivuoren osalta, että VR vie ja LVM vikisee, kun ei ole muita valvomassa mitä pöydissä päätetään.

Helppohan sitä on puhua (ehdottaa) kaikki toimet omaan pussiin, koska rautatieliikennöinnin tulovirta ja kate- ja voittoprosentti, sekä johtajien bonukset vain kasvavat ja suuresta osasta voittoa tuottamattomista C- ja D-tason asiakkaista päästään eroon. Mutta se on sitä politiikkaa, hallintoneuvoston jäsenet, mm. eräs Varkautelainen, mukaan lukien.

Sen sijaan ely-keskuksilla ja kunnilla pitäisi olla suurempi kannanotto- ja ohjausoikeus ja painoarvo rautatiehenkilöliikenteen palvelutasoihin. LVM ei pysty eikä voi tietää kaikkea mitä sen kuuluisi tilaajan roolissa tietää, mitä paikalliset sen sijaan tietävät, esimerkiksi liikennöintitarpeista.

Monopoliasemassa olevalla rautatieliikennöitsijällä painoarvo politiikassa(kin) on ollut suuri, on tälläkin hetkellä ihan liian suuri ja se näkyy päätöksissä.

Suomessa vallitseva yhden ja ainoan sallitun kiskoliikenneoperaattorin taktiikka antaa hyvän mahdollisuuden tällaiseen sisäpiirin kieroiluun.

Jos VR-yhtymä haluaa lakkauttaa henkilöliikenteen kaupalliset pysähdykset jollain asemalla tai tietyllä rataosuudella, pieni piiri kokoontuu yhtenä päivänä johonkin viihtyisään kabinettiin, ja päätös nuijitaan läpi yksimielisesti. Ei tarvitse kuunnella, haluavatko muut mahdolliset toimijat jatkaa tai aloittaa VR-yhtymän hylkäämää henkilöliikennettä, sillä muita toimijoita ei ole eikä tule.

Sitten vaan ilmoitetaan julkisuuteen päivämäärä, josta lähtien junat eivät enää pysähdy jollain paikkakunnalla tai eivät kulje rataosuudella enää lainkaan. Siirtykööt entiset junamatkustajat taksi- tai linja-autoliikenteen käyttäjiksi tai hankkikoot oman auton. Viimeksimainittuhan olisi valtion talouden kannalta ehdottomasti paras ratkaisu.

VR-yhtymä ilmoitti eilen yt-teatterin näytöksistä. Mitä yhtiössä on tehty esim. Keski-Suomessa ja muuallakin Suomessa markkinaosuuden kasvattamiseksi ja uusien matkustajien hankkimiseksi? Keuruuntie välillä Jyväskylä-Petäjävesi-Jyväskylä on arkisin klo 8-16 aivan tukossa autoliikenteestä, ja samaan aikaan rata vieressä ruostuu käyttämättömyyttään. Viikon kolme taajisparia per päivä kulkevat lähes tyhjillään. Vikaa aikatauluissa vai hinnoissa vai missä?
 
Entä sitten Laukaan ja Äänekosken suunta? Työmatka- ja vapaa-ajan liikennettä riittää aivan valtavasti, ja tiet ovat tukossa ilman tulevaa biotuotetehdastakin. Henkilöliikennettä ei ole ollut sitten vuoden 1987 eikä enää tulekaan.

[Mikko Nyman]

Suosittelisin kaikkia arvon raatilaisia tutustumaan osakeyhtiölain 5 §:ään. Se on suurin "syypää" tähän kaikkeen. Kyse on vain yhdestä lauseesta. On tähän sotkuun toki muitakin syitä, kuten monopolilafkan täysin poskettomat lyhyen tähtäimen kannustinjärjestelmät. Kun nämä asiat niputtaa yhteen, ei tuossa VR:n eilisessä yt- ja supistamisuutisessa ole sinänsä mitään ihmeellistä.

[Pasi Utriainen]

Savonlinnan ja Parikkalan välisen kiskobussiliikenteen noinkin voimakas supistaminen ihmetyttää. Käytännössä tämä tarkoittaa, ettei Savonlinnasta voi enää käydä päiväseltään Helsingissä. Aamun klo 5.40 (Helsingissä 9.36) lähtenyt H 740 lakkautetaan ja seuraava yhteys on Helsingissä vasta klo 13.48. Paluumatka on aloitettava jo klo 16.12, että pääsee saman vuorokauden puolella takaisin Savonlinnaan. Myöhempi yhteys (Hki 18.12 - Sl 22.27) poistuu.

Jokin isompi muljautus tässä on varmasti suunnitteilla (linja-autot korvaamaan kiskobusseja?).

[Mikko Nyman]

Jokin isompi muljautus tässä on varmasti suunnitteilla (linja-autot korvaamaan kiskobusseja?).

Juurikin tästä on kyse ja asia itse asiassa selviääkin VR:n henkilöliikennestrategiasta, joka löytyy kokonaisuudessaan toisaalta internetistä.

Toinen keskeinen seikka supistuksiin on alla oleva:
--

[Kari Rantanen]

Tosin Vaasan radan sähköistäminen on vuosien saatossa todettu kaikissa selvityksissä kannattamattomaksi mutta vaasalaiset sähköradan välttämättä halusivat. Tässä tapauksessa siis pakkomielle on ollut yhtä lailla paikallisilla vaikuttajilla.

VR:n suunnalta on viime aikoina kuultu, miten dieselveto on moninverroin sähkövetoa kalliimpaa. Se ei kuitenkaan ole vaasalaisten ongelma, että VR ei halunnut sijoittaa tähän Vaasan liikenteeseen yhtä Sr1-veturia enempää sähkövetureita, tai näitä pari vuotta sinisiä uudempia, Turussa joutilaana makoilevia Ex-vaunuja. Sen sijaan on ajettu Dv12-vetureilla useita junia Vaasaan joka päivä ja ihan säännöllisesti. Kyllä tässä on jokin muu omituisuus.

Niinpä Vr voi sanoa, koska dieselvetokalusto tosi antiikkista. Huoltokulut ovat pilvissä, kun vanhaa kalustoa yritetään pitää hengissä.

[Tauno-Juhani Lappi]

Savonlinnan ja Parikkalan välisen kiskobussiliikenteen noinkin voimakas supistaminen ihmetyttää. Käytännössä tämä tarkoittaa, ettei Savonlinnasta voi enää käydä päiväseltään Helsingissä. Aamun klo 5.40 (Helsingissä 9.36) lähtenyt H 740 lakkautetaan ja seuraava yhteys on Helsingissä vasta klo 13.48. Paluumatka on aloitettava jo klo 16.12, että pääsee saman vuorokauden puolella takaisin Savonlinnaan. Myöhempi yhteys (Hki 18.12 - Sl 22.27) poistuu.

Jokin isompi muljautus tässä on varmasti suunnitteilla (linja-autot korvaamaan kiskobusseja?).

Jopa Helsingin lähistölläkin tapahtuu, että ei enää voi käydä illalla vaikkapa teatterissa ja päästä yöksi kotiin. Tarkoitan siuntiolaisia kun siellä iltamyöhällä pysähtynyt IC lakkautetaan.

[Vesa Höijer]

Kun bussilippu Onnibussilla Helsingistä Vaasaan maksaa 9-19 euroa ja sama matka junalla 50-60 euroa, on tietysti ymmärrettävää, että junamatkustajat ovat vähentyneet.

Toivottavasti VR nyt luopuu tuosta järjestelmästä, että junalippu kaksi kuukautta aiemmin ostettuna on puolet halvempi kuin kaksi päivää aiemmin ostettuna.

[Mikko Nyman]

Toivottavasti VR nyt luopuu tuosta järjestelmästä, että junalippu kaksi kuukautta aiemmin ostettuna on puolet halvempi kuin kaksi päivää aiemmin ostettuna.

Huomionarvoista on myös se, että junalippu esimerkiksi kolme kuukautta ennakkoon ostettuna on samanhintainen kuin kaksi päivää ennen matkaa ostettu lippu. Tämä tosiseikka kirpaisee etenkin Lapin sesonkijunien matkustajia, joiden on pakko hankkia lippu hyvissä ajoin ennen reissua, sillä junat myydään loppuun todella paljon ennen lähtöpäivää.

[Jimi Lappalainen]

VR ei halunnut sijoittaa tähän Vaasan liikenteeseen yhtä Sr1-veturia enempää sähkövetureita, tai näitä pari vuotta sinisiä uudempia, Turussa joutilaana makoilevia Ex-vaunuja. Sen sijaan on ajettu Dv12-vetureilla useita junia Vaasaan joka päivä ja ihan säännöllisesti. Kyllä tässä on jokin muu omituisuus.

Ei ollut Ex-vaunuja Turussa enään kuukausi sitten.

Turussa ei ole enää yhtään mitään matkustajavaunuja huollettavana. Ks. https://flic.kr/p/vENn7h

Vain noita Helsingin ja Tampereen suunnan junarunkoja näkee säilytyksessä. Ei mitään muuta.

[[Tunnus poistettu]]

VR ei halunnut sijoittaa tähän Vaasan liikenteeseen yhtä Sr1-veturia enempää sähkövetureita, tai näitä pari vuotta sinisiä uudempia, Turussa joutilaana makoilevia Ex-vaunuja. Sen sijaan on ajettu Dv12-vetureilla useita junia Vaasaan joka päivä ja ihan säännöllisesti. Kyllä tässä on jokin muu omituisuus.

Ei ollut Ex-vaunuja Turussa enään kuukausi sitten.

Turussa ei ole enää yhtään mitään matkustajavaunuja huollettavana. Ks. https://flic.kr/p/vENn7h

Vain noita Helsingin ja Tampereen suunnan junarunkoja näkee säilytyksessä. Ei mitään muuta.

Juurikin noin paljon vaunuja siellä oli silloinkin.

[Mikko Kosonen]

Erikoista liiketoimintaa. Kuvitellaanko, että noiden vähä-käyttöasteisten junien matkustajat siirtyisivät jäljelle jäävien junien käyttäjiksi, nostaen niiden käyttöastetta? Ei siirry. Ne vähät matkustajat siirtyy jonkin muun liikennevälineen käyttäjiksi, jos ei junakyytiä ole enää tarvittavaan kellonaikaan tarjolla.

[Ari-Pekka Lanne]

Erikoista liiketoimintaa. Kuvitellaanko, että noiden vähä-käyttöasteisten junien matkustajat siirtyisivät jäljelle jäävien junien käyttäjiksi, nostaen niiden käyttöastetta? Ei siirry. Ne vähät matkustajat siirtyy jonkin muun liikennevälineen käyttäjiksi, jos ei junakyytiä ole enää tarvittavaan kellonaikaan tarjolla.

Tämä on oleellinen seikka huomata tässä keskustelussa. Halpapussien "halpuus" perustuu herkullisimpiin kellonaikoihin ja harvaan vuorotiheyteen ‒ joku voisi rumasti puhua kermankuorinnasta. Kääntäen perinteisten liikennöitsijöiden "kalliimpi" lipunhinta on seurausta kattavasta vuorotarjonnasta, monilla linjoilla "tasatuntiaikatauluista".

[Oskari Kvist]

Erikoista liiketoimintaa. Kuvitellaanko, että noiden vähä-käyttöasteisten junien matkustajat siirtyisivät jäljelle jäävien junien käyttäjiksi, nostaen niiden käyttöastetta? Ei siirry. Ne vähät matkustajat siirtyy jonkin muun liikennevälineen käyttäjiksi, jos ei junakyytiä ole enää tarvittavaan kellonaikaan tarjolla.

Tämä on oleellinen seikka huomata tässä keskustelussa. Halpapussien "halpuus" perustuu herkullisimpiin kellonaikoihin ja harvaan vuorotiheyteen ‒ joku voisi rumasti puhua kermankuorinnasta. Kääntäen perinteisten liikennöitsijöiden "kalliimpi" lipunhinta on seurausta kattavasta vuorotarjonnasta, monilla linjoilla "tasatuntiaikatauluista".

Suosittelisin kaikkia arvon raatilaisia tutustumaan osakeyhtiölain 5 §:ään. Se on suurin "syypää" tähän kaikkeen. Kyse on vain yhdestä lauseesta. On tähän sotkuun toki muitakin syitä, kuten monopolilafkan täysin poskettomat lyhyen tähtäimen kannustinjärjestelmät. Kun nämä asiat niputtaa yhteen, ei tuossa VR:n eilisessä yt- ja supistamisuutisessa ole sinänsä mitään ihmeellistä.

Ongelma on juuri tämä. Voitontakomistarve on liian suuri, koska jos voittoa ei tehdä tarpeeksi, sitten häviäisivät johdon bonukset. Voittoa vaan nyt halutaan tehdä leikkaamalla ja supistamalla, ei siinä sen kummemasta ole kyse.

VR:n hintataso (ja voitontavoittelu) on rautatieoperaattorin monopolissa ollut liian korkealla. Nyt se taso tulee sitten rytinällä alas, ja lisäksi kun valtion pitää säästää ostoliikenteestä, niin efekti on vielä kaksinkertainen.

No, osaavaa henkilökuntaa on tarjolla muille uusille rautatietoimijoille.

"Ikääntynyttä kalustoa korvataan uudemmalla kunnossapitokustannusten alentamiseksi. Iäkkäät vaunut ovat kalliita ylläpitää ja huoltaa, ja ne vaatisivat mittavia peruskorjauksia."

Ilmailualalla kalustolle tehdään säännöllisesti ns. MLU-päivityksiä (Mid Life Update), joiden tavoitteena on saada lisää käyttöikää olemassa olevalle kalustolle. Kalleus on suhteellinen käsite paitsi siinä tapauksessa, jos kaluston kunnossapidosta on tingitty eikä saneerauksia ole tehty ajoissa, tai jos tarkoitus on "hukata" kalustoa, jotta se ei päätyisi missään vaiheessa potentiaalisen kilpailijan käyttöön. Toisaalta, tarvitseeko koko junakaluston olla varustelultaan hotellitasoa, kun ei sinne junaan olla kuitenkaan asumaan tultu?!

Näinhän se on esimerkiksi Ruotsissa, jossa on käytetty vanhoja vaunuja hyvin pitkään.

Käytännössä siniseen vaunuun verrattuna ICS-vaunussa on huomattavasti enemmän tekniikkaa, ja tekniikan lisääntyminen yleensä on tavannut aiheuttaa kunnossapitokulujen lisääntymistä jossakin lähitulevaisuudessa. Toisekseen pääomakulujen lisääntymiseen ei ole ymmärrettävästi otettu kantaa, mutta onhan se nyt selvästi ihan valtavasti suurempi kuluerä uusilla vaunuilla.

Ei tämä julkisuuteen kerrottu syy minua oikein vakuuta. Romuttamoille kuitenkin on päätynyt aivan hirvittävä määrä teknisesti ehjiä, täysin käyttökelpoisia vaunuja, joissa on vielä akut hyvässä latingissa, täysin läpikotaisin huollettu tekniikka ja polttoainetankit täynnä odottamassa seuraavaa reissua, jota ei vaan koskaan tullut. Sininen kalusto on siis ollut pääsääntöisesti varsin hyvin huollettua, eli sen kunnossapidossa ei ole todellakaan tingitty. Niihin on laitettu paljon rahaa. Sinisiä ei vaan koskaan päästä ajamaan oikeasti loppuun uudemman kaluston valtavan määrän takia, vaikka ajovuosia olisi ollut runsaasti jäljellä. Tarkoitan, että niillä olisi nykykunnossaan voitu ajaa vielä ainakin 10 vuotta. Sen jälkeen mahdollisesti isompaa remontointia. Eihän niissä tietenkään ilmastointia ole, mutta sellaisen järjestelmän rakentaminen on uusia vaunuja edullisempi hanke. Se lämpötilakin on ongelma vain muutamana päivänä Suomen kesässä. Tosin sitten on myös iso liuta lähes saman ikäisiä yksikerroksisia IC-vaunuja jouten, ja ei niissäkään mitään ilmastointia ole. Saattaa olla, että nekin päätyy ennen aikojaan romuttamoiden pihoihin. Näen tässä eräänlaisen missatun mahdollisuuden tuottaa aavistuksen edullisempaa liikennettä, mutta se mahdollisuus on aika konkreettisesti paalattu.

Tämäkin johtuu voitontavoittelusta ja "siltojen perässä polttamisesta". Ruotsissa nämä täysin käyttökelpoiset vaunut olisi joko myyty kalustofirmalle, tai vuokrattu toiselle toimijalle, ei suinkaan paalattu. Mahdollisuutta toisen toimijan avustamiseen esimerkiksi syöttöliikenteenä VR:n juniin (vrt. Case Pm-Sl) ei anneta.

Valitettavasti henkilöraideliikenteen monopoli on vielä 8 vuotta voimassa, ja siihen mennessä on kaikki siniset vaunut romutettu. Niiden perään ei valitettavasti auta itkeä enää sitten.

[Mikko Nyman]

Olen pannut merkille viimeisen parin vuoden aikana sellaisen seikan, että mihin ihmeeseen monopolin puolustajat ovat lähteneet tai kaikonneet? Keihäsmatkojen pakettimatkalla Kanarialle? Missä nämä hahmot ovat? Mahtaako matkanjohtajana toimia Kari "Rinnakkaisrata" Rajamäki?

[Eljas Pölhö]

.... Kaukoliikenteen hinnoittelua ei entisessä maailmassa säännöstelty huvikseen. Hintoja säännösteltiin vuorojen ja linjojen ‒ eli niitä tarvitsevien matkustajien suojaksi. Nyt sitä suojaa ei enää ole, ja seuraukset alkavat hiljalleen tulla näkyviin. ....

Maailma ei vaan toimi noin. Tuo on juuri se perus suomalainen näkemys, että jokaiselta asiakkaalta on revittävä niin paljon kuin mahdollista. Samasta syystä suomalaisten on vaikea myydä maailmalla.

Ruotsissa, missä kaikki polkuhinnoittelevat(?), niin esim. Itä-Göötanmaan kermankuorijat ja Skånessa sikäläiset kermankuorijat perustavat uusia seisakkeita, jotta massa, jolta "kerma" kuoritaan, olisi suurempi. Kerma kuuluu kuoria hyvin ohuina kerroksina, jotta sitä saataisiin mahdollisimman monen asiakkaan kukkarosta ja matkabudjetista.

[Timo Järvi]

Me asioihin kriittisesti ja jalat maassa suhtautuvat polkuhinnoittelun vastustajat kyllä varoittelimme näistä todennäköisistä, jollei täysin väistämättömistä seurauksista ‒ jotka siis nyt alkavat olla konkreettisesti housuissa ‒ jo hyvissä ajoin. Kaukoliikenteen hinnoittelua ei entisessä maailmassa säännöstelty huvikseen. Hintoja säännösteltiin vuorojen ja linjojen ‒ eli niitä tarvitsevien matkustajien suojaksi. Nyt sitä suojaa ei enää ole, ja seuraukset alkavat hiljalleen tulla näkyviin. Kohta ei tarvitse enää itkeä Haukivuorenkaan pysähdysten perään, kun koko Savon radalla ei ajeta yhtään matkustajajunaa, joka voisi Haukivuorella pysähtyä.

Ei pitäisi sotkea syitä ja seurauksia toisiinsa. Suomessa julkisella sektorilla on ollut aina tapana hoitaa oireita sen sijaan, että puututtaisiin perimmäisiin syihin. Pohdiskeltiin tuossa asioita erään wanhan liiton alan harrastajan kanssa touhujen järjettömyyttä.

VR:n perusongelma on todella kalliit lippujen hinnat, jonka seurauksena omasta pussista maksavat asiakkaat käyttävät junaa yleensä vain silloin, kun on aivan pakko. Jos VR:n normaali(kerta)hinnoittelulla Tampereelta Helsinkiin suuntautuva päiväkäynti maksaa joka kerta keskimäärin 70 euroa, tavallisella palkansaajalla saati työttömällä ei ole matkustamiseen noilla hinnoilla yksinkertaisesti varaa, vaikka kuinka haluaisi suosia kiskoliikennettä.

Toinen ongelma ovat jatkuvat palvelun ja vuorotarjonnan heikennykset suoraan asiakasrajapinnasta, jonka seurauksena työ-, asiointi- tai huvimatkoja suunnittelevat ihmiset eivät voi pitkällä aikavälillä luottaa VR:n toimintaan, josta on tullut poukkoilevaa. Toimivia junavuoroja voi kadota pelkkänä ilmoitusasiana hyvin lyhyellä varoitusajalla. Siitä huolimatta pitäisi pystyä käymään töissä, etc. Junat jäävät myös pysähtymättä siellä, missä olisi potentiaalisia asiakkaita. Liikkuvan junan kyytiin on vähän hankala nousta, eikä se taida olla sallittua. Ihmisiä asuu siis myös vähemmän liikennöityjen rataosuuksien varrella.

Ongelmia on myös vuorojen aikataulussa pysymisen kanssa, ja nämä ongelmat ovat juurikin pitkänmatkalaisten riesa, koska vuoroja menee (pääkaupunkiseudun lähiliikenteesen verrattuna) harvemmin ja jatkoyhteydet eli muiden liikennöitsijöiden bussit eivät välttämättä odota. Ongelma korostuu illan myöhäisvuorojen osalta, sillä kyseessä voi olla päivän viimeinen jatkoyhteys, josta myöhästyminen tietää joko pitkää odottelua tai kallista taksimatkaa.

Pariltakin wanhan liiton harrastajalta on tullut kuultua kommentti, että yksi perimmäisistä syistä hinnoittelun kalleuteen on todella raskas suunnilleen Rautatiehallituksen aikainen keskusorganisaatio, johon millään hyvin toimivalla yksityisellä firmalla ei olisi nykypäivänä yksinkertaisesti varaa. Jokaisessa firmassa myös ylimmän ja keskihallinnon palkat maksaa viime kädessä aina asiakas lopputuotteiden hinnoissa. Tästä johtuen yksityisillä firmoilla ei ole varaa kasvattaa organisaatiosta kärjellään olevaa pyramidia, jossa ylemmällä tasolla työskentelee huomattava määrä ihmisiä suhteutettuna rahaa taloon tuovaan lattiatason alemaan (projekti)organisaatioon. Pienemmissä firmoissa ei myöskään ole joka asialle omaa nimettyä tekijäänsä, vaan ihmiset hoitavat oman toimensa ohella myös lukuisia muita rutiinitehtäviä, kuten laskutusta.

Ns. polkuhinnoittelu ei siis ole perimmäinen ongelma, mutta vähitellen VR:lläkin pitäisi vähitellen tajuta se, että myytävistä matkoista ei voi pyytää mitä tahansa, sillä muuten myytävä tuote jää myyjän käteen. Suomeen on viime vuosina vain iskostunut sellainen ajatus, että voittoa firmaan kiertyy parhaiten vain sillä, että nostetaan myytävien tuotteiden hinnat pilviin. Näin ei kuitenkaan ole.

Matkustusehdot pitäisi saada käytännönläheisiksi ja hintoja pysyvästi perushintaisina alas ilman kalliita mainoskampanjoita, joiden kulut maksetaan välillisesti hinnoissa. Siinä vaiheessa, kun esimerkiksi Helsinki-Tampere, tai Tampere-Keuruu väli kustantaa (kerta)menopaluuna vaikka 20 euroa, voi olla jokseenkin varma, että matkustajien määrä lisääntyisi huomattavasti, samoin kuin tulot, koska tyhjiä penkkejä olisi kuljetettavana vähemmän. Sitä voisi ajatella vaikka joutessaan lähteä poikkeamaan naapurikylän asemalle juomaan kahvit ihan vaikka joutilaan maakuntamatkailun merkeissä.

Kyllä kiskoille matkustajia mahtuu, mutta matkustamisesta pitäisi kyetä tekemään houkuttelevaa ja palkitsevaa. Siis, mitä enemmän matkustat, sitä edullisempi matkan hinta tulee olemaan. Tuolla tavalla saadaan houkuteltua ja "sitoututettua" vakiasiakkaita, mikäli myös muut matkustusehdot ovat kunnossa, eikä niihin ole kaivettu ihmisten arkea ja käytäntöä  haittaavia sudenkuoppia. Rautateillä ei ole enään sellaista uutuudenviehätystä, mitä oli ehkä 150-vuotta sitten. Kyseessä ei ole myöskään lentomatkustaminen, josta pitäisi maksaa "ekstraa".

Vuorojen lopettaminen ja liikenteen lakkautukset ovat helppo kertaratkaisu, mutta sen jälkeen tuotto on tasaiset 0 euroa tai pahimmillaan tulee jopa tappiota, kun kalusto ja muu infra jää seisomaan toimettomana. Yleensä KIS eli Keep It Simple -periaatteella suunnitellut vaihtoehdot ovat toimivia, mutta nykyisin asioita on tapana suunnitella ja toteuttaa turhan monimutkaisesti. Hyvänä esimerkkinä tarjoushinnoittelu, eli osta lippu nyt ja matkusta joskus ja jouluna. Lipun ostovaiheessa pitäisi siis tietää, minä ajankohtana matkustaa joskus 1-2 kuukauden päästä. Matkustusehdot, jotka kuuluvat sarjaan eihyvääpäivää...

[Vesa Höijer]

VR ehkä valmistautuu uusien yhtiöiden tuloon rautatieliikenteeseen. Se pitää kannattavimmat vuorot itsellään, jolloin tuleville kilpailijoille jää vähemmän matkustajia houkuttelevat ajankohdat.

[Ari-Pekka Lanne]

Ruotsissa, missä kaikki polkuhinnoittelevat(?), niin esim. Itä-Göötanmaan kermankuorijat ja Skånessa sikäläiset kermankuorijat perustavat uusia seisakkeita, jotta massa, jolta "kerma" kuoritaan, olisi suurempi. Kerma kuuluu kuoria hyvin ohuina kerroksina, jotta sitä saataisiin mahdollisimman monen asiakkaan kukkarosta ja matkabudjetista.

Miten siis Eljas selität tämän "isokuvan"? Missä ovat kaikki junat Sundsvallin pohjoispuolelta? Haaparantaan saatiin juuri uusi sähköistetty oikobaana. Missä ovat matkustajajunat?

Toinen ongelma ovat jatkuvat palvelun ja vuorotarjonnan heikennykset suoraan asiakasrajapinnasta, jonka seurauksena työ-, asiointi- tai huvimatkoja suunnittelevat ihmiset eivät voi pitkällä aikavälillä luottaa VR:n toimintaan, josta on tullut poukkoilevaa. Toimivia junavuoroja voi kadota pelkkänä ilmoitusasiana hyvin lyhyellä varoitusajalla. Siitä huolimatta pitäisi pystyä käymään töissä, etc. Junat jäävät myös pysähtymättä siellä, missä olisi potentiaalisia asiakkaita. Liikkuvan junan kyytiin on vähän hankala nousta, eikä se taida olla sallittua. Ihmisiä asuu siis myös vähemmän liikennöityjen rataosuuksien varrella.

Onko tämä pitkäjänteistä palveluntarjoamista?

Ongelma on juuri tämä. Voitontakomistarve on liian suuri, koska jos voittoa ei tehdä tarpeeksi, sitten häviäisivät johdon bonukset. Voittoa vaan nyt halutaan tehdä leikkaamalla ja supistamalla, ei siinä sen kummemasta ole kyse.

VR:n kilpailijat siis ovat voittoa tavoittelemattomia ja liikennöivät pitkin "periferioita" sulasta ajelemisen ilosta? Ovatko ne samanlaisia toimijoita kuin nämä ruotsalaisissa erityisolosuhteissa liikennöivät?

[Simo Virtanen]

Me asioihin kriittisesti ja jalat maassa suhtautuvat polkuhinnoittelun vastustajat kyllä varoittelimme näistä todennäköisistä, jollei täysin väistämättömistä seurauksista ‒ jotka siis nyt alkavat olla konkreettisesti housuissa ‒ jo hyvissä ajoin. Kaukoliikenteen hinnoittelua ei entisessä maailmassa säännöstelty huvikseen. Hintoja säännösteltiin vuorojen ja linjojen ‒ eli niitä tarvitsevien matkustajien suojaksi. Nyt sitä suojaa ei enää ole, ja seuraukset alkavat hiljalleen tulla näkyviin. Kohta ei tarvitse enää itkeä Haukivuorenkaan pysähdysten perään, kun koko Savon radalla ei ajeta yhtään matkustajajunaa, joka voisi Haukivuorella pysähtyä.

Onpa vahvaa tekstiä ja melkoisella itsevarmuudella sitä vuodatat!

Oletko edes pohtinut, miten kilpailu vaikuttaisi rautatieliikenteeseen? Onko täysin mahdotonta, että joillakin olisi erilainen näkemys bisneksestä ja matkustajaliikenteessäkin voitaisiin nähdä uusia innovaatioita? Miten kävisikään, jos valtio antaisi omistamaansa rautatiekalustoa muidenkin käyttöön ja rautateiden pekkamötöt saisivat lähteä kehittämään visioitaan?

Ottiko tj. Aro tai omistaja eli Suomen valtio sanallakaan kantaa kilpailun avaamiseen?

Ei käy vai? Koska rautatieliikenne on jotain mystistä ja vaatii sellaisia talismaaneja onnenkaluiksi, että vain VR konsernilla on sellaisia käytössään?

Vastustatko samalla tarmolla Lidliä tai Onnibussia? Molemmat ovat tehneet erittäin suuren positiivisen vaikutuksen meidän suomalaisten ostovoimaan.

Eivät ainoastaan ne 570 työnsä menettävää, raivoissaan olevaa rautatieläistä,

Entäs ne lähes 500 Onnibussin työntekijää? Eikö se ollut positiivinen vaikutus työllisyyteen? Mites Lidlin 4300 työntekijää? Onko nekin pois siltä kotikylän kivijalkakauppiaalta?

[Ari-Pekka Lanne]

Mites Lidlin 4300 työntekijää? Onko nekin pois siltä kotikylän kivijalkakauppiaalta?

Ainakaan konkurssin partaalla maataloustukien varassa kitkuttelevat maanviljelijät eivät näytä olevan Lidlin hinnoittelusta mielissään.

[Timo Järvi]

Suomen ratainfra, kuten myös nykyisen VR:n edeltäjä on luotu veronmaksajien rahoilla. Tiettävästi tavoite oli rakentaa rataverkko niin, että sillä olisi suomalaista talouselämää piristyttävä vaikutus ja samalla ihmisillä olisi yhteiskunnan myötävaikutuksella mahdollisuus liikkumiseen. Toisin sanoin, yhteiskunta hyötyy (ainakin välillisesti) ja toimeliaisuus lisääntyy, kun ihmiset ja tavarat liikkuvat joutuisasti ja hintataso on kohdillaan.

Vaikka nykyinen VR on osakeyhtiömuotoinen, silti pitää kysyä, mikä on viimekädessä veronmaksajan etu? Sekö, että matkustaminen on kallista, tai ylläpidetty ja perusparannettu käyttöä varten tehty ratainfra seisoo toimettomana suurimman osan ajasta vain siksi, kun yhtä ainutta operaattoria ei liikennöinti "nappaa". Jos homma ei toimi, silloin ei pitäisi jäädä ainakaan kehityksen jarruksi ja tulpaksi.

Se, että VR ei tehtävässä onnistu ei välttämättä tarkoita sitä, etteikö yksi tai useampi uusi kotimainen toimija pystyisi liikennöimään pienemmällä kulurakenteella kannattavasti. Nykymuotoisella VR:llä on toki asiassa vahva etulyöntiasema, kun kaikki infra on tullut aikanaan valmiina pöytään. Uusien toimijoiden taloudellisesti raskain hankinta on sopivan kaluston ja muun infran hankkiminen, joka taas VR:llä on valmiina. Päättäjien olisi pitänyt olla aikanaan hereillä ja miettiä tarkkaan, luovutetaanko yhdelle osakeyhtiömuotoiselle firmalle kaikki infra, vai pitäisikö jotain (kalustopankki, tms.) jättää pois niin, että myös muille taataan tulevaisuutta ajatellen jollain tapaa tasapuolisemmat mahdollisuudet edes toiminnan aloittamiseen. Sen jälkeen, jos homma toimii, uuden tulokkaan on helpompi tehdä vähitellen myös uusia investointeja omakustanteisesti ja laajentaa toimintaa. Jos monella paikkakunnalla ja taajamassa yksikään vuoro ei tällä hetkellä pysähdy, kaikki satsaukset ovat aina muutosta parempaan.

Toinen vaihtoehto olisi aktiivisempi ote omistajanohjauksessa. Kolmas vaihtoehto viheltää nykyinen peli poikki ja jakaa nallekarkit kokonaan uusiksi, kun kerran VR on kokonaan valtion omistama yhtiö.