??.??.1925 / Yhtyneet Paperitehtaat, Jämsänkoski
??.??.1925 Liivintaskuveturi. Jämsänkosken 500-millisen tehdasradan no "2". Levennettiin 750-milliseksi, ja silloin se sai numeron "4". Lokomo 23/1922. Eräs pienimpiä höyryvetureitamme.
Kommentit
| 19.04.2016 18:39 | Ilkka Hovi: | Raiteet menneet ahtaissa paikoissa kun veturissa on noin paljon käytön merkkejä. Tämä Jämsänkosken 500mm raidesysteemi sikäli mielenkiintoinen, että Ranskassa oli paljon 500 mm raiteita teollisuuskäytössä. Decauvillen systeemi oli 600 mm raideleveydelle ja sama leveys oli käytössä sotilasrautateillä. Yhtään 500mm rautatietä en tiedä. Ranskassa oli yksi rautatie ja yksi raitiotie 750mm raideleveydelle. 500 mm museorautatie on lähellä Toulouse'a CFTT /Chemin de Fer Touristique du Tarn. Reideleveyden valinta perustui siihen, että yhdistys pystyi saamaan 500 mm teollisuusmoottorivetureita kokoelman ensimmäisinä vetureina. Esim nelja mielenkiintoista Crochat C'C'de veturia. |
|
| 19.04.2016 22:08 | Erkki Nuutio: | Kun vetoakseleita on kaksi ja akseliväli on hyvin lyhyt, lienee kumpikin akseli laitettu vain omien jousiensa varaan (eli ei tarvinne eikä voine olla akselien välistä jousituksen tasausvipua, eli telivipua). Tarvitseeko kuitenkin tällöin sillä akselilla, jonka kytkintapit on kytketty pelkästään akseleita yhdistäviin kytkintankoihin, oikean ja vasemman pyörän voida kiertyä toisiinsa nähden? Muutenhan erisuuret joustoliikkeet samanpuolisissa pyörissä aiheuttaisivat suurta vetoa/puristusta kytkintankoihin ja niiden laakereihin ja vääntöä itse akseliin. Vai hoidetaanko asia välyksillä kyseisen akselin kitakehyksissä? Kiertymämahdollisuutta ei ole isompien höyryveturien akseleilla (vrt. Ivalo: Höyrveturit), mutta ne kulkevatkin tasaisemmilla raiteilla. |
|
| 21.04.2016 21:39 | Ilkka Hovi: | Käsitykseni on, että tällainen kapearaideveturi toimii huonoilla (ei tasaisilla ) raiteilla parhaiten kun takimmaisen pyöräparin pyörät on yksittäisripustettu. Etumainen pyöräpari on ripustettu siten, että kumpikin pyörä on yksittäisripustettu mutta etumaisin jousituki on yhdistetty toisen puolen pyörän ripustukseen tasausvivulla, joka on kiinnitetty keskeltä sylinterien satulaan. Näin saadaan nk kolmipisteripustus. Vetopyörästöissä joissa on useampia vetopyöriä on telipyörä tasausvivun avulla molempien etumaisten vetopyörien ripustukseen yhteydessä. Muut eli taaemmat vetopyörät on ripustettu yhteen käyttäen tasausvipuja. Taas saadaan nk kolmipisteripustus ja tasausvivut tasaavat pyöränpainetta epätasaisella radalla. Tämä amerikkalainen tapa oli käytössä myös Suomessa. Brittein saarilla missä radat ovat hyvin perustettuja ja routaa ei ole paljonkaan ollut häiritsemässä, veturin pyörät olivat yksittäin ripustettuja. Siellä olivat laakerikidat usein ilman kiiloja hyvien ratojen vuoksi. Kulku kaarteissa hoidettiin sekä pyöränrenkaan kartiomaisuudella että siirtämällä pyöräkertaa sivuttain. Lisäksi on ollut käytössä "sen sata erilaista systeemiä millä taipua kaarteissa". Tässä onkin hyvä mainita seikka johon olen itsekin kompastunut. Tv2 veturia kehuttiin joustavaksi kulkemaan kaarteissa (palkkikehyksen takia oli ehdotus). Kuitenkin Tv2 veturin "joustava" kulku riippui etutelin rakenteesta joka ei ohjannut veturia tasaisesti vaan aiheutti sivuttaista heilumista. Mutkaisilla radoilla ei tuosta ollut haittaa. Tk3ssa on samanlainen telirakenne, joten jos olen oikeassa myös Tk3 alkaisi heilua sivuttain suuremmilla nopeuksilla. (Etupää "etsii rataa"). Veturimiesten keskuudessa oli käsityksenä palkkikehyksen olevan joustava eli vääntyvän kummallekin puolelle. Tällöin myös pyöräkertojen etäisyys toisesta pyöräkerrasta muuttuisi pitemmäksi tai lyhyemmäksi. Tuskin vääntyilevä palkkikehys olisi kestänyt noin 45 vuoden ajelut ja koneiston laakerit olisivat olleet lujilla. |