15.11.2015 / München Laim, Saksa

15.11.2015 Kehittyneissä kansantalouksissa rahti kulkee näin.

Kuvan tiedot

Kuvauspaikka: München Laim Valtio: Saksa

Kuvaaja: Jukka Ahtiainen
Lisätty: 15.11.2015 22:34

Tavaravaunut
Ulkomaat:

Muu tunniste
Sijainti: Asemalla/Ratapihalla
Ulkomaat
Vuodenajat: Syksy

15.11.2015 22:40	Juhani Suntioinen:	Aikataulut ja hinnat ovat varmaan kohdallaan. Milloin meillä?.
15.11.2015 22:59	Jukka Ahtiainen:	Niin, sepä se. Lienee riittävän nopeaa, tehokasta ja edullista. Aika moni firma näyttää olevan kyydissä, vaikka tuossa ei näy kuin pätkä yhtä junaa ja takana seisoo pari samanlaista. Kumipyörillä kummassakin päässä Ovelta ovelle -tyyliin ja asemalta A asemalle B junassa. Ihmettelen myös, milloin Suomea aletaan rakentamaan pala palalta älykkäästi ja pitkäjänteisesti. Nykymenohan on käänteinen tuollaiselle ajatusmallille.
15.11.2015 23:57	Vesa Höijer:	Ei tarvitsisi rekka-autojen ajaa liukkailla teillä lumituiskussa dieseliä polttaen, jos rahtiliikenne saataisiin kiskoille joka paikassa.
16.11.2015 09:31	Petri Nummijoki:	Saksan moottoriteillä vilistää silti rekkoja vastaan lähinnä sellaista tahtia, kuin Suomen moottoriteillä henkilöautoja. Jos niilläkin liikennemäärillä vain murto-osa rekoista saadaan nostettua junien kyytiin niin pidän ymmärrettävänä, ettei liikennöintimalli ota Suomessa sujuakseen.
16.11.2015 13:02	Tuukka Ryyppö:	Mistä luvuista päättelit tuon murto-osan? Ennen kaikkea, implisiittisesti väitit kyseisen murto-osan (esim. 1/3 on sekin murto-osa, vaikka kolmasosa onkin aika iso osuus!) olevan samansuuruinen kuin Suomessa - millä perusteella? Ei, en tiedä asiasta kummemmin mitään muuta kuin pitkin Saksaa rekkojen kyydissä liftatessani näkemäni, mutta mulla on vähäisen näkemäni perusteella syytä uskoa, että saksassa yhdistettyjen kuljetusten kulkumuoto-osuus on moninkertainen Suomeen verrattuna.
16.11.2015 15:15	Petri Nummijoki:	Vastasit jo itse. Saksassa rautateillä kulkee vain noin kolmasosa siitä tonnikilometrien määrästä mitä maanteitse, kuten asian laita on Suomessakin. Epäilemättä tästä kolmasosasta bulkin osuus on Suomessa suurempi, koska yhdistetyt kuljetukset eivät täällä suju mutta eivät ne ole Saksassakaan valtavirtaa, vaikka tämän kuvan keskustelusta joku olisi hyvinkin voinut sellaiseen käsitykseen päästä.
16.11.2015 16:24	Petri Nummijoki:	Mitenhän tekstiisi tuli toinen puoli lisää klo. 15:19, vaikka vastasin siihen klo. 15:15? Luulin, että vain viimeisen kommentin päivittäminen on mahdollista. Keskusteluketju näyttää vähän kummalliselta, jos ylempänä ketjussa oleva teksti vaihtuu sen jälkeen, kun siihen on vastattu. Joka tapauksessa totesin jo ensimmäisessä kommentissani, ettei tämä liikennöintimalli Suomessa suju. Mitä kuvittelit minun sillä tarkoittavan, jos mielestäsi väitin, että Suomessa ja Saksassa yhdistettyjen kuljetusten osuus on yhtä suuri?
16.11.2015 16:39	Tuukka Ryyppö:	Netti jumitti aika isosti. Kahden tunnin miettimisen jälkeen sai selaimeni viestin eteenpäin vasta.
16.11.2015 16:51	Tuukka Ryyppö:	Kiinnostavampaa kuin rautateiden kokonaiskuljetusmäärä tässä vertailussa on yhdistettyjen kuljetusten määrä, ehkä ennemminkin rekkoina kuin tonneina katsottuna vieläpä. Suomessa ainakin väleillä Helsinki-Oulu, Tampere-Oulu, Turku-Pietari, Hanko-Pietari, Helsinki-Pietari ja ehkä Tampere-Pietari luulisi olevan kuljetettavaa, jos hinta olisi kohdillaan. Mikä on yhdistettyjen kuljetusten tonnimäärä (tai puoliperävaunumäärä) Saksassa ja mikä tavaraliikenteen kokonaistonnimäärä? Väitteesi liikennöintimallin sujumattomuudesta perustui valtateiden rekkamäärien vertailuun Suomen ja Saksan välillä. Koska aiempaa mainintaa väittämästäsi yhdistettyjen kuljetusten matalasta osuudesta Saksassa ei ollut, jää lukijalle luonnollisesti vaikutelma, että perustat tietosi siihen, että olet nähnyt rekkoja niin paljon motareita ajamassa - se kun on se tieto, jonka aiheesta itse osoitat tietäväsi. Voi olla, että tiedät enemmänkin, jolloin sinulla on meille muille erittäin paljon annettavaa tässä keskustelussa :)
16.11.2015 19:19	Petri Nummijoki:	Jos samaan suuntaan matkalla olevia rekkoja saadaan puolessa tunnissa kasaan junallinen niin olettaisin kuljetusmuodon olevan odotusaikojen puolesta himpun houkuttelevampi verrattuna siihen, että junan lähtöä olisi odotettava puoli vuorokautta. Mutta saattaa sujumattomuuteen vaikuttaa myös logistinen osaaminen. Onhan Suomessa yritetty rekkajunaliikennettä lanseerata useaan kertaan mutta aina se on johonkin kaatunut. Erään kerran siihen, että esittelykuljetukseen osoitettiin Oa-vaunu tilatun Ob-vaunun sijaan. Tiedotusvälineiden edustajien katsellessa yritettiin rekka ahtaa Oa-vaunun 12 metriseen kuormatilaan ja lopputuloksena rekkaa piti lähteä viemään ajamalla Helsingistä Ouluun. Historiankirjoittajat ovat sittemmin muotoilleet asian niin, "ettei aika ollut vielä kypsä tämän kaltaisille kuljetuksille".
16.11.2015 20:08	Juhani Pirttilahti:	Rekkajunia kulki kyllä pari vuosikymmentä etelä-pohjoissuunnassa siten, että parhaimmillaan kuusi junaa kulki yössä. Etelässä kuormauspaikkoja olivat mm. Turku, Helsinki, Lahti ja Tampere. Pohjoisessa sitten Oulu, Kemi ja Tornio.
16.11.2015 20:55	Petri Nummijoki:	Niin siis kulki kolme junaa suuntaansa ja nekin olivat usein lyhyitä ja ko. junia käytettiin paljon tyhjien vaunujen palautukseen. Paremminkin sanoisin, että kulki yksi kunnon kuormajuna kolmeen osaan jaettuna ja täydennettynä muutamilla tyhjillä vaunuilla.
16.11.2015 21:14	Tuukka Ryyppö:	Petri, ei kai niitä rekkajunia niin täytetä, että saavutaan rekan kanssa asemalle ja hypätään kyytiin? Kyllä siinä on paikka pitänyt reilusti etukäteen varata. Ja kun viimeistään tiettyyn sovittuun aikaan on asemalla oltava, sillä on paljon vähemmän merkitystä, että puoli tuntia aikaisemmin lähtisi joku toinen juna, johon ei ole paikkaa hankittuna. Tietysti ajoaikataulun saa suunniteltua helpommin, jos junavuoroja on useita joista valita, mutta harvempi vuorotarjonta ei vaikuta niin paljon kuin voisi äkkiseltään luulla. Se tarkoittaa, että kuljetus on hoidettava tiettyyn kellonaikaan ja muihin aikoihin tehdään sitten jotain muuta - ajetaan paikallisempia kuljetuksia tai jotain. Isommalla logistiikkatalolla on hyvin mahdollisuudet komennella autojaan kulkemaan niin, että tiettyyn junan lähtöaikaan voidaan mukautua ilman turhaa odottelua. Jos joskus poikkeuksellisesti ei voida, niin sitten ajetaan sinne Ouluun sillä kertaa asfalttia myöten.
16.11.2015 21:20	Riku Outinen:	Viimeisinä vuosina oli kyllä ajottain "säälittäviä" esityksiä rekkajunissa, mutta kyllä silloin kulta-aikana näkymä oli usein vaikka tällainen: http://vaunut.org/kuva/24999?tag0=16|T|5​016 tai tällainen http://vaunut.org/kuva/25276?tag0=16|T|5​016 5016 oli tuolloin hyvin usein täyspitkä rekkajuna ilman tyhjiä vaunuja. 5014 oli lyhyempi, se jätti valtaosan vaunuistaan Tampereelle ja saattoi tulla ihan muutaman vaunun mittaisena Helsinkiin. En täysin allekirjoita väitettä jonka mukaan olisi ollut kuormajuna kolmeen osaan jaettuna. Pohjoiseen menevät olivat lyhyempiä kun sinne meni kolme, kun Etelään tuli vain kaksi.
16.11.2015 23:21	Petri Nummijoki:	Viimeisessä lauseessa esitetty saattaa selittää osittain, miksi minulle on jäänyt mielikuva vaatimattoman kokoisista rekkajunista. Omista havainnoistani useimmat ovat pohjoisen suuntaan kulkevista, koska etelään päin menivät omalta kannaltani hankalampaan aikaan.
16.11.2015 23:29	Petri Nummijoki:	Jos lähtöoletuksenakin jo pidetään, että asiakkaan tulee mukautua rautatieoperaattorin tarpeisiin eikä rautatieoperaattorin mukautua asiakkaan tarpeisiin niin eihän se niinkään kummallista ole, ettei malli toimi.
17.11.2015 01:55	Jukka Ahtiainen:	Asiaa vaatii ohjausta. Esimerkki: Eikö Hanko - itäraja välillä ole aika vilkas liikenne (tai ainakin on ollut), joka on sidoksissa laivaliikenteen aikatauluihin? Liikenneministeriö tekee sellaiset paragraaffit (hiilidioksidipäästöjen, teiden kunnossapidon, ruuhkien ja liikenneturvallisuuden perusteella), että. ko välillä rekat kuljetetaan junissa. Junan kyydissähän menisi sellainenkin kalusto, joka ei täytä Suomen tieliikenteen määräyksiä.
17.11.2015 08:05	Petri Nummijoki:	Hangosta itään kulki muutamia vuosia sitten varsinkin autonkuljetusrekkoja jatkuvasti. Olen kylläkin siinä käsityksessä, että laman ja vallitsevan maailmanpoliittisen tilanteen vuoksi ko. liikenne olisi vähentynyt paljon. Kiitotavarajunien pituuksista vielä sen verran, että olihan 90-luvulla jossain etelään päin matkaavassa kiitotavarajunassa ainakin toisinaan Sr1-pari vetämässä. Luulisin olleen vakituinenkin vetovoima päätellen siitä, että P67 (myöhemmin P51) oli normaalisti 2*Sr1-vetoinen noin 1993-1996. Käsittääkseni veturit palasivat yöllä kiitotavarajunassa takaisin etelään mutta omia havaintoja on paluujunasta niin vähän, etten uskalla väittää vakituiseksi käytännöksi. P51/TK5016 oli myös ensimmäinen juna, joka muuttui vakituisesti Sr2-vetoiseksi (13.5.1996 lähtien). Mutta vaikka yhdessä kiitotavarajunassa viidestä tai kuudesta olisi kunnolla mittaa ja painoa ollutkin niin ei se minusta muuta vielä yleiskuvaa, että kiitotavarajunat olivat usein lyhyitä tai jos niissä oli kunnolla mittaa niin vaunuista esim. kolmannes oli tyhjiä.
17.11.2015 08:54	Juhani Pirttilahti:	Turun kiitotavarassa ei yleensä pituutta paljoa ollut, mutta rekkavaunut liitettiin Tampereella mukaan pohjoisen junaan. Ajonopeus 120 km/h rajoittaa myös junan pituutta, eli nopeat tavarajunat eivät voi olla kovin pitkiä. Akselipaino on rajattu 20 tonniin eli myös junan paino on rajoitettu.
17.11.2015 09:48	Riku Outinen:	Siis Petri on sitä mieltä ettei Suomen olosuhteissa edes Helsinki-Oulu välin kiitotavara kannata? Parhaimpana vuonna, eli 2006 kuljetettiin n. 15.000 pyörällistä yksikköä joista 5.000 oli ajoneuvoyhdistelmiä ja loput n. 10.000 irtoperiä. Laskennallisesti tuo tekee n. 60 yksikköä per päivä. Täytyy muistaa että ennen Vuosaarta noihin rekkajuniin yhdistettiin muita Pohjoisen virtoja, mm. kontteja, paperivaunuja ja kaasuvaunuja. Olisiko järkevintä saada rekkojen lastaus Vuosaareen, jolloin niihin voisi alkaa taas yhdistelemään noita muitakin vaunuja?
17.11.2015 10:38	Jukka Ahtiainen:	Vuosaari esimerkki on myös hyvä. Luulisi myös, että myös raakapuu kulkisi samalla tavalla 'rautakanavalla'. Yhdellä vetoautolla voisi vetää useampia kuormia läheltä metsästä suoraan junaan, ei tarvitsisi autonkuljettajan käyttää niin paljon aikaa kuorman siirtämiseen rautatievaunuun tai tehtaalle ajoon pienen kuorman kanssa.
17.11.2015 10:40	Juhani Pirttilahti:	Hakkuukohteet on nykyään vain hyvin harvoin lähellä kuormauspaikkoja, koska niitä on entisestään harvennettu.
17.11.2015 11:09	Petri Nummijoki:	Voihan se Helsingin ja Oulun välillä kannattaa mutta en näe juhlimisen aihetta siinä, jos juna koetaan kilpailukykyiseksi vasta jollain yli 600 km matkoilla. 15000 pyörällistä yksikköä tekee 60 päivässä, jos junia ajetaan vain maanantaista perjantaihin ja juhlapyhät otetaan pois. Tuosta tulee noin 1,5 junallista suuntaansa, jos katsottaisiin 20 yksikköä sisältävän olevan jo kunnon junan kokoinen. Kuljetettiinko kiitotavarajunissa paperiakin merkittäviä määriä vai tarkoititko tyhjien paperivaunujen palautusta etelästä pohjoiseen?
17.11.2015 14:44	Juhani Pirttilahti:	Myös sunnuntain vähäiset liikennevirrat kuljetettiin joustavasti yöpikajunissa. Autovaunujen perään pystyttiin liittämään rekkavaunu tai kaksi.
17.11.2015 21:16	Tuukka Ryyppö:	"Jos lähtöoletuksenakin jo pidetään, että asiakkaan tulee mukautua rautatieoperaattorin tarpeisiin eikä rautatieoperaattorin mukautua asiakkaan tarpeisiin niin eihän se niinkään kummallista ole, ettei malli toimi." ... No, jos kuljetettavaa ei riitä lyhyille vuoroväleille, silloin vuorovälin on oltava vähän pidempi. Tällöin asiakkaan on sopeuduttava siihen, että vuoroväli on vähän pitemmän puoleinen. Palveluntarjoajan puolestaan on sopeuduttava siihen, että asiakkaalla on tietyt tarpeet, ja ne pitkällä vuorovälillä kulkevat junansa ajoitettava niin, että asiakkaan tarpeet huomioidaan niin hyvin kuin mahdollista. (En pitäisi yllättävänä vaikka osoittautuisi, että VR ei olisi vähäisimmissäkään määrin edes yrittänyt huomioida rekkafirmojen tarpeita aikataulutuksessaan tai hinnoittelussaan...)
18.11.2015 08:59	Petri Nummijoki:	Juuri näin. Mutta nyt palaamme tavallaan alkuun eli kyllä rekkaliikenteen volyymi vaikuttaa siihen, missä määrin tämmöinen liikennemuoto kannattaa. Ehkä se kannattaisi Helsingin ja Oulun välillä ja voisi kannattaa muutamalla muullakin reitillä mutta tuskin kovin monella nykytilanteessa. Sitten tilanne muuttuu, jos rekkaliikennettä poliittisilla päätöksillä säädeltäisiin, vaikka Jukan ehdottamalla tavalla mutta sellaisestahan ei ole merkkiäkään vaan päinvastoin rekkojen kokorajoituksia jatkuvasti lievennetään.
18.11.2015 10:01	Ari-Pekka Lanne:	Rautateillä pienetkin volyymit voidaan kääntää hyödyksi, kun muistetaan junien yhdisteltävyys ja pilkkoutuvuus sekä laskumäkien mahdollistama tehokas lajittelu suuremmilla risteysasemilla. Ei se yksi lisävaunu siellä tavarajunan perässä mitään paina.
18.11.2015 11:21	Petri Nummijoki:	Mutta vaihtotyöt eivät tuota suoraan mitään vaan ainoastaan välillisesti, jos niiden avulla saadaan olennaisesti lisää kuljetettavaa. Lisäksi väliasemien vaihtotyöt hidastavat kuljetusta niiden kannalta, jotka ostavat palvelun reitin päästä päähän. Jos Helsingistä Ouluun matkaava vaunu menisi laskumäen kautta Tampereella ja Seinäjoella tai mahdollisesti Riihimäelläkin niin tuskin sellaista palvelua ostaisi enää kukaan. Se on toiminut siihen aikaan, kun rekat olivat pieniä ja tieverkko surkea nykyiseen verrattuna.
18.11.2015 11:34	Juhani Pirttilahti:	Euroopassa noin 50% tavaraliikenteestä on vaunukuormaliikennettä. Kuitenkin järjestelmän ylläpito maksaa enemmän kuin se tuottaa, joten moni toimija tällä hetkellä pyrkii vähentämään yksittäisten vaunujen vaihtotöitä.
18.11.2015 15:57	Tuukka Ryyppö:	Helsingin Pasilassa autojuna-asemalla vaunujen lisääminen junaan pidentää matka-aikaa puolisen tuntia. Vaunujen pudottaminen pois lienee nopeampaa kuin kyytiin ottaminen (?), kunhan poistettavat vaunut on fiksusti sijoitettu junan perimmäisiksi. Juna seis, roikka katki, jarruhanat junan uudessa lopussa kiinni, JKV-räpellystä n. 3 minuuttia, menoksi. Vaunujen ottaminen kyytiin on vähän isompi homma, mutta kun kyytiinottopaikat on valittu hyvin, eikä niitä ole liikaa, onnistuu sekin.
18.11.2015 19:26	Petri Nummijoki:	Onnistuu se yhden pysähdyksen taktiikalla joo. Mutta sitten jos kuormausasemia olisivat ketjun toisessa päässä esim. Helsinki, Lahti, Turku, Tampere ja toisessa Seinäjoki, Kokkola, Oulu ja Kemi (nämä kaikki varmaankin järkeviä) niin ei enää olekaan selvä asia, että pysähdykset onnistuvat optimiajoin.
18.11.2015 20:04	Tuukka Ryyppö:	Jos lastauspaikkoina olisi Helsinki, Turku, Tampere ja Lahti, käytännössä se tarkoittaisi yhtä välipysähdystä. Lahdesta ja Turusta tulisi lyhyet junanpätkät, jotka yhdistettäisiin Tampereella Helsingistä tulevan kanssa. Seinäjoki, Kokkola, Oulu, Kemi -sarjasta pudottaisin pois ainakin Kokkolan aikaa säästääkseni. Kemin voisi ehkä vaihtaa Haaparannaksi tai jotain?
18.11.2015 20:06	Juhani Pirttilahti:	Tornio-Haaparanta on ihan hyvä solmukohta. Siellä tavara vaihtaa kiskoilta kumipyörille nytkin samalla kun ylittää rajan (ei lie epäselvää, että kummalla puolella rajaa käytetään kumipyöriä...).
18.11.2015 20:41	Petri Nummijoki:	Kokkolassa ja sen lähiympäristössä on kuitenkin teollisuutta eikä tieyhteys Seinäjoelta Kokkolaan ole nopeimmin ajettavia, joten Kokkolan pois jättämisellä rajattaisiin jo aika paljon. Etelä-Suomessa selvitään yhdellä välipysähdyksellä, jos sekä Turun että Lahden junat tulisivat Tampereelle mutta aikataulussa pitää olla pelivaraa, ettei yhden yhteysjunan myöhästyminen sekoita koko palettia.
19.11.2015 00:03	Ari-Pekka Lanne:	Parilla sanalla vielä vastaisin 18/11 klo 11:n jälkeen tulleisiin kommentteihin. Ensinnäkään en tarkoittanut, että Helsingistä Ouluun tai Kemiin kulkevaa rekkajunaa olisi tarkoituksenmukaista ajattaa matkalla laskumäkien kautta. Se kun oli aikanaan sellainen kultasuoni, johon varmaan vieläkin saataisiin kevyesti vähintään yksi kokopitkä rekkajuna. Mutta muiden liikennepaikkojen välisiin matkoihin voitaisiin soveltaa osajunaperiaatetta, jos ja kun olisi muutakin lyhyempää vaunuryhmää, joiden siis ei tarvitsisi olla rekkavaunuja. Kuitenkin nämä junat olisi hyvä aikatauluttaa kiireisimmän asian, joka todennäköisesti olisi juuri se rekkaletka, mukaan. Vaihtotyöt ovat tosiaan kallista puuhaa, varsinkin kun se suhteutetaan vaunun matkallaan lastauslaiturista purkupaikalle aiheutuviin kokonaiskustannuksiin. Eikö siinäkin voisi silti ajatella vähän laajemmin. Jos jollain ratapihalla sattuu olemaan vaihtoveturi ja ratapihahenkilökuntaa vajaakäytöllä, eikö olisi kannattavampaa käyttää niitä vaikka vain yksittäisten vaunujen vaihtotyöhön, jolloin mahdollistetaan niiden yksittäisten vaunujen kuljetus koko matkalla näin saatavin tuloin, vaikkakin hieman laihemmin kuin kokojunakuljetuksessa, kuin sen sijaan maksaa kaluston seisomisesta ja henkilöstön peukalonpyörittelystä? Jos kaikki rönsyt näin karsitaan, ei jää kohta runkoakaan. Se on selväkin, että yksittäisten rautatievaunujen logistiikka ei ole rautatieoperaattorille lähellekään niin tuottoisaa kuin kokojunien ajelu. Kilpailu Euroopan rautateillä on kovaa, joten rautatieyritykset luonnollisestikin pyrkivät saamaan itselleen niitä parhaiden katteiden kuljetuksia. Toisaalta maanteillä riittää markkinoita häiriköiviä rekkapuljuja, jotka ajavat vaikka tappiolla, kunhan saavat haalittua kuljetuksia pois kiskoilta. Kaitse siinä sitten shoppailevaisia kuljetusasiakkaita valitsemaan se koko yhteiskunnan ja ekosysteemin kannalta paras ja kestävä ratkaisu. Sen takia kuljetuksia pitäisi tarvittaessa vaikka lainsäädännön keinoin ohjata kiskoille. Samalla tavalla kuin kansalla on oppivelvollisuus. Monet mukulat käyttäisivät mielellään aikansa aivan toisin, mutta yhteiskunta velvoittaa koulunkäyntiin vain, koska se on niin paljon hyödyllisempää yhteiskunnan, mutta myös oppivelvollisen itsensä myöhempien vaiheiden kannalta.

Kirjoita kommentti

Sinun täytyy kirjautua sisään, jotta voit kirjoittaa kommentteja!