??.??.???? / Kurkimäki
??.??.???? Kuopion päiväpikajuna eli "Lentävä Kalakukko" Ukko-Pekan vetämänä vauhdissa ohittamassa Kurkimäen asemaa 1950-luvun lopulla. Veturi 1021 on viimeinen Hr1, valmistui v 1957. Kuva Kari Simonen
Kommentit
| 23.01.2017 15:51 | Juhani Suntioinen: | Veturinkuljettaja näyttäisi purkavan saamaansa viestiä tulevista kohtauksista. Vai tuleeko kuvasta muita tulkintoja?. | |
| 23.01.2017 23:27 | Kari Simonen: | Juhanin huomio on oikea. Asemamies on ojentanut juuri "lenkin/vanteen" veturinkuljettajalle, joka irrotti tiedotetta kuvassa. Asemamies näkyy lastauslaiturilla astelemassa takaisin ojentamispaikalta lenkkilaitteen varsi kädessä. | |
| 24.01.2017 15:31 | Jukka P. T. Ruuskanen: | Nyt menee jalkaan ja kunnolla. Kiitos kuvasta! | |
| 25.01.2017 00:46 | Jorma Toivonen: | Silloin, kun tuo kuva on otettu, J 1 oli oranssi, J 2 ja J 3 valkoisia. J 1: Varoitus kuljettajalle ja tietyissä tapauksissa myös konduktöörille. Puhelinvartiopaikan lisäys/poisto. Pysähdyttävä liikennepaikalle/tulovaihteen eteen. Saavuttava liikennepaikalle varovasti; muutettu kulkutie/varattu raide/jatko vasenta raidetta/viestiyhteys katkennut. Ajettava varovasti; radan korjaus/linjalla kulkeva resiina... J 2: Kuljettajalle ja tietyissä tapauksissa myös konduktöörille. Kohtauspaikka/sivuutuspaikka muutettu tai määrätty + lkp sekä tämän että kohtaavan junan tuloraiteet. Uutta kohtauspaikkaa ei ole vielä määrätty. Muut huomautukset. J 3: Junanlähettäjälle (rakennusmestarilta). Ilmoitus raiteen korjauksesta yms. Ilmoitus käsivaunun/resiinan kulussaolosta. Ilmoitus linjan sulkemisesta ilmoitetulla välillä. Vuoden 1969 Jt:ssä J 1 oli valkoinen, J 2 oranssi ja J 3 valkoinen. J 1: Ilmoitus junasuorituspaikasta tai junakohtauksesta. Toimii/ei toimi junasuorituspaikkana. Kohtaavien junien tuloraiteet. J 2: Yleinen junaturvallisuusilmoitus. Ohikulkujuna muuttuu pysähdysjunaksi. Pysähdyttävä junasuorituspaikan ulkopuolelle. Otetaan osittain käytössä olevalle kulkutielle. Tuloraidemuutos. Vasemman raiteen käyttö. Suurimman sallitun nopeuden muutos (alennus). J 3: Liikenteeseen vaikuttavat työt. Työn kestoaika. Liikenne keskeytettävä. Nopeusrajoitus ja nopeusmerkkien olemassaolo. Siinähän ne. SKS No mutta, kuinkahan veturimiehistö sai tiedon mahdollisen viestin vastaanottamiseen varautumisesta? |
|
| 25.01.2017 07:50 | Teppo Niemi: | Eikös se ollut hiljennä-opasteella? | |
| 25.01.2017 10:18 | Kari Suominen: | Heh, hauskoja nämä kommentoinnit nimilyhenteiden takaa puhemiehien välityksellä. TPL lähetti sähköpostia, SKS soitti... Eikö olisi helpompaa kun herrat Salo ja Lange liittyisivät kommentoimaan omilla tunnuksilla sisään kirjautuen kun jo valmiiksi kerran SRHS:n jäseniä ovat. |
|
| 25.01.2017 10:24 | Petri Nummijoki: | Vuoden 1957 Jt:ssä sanotaan, että hiljennä-opastetta saa näyttää "tarpeen vaatiessa". Kuulemma junanlähettäjille tämä koulutettiin ainakin 60-luvun alkupuolella niin, että tarpeen vaatiessa tarkoittaa poikkeuksellisen huonoja näkyväisyysolosuhteita. Normaalitilanteessa hiljennä-opasteen näyttäminen ei ollut sallittua vaan kuljettajalle piti jättää vapaus valita, millä nopeudella ajetaan. Junanlähettäjä olisi tottakai näyttänyt mielellään hiljennä-opastetta aina, koska laiturin reunalla seisominen oli riskialtista puuhaa mutta niin ei saanut tehdä. Rengasta vain yritettiin näyttää mahdollisimman näkyvästi lähestyvälle junalle ja toivottiin, että tämä kiinnittää kuljettajan huomion. Hiljennä-opasteen kaavamainen näyttäminen lienee peräisin vasta viestirenkaiden käytön loppuajoilta 70- ja 80-luvuilta, jolloin vilkkaimmin liikennöidyillä radoilla toimittiin lähinnä viikkovaroituksen ja radiopuhelimien varassa eikä ollut niin suurta pelkoa, että junaliikenteelle aiheutuu häiriöitä renkaan annosta tulevien ylimääräisten hiljennyksien vuoksi. Silloin oli jo mahdollista laittaa työturvallisuusnäkökohdat junaliikenteen sujuvuuden edelle. |
|
| 25.01.2017 10:59 | Petri P. Pentikäinen: | Viestimenetelmä "TPL lähetti" tai "SKS soitti" on viehättävä, ja sopii kaiken lisäksi tämän kuvan virittämään keskusteluaiheeseen kuin pieru Saharaan. | |
| 25.01.2017 12:02 | Eljas Pölhö: | Käytetty viestimenetelmä (esim. TPL, SKS) on huomattavan tehokas ja huomattavasti informatiivisempi kuin vaihtoehto. Nyt kaksi vanhoja asioita muistavaa voi vertailla ja täydentää muistojaan ennen julkista esiintuloa. Näin jokin uusikin aspekti saattaa päätyä samaan viestiin. Toisekseen nyt viestitys voi tapahtua pakollisella työtauolla, pitkällä koti/työmatkalla, ulkoilun yhteydessä jne. Lyhyt rautatiehistorialle varattu aika kotona tulee paremmin käytetyksi, kun voi keskittyä kaivamaan esiin pyydettyä tietoa. Nuorille tiedoksi vielä, että akultaan lyhytkestoinen älypuhelin ei ole vanhojen herrojen suosima väline. Minäkin käytän sellaista vain, jos on tarve ottaa ja laittaa kuva facebookiin eikä vaihtoehtoa ole tarjolla. Pappapuhelin, jonka akun kesto on viikko tai silleen, on paljon miellyttävämpi ja antaa enemmän aikaa historian detaljien hiomiselle. | |
| 25.01.2017 12:55 | Jorma Toivonen: | Tuosta hiljennä-opasteesta. Kuten Nummijoki kirjoittaa, vuoden 1957 Jt:ssä kirjoitettiin ”tarpeen vaatiessa”. Silloin junan nopeus toki oli rajoitettu liikennepaikkojen vaihteissa (joita junanlähetyspaikoilla yleensä oli) muutenkin linjan nopeutta alhaisemmaksi (65, 75 tai 85 km/t). Lisäksi kuljettajilla oli silloin nykyistä paksummat työvaatteet, eikä mustelmia käsivarsiin tullut niin paljon kuin T-paitoja käytettäessä… SKS |
|
| 25.01.2017 13:56 | Kari Simonen: | Petri Nummijoen kommentissa mainittu periaate toimi tosiaan tuolloin kuvan ottamisen aikoihin 1950-luvun lopulla, kun sivullisena ja asemalla asuvana koulupoikana seurasin liikennettä. Asemamies tai junanlähettäjä pitivät junan tultua näköpiiriin näkyvästi ojolla rengasta. Muistikuvani mukaan ainakaan ylämäkeen täydellä höyryllä tuleva pikajuna ei yhtään höllännyt nopeutta, koska tuossa Kurkimäen kohdalla on pohjoisesta tultaessa vastassa ylämäki ja Savon radan korkein kohta noin 1 km:n päässä asemasta etelään. Veturin äänestä olisi huomannut jos vetoa olisi vähennetty. Näin maallikkona, mutta läheltä seuranneena, on mielenkiintoista seurata kuvan aiheuttamaa keskustelua. Olisi mielenkiintoista kuulla, miten veturissa varauduttiin edessä olevaan matkaan sen jälkeen, jos renkaan "pyydystys" ja viestin saaminen ei onnistunut. Näinkin joskus tapahtui. Kiitos asiantuntijoille! | |
| 25.01.2017 14:40 | Petri Nummijoki: | Tosiaan pääsääntöisesti nopeus oli junanlähetyspaikkojen kohdalla rajoitettu mutta vuodesta 1959 lähtien oli Helsinki-Tampere-Haapamäki- ja Helsinki-Kouvola-Pieksämäki-radoilla luvallista ajaa liikennepaikkojen suoralle raiteelle käännetyissä vaihteissa 110 km/h, jos junan nopeutta ei muuten ollut rajoitettu pienemmäksi. Jos rengas putosi, piti juna pysäyttää ja junanlähettäjä toimitti viestin juosten kuljettajalle. Kuulemma tosin höyryvetoisten tavarajunien kuljettajat eivät aina junaa pysäyttäneet vaan saattoivat jatkaa matkaa, jos viestin antamiseen oli arvattavissa oleva syy. Junanlähettäjän piti kyllä näyttää seis-opastettakin renkaan pudotessa mutta varsinkin sorapohjaisella radalla kuivana vuodenaikana tämä oli merkityksetön määräys, koska junanlähettäjä peittyi pölypilveen välittömästi, kun veturi oli junanlähettäjän ohittanut. |
|
| 25.01.2017 16:00 | Kari Simonen: | Edellisen kommentin perusteella totean omana havaintonani, että koskaan ei juna pysähtynyt, jos viestin antaminen epäonnistui. Ei niitä tapauksia montaa ole mielessä, mutta muistaisin, jos olisi pysähtynyt. Pysäyttäminen olisi vaatinut pitkän matkan varsinkin pikajunalla. Tuntuu epärealistiselta tämä vaihtoehto. | |
| 25.01.2017 16:36 | Petri Nummijoki: | Ehkä tuo on ollut paikallinen tapa. Jos maasto on mäkistä, kuten Kurkimäellä niin onhan tilanne lämmittäjän kannalta ikävä, jos joudutaan pysähtymään. Mentiin sitten ylä- tai alamäkeen. Tai sitten siellä on ollut joku useasti annettu vaki-ilmoitus, joka on ollut helposti arvattava. Mutta kyllä muualla on pysähtymistäkin harrastettu. | |
| 25.01.2017 21:26 | Mika T. Polamo: | OMG, LOL & BTW. MTP kannattaa SKS:n ja TPL:n valitsemia kollegiaalisia viestintä- & moderointikanavien käyttöä, luottaen täysin että JT, PPP, EPö, etc. siirtävät tiedon parhaan kykynsä mukaan THE WWW:hen. PS, Pieru Saharassa on parempi vaihtoehto kuin se että pakottaisimme luotettavan lähteen esiin. sairastumaan www-bulimiaan, -obsessioon TMS. VORG:ssa voisi toki olla piilossa t ä y d e l l i n e n lyhenneluettelo, esim. tässä yhteydessä http://vaunut.org/kayttajat Rajansa kaikilla. SIC! - UGH! |
|
| 26.01.2017 00:25 | Jorma Toivonen: | Junaturvallisuussääntö ei tuntenut vaihtoehtoa. Sääntö oli sanasta sanaan: ”Ellei kuljettaja onnistu ojennettua ilmoitusta saamaan, hänen on pysäytettävä juna.” Joku sitten oli valmis ottamaan riskejä, sillä näillä ilmoituksilla annettiin tietoja hyvinkin tärkeistä junaturvallisuuteen vaikuttavista asioista. Myös junanlähettäjän/junasuorittajan oli tällaisessa tapauksessa näytettävä seis-opastetta. Toinen asia oli sitten, jos viimeksi mainittu piti ilmoitettavaa asiaa niin vähäpätöisenä, että oli näyttämättä seis-opastetta ja siten siirsi vastuuta itselleen. Mutta ojennetun ilmoituksen sisällön tiesi vain junanlähettäjä, ei kuljettaja. SKS Ensimmäinen jutustelu (huuto) veturimiehistön välillä missatun renkaan oton jälkeen oli: "MIKÄ VÄRI?" No, sehän oli se normaali tälle junalle... mennään kuitenkin hieman varovaisemmin, kuten ennenkin. Ei tainnut koskaan (harvoin) sattua ikäviä tilanteita, jotka olisi voitu todistaa johtuneen tuosta saamatta jääneestä J-lomakkeesta? Useimmiten nuo lomakkeet kiikutettiin veturin päälle (+konduktöörille) ennen junan lähtöä js-paikalta, saattoivat koskea jopa seuraavan js-paikan jälkeistäkin osuutta. |
|
| 26.01.2017 22:44 | Juhani Suntioinen: | Kiitoksia vastauksista, näin se ennen oli, kun radiot puuttuivat sanomaliikenteessä vetureihin. Kehityshän on ollut valtavaa. VHF-puhelimista näyttöpäätteisiin, joissa näkyy tieto jatkuvasti päivittyvänä tietovirtana. Äskettäin kun tietoja ei tullut, seisoi koko valtakunnan rautatieliikenne. | |
| 27.01.2017 00:44 | Kari Simonen: | Mielenkiintoista kuulla täsmällistä tietoa näistäkin asioista. Joskus keskustelin isäni kanssa näistä lennossa annettavista tiedotteista. Minulla on sellainen muistikuva, että Kurkimäen kohdalla annetut tiedotteet koskivat junien kohtauspaikan muutosta. Tämä käy hyvin yksiin tässä edellä annetun kommentin tulkinnan kanssa. Todellista riskiä ei siis ollut, vaikka lappu jäi saamatta. Todellinen riski junaliikenteessä oli mm. se, että junat lähetettiin ja vaihteet käännettiin yhden henkilön muistin varassa. Tästähän Kuurilan onnettomuus on kuuluisa esimerkki. Voin tässä kertoa, että kerran Kurkimäen asemallakin oli hiuskarvan varassa sattua pikajunan ja tavarajunan nokkakolari. Siitä olisi tullut ikimuistoinen merkintä rautateiden onnettomuushistoriaan. Olin sattumalta laiturilla katsomassa tätä tilannetta: Kyseessä oli kohtaus, jossa tavarajuna saapui etelästä kakkosraiteelle odottamaan pohjoisesta vastaan tulevaa pikajunaa. Asemamies oli ensin etelävaihteella ja päästi tavarajunan toiselle raiteelle. Sen jälkeen hän käänsi etelävaihteen ykkösraiteelle pikajunan ohitusta varten. Seuraavaksi hän pumppasi resiinalla pohjoisvaihteelle odottamaan pikajunaa päästääkseen pikajunan ohituksen jälkeen tavarajunan kakkosraiteelta jatkamaan pohjoiseen. Saapuessaan tänne pohjoisvaihteelle hän oli ajatuksissaan jo heti kääntänyt vaihteen kakkosraiteelle. Sitten pikajuna lähestyi pohjoisesta. Asemamies odotti vaihdekopilla. Yhtäkkiä hän säpsähti – kuinka tuo vaihteen paino on näin päin - . Salamana hän käänsi vaihteen ykkösraiteelle, kun juna oli jo tulossa vaihteeseen. Hänen kertomansa mukaan vaihde kääntyi veturin häkin alla. - Veturinkuljettaja kertoi myöhemmin, että odotti kummalle raiteelle mennään. Olin aseman kohdalla laiturilla, kun veturinkuljettaja ohi ajaessaan huusi kovasti jotain junanlähettäjälle ja heilutti käsiään. Kun asemamies tuli vaihteelta, hän kertoi tapahtuneen. Veturimiehet tekivät tilanteesta raportin eteenpäin. Asiasta tuli kuulustelu ja asemamies sai varoituksen. |
|
| 27.01.2017 09:36 | Petri Nummijoki: | Kuurilan onnettomuushan ei johtunut yhden henkilön muistivirheestä vaan siitä, ettei Kuurilan junanlähettäjä saanut hoitaa hommaansa yksin vaan vanhentuneen tilannekuvan varassa ollut Riihimäen junaohjaaja tuli ylimääräiseksi henkilöksi säätämään junanlähetyssopimuksia. Kiireessä menivät vastuut ja työnjako sekaisin eikä kumpikaan huomannut sitä seikkaa, että puhelimeen saatetaan jättää vastaamatta eikä Iittalan junanlähettäjän tavoittaminen ole varmaa, jos junanlähetyssopimuksia mennään yksipuolisesti muuttamaan. Kyttälän onnettomuus 1957 johtui (onnettomuuspaikalla olleen linjakirjurin kertoman mukaan) siitä, ettei lapulla annettu ilmoitus junanlähetyspaikan muutoksesta tavoittanut kuljettajaa. Tosin syynä ei ollut renkaan putoaminen vaan se, että kuljettaja luki saamistaan kahdesta lapusta vain toisen. Aikoinaan oli yleinen tapa, että ilmoitus annettiin kuljettajalle kahtena kappaleena, koska myös konduktööri tarvitsi omansa. Koska konduktöörin oli käytännössä mahdotonta napata viestiä liikkuvaan junaan eikä hänen tarvinnut saada ilmoitusta etukäteen, annettiin konduktöörin kappalekin kuljettajalle. Tätä ilmoituksen kahtena kappaleena antamista noudatettiin yleisesti senkin jälkeen, kun konduktöörit olivat poistuneet tavarajunista, koska lapusta saatiin näin paksumpi ja se pysyi paremmin renkaassa kiinni. Kyttälän tapauksessa lapuissa oli kuitenkin eri viestit ja kuljettajalta jäi tärkeää informaatiota saamatta. |
|
| 27.01.2017 11:00 | Kari Simonen: | Kiitos Petrille oikaisusta tuossa Kuurilan jutussa! Silloin kun onnettomuus tapahtui lehdissä oli juttua asiasta. Lehdessä kirjoitettiin, että "toinen junanlähettäjä oli unohtanut viime hetkellä tehdyn muutoksen kohtauspaikassa ja lähettänyt junan vastoin viime hetken sopimusta. Sitten, kun puhelin soi, hänellä oli välähtänyt, ettei olisi pitänytkään lähettää, nyt se toinenkin juna on varmaan lähetetty. Kun hän vastasi puhelimeen, selvisi, että näin on käynyt." Tuossa lainauksessa on - ei sanatarkasti, mutta sisällöltään - se käsitys, minkä sanomalehti siihen aikaan antoi. Tähän silloin saamaani käsitykseen olen jäänyt, kun en ole tapausta myöhemmin tutkinut. Taas hyvä muistutus, ettei pidä luottaa mediaan - ainakaan yhteen. Kiitos! |
|
| 27.01.2017 12:48 | Petri Nummijoki: | Kuurilan onnettomuuden tapauksessa Kuurilan ja Iittalan junanlähettäjät olivat sopineet kohtauksen tapahtuvan Kuurilassa ja Kuurilan junanlähettäjä oli toimimassa tämän mukaisesti. P64 vihelsi jo Kuurilassa siiven takana. Tässä vaiheessa soitti Riihimäen junaohjaaja, joka luuli MP41:n olevan jumissa Leteensuolla käätymättömän vaihteen takana. Junaohjaaja käski Kuurilan junanlähettäjän mennä ulos näyttämään P64:lle ohikulkua ja lupasi itse soittaa sillä välin Iittalaan. Iittalan junanlähettäjää ei kuitenkaan tavoitettu, koska hän oli ulkona näyttämässä ohikulkua MP41:lle ja laskemassa ylikäytävän puomeja. Kuurilan junanlähettäjän virheenä oli, että hän ei huomioinut olevansa yksin vastuussa junanlähetyssopimuksen muuttamisesta, koska junaturvallisuussääntö ei tuntenut junaohjausta. Toisaalta junaohjauksesta annetun erillisen määräyksen mukaan junanlähettäjien oli noudatettava junaohjaajan käskyjä. Perimmäinen syy onnettomuuteen lieneekin näissä ristiriitaisissa valta- ja vastuukysymyksissä. | |
| 27.01.2017 13:22 | Jouni Hytönen: | Mielenkiintoista taustatietoa. | |
| 27.01.2017 14:05 | Kari Simonen: | Kiitos Petrille täsmällisestä tiedosta! Ymmärrän nyt, miksi tavallinen toimittaja ei osaa tällaista asiaa oikein kertoa. Kun tuli puheeksi nämä turvallisuusasiat, niin kerron toisen riskitilanteen, minkä seurasin Kurkimäellä asuessani - muita ei sitten ollutkaan. Kyse on ns. hellekäyrästä. Keväällä 1958 muodostui hellepäivänä Kurkimäeltä etelään hellekäyrä, jonka huomasi kiskoautojunan eli "lättähatun" kuljettaja ja ehti pysähtyä ennen sitä ja peruuttaa lähtöasemalle tiedottamaan. Aika pian tämän jälkeen oli tulossa pikajuna "Kalakukko" pohjoisesta ja se jouduttiin pysäyttämään Kurkimäen asemalle tuntikausiksi. Jos käyrä olisi ilmestynyt vasta pikajunan tullessa paikalle tuskin junaa olisi saatu pysähtymään ennen käyrää. Lättähatulla on huomattavasti lyhyempi jarrutusmatka ja nopeuskin oli tietysti pienempi. Näin arvioivat silloin VR:n miehet. Hellekäyriä syntyi ennen erityisesti mäkisiin paikkoihin, missä veturinpyörien vetovoima pakkasi kiskoja tiiviisti pienentäen lämpölaajenemisrakoja. Hellesäällä kiskojen laajetessa tukikerros ei pitänytkään raidetta kurissa vaan syntyi näitä lämpölaajenemia. Nykyisillä kiskorakenteilla ja tukikerroksen ominaisuuksilla tuskin on enää tätä riskiä. |
|
| 27.01.2017 19:02 | Juhani Suntioinen: | Kyllä Kurkimäen asemalla on sattaunut monenlaista tapahtumaa. Itse olin mukana tapahtumassa kun etelästä tullut tavarajuna oli ajanut kakkosraiteella niin pitkälle, että veturin puskuri tai muu edessä oleva osa oli tullut ykkösraiteen ulottuvuksiin ja etelästä tulevan pikajunan veturinkuljettaja huomasi tämän, alkoi hätäjarrutus- ja vihellys. Ylitys oli vähäinen, mutta teräsvaunujen ulkopellitys repeytyi lähes junan koko mitalla. Vaunut pysyivät kiskoilla ja pikajuna pääsi jatkamaan tarkastuksen jälkeen kohti Kuopiota. Tapahtuma oli joskus 1970-1980 luvulla. | |
| 27.01.2017 19:25 | Kari Simonen: | Niin, tuon tapahtuman aikaan en ole enää ollut Kurkimäellä. Isäni oli viimeinen asemapäällikkö siellä eli vv 1957 - 1970. Sen jälkeen liikennepaikka lakkasi olemasta asema. Sitten tuli kauko-ohjaus ja radan siirrot. Asuin asemalla lukioaikaan vv 1957 - 1960. Sen jälkeen lähdin sotaväkeen ja opiskelemaan, mutta kävin kyllä lomilla vanhempieni luona siellä. Tuolta ajalta ei ole jäänyt mieleeni mitään muuta mainittavaa haverinpoikasta kuin mistä edellä kerroin. Kurkimäellä toimii nykyisin vilkas kyläyhdistys. Sen nettisivuille olen lähettänyt vanhoja kuvia. Kurkimäestä löytyy tarinaa ja kuvia myös viime keväänä ilmestyneestä kirjasta "Aseman puistossa". Sitä saa edullisimmin Prisman verkkokaupasta, jos kiinnostaa hankkia. | |
| 27.01.2017 19:57 | Jorma Toivonen: | Kuurilasta ja Kyttälästä voi miettiä asioita ja tiettyjen sääntöjen merkitystä. Rautateiden turvallisuusjärjestelmä on siten suunniteltu, että yksi virhe varsin harvoin johtaa vielä onnettomuuteen. Sitten kun näitä virheitä/epäsuotuisia olosuhteita yhdistyy samalla kertaa riittävästi, ollaan vaikeuksissa. Operatiivisessa toiminnassa olevat (autonkuljettajat, veturikuljettajat, liikenteenohjaajat, poliisit, lääkintähenkilökunta jne) joutuvat usein tekemään päätöksiä paineen alaisena ja nopeasti. Koulutus ja sääntöjen noudattaminen auttavat turvallisen rutiinin muodostumisessa. Silti joskus eteen tulee poikkeuksellisia tapauksia, joissa pitää hetkessä itse soveltaa kaikkea käytäntöön. Jos meni väärin, niin oikeuslaitoksella on aikaa jopa vuosien verran tuumata, teitkö yhden sekunnin aikana oikean vai väärän päätöksen. On tosiasiallinen vastuu ja moraalinen vastuu. Esimerkiksi Kuurilan tapauksessa toki sääntöjen mukainen virhe tehtiin Kuurilassa, mutta missä oli lopulta moraalinen vastuu? Vaikka junaturvallisuussääntö ei junaohjausta tuntenutkaan, sellainen toimi ja junaohjausta oli toteltava (toki junaturvallisuusmääräysten mukaan). Junaohjaajat olivat yleensä arvonsa tuntevia henkilöitä. Mietipä tätä pienen läpikulkuaseman junanlähettäjänä! Aivan sama toistuu nykyisenä konsulttiaikana; konsultti tekee selvityksiä, mutta tilaaja vastaa päätöksistä. Tämäkään ei aina näytä olevan kaikille selvää. Toinen asia on Kyttälän tapaus. On lopputuloksen kannalta aivan sama, jättääkö kuljettaja lapun lukematta tai ei saa sitä otettua ja jatkaa matkaa pysähtymättä. Vaikka kuinka olisi vakioilmoituksia, juuri sillä kerralla saattaa olla myös jokin muu ilmoitettava asia, ja juuri se saattaa olla ketjun ensimmäinen lenkki… Jos höyryveturiaikana joutui raskaankin junan pysäyttämään lapun missaamisen takia, niin säännön mukaan se oli sitten voi–voi-tapaus. Sääntö lähti turvallisuudesta, siitä jokainen poikkesi ja otti riskejä rahapussinsa paksuuden ja omantuntonsa mukaan. SKS |
|
| 27.01.2017 20:47 | Hannu Peltola: | Tämän kuvan yhteydessä on mielenkiintoista keskustelua viestirenkaiden käytöstä. USA:ssa turvallisuustiedotteiden jakelu oli ratkaistu linkissä kuvatulla tavalla. Artikkelissa on varsin tyhjentävä selvitys Train Ordereiden käytöstä, suosittelen kaikille jenkkijunien ystäville: http://mysite.du.edu/~etuttle/rail/to.htm |
|
| 28.01.2017 19:19 | Kimmo T. Lumirae: | Oman logiikkani mukaan rengasta annettaessa olisi pitänyt ensin antaa rengas ja sitten vasta sen annon onnistuttua pyörittää lipulla "ohikulku sallittu". Mutta jos näin ei ollut, asia jäi tuon varaan, että kuljettaja pysäyttää junan, ellei saa viestirengasta. Isäni (vek:inä 1942-1973) kertoi, että jotkut vek:it eivät edes viitsineet yrittää, vaan hiljentelivät vauhtia ja junasuorittajan kohdalla nostivat vähän oikeaa kyynärvarttaan ja totesivat lämmittäjälle että "en saanut" ja jatkoivat junan pysäyttämistä. Tämä tietenkin edellytti kevyttä junaa. Menettelytapa, jossa ei saada rengasta eikä pysäytetä junaa, lähinnä hirvittää. Rengashan saattoi sisältää tiedon 35 km/h rajoituksesta pengerpainumassa, johon ilman ennakkotietoa juna saattaisi pyyhkäistä kovaakin, ellei yllättävä nopeusmerkki sattuisikaan silmään. Tilanteessa, jossa ilmoitettiin kohtauksen muutoksesta; jos kuljettajalla oli ennakkotieto siitä, että seuraavalla js-paikalla ei ole junakohtausta eikä pitäisi olla mitään estettä losottaa ohi seuraavasta js-paikasta, ja annetaan viestirengas, jota kuljettaja ei saa, niin ehkä sitten kuljettaja hiljensi ajoissa nopeutta ja varautui siihen, että seuraavalta js-paikalta ei näytetäkään ohikulkua. Toki siihenkin oli vieläkin keinoja, oli ns. opastinvaroitus eli pidettiin tulo-opastinta seis-asennossa, kunnessa kuljettaja vihelsi juna tulee - seis havaittu, ja sen jälkeen vaihdettiin tuloväriksi "aja" ja sitten ehkä vielä näytettiin "hiljennä", nämä siis tilanteessa kun edellisen js-paikan js oli havainnut, että kuljettaja ei saanut viestiä. Mutta kyllä siinä turvallisuuteen jo alkoi ilmestyä säröjä ja rakoja, kun näin toimittiin. Ja Petrille kiitokset lisätiedoista Kuurilaan liittyen. Aina oppii jotain uutta, pientäkin. |
|
| 28.01.2017 20:51 | Tuukka Ryyppö: | Kyllähän tuossa on auttanut se värikoodauskin, josta yllä mainittiin. Oranssi jos jää koppaamatta, on kyseessä varmasti jotain enemmän tai vähemmän tärkeää, valkoinen todennäköisesti ei sisällä mitään elintärkeää (mutta saattaa sisältää silti). Tämä kiteyttää eron perinteisen junaturvallisuuden ja VR:läisen junaturvallisuuden välillä. | |
| 28.01.2017 22:49 | Petri Nummijoki: | Tosiaan lähestyvälle junalle näytettiin ensin rengasta, sitten ohikulkua ja lopuksi nostettiin rengas kuljettajan ikkunalle. Periaatteessa oli riski, että tieto jää kuljettajalta saamatta, jos kuljettaja ei edes huomaisi viestiä annettavan. Tosin olihan lupa näyttää sitten sitä hiljennä-opastetta, jos oli aihetta epäillä näin saattavan käydä huonon näkyvyyden vuoksi. Kyselin noista renkaan putoamisista. Kuulemma oli niin, että vähäpätöisen viestin tapauksessa saatettiin näyttää renkaan pudottua uudestaan ohikulkua. Tästä kuljettaja tiesi, ettei tarvitse pysähtyä. Vähäpätöinen viesti saattoi olla esim. myöhässä olevalle junalle annettu ilmoitus, ettei aikataulussa mainittua junakohtausta ole muutettu, vaikka kohtaavan junan olisi pitänyt aikataulun mukaan jo lähteä kohtauspaikalta. Tässä riski oli vähäinen, koska kuljettaja ei saanut varsinaisesti uutta tietoa vaan vahvistettiin aikaisemman tiedon pätevän yhä. Ehkä Kurkimäen tapauksissa oli jotain saman kaltaista. Mutta joskus sattui, että hyvässä vauhdissa olleen höyryvetoisen tavarajunan kuljettaja ei raaskinut pysähtyä renkaan pudottua edes silloin, kun näytettiin seis-opastetta. Kysymyksessä oli tosin ilmoitus, joka annettiin ko. junalle melkein aina mutta kuljettaja ei voinut varmuudella tietää, vaikka juuri sillä kerralla mukana olisi ollut muutakin. Eteläisessä Suomessa renkailla tapahtuva viestintä oli erityisesti Rantaradan ongelma. Siellä oli yksiraiteisuutta, osan aikaa vuorokaudesta pitkiäkin junanlähetysvälejä (Kirkkonummi-Karjaa 49 km) ja lähes aina tilapäisiä nopeusrajoituksia tai jotain muuta poikkeavaa, joten ilmoittamisen tarvetta riitti. Lisäksi Rantaradalla käytettiin matalia Hr11- ja Dm4-vetäjiä, joille renkaan antaminen oli melko konstikasta puuhaa. Pääradalla ilmoittamisen tarvetta oli vähemmän, vaikka junaliikenne oli vilkkaampaa. Pääradalla ei tarvinnut ilmoittaa junakohtauksista, junanlähetysvälit olivat lyhyitä ja junaliikenteessä oli poikkeuksia vähemmän (poislukien 60- ja 70-luvun taitteen ratatyöt). Lisäksi pääradalla oli useammin asemamies apuna ja ohikulkujunissa käytettiin paljon korkeita vetureita (Hr12, Sr12, Vv15), joille renkaan anto onnistui paremmin. |
|
| 28.01.2017 23:35 | Jorma Toivonen: | Viestinannosta ilmoitettiin käsiopasteella ”hiljennä”. Opasteet menivät näin: – Vek: Vihellinopaste ”Juna tulee” – Js: Käsiopaste ”Lähtö” – Vek: Vihellinopaste ”Sivuutan” – Js: Käsiopaste ”Hiljennä” – Vek: Vihellinopaste ”Hiljennä havaittu” – Ilmoituksen anto ilmoitusrenkaalla Ajatus oli se, että näin ei menetetty niin paljon aikaa, kuin jos ohituslupa olisi annettu vasta ilmoituksen saannin jälkeen. On huomattava, että junahan oli lähes poikkeuksetta ohikulkujuna. Ellei sille näytetty ”lähtö”-opastetta, sen oli pysähdyttävä – toki vain käyttöjarrutuksella sitten kun ehtii – ellei sitä ollut muutettu pysähdysjunaksi edellisellä js-paikalla tai opastinvaroituksella, jolloin olisi pitänyt pysähtyä jo ennen kulkutien päätekohtaa. Kuitenkin vauhtia olisi varsinkin raskaalla junalla ollut pudotettava aika reippaasti. Js:lla olisi myös mennyt vielä hetki aikaa ilmoitusrenkaan varren heittämisestä ja kahden opastelipun kanssa värkätessä ennen opasteen näyttämistä. ”Hiljennä”-opastehan ei tässä tapauksessa velvoittanut kuljettajaa hiljentämään vauhtia, vaan oli vain ilmoitus annettavasta ilmoitusrenkaasta. Onnistunut sieppaaminen oli kiinni sekä viestinantajasta että sen vastaanottajasta. Jos molemmat olivat tottuneita, rengas viesteineen lähti nätisti matkaan. Yleensä ei ainakaan itselläni ollut ongelmia, paitsi kerran renkaiden takaisinhaussa. Ruuhka-aikana Korsossa maassa oli parhaimmillaan viisi rengasta noutoa odottamassa (enempää ei asemalla silloin olisi ollutkaan…) Sitten onneksi alkoivat vastata radiokutsuihin. Jos siis meni pieleen, js näytti käsiopasteen ”seis”, juna pysähtyi kunhan kerkesi, js etsi maahan lentäneen ilmoituksen ja toimitti sen jalan kuljettajalle. Onnistunut ilmoituksen anto opasteineen on ikuistettu mm. Jukka Ahtiaisen dvd:lle ”Junamatkalla Suomessa”, missä ilmoitus annetaan Inhassa Dr12 2216:een. Tuosta värikoodista vielä: Vuoden 1969 Jt:ssä valkoisella J1:llä ilmoitettiin mm. junasuorituspaikan lisäämisestä; varsinkin suojastamattomalla radalla se oli elintärkeä tieto. Oranssilla J2:lla kerrottiin mm. nopeusrajoituksista; ei ihan vähäpätöinen tieto sekään (eihän siellä äkillisissä tapauksissa – kiskonkatkeama tms. – aina edes nopeusmerkkejä ollut ehditty laittaa). SKS |
|
| 28.01.2017 23:52 | Jorma Rauhala: | Jt:ssä on ollut myös määräys nopeuden alentamisesta suojastamattomilla js-paikoilla. Mitähän se nyt olikaan, mutta jonkin verran alempi kuin linjanopeus. Havaintojeni mukaan kuljettajat eivät niitä huomioineet. Ilmoitusrenkaan anto Dm7-junalle on yksi hankalimmista, kerran sellaisen näin. Muuatta Hpk-Tpe-pikajunaa ajettiin vakipäivinä lätällä ja Kas js ilmoitti jotain tapahtuvaksi Hä:ssä. Saatiin olla tarkkana ettei rengas osu Sn95-vauhdissa peiliin. |
|
| 29.01.2017 00:14 | Tuukka Ryyppö: | Oletettavasti jos on viesti on sellainen, että se on "joka kerta" sama, sillä kertaa kun se on jotain erityisen tärkeää, epäonnistunut viestinanto saattaisi johtaa esim. suoraan hätäseis-opasteeseen junansuorittajan taholta, jotta kuljettaja ihan tosissaan tajuaa että nyt juna seis ja viestiä odottamaan. Tämä siis arvaukseni. Ja jos js tietää, että viesti jää toimittamatta varmasti, suoraan seis-opasteeseen ja viestin viemiseen. Tai jotain vastaavaa. Vanhat tietänevät paremmin, mitä oikeasti tuossa tilanteessa olisi tapahtunut. | |
| 29.01.2017 00:25 | Petri Nummijoki: | Tosiaan Lättähattu oli kuulemma hankalin renkaan annon kannalta mutta niille harvemmin rengasta jouduttiin antamaan, koska Lättähattujunat yleensä pysähtyivät junanlähetyspaikoilla. Myös matalille Hr11- ja Dm4-vetäjille oli melko hankala kehittää yleispäteviä muistisääntöjä sopivan korkeuden ja etäisyyden arvioimiseen. Oma haasteensa tulee vielä siitä, jos aseman kohdalla on kaarre ja veturi on rengasta annettaessa kallistuneena. Hr1- ja Tr1-veturit olivat korkeampia mutta niissä piti varoa savupeltejä. Porkkanajunan ja Hv-höyryveturin kanssa ei yleensä ollut ongelmia. Kaikkein helpointa renkaan anto oli korkeisiin vetureihin (Hr12, Sr12, Vv15), joihin se onnistui jokseenkin aina. | |
| 29.01.2017 00:53 | Tuukka Ryyppö: | Mikä siinä mataluudessa tekee renkaan antamisesta vaikeaa? | |
| 29.01.2017 00:54 | Jorma Toivonen: | Kommenttiketjustahan saisi jo romaanin aikaiseksi. "Ajopiirissäni" aikojen aluksi oli vain Hy-Hnk väli, jossa eivät radiosanomat kulkeneet. En muista koskaan joutuneeni keihästämään rengasta - usein nuo ilmoitukset olivat jo hyvissäajoin huomioitu ja annettiin mahd. ed. js-paikalle pysähtyneelle junalle koko matkalle. Kohtausilmoituksien muutokset hoituivat kätevästi käsiopasteilla - erivärisien lippujen heilutuksiin tottui. Tosiaan, kuten kaima tuolla aiemmin mainitsi, kuljettajan junankulun havainnoimista helpottavat peilit saattoivat useinkin olla ongelma renkaan antamiselle (Hr12, Hr13, Dm7, Dm8, Sm1) - eivät aina olleet kevyehkösti saatavissa pois tieltä. |
|
| 29.01.2017 00:57 | Tuukka Ryyppö: | Mikä siinä mataluudessa tekee renkaan antamisesta vaikeaa? | |
| 29.01.2017 11:37 | Petri Nummijoki: | Kysymys lienee siitä, ettei renkaan annossa käytettäviä varsia oltu suunniteltu matalille vetureille ja niille oli hankalampi keksiä muistisääntöjä. Siis sellaisia, että tietyllä etäisyydellä raiteesta käsi suoraksi ojennettuna tai käsi suorassa kulmassa vartaloon nähden tms. veisi renkaan oikealle kohdalle. Kyllä renkaan anto yleensä onnistui silti matalille vetureillekin mutta Hr11 ja Dm4 olivat pudotuksissa yliedustettuina siihen nähden, mikä oli näiden osuus käytössä olevasta kalustosta. | |
| 30.01.2017 16:58 | Pasi Utriainen: | Juttelin mielenkiinnosta tästä aiheesta Kuopiossa ja lähiympäristössä vuosikymmeniä junasuorittajana työskennelleen S.Hämäläisen kanssa. Mikäli lappua ei saatu, juna oli pysäytettävä aina paikasta riippumatta. Pysähtymättä jatkaminen olisi ollut todellinen riski eikä sellaista tapahtunut. Myös viestin huomioimatta jättänyt kuljettaja olisi pian ollut entinen kuljettaja. Lapun saamatta jäämistä tapahtui kuitenkin harvoin ja lähinnä silloin, kun renkaan antaja oli kokematon. Eli hän seisoi liian kaukana ja vielä perääntyi askeleen junan lähestyessä, jolloin veturimies ei yltänyt renkaaseen vaikka roikkui puoliksi ulkona peilin varresta toisella kädellä kiinni pitäen. Mutta mitään lastenleikkiä renkaan anto ei ollut mm. liukas laituri ja höyryveturien työntämät höyryt haittasivat. Erityisesti vanhemmat junasuorittajat eivät talvella kehdanneet hakea auratun alueen ulkopuolelle lentäneitä viestirenkaita, vaan niitä sitten kerättiin keväällä lumien sulettua. |
|
| 30.01.2017 20:07 | Petri Nummijoki: | Uudelle junanlähettäjälle on toki voinut tapahtua vahinkoja mutta Hr11-veturin tapauksessa tarkoitan, että niille renkaan anto oli haastavaa sellaisellekin, joka oli ollut vuosia junanlähetyksessä. 50 vuotta vanhan asian kohdalla on hankala sanoa, oliko kysymys pelkästään mataluudesta vai esim. keulan muodostakin tai jostain pyörteestä. Mutta joka tapauksessa näille matalille renkaan anto ei sujunut niin hyvin kuin muille. Yksi lajityyppi pudotuksista oli sellainenkin, että kuljettaja sai renkaan mukaansa mutta ilmavirta vei lapun mennessään, kun kuljettaja nyhti sitä renkaasta irti. |