01.08.1973 / Tondi, Tallinna, Viro, Neuvostoliitto
01.08.1973 SR3 11742. Nämä sähköjunat on valmistettu v. 1958 Riian vaunutehtaassa. Jännite on 3300 V. Tämä sarja syrjäytti Berliinin S-Bahnilta v. 1945 sotakorvauksena tuodut 1100 V:n junat. Paikallisliikenteen sähköjunat otettiin Tallinnassa käyttöön jo ensimmäisen tasavallan aikana 1924.
Kommentit
| 09.01.2005 13:40 | Mikko Martimo: | Ovat mahtaneet syödä paljon Ampeereita nuo 1,1kV:n junat ja veturit! Esim. Sr2 veisi täysteholla 1,1kV:lla vähintään 5,5kA! Olisi siinä virroitinkin kovilla. | |
| 09.01.2005 14:01 | Jorma Rauhala: | Tarkoitan, että jännite oli ajolangassa 1100 V tasasähköä. Ja tässävaiheessa 3300 V. Helsingin raitioteillä on 600 V ja metrorautatiellä 750 V. | |
| 09.01.2005 14:39 | Mikko Martimo: | Kyllä ymmärsin, mutta tarkoitin että silloin kun 1,1kV on ollut käytössä, niin vaaativat suuren virran, ja jos Suomessa olisi 1,1kV, niin veisi Sr2 paljon virtaa eli viljon partaa:~] | |
| 09.01.2005 14:41 | Mikko Martimo: | Siellä Helsingissäkin ilmeisesti raitioteiden nimellisjännite nostetaan 750 volttiin. | |
| 09.01.2005 14:42 | Jorma Rauhala: | Jossain vaiheessa aikovat nostaa. | |
| 09.01.2005 14:45 | Mikko Martimo: | Ilmeisesti vastussäätöön perustuvat (museo-)vaunutkin kestävät 750V jännitteen kun ei liikaa kiihdyttele ylämäessä. | |
| 09.01.2005 18:24 | Jorma Rauhala: | Mikko: sähkövetureita ei tuolla ratasysteemillä ole koskaan ollut! Se on ollut aina puhdasoppinen Kaupunkirata, suomeksi sanottuna. Rautatieharrastussivut viroksi: http://www.hot.ee/transportation/est/elektrirong/liiniskeem/index.html ja Sähkörautatieyhtiön sivut: http://www.elektriraudtee.ee/ |
|
| 09.01.2005 20:08 | Mikko Martimo: | OokoO. Olikos se ainakin Italiassa, missä on ollut 1500V:n vetureita, vai onko 3kV pienin leveä-/normaaliraideradoilla käytetty ajojohtojännite poislukien moottorivaunuja käyttäneet kaupunkiradat? | |
| 25.06.2007 23:11 | Joni Lahti: | Italiassa on sekavaa. Isoja runkolinjoja on rakennettu jännitteelle 25 kV 50 Hz, sitten on 3000 DC ratoja sekä paikallisesti Rooman lähellä 1500 DC. Onpa rajoilla vielä Keski-Euroopan 15 kV 16,7 Hz. Mutta nykyaikainen veturi osaa hallita ajalangan jännitteet. Onko vielä Napolin lähellä kapeaa sähkörataa? Katso: http://www.bueker.net/trainspotting/map.php?file=maps/italian-network/italian-network.gif |
|
| 04.03.2009 00:54 | Tuukka Ryyppö: | Italian "sekavuudelle" on hyvät syynsä. Kun jännite on matala, nousevat virrat korkeiksi. Ajettaessa suurilla nopeuksilla, nousevat matalajännitteisesti sähköistetyn radan virrat niin suuriksi, että ajolanka uhkaa kärähtää katki. Tämän takia matalajännitteisellä radalla ei voi ajaa kunnolla edes kahtasataa. Jo satasen ylittäminen alkaa vaatia erityisjärjestelyjä ainakin Hollannissa ja Ranskassa yleisesti käytössä olevalla 1500V verkolla. Vastaava ongelma on myös raskaiden junien kanssa. Jännitteen mataluus rajoittaa junapainoja. Tämän takia uudet sähköistykset tehdään usein standardijännitteellä 25kV - jota suomalaisten onneksi Suomessa käytetään kaikkialla. Italiassa 25kV rataa on niillä pätkillä, joilla halutaan voida ajaa erityisen kovaa - kovempaa kuin mitä 3000V tasavirralla mitenkään on mahdollista. Samasta syystä Ranskassa on suurnopeusjunille kaikkialla omat radat, mutta esim. Saksassa - jossa normaalijännite on 15000V - erityisesti suurnopeuskalustolle varattua rataa on vain pätkä siellä, toinen täällä. Hollannissa taas kun rakennettiin tavaraliikenteelle uusi rata Rotterdamista Saksan rajalle, varustettiin rata 25kV sähköillä koko muulla rataverkolla olevan 1,5kV:n sijaan. Näin saatiin junapainot korkeammiksi. Italiassa ei kuitenkaan ole todellista sekavuutta, koska 25kV radat on tosiaan suurnopeuskalustolle varattuja, eikä niillä kuitenkaan saisi ajaa normikalustolla, vaikka sähköt samat olisivatkin. | |
| 20.06.2011 12:06 | Kimmo T. Lumirae: | Jännitteen mataluus ei rajoita junapainoja eikä ajonopeutta vaan vaikeuttaa suuritehoisen veturin sähkötehon siirtoa ajolangasta veturiin. 1950-luvun lopulla Ranskassa rakennettiin 1500 V DC sähköistykselle 5500 hv:n vetureita, joiden huippunopeus oli 160 km/h ja osalla peräti 200 km/h (välitykset mitoitettu 250 km/h koeajoja varten). Toki tuollaisen tehon siirtäminen vaatii siis reilusti yli 2000 A ja näitä ajettiinkin molemmat virroittimet ylhäällä. Niinikään varsinaisia ajolankoja on kaksi rinnakkain, muutaman sentin päässä toisistaan. Enkä sanoisi pätkäksi Saksan suurnopeusradoista ainakaan Hannoverin - Würzburgin 327 km:n osuutta (vrt. Hki-Sk 347 km) sen enempää kuin Köln-Rhein/Mainin 177 km:n tai Nürnberg-Ingolstadt-Münchenin 171 km:n osuutta (vrt. Hki-Tpe 187 km). | |
| 21.06.2011 01:28 | Tuukka Ryyppö: | Yhteensä rataa on siis tuollaiset 675 km, mikä ei ole kovin paljoa maassa, jonka pinta-ala on yhtä suuri kuin Suomen ja jonka väkiluku on Suomeen verrattuna 16-kertainen. Lisäksi tuosta 675 km:stä aika tasan puolet, 327 km on nyky-Saksan kannalta hyödyntämiskelvottomassa paikassa. Se rakennettiin harmillisesti juuri ennen Saksojen yhdistymistä. Yhdistymisen aiheuttama liikennevirtojen muuttuminen aiheutti sitten sen, että kyseiselle radalle on todella vaikea keksiä mitään erityisen järkevää käyttöä. Liikennevirtojen kannalta merkityksellistä suurnopeusrataa Saksassa on siis reilut 300 km (vrt. Hki-Sk 347 km). Ja Saksassa on todellakin tarvetta paljon laajemmallekin rataverkolle kuin Suomen Hki-Sk -välin rataa vastaavalle. Mielestäni tällöin on oikeutettua sanoa Saksassa olevan vain lyhyitä pätkiä (177 km ja 171 km) suurnopeusrataa. Tämän pituiset radat eivät ole lähes tuhat kilometriä pitkässä maassa erityisen pitkiä. Tuo kolmisensataa kilometriä on jo jotain, mutta kun se nyky-Saksassa yhdistää lähinnä ei-mitään ei-mihinkään, ei siitäkään ole liikenteelle apua. | |
| 21.06.2011 10:16 | Kimmo T. Lumirae: | Tekstistäsi saa helposti sen käsityksen, että Hannover-Würzburg olisi jäänyt suunnilleen tyhjilleen eikä sillä ole merkittäviä liikennevirtoja, koska se yhdistää "ei-mitään ei-mihinkään". OK. Tämä rata näyttäisi yhdistävän Hampurin Müncheniin, mutta nämä eivät siis ole "mitään". On totta, että Hampurissa on vain 1,8 milj. asukasta ja Münchenissä vain 1,3 miljoonaa. Matkan varrella on myös lukuisia IC/ICE -liikenteen solmukohtia, joista on parin minuutin odotusajalla nopea vaihto Saksan muihinkin osiin, mutta ilmeisesti näistä ei sitten ole mitään hyötyä, jos kerran tämä ei ole liikennevirtojen kannalta merkityksetön rata. Onkin omituista, että tällä turhalla radalla ajetaan kerran tunnissa suuntaansa ICE, jossa on 800 istumapaikkaa ja v. 2000 tätä reittiä käytti 41 miljoonaa matkustajaa. Luulisi, että vähäliikenteisen radan liikenteen voisi hoitaa esim. jollain kiskobussin tapaisella tai siirtää maanteille bussiliikenteeksi, eikä tarvitsisi tässä turhassa liikenteessä makuuttaa 59 kpl Saksan kalleimpia junayksiköitä. Kylläpä ne ovatkin hölmöjä ne saksalaiset. Pitäisikö niille soittaa tai jotain? | |
| 21.06.2011 15:48 | Kimmo T. Lumirae: | Kommentissani po. "on liikennevirtojen kannalta merkityksetön rata" eikä "ei ole liikennevirtojen kannalta merkityksetön rata". Katsomani matkustajamäärä on myös virheellinen, sori. Mutta kaukojunia (IC/ICE) kulkee tällä rataosalla 100 vuorokaudessa ja tavarajunia (yöllä klo 23-5.30, sn parhaimmillaan 160) noin 65 vuorokaudessa. Ilmeisen vähäliikenteinen rata, jolle siis on "todella vaikea keksiä mitään erityisen järkevää käyttöä". Turha mikä turha. |